JP6642390B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、内燃機関および電動機の間に配置されたクラッチとを備える車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

このような車両は、内燃機関を間欠運転するように構成されており、クラッチを解放して電動機から出力される駆動力によって走行するＥＶ走行モードと、クラッチを係合して内燃機関から出力される駆動力によって走行するＨＶ走行モードとを切り替えることが可能である。なお、ＨＶ走行モードでは、走行状態に応じて電動機からアシストトルクが出力される。

そして、車両は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行される際に、走行中に内燃機関を始動するときに、クラッチを滑らせながら係合させて内燃機関の回転数を上昇させるように構成されている。このとき、クラッチの係合により発生する減速トルクを打ち消すように電動機から補償トルクが出力されるようになっている。すなわち、クラッチの係合により内燃機関側にトルクが奪われることに起因してショックが発生するのを抑制するために、その奪われるトルク分だけ電動機からの出力が増加される。

特開２０１４−０７３７０５号公報

ここで、クラッチでは、製造時の個体差や長期間の使用に伴う経年変化などに起因して、クラッチに対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間（遅れ時間）にばらつきが生じる。このようなばらつきがあると、内燃機関の始動時にショックが発生するおそれがある。

そこで、クラッチトルク（減速トルク）の発生タイミングと補償トルクの発生タイミングとのずれを補正するタイミング学習を行うことが考えられる。具体的に、タイミング学習では、タイミングのずれが減少するように補償トルクの発生タイミングを補正する。これにより、内燃機関の始動時にショックが発生するのを抑制することが可能である。

さらに、クラッチの無駄時間のばらつきを抑制するために、クラッチを係合させる際のファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正することが考えられる。なお、ファーストフィル（クイックアプライ）とは、クラッチの応答性を向上させるために、クラッチを制御する油圧アクチュエータに供給される油圧を一時的に高めてパック詰めを行うためのものである。

しかしながら、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧が必要以上に大きい場合には、油圧がオーバーシュートしてクラッチトルクが過剰になり、ショックが発生するおそれがある。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正する場合に、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧が必要以上に大きくなるのを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、内燃機関および電動機の間に配置された油圧作動式のクラッチとを備える車両に適用されるものである。車両は、内燃機関を間欠運転するように構成されており、内燃機関の始動時に、クラッチのクラッチトルクを発生させるとともに、電動機から始動用のモータトルクを出力するように構成されている。車両の制御装置は、内燃機関の始動時における電動機の基準回転数に対する実際の回転数の乖離量に基づいて、内燃機関の次回の始動時におけるモータトルクが出力されるタイミングを補正する第１学習手段と、第１学習手段による学習が収束した後に、クラッチを係合させる際のファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正する第２学習手段とを備える。そして、第２学習手段は、第１学習手段による学習が収束したときに、正側の積算値が第１所定値以上であり、かつ、負側の積算値が第２所定値以下である場合に、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧を小さくするように補正する構成とされている。正側の積算値は、内燃機関の始動時における電動機の実際の回転数から基準回転数を引いた差が正のものだけを積算して算出され、負側の積算値は、内燃機関の始動時における電動機の実際の回転数から基準回転数を引いた差が負のものだけを積算して算出される。

このように構成することによって、第１学習手段による学習が収束し、正側の積算値が第１所定値以上であり、かつ、負側の積算値が第２所定値以下である場合に、油圧のオーバーシュートが発生したと判定し、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧を小さくすることができる。

本発明の車両の制御装置によれば、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正する場合に、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧が必要以上に大きくなるのを抑制することができる。

本発明の一実施形態によるＥＣＵを備える車両を説明するための概略構成図である。 図１の車両の電気的構成を示したブロック図である。 初期状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。 タイミング学習が収束した状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。 ファーストフィル時間学習の実行後の車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。 油圧がオーバーシュートした状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。 油圧がオーバーシュートし、タイミング学習が収束した状態での車両走行中の内燃機関の始動時の一例を示したタイミングチャートである。 本実施形態のＥＣＵによる学習制御を説明するためのフローチャートである。 図８のステップＳ４におけるタイミング学習を説明するためのフローチャートである。 図８のステップＳ５における油圧オーバーシュート判定処理を説明するためのフローチャートである。 図８のステップＳ８におけるファーストフィル時間学習を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

−機械的構成−
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ５０を備える車両１００の機械的構成（駆動系統）について説明する。

車両１００は、図１に示すように、内燃機関１と、クラッチ２と、モータジェネレータ３と、トルクコンバータ４と、変速機５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＲ（フロントエンジンリアドライブ）方式のハイブリッド車両である。なお、モータジェネレータ３は、本発明の「電動機」の一例である。

内燃機関１は、たとえば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。この内燃機関１は、直噴型であり、インジェクタ１１（図２参照）が燃焼室に設けられている。また、内燃機関１のクランクシャフト１ａは、クラッチ２を介してモータジェネレータ３のロータシャフト３ａに連結されている。

クラッチ２は、たとえば湿式多板型の摩擦係合装置であり、内燃機関１とモータジェネレータ３との間に配置されている。このクラッチ２は、内燃機関１とモータジェネレータ３とを選択的に連結するように構成されている。具体的には、クラッチ２が係合された場合に、内燃機関１とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路が連結され、クラッチ２が解放された場合に、内燃機関１とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。すなわち、クラッチ２が解放された場合には、内燃機関１が駆動輪（後輪）９から切り離される。また、クラッチ２は、油圧作動式であり、油圧アクチュエータ（図示省略）によって制御されるように構成されている。

モータジェネレータ３は、電動機として機能するとともに、発電機として機能するように構成されている。このため、モータジェネレータ３は、走行用の駆動力を出力可能であるとともに、運動エネルギ（ロータ３１の回転）を電気エネルギに変換して発電することが可能である。このモータジェネレータ３は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石を有するロータ３１と、３相巻線が巻回されたステータ３２とを含んでいる。ロータ３１にはロータシャフト３ａが一体的に設けられ、このロータシャフト３ａはトルクコンバータ４に連結されている。

トルクコンバータ４は、入力側のポンプインペラ４１および出力側のタービンランナ４２などを有しており、それらポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行うように構成されている。ポンプインペラ４１はロータシャフト３ａに連結され、タービンランナ４２はタービンシャフト４ａを介して変速機５に連結されている。また、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４３が設けられ、ロックアップクラッチ４３が係合することによってポンプインペラ４１およびタービンランナ４２が一体的に回転するようになっている。

変速機５は、たとえば有段式の自動変速機であって、摩擦係合要素および遊星歯車装置などを有しており、選択的に摩擦係合要素を係合させることにより複数の変速段を成立させるように構成されている。この変速機５は、たとえば車速およびアクセル開度に応じて変速段（変速比）を自動的に切り替えるように構成されている。変速機５の出力は、プロペラシャフト６、デファレンシャル装置７およびドライブシャフト８を介して駆動輪９に伝達される。

−電気的構成−
次に、図２を参照して、車両１００の電気的構成（制御系統）について説明する。

車両１００は、ＥＣＵ５０と、バッテリ５１と、インバータ５２とを備えている。

ＥＣＵ５０は、車両１００を制御するように構成されている。このＥＣＵ５０は、図２に示すように、ＣＰＵ５０ａと、ＲＯＭ５０ｂと、ＲＡＭ５０ｃと、バックアップＲＡＭ５０ｄと、入出力インターフェース５０ｅとを含み、これらがバスを介して接続されている。なお、ＥＣＵ５０は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。そして、ＣＰＵ５０ａがＲＯＭ５０ｂに記憶されたプログラムを実行することにより、本発明の「第１学習手段」および「第２学習手段」が実現される。

ＣＰＵ５０ａは、ＲＯＭ５０ｂに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５０ｂには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５０ｃは、ＣＰＵ５０ａによる演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５０ｄは、車両システムを停止する際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入出力インターフェース５０ｅは、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース５０ｅには、クランクポジションセンサ６１、スロットル開度センサ６２、アクセル開度センサ６３、ＭＧ回転数センサ６４、タービン回転数センサ６５、および、車速センサ６６などが接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、各センサの検出結果などに基づいて、クランクシャフト１ａの回転位置（クランク角度）、クランクシャフト１ａの単位時間あたりの回転数（エンジン回転数）、スロットルバルブの開度（スロットル開度）、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度、ロータシャフト３ａの単位時間あたりの回転数（ＭＧ回転数）、タービンシャフト４ａの単位時間あたりの回転数（タービン回転数）、および、車速などを算出する。

また、入出力インターフェース５０ｅには、インジェクタ１１、イグナイタ１２およびスロットルモータ１３が接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、各センサの検出結果などに基づいて、燃料噴射量、点火時期およびスロットル開度（吸入空気量）などを制御することにより、内燃機関１の運転状態を制御するように構成されている。

また、入出力インターフェース５０ｅには、油圧制御回路７０が接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、油圧制御回路７０から出力される油圧を調整することにより、クラッチ２の係合解放制御、ロックアップクラッチ４３の係合解放制御、および、変速機５の変速段の切替制御などを行うように構成されている。クラッチ２の係合解放制御では、クラッチ２を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧を、油圧制御回路７０のソレノイドバルブ（図示省略）によって調圧することにより、クラッチ２のトルク容量（クラッチトルク）を調整することが可能である。

また、入出力インターフェース５０ｅには、バッテリ５１およびインバータ５２が接続されている。バッテリ５１は、充放電可能な蓄電装置であり、モータジェネレータ３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ３で発電された電力を蓄電するように構成されている。インバータ５２は、たとえば、ＩＧＢＴおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ＥＣＵ５０から供給される駆動信号によりＩＧＢＴのオン／オフ状態が制御されることによって力行制御または発電制御される。具体的には、インバータ５２は、バッテリ５１から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ３を駆動する（力行制御）とともに、モータジェネレータ３で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ５１に出力する（発電制御）。

−走行モード−
次に、車両１００の走行モードについて説明する。この車両１００は、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替え可能に構成されている。

ＥＶ走行モード時には、クラッチ２を解放するとともに、内燃機関１の運転を停止した状態で、モータジェネレータ３から駆動力を出力することにより、モータジェネレータ３の駆動力のみで走行する。なお、制動時には、モータジェネレータ３で発電可能である。

ＨＶ走行モード時には、クラッチ２を係合した状態で内燃機関１の運転を行うことにより、内燃機関１から出力される駆動力で走行する。この場合、モータジェネレータ３から走行用の駆動力（アシストトルク）を出力したり、モータジェネレータ３で発電することも可能である。

すなわち、車両１００は、走行状態などに応じて内燃機関１を間欠運転するように構成されている。

−車両走行中の内燃機関の始動−
車両１００は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行される際に、走行中に内燃機関１を始動するときに、クラッチ２を滑らせながら係合させてエンジン回転数を上昇させるように構成されている。このとき、クラッチ２の係合により発生する減速トルクを打ち消すようにモータジェネレータ３から補償トルクが出力されるようになっている。すなわち、クラッチ２の係合により内燃機関１側にトルクが奪われることに起因してショックが発生するのを抑制するために、その奪われるトルク分だけモータジェネレータ３からの出力が増加される。なお、減速トルク（負トルク）は、内燃機関１が引きずられることにより発生し、クラッチトルクにより調整することが可能である。

ここで、クラッチ２では、製造時の個体差や長期間の使用に伴う経年変化などに起因して、クラッチ２に対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間にばらつきが生じる。このようなばらつきがあると、内燃機関１の始動時にショックが発生するおそれがある。そこで、本実施形態のＥＣＵ５０は、クラッチトルク（減速トルク）の発生タイミングと補償トルクの発生タイミングとのずれを補正するタイミング学習を行うように構成されている。このタイミング学習では、クラッチトルクの発生タイミングと補償トルクの発生タイミングとのずれが減少するように、補償トルクの発生タイミングが補正される。これにより、内燃機関１の始動時にショックが発生するのを抑制することが可能である。

そして、タイミング学習により内燃機関１の始動時のショックを抑制することが可能であるが、クラッチ２の無駄時間にばらつきが生じると、内燃機関１の始動の際の応答性にばらつきが発生するおそれがある。そこで、本実施形態のＥＣＵ５０は、クラッチ２を係合させる際のファーストフィル時間を補正するファーストフィル時間学習を行うように構成されている。なお、ファーストフィル（クイックアプライ）とは、クラッチ２の応答性を向上させるために、クラッチ２を制御する油圧アクチュエータに供給される油圧を一時的に高めてパック詰めを行うためのものである。これにより、クラッチトルクの発生タイミングを目標とされる所定範囲内にすることにより、内燃機関１の始動時の応答性がばらつくのを抑制することが可能である。なお、ＥＣＵ５０は、タイミング学習によりタイミングのずれが収束した後に、ファーストフィル時間学習を行うように構成されている。これは、クラッチ２はモータジェネレータ３に比べて制御性が低い（精度よく制御することが困難である）ため、ファーストフィル時間学習を先行させると、収束するのに時間がかかり、ショックが発生する期間が長くなるおそれがあるためである。

また、車両１００の走行中における内燃機関１の始動方法としては、たとえば、第１の始動方法と第２の始動方法とがある。第１の始動方法では、クラッチ２を係合させることにより、エンジン回転数を完爆可能な所定回転数まで上昇させた後に、燃料噴射および点火を開始する。第２の始動方法は、いわゆる着火始動であり、クラッチ２が係合されて内燃機関１が回転を開始する当初から燃料噴射および点火を開始する。着火始動では、吸気バルブおよび排気バルブがともに閉じている膨張行程で停止している気筒の燃焼室にインジェクタ１１から燃料を噴射して点火することにより、その気筒で燃焼・爆発させることによって、回転開始当初から駆動力が出力される。この第２の始動方法（着火始動）では、第１の始動方法に比べて、内燃機関１の始動の際に要求されるモータジェネレータ３からの補償トルクを低減することができるので、ＥＶ走行モードで走行可能な運転領域を拡大することが可能である。なお、車両走行中の内燃機関１の始動方法は、たとえば車両１００の状態などに応じて選択される。

そして、着火始動を行う場合において、クラッチ２が係合を開始するタイミング（クラッチトルクの発生タイミング）と着火始動の開始タイミングとにずれが生じると、燃焼条件が悪化したり、エンジン回転数が失速するおそれがある。そこで、ＥＣＵ５０は、クラッチ２が係合を開始するタイミングと着火始動の開始タイミングとのずれを補正するように構成されている。なお、着火始動の開始タイミングは、補償トルクの発生タイミングと同期されており、補償トルクの発生タイミングとともに学習される。

図３〜図５は、車両１００の走行中における内燃機関１の始動時のタイミングチャートの一例である。次に、図３〜図５を参照して、車両１００の走行中における内燃機関１の始動時の動作例について説明する。

なお、図３〜図５では、クラッチ２の油圧アクチュエータに供給される油圧の指示値および実値と、クラッチ２のトルク容量であるクラッチトルクと、モータジェネレータ３からの出力トルクであるＭＧトルク（モータトルク）と、内燃機関１の単位時間あたりの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）およびモータジェネレータ３の単位時間あたりの回転数（ＭＧ回転数Ｎｍｇ）とを示した。図３〜図５において、クラッチトルクが発生すると内燃機関１が引きずられるため、そのクラッチトルクと対応する減速トルク（負トルク）が発生する。また、図３〜図５において、ＭＧトルクは補償トルクに相当する。

また、図３は、初期状態の場合を示し、図４は、タイミング学習が収束した状態の場合を示し、図５は、ファーストフィル時間学習の実行後の場合を示した。なお、初期状態とは、学習履歴がゼロであり、学習が開始されるときの状態である。たとえば、ＥＣＵ５０が交換された場合や、クラッチ２の交換により学習履歴がリセットされた場合に、初期状態になる。

［初期状態の場合］
まず、車両走行中の内燃機関１の始動前においては、ＥＶ走行モードであり、クラッチ２が解放され、内燃機関１の運転が停止されている。また、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４３が滑っている。なお、図３の例では、モータジェネレータ３から走行用の駆動力が出力されておらず、車両１００が惰性走行している場合を示しているが、モータジェネレータ３から走行用の駆動力が出力されることにより車両１００が走行していてもよい。

そして、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行される際に、内燃機関１の始動が開始されると、図３の時点ｔ１において、ＥＣＵ５０ではクラッチ２に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ２の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。具体的には、まず、ファーストフィル制御が行われる。このファーストフィル制御では、クラッチ２の油圧アクチュエータに供給される油圧の指示値として、所定のファーストフィル圧が設定され、その状態がファーストフィル時間ＦＴだけ継続される。なお、ファーストフィル時間ＦＴは後述するように学習補正されるが、初期状態のファーストフィル時間ＦＴは、予め設定された値（たとえば、学習補正されるファーストフィル時間ＦＴにおいて設定可能な最小値）であり、クラッチ２のばらつきが最大であっても、ファーストフィル時間ＦＴ内でクラッチ２が係合を開始しないように設定されている。このため、後述するように、所定範囲ＰＲよりも遅れてクラッチトルクが立ち上がる。この所定範囲ＰＲは、予め設定されており、クラッチトルクの発生タイミングの目標とされる範囲である。

そして、ファーストフィル制御が終了されると、クラッチ２の油圧アクチュエータに供給される油圧の指示値として、ファーストフィル圧よりも低い所定値ＰＶが設定される。この所定値ＰＶは、たとえば、指示トルクなどに基づいて算出された値である。なお、ＥＣＵ５０は、クラッチ２の油圧アクチュエータに供給される油圧が設定された指示値になるように、油圧制御回路７０のソレノイドバルブを制御する。

次に、時点ｔ２において、ＭＧトルクが立ち上がる。初期状態の場合には、ＭＧトルクの発生タイミングが所定範囲ＰＲ内に設定されている。そして、時点ｔ３において、クラッチトルクが立ち上がる。その後、エンジン回転数Ｎｅが立ち上がる。なお、クラッチトルクは、係合開始指示から遅れて立ち上がり、ＭＧトルクは、時点ｔ２でＥＣＵ５０がインバータ５２を制御することにより立ち上げられる。このように、クラッチトルクよりもＭＧトルクが早く立ち上がると、そのＭＧトルクによってＭＧ回転数Ｎｍｇが吹き上がる。すなわち、モータジェネレータ３の基準回転数Ｎｍｇｂに対して実際のＭＧ回転数Ｎｍｇが乖離する。なお、基準回転数Ｎｍｇｂは、ＭＧ回転数Ｎｍｇに対してなまし処理（たとえば移動平均フィルタなどによる平滑化処理）を施すことにより算出される。また、クラッチトルクが所定範囲ＰＲよりも遅れて立ち上がるため、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｔよりも遅れて立ち上がる。

そこで、まず、モータジェネレータ３の回転変動に基づいてタイミング学習が行われる。図３の例では、白抜き矢印で示すように、内燃機関１の次回の始動時におけるＭＧトルクの立ち上がりタイミングが遅くなるように補正される。このタイミング学習は、車両走行中の内燃機関１の始動毎に行われ、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングが、クラッチトルクの立ち上がりタイミングに徐々に収束されるようになる。なお、着火始動を行う場合のその開始タイミングは、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングと同期された状態で学習補正される。

［タイミング学習が収束した状態の場合］
図４の時点ｔ１１までについては、上記した図３の場合と同様である。そして、時点ｔ１１において、ＥＣＵ５０ではクラッチ２に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ２の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。

次に、時点ｔ１２において、ＭＧトルクが立ち上がるとともに、クラッチトルクが立ち上がる。その後、エンジン回転数Ｎｅが立ち上がる。このように、クラッチトルクとＭＧトルクとが同時に立ち上がると、タイミングのずれに起因するＭＧ回転数Ｎｍｇの変動が発生しない。したがって、内燃機関１の始動時にショックが発生するのを抑制することが可能である。また、クラッチトルクが所定範囲ＰＲよりも遅れて立ち上がるため、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｔよりも遅れて立ち上がる。

そこで、クラッチトルクの発生タイミングとＭＧトルクの発生タイミングとのずれが収束した場合には、ファーストフィル時間学習が行われる。このファーストフィル時間学習は、クラッチ２に対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間に基づいて行われる。なお、図４の状態では、クラッチ２の無駄時間と、クラッチ２の係合開始指示が出力されてからＭＧトルクが立ち上げられるまでの待機時間とが同じであることから、クラッチ２の無駄時間は、たとえば、モータジェネレータ３の待機時間に基づいて判断される。図４の例では、白抜き矢印で示すように、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間ＦＴが大きくなるように補正される。このため、クラッチ２の無駄時間が短くなり、クラッチトルクが早期に立ち上がるので、クラッチトルクの発生タイミングを所定範囲ＰＲに近づけることが可能である。

［ファーストフィル時間学習の実行後の場合］
図５の時点ｔ２１までについては、上記した図３の場合と同様である。そして、時点ｔ２１において、ＥＣＵ５０ではクラッチ２に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ２の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。

次に、時点ｔ２２において、クラッチトルクが立ち上がる。そして、エンジン回転数Ｎｅが立ち上がる。その後、時点ｔ２３において、ＭＧトルクが立ち上がる。このように、ＭＧトルクよりもクラッチトルクが早く立ち上がると、そのクラッチトルクによってＭＧ回転数Ｎｍｇが下がる。また、クラッチトルクが図３および図４の場合に比べて早期に立ち上がるため、エンジン回転数Ｎｅも早期に立ち上がり目標エンジン回転数Ｎｅｔに近づくようになる。

そして、ファーストフィル時間学習が実行された場合には、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングとクラッチトルクの立ち上がりタイミングとにずれが発生するため、タイミング学習が行われる。なお、その後、タイミング学習が再び収束するまで、ファーストフィル時間学習は行われない。

上記した動作が繰り返し行われることにより、クラッチトルクの立ち上がりタイミングが目標とされる所定範囲ＰＲ内に移る。したがって、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｔの近傍になり、内燃機関１の始動の際の応答性のばらつきを抑制することが可能である。

ここで、ファーストフィル時間学習により、ファーストフィル時間ＦＴが必要以上に大きくなると、油圧がオーバーシュートしてクラッチトルクが過剰になり、ショックが発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、油圧オーバーシュート判定を行い、油圧がオーバーシュートしていると判定された場合にファーストフィル時間ＦＴを小さくするように補正する。次に、図６および図７を参照して、油圧がオーバーシュートした状態での内燃機関１の始動時の動作例について説明する。

［油圧がオーバーシュートした場合］
図６の時点ｔ３１までについては、上記した図３の場合と同様である。そして、時点ｔ３１において、ＥＣＵ５０ではクラッチ２に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ２の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。

次に、時点ｔ３２において、ＭＧトルクが立ち上がるとともに、クラッチトルクが立ち上がる。この場合には、ファーストフィル時間ＦＴが必要以上に大きいため、油圧の実値が予め高くなっており、油圧がオーバーシュートする。すなわち、油圧の実値が指示値に対して一時的に吹き上がった後に収束される。このため、クラッチトルクも油圧の実値と同様にオーバーシュートする。したがって、クラッチトルクとＭＧトルクとが同時に立ち上がる場合であっても、ＭＧトルクにより相殺できないクラッチトルクが発生するため、ＭＧ回転数Ｎｍｇが一時的に低下する。

このように、油圧のオーバーシュートが発生する状況において、タイミング学習が行われると、図６の白抜き矢印で示すように、内燃機関１の次回の始動時におけるＭＧトルクの立ち上がりタイミングが早くなるように補正される。これは、タイミング学習では、ＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差の積算値がゼロに近づくように、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングが補正されるためである。したがって、油圧オーバーシュートが発生している状態でタイミング学習が進行されると、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングとクラッチトルクの立ち上がりタイミングとのずれが拡大するように補正される。

［油圧がオーバーシュートし、タイミング学習が収束した場合］
図７の時点ｔ４１までについては、上記した図３の場合と同様である。そして、時点ｔ４１において、ＥＣＵ５０ではクラッチ２に対する指示トルクが設定され、クラッチトルクがその指示トルクになるようにクラッチ２の油圧アクチュエータに対する制御が開始される。

次に、時点ｔ４２において、ＭＧトルクが立ち上がる。そして、時点ｔ４３において、クラッチトルクが立ち上がる。このように、クラッチトルクよりもＭＧトルクが早く立ち上がると、そのＭＧトルクによってＭＧ回転数Ｎｍｇが吹き上がる。そして、クラッチトルクがオーバーシュートするため、ＭＧ回転数Ｎｍｇが一時的に基準回転数Ｎｍｇｂを下回る。その後、ＭＧ回転数Ｎｍｇが基準回転数Ｎｍｇｂに収束される。

この場合には、ＭＧ回転数Ｎｍｇが基準回転数Ｎｍｇｂに対して正側に変動した後に、ＭＧ回転数Ｎｍｇが基準回転数Ｎｍｇｂに対して負側に変動することから、ＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差の積算値がゼロに近づき、タイミング学習が収束される。そして、基準回転数Ｎｍｇｂに対する正側の回転変動のみを積算するとともに、基準回転数Ｎｍｇｂに対する負側の回転変動のみを積算し、その正側の積算値および負側の積算値に基づいて油圧オーバーシュート判定が行われる。そして、油圧がオーバーシュートしていると判定された場合には、ファーストフィル時間ＦＴが小さくなるように補正される。そして、油圧オーバーシュートが解消されると、タイミング学習により、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングをクラッチトルクの立ち上がりタイミングに適切に近づけることが可能になる。

−ＥＣＵによる学習制御−
ＥＣＵ５０は、上記したように、タイミング学習を優先して行い、そのタイミング学習が収束した後にファーストフィル時間学習を行うように構成されている。

具体的には、ＥＣＵ５０は、車両走行中の内燃機関１の始動時に、モータジェネレータ３の基準回転数Ｎｍｇｂに対する実際のＭＧ回転数Ｎｍｇの乖離量を算出するように構成されている。この乖離量は、たとえば、車両走行中の内燃機関１の始動時における、ＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差の積算値である。そして、ＥＣＵ５０は、乖離量に基づいてタイミング学習を行うように構成されている。

また、ＥＣＵ５０は、クラッチ２の無駄時間を所定範囲ＰＲ内にするために、ファーストフィル時間学習を行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５０は、クラッチ２の無駄時間が所定範囲ＰＲの上限値ＵＬ（図３参照）を超えている場合に、ファーストフィル時間ＦＴを長くするように補正するとともに、クラッチ２の無駄時間が所定範囲ＰＲの下限値ＬＬ（図３参照）未満である場合に、ファーストフィル時間ＦＴを短くするように補正する。

さらに、ＥＣＵ５０は、油圧オーバーシュート判定を行い、油圧がオーバーシュートしていると判定された場合にファーストフィル時間ＦＴを短くするように補正する。この油圧オーバーシュート判定では、図７に示すように、タイミング学習が収束し、正側の積算値が所定値以上であり、負側の積算値が所定値以下である場合に、油圧がオーバーシュートしていると判定される。なお、乖離量が収束した場合にタイミング学習が収束したと判断され、乖離量は正側の積算値と負側の積算値との合計値である。具体的には、後述するように、判定フラグがオンであり、カウント値が所定値以上の場合に、ファーストフィル時間ＦＴが短くなるように補正される。

図８〜図１１は、本実施形態のＥＣＵ５０による学習制御を説明するためのフローチャートである。次に、図８〜図１１を参照して、本実施形態のＥＣＵ５０による学習制御について説明する。なお、以下のフローは所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはＥＣＵ５０により実行される。

まず、図８のステップＳ１において、内燃機関１が始動されるか否かが判断される。そして、内燃機関１が始動されると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、内燃機関１が始動されないと判断された場合には、リターンに移る。

次に、ステップＳ２において、内燃機関１の前回の始動の際にファーストフィル時間ＦＴが補正されたか否かが判断される。そして、ファーストフィル時間ＦＴが補正されていないと判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、ファーストフィル時間ＦＴが補正されたと判断された場合には、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングとクラッチトルクの立ち上がりタイミングとにずれが発生するため、ステップＳ４に移る。

次に、ステップＳ３において、タイミング学習が収束したか否かが判断される。タイミング学習が収束したか否かは、たとえば、前回のタイミング学習時に算出された乖離量の絶対値に基づいて判断される。具体的には、前回のタイミング学習時における乖離量の絶対値が所定値以上の場合には、タイミングのずれが許容範囲外であり、タイミング学習の進行が不十分であることから、ステップＳ４に移る。その一方、前回のタイミング学習時における乖離量の絶対値が所定値未満の場合には、ステップＳ５に移る。なお、この所定値は、たとえば、予め設定された値であり、タイミングのずれが許容範囲内であるか否かを判定するための閾値である。また、初期状態の場合には、タイミング学習が収束していないと判断され、ステップＳ４に移る。

そして、ステップＳ４では、タイミング学習が実行され、リターンに移る。

このタイミング学習では、図９のステップＳ２１において、乖離量の演算開始条件が成立するか否かが判断される。たとえば、モータジェネレータ３からのＭＧトルク（補償トルク）の出力開始時点の所定時間前の時点になった場合に、演算開始条件が成立すると判断される。この所定時間は、たとえば、予め設定された時間であり、タイミングのずれに起因するモータジェネレータ３の回転変動を検出するために設定されている。そして、乖離量の演算開始条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ２２に移る。その一方、乖離量の演算開始条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ２１が繰り返し行われる。すなわち、乖離量の演算開始条件が成立するまで待機する。

次に、ステップＳ２２において、ＭＧ回転数センサ６４の検出結果に基づいてＭＧ回転数Ｎｍｇが算出される。そして、ステップＳ２３において、ＭＧ回転数Ｎｍｇに対してなまし処理を施すことにより基準回転数Ｎｍｇｂが算出される。その後、ステップＳ２４において、ＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差（ＭＧ回転数Ｎｍｇから基準回転数Ｎｍｇｂを引いた値）が算出され、ステップＳ２５において、ＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差の積算値が算出される。

次に、ステップＳ２６において、乖離量の演算終了条件が成立するか否かが判断される。たとえば、エンジン回転数Ｎｅが完爆可能な所定回転数に到達した場合に、演算終了条件が成立すると判断される。そして、乖離量の演算終了条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ２２に戻り、乖離量の演算が継続される。その一方、乖離量の演算終了条件が成立すると判断された場合には、乖離量の演算が終了され、ステップＳ２７に移る。すなわち、演算終了条件が成立するまでステップＳ２２〜Ｓ２５が繰り返し行われ、最終的な積算値（演算終了条件が成立する直前のステップＳ２５で算出された積算値）が乖離量として用いられる。

次に、ステップＳ２７において、乖離量に所定のゲインを乗じて補正量が算出される。

そして、ステップＳ２８では、内燃機関１の次回の始動時におけるＭＧトルクの立ち上がりタイミングが補正される。具体的には、内燃機関１の次回の始動時における、クラッチ２の係合開始指示（油圧指示）が出力されてからＭＧトルクが立ち上げられるまでの待機時間が以下の式（１）により算出される。

Ｔｍｇ（ｎ＋１）＝Ｔｍｇ（ｎ）＋Ｃｏ１ ・・・（１）
なお、式（１）において、Ｔｍｇ（ｎ＋１）は、内燃機関１の次回の始動時におけるＭＧトルクが立ち上げられるまでの待機時間であり、Ｔｍｇ（ｎ）は、内燃機関１の今回の始動時におけるＭＧトルクが立ち上げられるまでの待機時間である。また、Ｃｏ１は、ステップＳ２７で算出した補正量である。

このため、クラッチトルクの立ち上がりタイミングに対してＭＧトルクの立ち上がりタイミングが早く、ＭＧ回転数Ｎｍｇが吹き上がる場合には、ステップＳ２７で正値の補正量が算出されることから、次回の待機時間が長くなり、次回の始動時におけるＭＧトルクの立ち上がりタイミングが今回に比べて遅くされる。また、クラッチトルクの立ち上がりタイミングに対してＭＧトルクの立ち上がりタイミングが遅く、ＭＧ回転数Ｎｍｇが下がる場合には、ステップＳ２７で負値の補正量が算出されることから、次回の待機時間が短くなり、次回の始動時におけるＭＧトルクの立ち上がりタイミングが今回に比べて早くされる。

また、内燃機関１の次回の始動時に着火始動を行う場合のその開始タイミングも補正される。なお、着火始動の開始タイミングは、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングと同期されており、ＭＧトルクの立ち上がりタイミングと同様に学習補正される。その後、タイミング学習が終了される。

また、タイミング学習が収束した場合（ステップＳ３：Yes）には、図８のステップＳ５において、油圧オーバーシュート判定処理が行われる。

この油圧オーバーシュート判定処理では、図１０のステップＳ３１において、モータジェネレータ３の回転変動の正側の積算値が所定値以上であるか否かが判断される。この正側の積算値は、たとえば、前回のタイミング学習時に算出され、乖離量を演算する際におけるＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差が正のものだけを積算して算出される。また、この所定値は、予め設定された正の値であり、本発明の「第１所定値」の一例である。そして、正側の積算値が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ３２に移る。その一方、正側の積算値が所定値以上ではないと判断された場合には、ステップＳ３５に移る。

次に、ステップＳ３２において、モータジェネレータ３の回転変動の負側の積算値が所定値以下であるか否かが判断される。この負側の積算値は、たとえば、前回のタイミング学習時に算出され、乖離量を演算する際におけるＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差が負のものだけを積算して算出される。また、この所定値は、予め設定された負の値であり、本発明の「第２所定値」の一例である。そして、負側の積算値が所定値以下であると判断された場合には、ステップＳ３３に移る。その一方、負側の積算値が所定値以下ではないと判断された場合には、ステップＳ３５に移る。

そして、ステップＳ３３では、油圧オーバーシュートの判定フラグがオンにされ、ステップＳ３４に移る。次に、ステップＳ３４では、カウント値がカウントアップされ、油圧オーバーシュート判定処理が終了される。

また、ステップＳ３５では、判定フラグがオンであるか否かが判断される。そして、判定フラグがオンであると判断された場合には、ステップＳ３６に移る。その一方、判定フラグがオンではないと判断された場合（判定フラグがオフの場合）には、油圧オーバーシュート判定処理が終了される。

次に、ステップＳ３６において、カウント値がカウントダウンされ、ステップＳ３７に移る。ステップＳ３７では、カウント値がゼロであるか否かが判断される。そして、カウント値がゼロであると判断された場合には、ステップＳ３８において、判定フラグがオフにされ、油圧オーバーシュート判定処理が終了される。その一方、カウント値がゼロではないと判断された場合（カウント値が１以上の場合）には、判定フラグがオンのまま、油圧オーバーシュート判定処理が終了される。

そして、油圧オーバーシュート判定処理が終了されると、図８のステップＳ６において、判定フラグがオンであるか否かが判断される。そして、判定フラグがオンではないと判断された場合には、油圧オーバーシュートが発生していないため、ステップＳ７に移る。その一方、判定フラグがオンであると判断された場合には、油圧オーバーシュートの可能性があるため、ステップＳ９に移る。すなわち、油圧オーバーシュートの可能性がある場合には、ファーストフィル時間学習が禁止される。

次に、ステップＳ７において、内燃機関１の始動が完了されたか否かが判断される。たとえば、クラッチ２が完全に係合した場合に内燃機関１の始動が完了されたと判断される。そして、内燃機関１の始動が完了されたと判断された場合には、ステップＳ８に移る。その一方、内燃機関１の始動が完了されていないと判断された場合には、ステップＳ７が繰り返し行われる。すなわち、内燃機関１の始動が完了するまで待機する。

そして、ステップＳ８では、ファーストフィル時間学習が実行され、リターンに移る。

このファーストフィル時間学習では、図１１のステップＳ４１において、クラッチ２の無駄時間が上限値ＵＬを上回るか否かが判断される。このクラッチ２の無駄時間は、たとえば、モータジェネレータ３の待機時間に基づいて判断される。また、上限値ＵＬは、目標とされる所定範囲ＰＲの上限値である。そして、クラッチ２の無駄時間が上限値ＵＬを上回らないと判断された場合には、ステップＳ４２に移る。その一方、クラッチ２の無駄時間が上限値ＵＬを上回ると判断された場合には、無駄時間が長いことから、ステップＳ４３に移る。

次に、ステップＳ４２において、クラッチ２の無駄時間が下限値ＬＬを下回るか否かが判断される。下限値ＬＬは、目標とされる所定範囲ＰＲの下限値である。そして、クラッチ２の無駄時間が下限値ＬＬを下回ると判断された場合には、無駄時間が短いことから、ステップＳ４４に移る。その一方、クラッチ２の無駄時間が下限値ＬＬを下回らないと判断された場合には、無駄時間が所定範囲ＰＲ内であることから、ファーストフィル時間ＦＴが補正されることなく、ファーストフィル時間学習が終了される。

そして、ステップＳ４３では、ファーストフィル時間ＦＴが長くなるように補正される。具体的には、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間ＦＴが以下の式（２）により算出される。

ＦＴ（ｎ＋１）＝ＦＴ（ｎ）＋Ｃｏ２ ・・・（２）
なお、式（２）において、ＦＴ（ｎ＋１）は、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間であり、ＦＴ（ｎ）は、内燃機関１の今回の始動時におけるファーストフィル時間である。また、Ｃｏ２は、正値であり、予め設定された補正時間である。

このため、内燃機関１の次回の始動時には、クラッチトルクが今回に比べて早く立ち上がる（無駄時間が短くなる）ので、クラッチトルクの立ち上がるタイミングが所定範囲ＰＲに近づくようになる。その後、ファーストフィル時間学習が終了される。

また、ステップＳ４４では、ファーストフィル時間ＦＴが短くなるように補正される。具体的には、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間ＦＴが以下の式（３）により算出される。

ＦＴ（ｎ＋１）＝ＦＴ（ｎ）−Ｃｏ３ ・・・（３）
なお、式（３）において、ＦＴ（ｎ＋１）は、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間であり、ＦＴ（ｎ）は、内燃機関１の今回の始動時におけるファーストフィル時間である。また、Ｃｏ３は、正値であり、予め設定された補正時間である。なお、Ｃｏ３の値は、上記したＣｏ２と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

このため、内燃機関１の次回の始動時には、クラッチトルクが今回に比べて遅く立ち上がる（無駄時間が長くなる）ので、クラッチトルクの立ち上がるタイミングが所定範囲ＰＲに近づくようになる。その後、ファーストフィル時間学習が終了される。

また、判定フラグがオンの場合（ステップＳ６：Yes）には、図８のステップＳ９において、カウント値が所定値以上であるか否かが判断される。この所定値は、予め設定された値であり、油圧オーバーシュートが発生しているか否かを判定するための閾値である。そして、カウント値が所定値以上であると判断される場合には、油圧オーバーシュートが発生していると判定され、ステップＳ１０に移る。その一方、カウント値が所定値以上ではないと判断される場合（カウント値が所定値未満の場合）には、油圧オーバーシュートの判定が継続されるため、ステップＳ４に移る。

次に、ステップＳ１０において、内燃機関１の始動が完了されたか否かが判断される。そして、内燃機関１の始動が完了されたと判断された場合には、ステップＳ１１に移る。その一方、内燃機関１の始動が完了されていないと判断された場合には、ステップＳ１０が繰り返し行われる。すなわち、内燃機関１の始動が完了するまで待機する。

そして、ステップＳ１１では、ファーストフィル時間ＦＴが短くなるように補正される。具体的には、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間ＦＴが以下の式（４）により算出される。

ＦＴ（ｎ＋１）＝ＦＴ（ｎ）−Ｃｏ４ ・・・（４）
なお、式（４）において、ＦＴ（ｎ＋１）は、内燃機関１の次回の始動時におけるファーストフィル時間であり、ＦＴ（ｎ）は、内燃機関１の今回の始動時におけるファーストフィル時間である。また、Ｃｏ４は、正値であり、予め設定された補正時間である。なお、Ｃｏ４の値は、上記したＣｏ３と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

また、内燃機関１の今回の始動時におけるファーストフィル時間ＦＴ（ｎ）を、補正されるファーストフィル時間ＦＴの最大値として設定する。すなわち、補正されるファーストフィル時間ＦＴの上限ガード値としてＦＴ（ｎ）が設定される。その後、判定フラグがオフにされるとともに、カウント値がリセットされ、リターンに移る。

なお、ステップＳ４などがＥＣＵ５０により実行されることによって本発明の「第１学習手段」が実現され、ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９およびＳ１１などがＥＣＵ５０により実行されることによって本発明の「第２学習手段」が実現される。

−効果−
本実施形態では、上記のように、タイミング学習が収束（正側の積算値と負側の積算値との合計値である乖離量が収束）し、正側の積算値が所定値以上であり、かつ、負側の積算値が所定値以下である場合に、油圧のオーバーシュートが発生したと判定し、ファーストフィル時間を短くするように補正することによって、ファーストフィル時間が必要以上に長くなるのを抑制することができる。したがって、内燃機関１の始動時にショックが発生するのを抑制することができる。また、油圧センサ（図示省略）を設けることなく、油圧オーバーシュートが発生したか否かを判定することができるので、部品点数の増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、油圧オーバーシュートが発生したと判定された場合に、そのときのファーストフィル時間を上限ガード値として設定することによって、その後、ファーストフィル時間が必要以上に大きくなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、正側の積算値が所定値以上であり、負側の積算値が所定値以下である場合に、カウント値をカウントアップするとともに、その条件が成立しない場合にカウント値をカウントダウンし、かつ、カウント値が所定値以上の場合に、油圧オーバーシュートが発生したと判定することによって、油圧オーバーシュートの判定精度の向上を図ることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＲ（フロントエンジンリアドライブ）方式である例を示したが、これに限らず、車両がＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）方式または４ＷＤ方式などであってもよい。

また、本実施形態では、着火始動可能な直噴型の内燃機関１が設けられる例を示したが、これに限らず、着火始動できない他の内燃機関が設けられていてもよい。

また、本実施形態では、湿式多板型のクラッチ２が設けられる例を示したが、これに限らず、油圧作動式であれば、乾式などの他のクラッチが設けられていてもよい。

また、本実施形態では、トルクコンバータ４が設けられる例を示したが、これに限らず、トルクコンバータの代わりに、トルク増幅作用のないフルードカップリングが設けられていてもよい。

また、本実施形態では、変速機５が有段式の自動変速機である例を示したが、これに限らず、変速機が無段変速機などであってもよい。

また、本実施形態では、ファーストフィル時間ＦＴを学習補正することにより、クラッチ２の無駄時間を目標とされる所定範囲ＰＲ内にする例を示したが、これに限らず、ファーストフィル圧を学習補正することにより、クラッチの無駄時間を目標とされる所定範囲内にするようにしてもよい。この場合には、クラッチの無駄時間が所定範囲の上限値を超えている場合に、ファーストフィル圧を高くするように補正し、クラッチの無駄時間が所定範囲の下限値未満である場合に、ファーストフィル圧を低くするように補正すればよい。

また、本実施形態では、油圧オーバーシュートが発生した場合にファーストフィル時間ＦＴを短くする例を示したが、これに限らず、油圧オーバーシュートが発生した場合にファーストフィル圧を低くするようにしてもよい。

また、本実施形態では、内燃機関１の前回の始動の際にファーストフィル時間ＦＴが補正された場合にタイミング学習を実行する例を示したが、これに限らず、内燃機関の前回の始動の際にファーストフィル時間学習が実行された場合に、そのファーストフィル時間学習においてファーストフィル時間が補正されたか否かにかかわらずタイミング学習を実行するようにしてもよい。

また、本実施形態では、モータジェネレータ３の待機時間に基づいてクラッチ２の無駄時間を判断する例を示したが、これに限らず、エンジン回転数に基づいてクラッチの無駄時間を判断するようにしてもよい。

また、本実施形態では、ＭＧ回転数Ｎｍｇと基準回転数Ｎｍｇｂとの差の積算値を乖離量として用いる例を示したが、これに限らず、ＭＧ回転数と基準回転数との差の最大値などを乖離量として用いてもよい。

また、本実施形態では、ＭＧ回転数Ｎｍｇに対してなまし処理を施すことにより基準回転数Ｎｍｇｂを算出する例を示したが、これに限らず、係合開始指示が出力された時点のＭＧ回転数などを基準回転数としてもよい。

また、本実施形態のタイミング学習において、所定の実行条件が設定されていてもよい。実行条件としては、たとえば、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４３が滑っていること、ＡＴＦの温度が所定範囲内であること、急加速や悪路走行中ではないことなどが挙げられ、これらの一部または全部が成立する場合に学習が実行されるようにしてもよい。

また、本実施形態のタイミング学習では、モータジェネレータ３からのＭＧトルクの出力開始時点の所定時間前の時点になった場合に、演算開始条件が成立すると判断される例を示したが、これに限らず、モータジェネレータからのＭＧトルクの出力開始時点になった場合に、演算開始条件が成立すると判断されるようにしてもよい。すなわち、タイミング学習における乖離量を積算する期間を、ＭＧトルクの出力が開始されてから所定期間が経過するまでとしてもよい。

また、本実施形態では、カウント値が所定値以上の場合にファーストフィル時間ＦＴを短くする例を示したが、これに限らず、カウント値にかかわらず、判定フラグがオンのとき（正側の積算値が所定値以上であり、かつ、負側の積算値が所定値以下であるとの条件が成立した場合）に、ファーストフィル時間を短くするようにしてもよい。

また、本実施形態では、カウント値がゼロの場合に判定フラグをオフにする例を示したが、これに限らず、カウント値が所定値（ステップＳ９における所定値よりも小さい値）以下の場合に判定フラグをオフにするようにしてもよい。

また、本実施形態において、ＥＣＵ５０が、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、ＭＧ（モータジェネレータ）ＥＣＵおよびバッテリＥＣＵなどによって構成され、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されていてもよい。

本発明は、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、内燃機関および電動機の間に配置された油圧作動式のクラッチとを備える車両を制御する車両の制御装置に利用することができる。

１ 内燃機関
２ クラッチ
３ モータジェネレータ（電動機）
５０ ＥＣＵ（車両の制御装置）
１００ 車両

Claims (1)

1. 走行用の駆動力を出力可能な内燃機関および電動機と、前記内燃機関および前記電動機の間に配置された油圧作動式のクラッチとを備える車両に適用される車両の制御装置であって、
   前記車両は、前記内燃機関を間欠運転するように構成されており、前記内燃機関の始動時に、前記クラッチのクラッチトルクを発生させるとともに、前記電動機から始動用のモータトルクを出力するように構成され、
   前記内燃機関の始動時における前記電動機の基準回転数に対する実際の回転数の乖離量に基づいて、前記内燃機関の次回の始動時における前記モータトルクが出力されるタイミングを補正する第１学習手段と、
   前記第１学習手段による学習が収束した後に、前記クラッチを係合させる際のファーストフィル時間またはファーストフィル圧を補正する第２学習手段とを備え、
   前記第２学習手段は、前記第１学習手段による学習が収束したときに、正側の積算値が第１所定値以上であり、かつ、負側の積算値が第２所定値以下である場合に、ファーストフィル時間またはファーストフィル圧を小さくするように補正する構成とされ、
   前記正側の積算値は、前記内燃機関の始動時における前記電動機の実際の回転数から基準回転数を引いた差が正のものだけを積算して算出され、
   前記負側の積算値は、前記内燃機関の始動時における前記電動機の実際の回転数から基準回転数を引いた差が負のものだけを積算して算出されることを特徴とする車両の制御装置。

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