RU2392472C2 - Способ содействия запуску автотранспортного средства и соответствующее устройство - Google Patents

Способ содействия запуску автотранспортного средства и соответствующее устройство Download PDF

Info

Publication number
RU2392472C2
RU2392472C2 RU2007127687/06A RU2007127687A RU2392472C2 RU 2392472 C2 RU2392472 C2 RU 2392472C2 RU 2007127687/06 A RU2007127687/06 A RU 2007127687/06A RU 2007127687 A RU2007127687 A RU 2007127687A RU 2392472 C2 RU2392472 C2 RU 2392472C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
speed
torque
vehicle
operating
Prior art date
Application number
RU2007127687/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2007127687A (ru
Inventor
Франсис БУТОННЕ (FR)
Франсис БУТОННЕ
Александр ПЕНО (FR)
Александр ПЕНО
Паскаль РЕЙ (FR)
Паскаль РЕЙ
Original Assignee
Рено С.А.С.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Рено С.А.С. filed Critical Рено С.А.С.
Publication of RU2007127687A publication Critical patent/RU2007127687A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2392472C2 publication Critical patent/RU2392472C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к регулированию двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет содействовать запуску автотранспортного средства за счет добавления крутящего момента двигателя, который делает возможным получить оптимальную управляемость. Способ содействия запуску автотранспортного средства посредством добавления крутящего момента двигателя заключается в том, что когда упомянутое транспортное средство запускается, в котором определяют параметры, посредством которых обнаруживается запуск автотранспортного средства, вычисляют уставку рабочей частоты вращения двигателя из параметров, способных обнаружить желания водителя, определяют содействующий запуску крутящий момент из уставки рабочей частоты вращения и прикладывают содействующий крутящий момент, когда транспортное средство запускается от нулевой скорости к ненулевой скорости. Вычисляют уставку рабочей частоты вращения как функцию различных значений момента инерции двигателя. Производят переключение от первого значения ко второму значению после достижения заранее заданной разности между рабочей частотой вращения двигателя и измеренной рабочей частотой вращения. Устройство для содействия запуску автотранспортного средства посредством добавления крутящего момента двигателя, при запуске упомянутого транспортного средства содержит определяющее средство для определения параметров, посредством которых обнаруживается запуск автотранспортного средства, оценивающее средство для оценивания уставки рабочей частоты вращения двигателя из параметров, способных обнаружить желания водител�

Description

Настоящее изобретение относится к способу содействия запуску автотранспортного средства за счет добавочного крутящего момента двигателя, когда упомянутое транспортное средство запускается, и к связанному с ним устройству.
Изобретение относится конкретнее к способу содействия запуску автотранспортного средства, который можно использовать на всех видах транспортного средства, оснащенных коробкой передач и обеспечивающих управление частотой вращения двигателя, когда транспортное средство запускается, чтобы получить особенно удовлетворительную управляемость. Выражение «запуск» в приложении к запуску транспортного средства следует понимать в значении перехода от состояния, в котором у транспортного средства нулевая скорость, а коробка передач выведена из зацепления в состояние, в котором у транспортного средства ненулевая скорость, а коробка передач введена в зацепление.
В настоящее время для улучшения ощущения комфорта при пуске автотранспортного средства в движение от стационарного положения стоит задача снизить насколько возможно любые перерывы в непрерывности движения транспортного средства вперед. Такие перерывы могут быть вызваны общим увеличением веса транспортных средств и увеличением в объеме коллектора двигателя, что заметно ухудшает крутящий момент двигателя в терминах быстроты реагирования.
Один известный путь достичь этого состоит в использовании способа содействия запуску автотранспортного средства, в котором при обнаружении ненулевой скорости транспортного средства и уменьшении частоты вращения двигателя, вычисляют уставку рабочей частоты вращения двигателя и коэффициент пошагового усиления, который является функцией от разности между уставкой рабочей частоты вращения двигателя и измеренной рабочей частоты вращения двигателя, и применяют измеренную рабочую частоту вращения двигателя к измеренному крутящему моменту двигателя.
Такой как этот способ для содействия запуску имеет недостаток в том, что он не обеспечивает точную компенсацию крутящего момента двигателя, который нужно приложить, что ведет к снижению в линейности педали сцепления, делая для водителя плавный запуск затруднительным.
Поэтому задача настоящего изобретения состоит в преодолении этого недостатка и в обеспечении способа содействия запуску автотранспортного средства за счет добавления крутящего момента двигателя, который делает возможным получить оптимальную управляемость.
Для этого объектом изобретения является способ содействия запуску автотранспортного средства за счет добавления крутящего момента двигателя, когда упомянутое транспортное средство запускается, содержащий следующие этапы, на которых:
- определяют параметры, посредством которых обнаруживается запуск автотранспортного средства;
- вычисляют уставку рабочей частоты вращения двигателя из параметров, способных обнаружить желания водителя;
- определяют содействующий запуску крутящий момент из уставки рабочей частоты вращения; и
- прикладывают содействующий крутящий момент, когда транспортное средство запускается от нулевой скорости к ненулевой скорости;
- вычисляют уставку рабочей скорости с частотой вращения как функцию различных значений момента инерции двигателя, причем производят переключение от первого значения ко второму значению после достижения заранее заданной разности между рабочей частотой вращения двигателя и измеренной рабочей частотой вращения.
При таком способе содействия запуску становится тем самым возможно получить содействующий запуску крутящий момент, который можно добавить к крутящему моменту двигателя, чтобы управляемость была непосредственно приспособленной к желаниям водителя. Дополнительный крутящий момент определяется из желаний водителя, делая возможным конкретно оценить в точности величину крутящего момента для добавления.
Такой способ содействия запуску имеет преимущество в том, что можно переключать между моментом инерции, соответствующим условию, в котором коробка передач транспортного средства находится не в зацеплении, и моментом инерции, соответствующим условию, в котором коробка передач находится в зацеплении, в зависимости от измеренной рабочей скорости, чтобы получить наилучшую оценку уровня крутящего момента и тем самым избежать любого возможного перерыва в непрерывности движения транспортного средства вперед во время фазы запуска.
В одном варианте выполнения способа вычисляют уставку рабочей частоты вращения двигателя, включая период фильтрации, для получения практически стабильной рабочей частоты вращения.
Предпочтительно, определяют содействующий запуску крутящий момент дифференцированием разности между уставкой рабочей частоты вращения двигателя и рабочей частотой вращения двигателя.
Предпочтительно, управляют работой двигателя посредством приложения содействующего крутящего момента для обеспечения резерва крутящего момента.
При таком способе содействия запуску становится возможным, наблюдая в то же самое время крутящий момент, требуемый водителю, поддерживать резерв крутящего момента посредством стратегии двигателя, так что возможно мгновенно реагировать на любое требование дополнительного крутящего момента, будучи независящим от динамики всасывания воздуха, которая связана с размером коллектора двигателя.
В одном варианте выполнения этого способа управляют работой двигателя, что обеспечивается переменный резерв крутящего момента, который проявляет максимальное значение, когда транспортное средство начинает запуск, и минимальное значение, когда транспортное средство заканчивает запуск.
Предпочтительно, двигатель управляется как функция от уставки скорости закачиваемого воздушного потока и оцененной скорости воздушного потока.
Другим объектом изобретения является устройство для содействия запуску автотранспортного средства посредством добавления крутящего момента двигателя, при запуске упомянутого транспортного средства, содержащее определяющее средство для определения параметров, посредством которых обнаруживается запуск автотранспортного средства, оценивающее средство для оценивания уставки рабочей частоты вращения двигателя из параметров, способных обнаружить желания водителя, и вычисляющее средство для вычисления содействующего запуску крутящего момента из уставки частоты вращения таким образом, чтобы использовать упомянутый содействующий крутящий момент, когда транспортное средство запускается от нулевой скорости к ненулевой скорости, причем закрывающее средство вычисляет уставку рабочей частоты вращения как функцию различных значений момента инерции двигателя, причем производят переключение от первого значения ко второму значению после достижения заранее заданной разности между рабочей частотой вращения двигателя и измеренной частотой вращения.
Параметры, представляющие запуск автотранспортного средства, содержат параметр, представляющий нажатие педали акселератора, и/или параметр, представляющий соотношение между скоростью транспортного средства и рабочей частотой вращения двигателя.
С помощью такого устройства становится возможным определять содействующий запуску крутящий момент без знания того, выжато или отпущено сцепление, тем самым, делая способ совместимым с большим числом методов управления двигателем.
Изобретение и его преимущества будут более понятны из описания неограничительного варианта выполнения, проиллюстрированного приложенными чертежами, на которых:
фиг.1 является блок-схемой устройства для содействия запуску согласно настоящему изобретению; и
фиг.2 является графиком, иллюстрирующим изменение скорости двигателя и крутящего момента как функции времени в течение фазы запуска.
Фиг.1 показывает общую структуру устройства для содействия запуску согласно изобретению, обозначенного общей ссылочной позицией 1. На этой фигуре стрелки F1-F7 соответствуют фазам способа содействия запуску согласно изобретению. Устройство 1 содержит определяющее средство 2, выполненное в виде определяющего модуля для определения параметров, представляющих запуск автотранспортного средства, оценивающее средство 3, выполненное в виде оценивающего модуля для оценивания уставки рабочей частоты вращения двигателя и связанное с определяющим модулем 2, и вычисляющее средство 4, выполненное в виде вычисляющего модуля, который должным образом запрограммирован для вычисления содействующего запуску крутящего момента, подлежащего добавлению к крутящему моменту двигателя, чтобы получить удовлетворительную управляемость, и который связан с оценивающим модулем. Устройство 1 снабжено также руководящим модулем 5 для руководства, содействующим запуску крутящим моментом, управляющим средством 6 для управления двигателем транспортного средства и связанным с руководящим модулем 5, и следящим средством 7 для отслеживания содействующего запуску крутящего момента, связанным с управляющим средством 6.
Определяющее средство 2 принимает на свои соответствующие входы Е1, Е2 и Е3 данные, представляющие степень, до которой нажата педаль Pedacc акселератора транспортного средства, скорость Vveh транспортного средства и рабочую частоту вращения N двигателя транспортного средства, причем эти данные подаются соответствующими датчиками, используемыми для определения и оценивания двух условий для активизации содействия запуску.
Из этих данных для того, чтобы определить, удовлетворяется ли первое условие активизации, определяющее средство 2 вычисляет отношение между скоростью Vveh транспортного средства и рабочей частотой вращения N двигателя:
Figure 00000001
, и затем упомянутое отношение сравнивается с эталонным значением, выраженным как Vthou. Эталонное значение Vthou выбирается для того, чтобы характеризовать длину зубчатого зацепления. Это значение тем самым определяется скоростью, которую транспортное средство достигает, когда частота вращения двигателя составляет 1000 об/мин. Например, первая шестерня в коробке передач может характеризоваться значением Vthou 7 км/ч при 1000 об/мин. Выражение «значение Vthou 7 км/ч при 1000 об/мин» следует понимать здесь в значении автотранспортного средства, которое двигается со скоростью 7 км/ч при частоте вращения двигателя 1000 об/мин, когда в коробке передач выполнена первая шестерня. Эталонное значение Vthou, при котором сравнивается отношение
Figure 00000001
, является значением Vthou для первой шестерни.
Определяющее средство 2, таким образом, сравнивает отношение скорости Vveh транспортного средства и рабочей частоты вращения N двигателя с эталонным значением Vthou с помощью компаратора (не показан). Если упомянутое отношение ниже эталонного значения Vthou, тогда удовлетворяется первое условие для активизации содействия запуску транспортного средства.
Определяющее средство 2 обнаруживает также крутящий момент, требуемый водителем транспортного средства, через нажатие педали Pedacc акселератора, что измеряется датчиком (не показан). Второе условие активизации удовлетворяется, когда водитель нажимает педаль акселератора.
Когда определяющее средство 2 обнаруживает, что удовлетворяются условия для активизации содействия запуску транспортного средства, оно вырабатывает информационное сообщение, являющееся представителем активизации содействия вытягиванием и передает его на оценивающее средство 3 (стрелка F1).
Оценивающее средство 3 из нажатия педали акселератора, которое соответствует заранее заданной уставке крутящего момента, оценивает уставку рабочей частоты вращения. Эта уставка рабочей частоты вращения вычисляется с помощью следующего уравнения Е:
Figure 00000002
где Nsp(i) соответствует уставке рабочей частоты вращения двигателя в момент i,
Nsp(i-1) соответствует уставке рабочей частоты вращения двигателя в момент i-1,
J соответствует моменту инерции двигателя транспортного средства,
С есть крутящий момент, требуемый водителем,
N есть рабочая частота вращения двигателя,
k есть стабилизирующая постоянная, и
К есть фильтрующая постоянная.
Стабилизирующий коэффициент k можно вычислить из калибровочных карт в зависимости от скорости Vveh автотранспортного средства, отношения
Figure 00000001
между скоростью транспортного средства и рабочей частотой вращения двигателя, и крутящего момента С, требуемого водителем, причем возможно, чтобы для упомянутых данных Vveh,
Figure 00000003
и С он считывался или интерпретировался из памяти или был переменным при условиях, представляющих сигналы, которые описывают среду транспортного средства.
Стабилизирующий коэффициент k можно вычислить следующим образом:
Figure 00000004
где f2 есть функция от
Figure 00000001
и представляет возможность находиться в фазе вытягивания в свете информации
Figure 00000001
, a f3 есть функция от
Figure 00000005
и представляет возможность находиться в фазе вытягивания в свете информации крутящего момента.
Стабилизирующий коэффициент k дает возможность обнаружить по существу постоянное требование крутящего момента водителем и активизировать фильтр первого порядка, определенный выражением K(N-Nsp(i-1), причем стабилизирующий коэффициент k равен единице, когда требование крутящего момента является переменным. Упомянутый фильтр первого порядка дает возможность избежать отклонения при вычислении уставки рабочей частоты вращения двигателя оценивающее средство 3.
В процессе вычисления оценивающее средство 3, прежде всего, определяет значение уставки рабочей частотой вращения с помощью первого значения J1 момента инерции двигателя, соответствующего условию, при котором коробка передач выведена из зацепления. Когда разность между определенной таким образом уставкой рабочей частотой вращения и измеренной рабочей частотой вращения двигателя превышает пороговое значение Nthr, оценивающее средство 3 использует второе значение J2 момента инерции двигателя, соответствующее условию, при котором в коробке передач включена первая шестерня, чтобы определить значение уставки рабочей точки.
Затем оценивающее средство 3 передает значение, представляющее уставку рабочей частоты вращения, в вычисляющее средство 4 для вычисления содействующего запуску крутящего момента (стрелка F2).
Вычисляющее средство 4 принимает также на одном из своих входов E4 информацию, относящуюся к рабочей частоте вращения двигателя. Вычисляющее средство 4 затем выполняет сравнение между уставкой рабочей частоты вращения и измеренной рабочей частотой вращения с помощью компаратора (не показан). В зависимости от разности между уставкой рабочей частоты вращения и рабочей частотой вращения вычисляющее средство 4 определяет далее содействующий запуску крутящий момент, который надо добавить к крутящему моменту двигателя, чтобы получить удовлетворительную управляемость. Содействующий запуску крутящий момент вычисляется посредством пропорционального корректора производной (не показан) и передается в руководящий содействующим запуску крутящим моментом модуль 5 (стрелка F3).
Руководящий модуль 5 принимает на входе E5 информацию, относящуюся к уставке крутящего момента, затребованного водителем через педаль акселератора. Руководящий модуль 5 определяет первое значение крутящего момента, соответствующее содействующему запуску крутящему моменту и затребованной уставке крутящего момента, и второе значение крутящего момента, соответствующее резерву крутящего момента более высокому, чем первая уставка крутящего момента.
Первое значение крутящего момента соответствует первому значению Сa уставки крутящего момента, которое двигатель должен достичь изменением опережения зажигания по отношению к оптимальному положению опережения. Оптимальное положение опережения является положением, для которого достигается максимальный крутящий момент для заданной рабочей точки. Выражение «опережение зажигания» следует понимать означающим угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментом, когда элемент зажигания двигателя выдает искру, и моментом, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Опережение зажигания, соответствующее первому значению уставки крутящего момента, может быть, к примеру, 20°.
Второе значение Cb крутящего момента соответствует второму значению уставки крутящего момента, которое должен достичь двигатель посредством открывания дроссельного клапана и работы в положении максимального опережения. Упомянутые первая и вторая уставки обе передаются в управляющее средство 6 двигателя (стрелки F4 и F5).
Управляющее средство 6 управляет опережением зажигания и дроссельным клапаном двигателя посредством снижения опережения зажигания, которое соответствует первому значению уставки, например, чтобы получить угол 5°, и избыточного открывания дроссельного клапана, чтобы получить значение крутящего момента, равное первому значению уставки. Посредством этой стратегии двигателя уставка крутящего момента, затребованная водителем, и содействующий крутящий момент совпадают, обеспечивая в то же самое время аварийный или резервный крутящий момент, быстро доступный за счет изменения в опережении зажигания без необходимости зависеть от динамики воздушного всасывания, которая в основном связана с размером коллектора двигателя.
Управляющее средство 6 передает к следящему средству 7 (стрелки F6 и F7) уставку Qsp скорости накачиваемого воздушного потока для воздуха, накачиваемого двигателем, и оцененную скорость Qesiimated накачиваемого потока. Если значение уставки Qsp скорости потока ниже оцененной скорости Qestimated потока, то крутящий момент, обеспечиваемый двигателем, снижается посредством снижения опережения зажигания. Напротив, если значение Qsp скорости потока выше оцененной скорости Qestimated потока, то крутящий момент, обеспечиваемый двигателем, увеличивается посредством изменения опережения зажигания и использования доступного аварийного крутящего момента, чтобы упомянутый аварийный крутящий момент был практически нулевым, когда автотранспортное средство заканчивает запуск.
На фиг.2 кривые 20-22 показывают соответственно изменение в уставке крутящего момента двигателя и в упомянутых значениях Са и Сb крутящего момента как функцию времени, а кривые 23 и 24 иллюстрируют изменение в рабочей частоте вращения и в уставке рабочей частоты вращения двигателя как функцию времени.
Кривая 20, определяемая нажатием педали акселератора водителем автотранспортного средства, имеет первую часть между моментом t0 и моментом t1, которая характеризуется практически нулевой уставкой крутящего момента. Вторая часть кривой 20 постепенно увеличивается от момента t1 для достижения уставки C1 крутящего момента, например 35 Н·м, затем продолжается по третьей части между моментом t2 и моментом t3 в основном постоянно относительно уставки C1 крутящего момента. Четвертая часть кривой 20 между моментом t3 и моментом t4 в основном постоянна относительно уставки С2, например 45 Н·м. Пятая часть показывает уменьшение между моментом t4 и моментом t5 в основном вниз до уставки C1 крутящего момента. Шестая часть этой кривой в основном возрастающая от момента t5 до тех пор, пока она не достигнет приблизительно уставки С2 крутящего момента. От момента t6 уставка крутящего момента, в основном, постоянна.
Кривая 23, которая представляет изменение в рабочей частоте вращения двигателя, как оно обнаруживается датчиком, имеет первую часть между моментом t0 и моментом t1, которая в основном постоянна около частоты вращения N1 двигателя, например 660 об/мин. Вторая часть кривой 23 между моментом t1 и моментом t2 в основном уменьшается от упомянутой частоты вращения N1 до частоты вращения N2, например 630 об/мин. Третья часть линейно возрастает между моментом t7 и моментом t3, чтобы достичь частоты вращения N3, например 1200 об/мин. Четвертая часть между моментом t3 и моментом t5 уменьшается до минимальной частоты вращения N4, например 600 об/мин. Пятая часть кривой 23 от момента t5 и далее является в основном возрастающей частью.
Кривая 24, которая иллюстрирует изменение в уставке рабочей частоты вращения двигателя, определяется из уравнения Е и из кривых 20 и 23, описанных выше.
Первая часть кривой 24 в основном совпадает с частью кривой 23 между моментом t0 и моментом t1. Вторая часть между моментом t1 и моментом t2 возрастает до частоты вращения N3, например 700 об/мин. Третья часть между моментом t7 и моментом t8 возрастает линейно до частоты вращения N6, например 1600 об/мин. Четвертая часть между моментом t8 и моментом t5 возрастает до частоты вращения N7, например 1900 об/мин, с градиентом, который не является таким крутым, как градиент второй части. В момент t5 уставка рабочей частоты вращения резко падает до частоты вращения N4. Пятая часть между моментом t8 и моментом t9 возрастает до частоты вращения N8, например 1100 об/мин. Шестая часть этой кривой от момента t9 и далее, в основном, совпадает с частью кривой 20 от момента t4 и далее.
Кривая 21, которая представляет изменение в крутящем моменте уставки и содействующем вытягиванию крутящем моменте, содержит первую часть, в основном совпадающую с частью кривой 22 между моментом t0 и моментом t3. Вторая часть между моментом t3 и моментом t8 возрастает до значения С3 крутящего момента, например, 80 Н·м, и продолжается третьей частью, которая уменьшается между моментом t8 и моментом t10 до значения С4 крутящего момента, например 65 Н·м. Четвертая часть в основном возрастает между моментом t10 и моментом t11 до значения C5 крутящего момента, например 90 Н·м. Пятая часть в основном уменьшается между моментом t11 и моментом t9 и затем совпадает с кривой 20 от момента t9 и далее.
Кривая 22, которая представляет изменение доступного резерва крутящего момента, имеет общий внешний вид, более или менее эквивалентный виду кривой 21. Первая часть, в основном, совпадает с кривой 21 между моментом t0 и моментом t3. Вторая часть между моментом t3 и моментом t8 возрастает до значения С6 крутящего момента, например 120 Н·м, и продолжается третьей частью, которая уменьшается между моментом t8 и моментом t10 до значения C7 крутящего момента, например 100 Н·м. Четвертая часть в основном возрастает между моментом t10 и моментом t11 до значения C8 крутящего момента, например 135 Н·м. Пятая часть в основном уменьшается между моментом t11 и моментом t5, и далее совпадает с кривой 21.
Настоящее изобретение, таким образом, делает возможным получение содействующего запуску крутящего момента, который добавляется к крутящему моменту двигателя, чтобы обеспечить управляемость, прямо приспособленную к желаниям водителя, и в то же самое время благодаря стратегии двигателя сделать возможным поддержание резерва крутящего момента доступным для того, чтобы можно было быстро реагировать на желания водителя автотранспортного средства.

Claims (9)

1. Способ содействия запуску автотранспортного средства посредством добавления крутящего момента двигателя, когда упомянутое транспортное средство запускается, в котором определяют параметры, посредством которых обнаруживается запуск автотранспортного средства, вычисляют уставку рабочей частоты вращения двигателя из параметров, способных обнаружить желания водителя, определяют содействующий запуску крутящий момент из уставки рабочей частоты вращения, и прикладывают содействующий крутящий момент, когда транспортное средство запускается от нулевой скорости к ненулевой скорости, отличающийся тем, что вычисляют уставку рабочей частоты вращения как функцию различных значений момента инерции двигателя, причем производят переключение от первого значения ко второму значению после достижения заранее заданной разности между рабочей частотой вращения двигателя и измеренной рабочей частотой вращения.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что вычисляют уставку рабочей частоты вращения двигателя, включая период фильтрации для получения практически стабильной рабочей частоты вращения.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяют содействующий запуску крутящий момент дифференцированием разности между уставкой рабочей частоты вращения двигателя и рабочей частотой вращения двигателя.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что управляют работой двигателя посредством приложения содействующего крутящего момента для обеспечения резерва крутящего момента.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что управляют работой двигателя так, что обеспечивается переменный резерв крутящего момента, который проявляет максимальное значение, когда транспортное средство начинает запуск, и минимальное значение, когда транспортное средство заканчивает запуск.
6. Способ по п.4, отличающийся тем, что управляют работой двигателя как функцией уставки скорости закачиваемого воздушного потока и оцененной скорости воздушного потока.
7. Устройство для содействия запуску автотранспортного средства посредством добавления крутящего момента двигателя при запуске упомянутого транспортного средства, содержащее определяющее средство (2) для определения параметров, посредством которых обнаруживается запуск автотранспортного средства, оценивающее средство (3) для оценивания уставки рабочей частоты вращения двигателя из параметров, способных обнаружить желания водителя, и вычисляющее средство (4) для вычисления содействующего запуску крутящего момента из уставки частоты вращения таким образом, чтобы использовать упомянутый содействующий крутящий момент, когда транспортное средство запускается от нулевой скорости к ненулевой скорости, отличающееся тем, что закрывающее средство вычисляет уставку рабочей частоты вращения как функцию различных значений момента инерции двигателя, причем производят переключение от первого значения ко второму значению после достижения заранее заданной разности между рабочей частотой вращения двигателя и измеренной частотой вращения.
8. Устройство по п.7, отличающееся тем, что параметры, представляющие запуск автотранспортного средства, содержат параметр, представляющий нажатие педали акселератора.
9. Устройство по п.7, отличающееся тем, что параметры, представляющие запуск автотранспортного средства, содержат параметр, представляющий соотношение между скоростью транспортного средства и рабочей частотой вращения двигателя.
RU2007127687/06A 2004-12-20 2005-12-12 Способ содействия запуску автотранспортного средства и соответствующее устройство RU2392472C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR04-13598 2004-12-20
FR0413598A FR2879526B1 (fr) 2004-12-20 2004-12-20 Procede d'aide au demarrage d'un vehicule automobile et dispositif associe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2007127687A RU2007127687A (ru) 2009-01-27
RU2392472C2 true RU2392472C2 (ru) 2010-06-20

Family

ID=34952632

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2007127687/06A RU2392472C2 (ru) 2004-12-20 2005-12-12 Способ содействия запуску автотранспортного средства и соответствующее устройство

Country Status (11)

Country Link
US (1) US7640097B2 (ru)
EP (1) EP1866537B1 (ru)
JP (1) JP4790015B2 (ru)
KR (1) KR101236654B1 (ru)
CN (1) CN100526624C (ru)
AT (1) ATE397718T1 (ru)
DE (1) DE602005007390D1 (ru)
ES (1) ES2303700T3 (ru)
FR (1) FR2879526B1 (ru)
RU (1) RU2392472C2 (ru)
WO (1) WO2006067346A1 (ru)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007006932A1 (de) * 2007-02-13 2008-08-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
FR2918338B1 (fr) * 2007-07-06 2009-10-30 Renault Sas Dispositif et procede d'assistance pour un vehicule.
FR2955164A3 (fr) * 2010-01-12 2011-07-15 Renault Sa Systeme et procede de commande de la phase de mise en mouvement d'un vehicule
FR2957645A3 (fr) * 2010-03-22 2011-09-23 Renault Sas Systeme et procede de controle de la mise en mouvement d'un vehicule equipe d'une boite de vitesses automatique a embrayage d'entree
DE102010033853B4 (de) * 2010-08-09 2014-04-30 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Anfahrunterstützung eines Fahrzeugs
DE102011111226A1 (de) * 2011-08-20 2013-02-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben eines Motors
FR2993842B1 (fr) * 2012-07-25 2015-10-16 Renault Sas Systeme et procede de commande du couple d'un moteur de traction d'un vehicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pedale d'acceleration.
DE102013014722A1 (de) * 2013-09-05 2015-03-05 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Turbolader
US9738265B2 (en) * 2014-03-24 2017-08-22 Ford Global Technologies, Llc System and method for determining engine disconnect clutch torque
JP6299672B2 (ja) * 2014-07-29 2018-03-28 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動システム
JP6015721B2 (ja) * 2014-08-06 2016-10-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の内燃機関始動制御装置
JP2017203331A (ja) * 2016-05-13 2017-11-16 みのる産業株式会社 ゲート設備開閉用の可搬式駆動装置
KR20190133545A (ko) 2018-05-23 2019-12-03 김진수 시동 보조 장치 및 그 제어 방법
FR3087492B1 (fr) * 2018-10-22 2022-02-18 Continental Automotive France Procede et systeme de regulation du regime d'un moteur a combustion interne entrainant un dispositif debrayable
FR3100194B1 (fr) 2019-08-29 2023-11-03 Psa Automobiles Sa Procédé de gestion de décollage de véhicule avec amélioration de la prestation acoustique et vibratoire
FR3100195A1 (fr) 2019-08-29 2021-03-05 Psa Automobiles Sa Procédé de détermination d’un régime moteur de décollage pour une amélioration de la prestation acoustique et vibratoire dans les vehicules
CN114212095B (zh) * 2021-12-02 2024-01-26 江铃汽车股份有限公司 基于仿真的整车起步关键因子的确定方法、系统及设备

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4638898A (en) * 1985-12-19 1987-01-27 Eaton Corporation Clutch control system and clutch assembly using same
DE19524412A1 (de) * 1995-03-03 1996-09-05 Bayerische Motoren Werke Ag Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorganges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge
JP2002516056A (ja) * 1995-08-31 2002-05-28 イーエスアーデー・エレクトロニク・ジステームス・ゲーエムベーハー・ウント・コンパニ・カーゲー 原動機と電気機械と電池とを有する駆動システム
DE19630213C1 (de) * 1996-07-26 1997-07-31 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor
DE19806665B4 (de) * 1998-02-18 2008-05-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2001277906A (ja) * 2000-04-03 2001-10-10 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
DE10225448A1 (de) * 2002-06-08 2003-12-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
JP2004052584A (ja) 2002-07-16 2004-02-19 Toyota Motor Corp 車両の発進走行制御装置
US6770009B2 (en) * 2002-12-16 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Engine speed control in a vehicle during a transition of such vehicle from rest to a moving condition
JP2004263647A (ja) 2003-03-04 2004-09-24 Hitachi Ltd 車両の発進制御装置
JP4643127B2 (ja) 2003-03-07 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関出力制御装置
JP2004316432A (ja) 2003-04-10 2004-11-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動力源の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
RU2007127687A (ru) 2009-01-27
DE602005007390D1 (de) 2008-07-17
EP1866537B1 (fr) 2008-06-04
KR20070091353A (ko) 2007-09-10
ATE397718T1 (de) 2008-06-15
FR2879526A1 (fr) 2006-06-23
WO2006067346A1 (fr) 2006-06-29
KR101236654B1 (ko) 2013-02-22
CN101084368A (zh) 2007-12-05
US20090095255A1 (en) 2009-04-16
FR2879526B1 (fr) 2008-05-30
EP1866537A1 (fr) 2007-12-19
CN100526624C (zh) 2009-08-12
JP2008525723A (ja) 2008-07-17
ES2303700T3 (es) 2008-08-16
JP4790015B2 (ja) 2011-10-12
US7640097B2 (en) 2009-12-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2392472C2 (ru) Способ содействия запуску автотранспортного средства и соответствующее устройство
US8016723B2 (en) Vehicle engine control apparatus
US7458915B2 (en) Leisure vehicle
JP4552795B2 (ja) 車両の変速時の制御装置及び制御方法
JP2008088939A (ja) 内燃機関の停止位置制御装置
EP3048323B1 (en) Clutch control system for vehicle
US9988995B2 (en) Output control system
US7797992B2 (en) Control apparatus for a source of rotational drive force
JP2000064872A (ja) エンジンの出力制御装置
JP2008239130A (ja) 車両の制御装置
EP2096285A2 (en) Torque calculation method for engine
JP2004263647A (ja) 車両の発進制御装置
US9708992B2 (en) Vehicle control system
US7920948B2 (en) Assumption torque setting device, automatic transmission controller, and method for learning internal combustion engine delay model
JP2007218132A (ja) 内燃機関の制御装置
US10203034B2 (en) Output control system
WO2016121381A1 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3856092B2 (ja) 車両用定速走行制御装置
JP5703115B2 (ja) 車両の制御装置
JP2003154871A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP5161844B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3627500B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JP2002242733A (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
JP4967929B2 (ja) 自動変速機制御装置
JPH10220266A (ja) エンジンの出力制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20111213

NF4A Reinstatement of patent

Effective date: 20130120