ES2303700T3 - Procedimiento de ayuda al arranque de un vehiculo automovil y dispositivo asociado. - Google Patents

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Abstract

Procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil por aporte de par motor durante el arranque del citado vehículo que comprende las etapas en el curso de las cuales: - se determinan parámetros aptos para detectar el arranque del vehículo automóvil, - se calcula una referencia de régimen de funcionamiento del motor a partir de un parámetro apto para detectar la voluntad del conductor, - se determina un par de asistencia al arranque a partir de la referencia de régimen de funcionamiento, y - se utiliza el par de asistencia durante el arranque del vehículo de una velocidad nula a una velocidad no nula, caracterizado porque se calcula la referencia de régimen de funcionamiento en función de diferentes valores del momento de inercia del motor, efectuándose el paso de un primer valor del momento de inercia del motor a un segundo valor del momento de inercia del motor a partir de una diferencia predeterminada entre la referencia de régimen de funcionamiento del motor y un régimen de funcionamiento medido.

Description

Procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil y dispositivo asociado.
La presente invención se refiere a un procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil mediante aporte de par motor durante el arranque del citado vehículo, y a un dispositivo asociado.
La invención se refiere más particularmente a un procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil que puede ser utilizado en cualquier tipo de vehículo equipado con una caja de cambios mecánica y que permite controlar el régimen de funcionamiento del motor, durante el arranque del vehículo, con el fin de obtener un acuerdo de conducción particularmente satisfactorio. Se entiende por "arranque del vehículo", la transición de un estado en el que la velocidad del vehículo es nula y la caja de cambios está embragada, a un estado en el que la velocidad del vehículo es no nula y la caja de cambios está desembragada.
Actualmente, con el fin de mejorar la sensación de comodidad durante la puesta en movimiento del vehículo automóvil a partir de una posición de parada, se busca disminuir al máximo las rupturas en la continuidad del movimiento de avance del vehículo. Tales rupturas pueden ser provocadas por el aumento del peso general de los vehículos y por el aumento del volumen del colector del motor que degradan sensiblemente el par del motor, en términos de tiempo de respuesta.
A este efecto, se conoce un procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil en el cual, tras haber detectado una velocidad de vehículo no nula y un régimen motor decreciente, se calcula una referencia de régimen de funcionamiento del motor, y se aplica, sobre el par motor medido, una ganancia multiplicativa en función de la diferencia entre la referencia de régimen de funcionamiento del motor y el régimen de funcionamiento del motor medido. Véase por ejemplo el documento US 2004/0112336 A1 o DE 198 06 665 A1.
Tal procedimiento de ayuda al arranque presenta el inconveniente de no permitir una compensación precisa del par motor que se va a aportar, generando una disminución de la capacidad de progresar del pedal de embrague, lo que genera una dificultad para que el conductor realice un arranque sin discontinuidad.
La presente invención tiene por consiguiente por objeto remediar este inconveniente y prever un procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil por aporte de par motor que permite obtener un acuerdo de conducción óptimo.
A este efecto, la invención tiene por objeto un procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil por aporte de par motor durante el arranque del citado vehículo, que comprende las etapas en el curso de las cuales:
- se determinan parámetros aptos para detectar el arranque del vehículo automóvil,
- se calcula una referencia de régimen de funcionamiento del motor a partir de un parámetro apto para detectar la voluntad del conductor.
- se determina un par de asistencia al arranque a partir de la referencia de régimen de funcionamiento, y
- se utiliza el par de asistencia durante el arranque del vehículo automóvil de una velocidad nula a una velocidad no nula,
- se calcula la referencia de régimen de funcionamiento en función de diferentes valores del momento de inercia del motor, efectuándose el paso de un primer valor a un segundo valor a partir de una diferencia predeterminada entre el régimen de funcionamiento del motor y un régimen de funcionamiento medido.
Con tal procedimiento de ayuda al arranque, resulta así posible obtener un par de asistencia al arranque que se añade al par motor con el fin de permitir un acuerdo de conducción directamente adaptado al deseo del conductor. El par adicional es determinado a partir de la voluntad del conductor permitiendo una estimación particularmente precisa del par que se va a aportar.
Tal procedimiento de ayuda al arranque presenta la ventaja de poder conmutar ente un momento de inercia correspondiente a un estado en el cual la caja de cambios del vehículo está desembragada y un momento de inercia correspondiente al estado en el que la caja de cambios está embragada según el régimen de funcionamiento medido, con el fin de estimar lo mejor posible el nivel de par que se va a aportar y evitar así una eventual aparición de ruptura en la continuidad del movimiento de avance del vehículo, durante la fase de arranque.
En un modo de realización del procedimiento, se calcula la referencia de régimen de funcionamiento del motor incorporando un término de filtrado para obtener un régimen de funcionamiento sensiblemente estable.
Preferentemente, se determina el par de asistencia al arranque por derivación de la diferencia entre la referencia de régimen de funcionamiento del motor y el régimen de funcionamiento del motor.
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Preferentemente, se controla el motor, durante la utilización del par de asistencia, de manera que se obtiene una reserva de par.
Con tal procedimiento de ayuda al arranque, resulta así posible, respetando el par demandado por el conductor, conservar una reserva de par, mediante una estrategia del motor, que permite responder de manera instantánea a una eventual demanda de par suplementario sin ser tributario de la dinámica de la admisión de aire ligada al tamaño del colector del motor.
En un modo de realización del procedimiento, se controla el motor de manera que se obtiene una reserva de par variable que presenta un valor máximo al inicio del arranque y un valor mínimo al final del arranque del vehículo.
Preferentemente, se controla el motor en función de una referencia de caudal de aire bombeado y de un caudal de aire estimado.
La invención tiene igualmente por objeto un dispositivo de ayuda al arranque de un vehículo automóvil por aporte de par motor durante el arranque del citado vehículo que comprende un medio de determinación de los parámetros aptos para detectar el arranque de vehículo automóvil, de un medio de estimación de una referencia de régimen de funcionamiento del motor a partir de un parámetro apto para detectar la voluntad del conductor, y de un medio de cálculo de un par de asistencia al arranque a partir de la referencia de régimen de manera que se utiliza el citado par de asistencia durante el arranque del vehículo de una velocidad nula a una velocidad no nula.
Los parámetros representativos del arranque de vehículo automóvil comprenden un parámetro representativo de un hundimiento del pedal de acelerador y/o un parámetro representativo de la relación entre la velocidad del vehículo y el régimen de funcionamiento del motor.
Con tal dispositivo, resulta así posible determinar un par de asistencia al arranque sin conocer el estado de hundimiento del embrague, permitiendo así una compatibilidad con un gran número de definiciones técnicas del control del motor.
La invención y sus ventajas se comprenderán mejor con el estudio de la descripción de un modo de realización en absoluto limitativo, e ilustrado por los dibujos adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 es un diagrama de bloques del dispositivo de ayuda al arranque de acuerdo con la presente invención; y
- la figura 2 es un gráfico que ilustra la evolución de regímenes motores y de pares en función del tiempo, durante la fase de arranque.
En la figura 1, se ha representado la arquitectura de un dispositivo de ayuda al arranque de acuerdo con la invención designado por la referencia numérica general 1. En esta figura, las flechas F1 a F7 corresponden a fases del procedimiento de ayuda al arranque de acuerdo con la invención. El dispositivo 1 comprende un módulo de determinación 2 de parámetros representativos del arranque del vehículo automóvil, un módulo de estimación 3 de la referencia del régimen de funcionamiento del motor que se comunica con el módulo de determinación 2, y un módulo de cálculo 4 que está debidamente programado para calcular un par de asistencia al arranque que se va a aportar al par motor con el fin de obtener un acuerdo de conducción satisfactorio y que se comunica con el módulo de estimación 3. El dispositivo 1 está igualmente provisto de un módulo de gestión 5 del par de asistencia al arranque, de un medio de control 6 del motor del vehículo que se comunica con el módulo de gestión 5, y de un medio de 7 de seguimiento del par de asistencia al arranque unido al medio de control 6.
El módulo de determinación 2 recibe respectivamente en sus entradas E_{1}, E_{2} y E_{3} datos representativos del estado de hundimiento del pedal de acelerador Pedacc del vehículo, de la velocidad Vveh del vehículo, así como del régimen de funcionamiento del motor N del vehículo, proporcionados por captadores apropiados y que son utilizados para determinar y apreciar dos condiciones de activación de la ayuda al arranque.
A partir de estos datos, para determinar si la primera condición de activación se cumple, el módulo de determinación 2 calcula la relación entre la velocidad Vveh del vehículo y el régimen de funcionamiento N del motor: Vveh/N, y se compara a continuación la citada relación con respecto a un valor de referencia, llamado Vmil. El valor de referencia Vmil se elige de manera que caracteriza una longitud de la caja de cambios. Este valor está así definido por la velocidad alcanzada por el vehículo automóvil cuando el régimen motor es de 1000 vueltas/minuto. Por ejemplo, una primera relación de transmisión de una caja de cambios puede estar caracterizada por un valor Vmil de 7 km/h para 1000 vueltas/minuto. Se entiende por consiguiente aquí por "un valor Vmil de 7 km/h para 1000 vueltas/minuto", un vehículo automóvil que presenta una velocidad de 7 km/h para un régimen motor de 1000 vueltas/minuto, cuando la primera relación de transmisión de la caja de cambios es acoplada. El valor de referencia Vmil con el que se compara la relación Vveh/N es el valor de la primera relación de la caja de cambios.
El módulo de determinación 2 efectúa así una comparación entre la relación de la velocidad Vveh del vehículo y el régimen de funcionamiento del motor N con relación al valor de referencia Vmil, por mediación de un comparador (no representado). Si la citada relación es inferior al valor de referencia Vmil entonces la primera condición de activación de la ayuda al arranque del vehículo se cumple.
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El módulo de determinación 2 detecta igualmente el par demandado por el conductor del vehículo por mediación del hundimiento del pedal de acelerador Pedacc, medido por un captador (no representado). La segunda condición de activación se cumple cuando el conductor se apoya sobre el pedal de acelerador.
Cuando el módulo de determinación 2 ha detectado que las condiciones de activación de la ayuda al arranque del vehículo se cumplen, elabora una información representativa de la activación de ayuda al despegue y la transmite al módulo de estimación 3 (Flecha F1).
El módulo de estimación 3, a partir del estado de hundimiento del pedal de aceleración correspondiente a una referencia de par predeterminada, estima la referencia de régimen de funcionamiento. Esta referencia de régimen se calcula mediante la ecuación E siguiente:
100
Donde
N_{sp}(i) corresponde a la referencia de régimen de funcionamiento del motor en el instante i,
N_{sp}(i-1) a la referencia de régimen de funcionamiento del motor en el instante i-1,
J el momento de inercia del motor del vehículo,
C el par demandado por el conductor,
N el régimen de funcionamiento del motor,
k un coeficiente de estabilización, y
K una constante de filtrado.
El coeficiente de estabilización k puede ser calculado a partir de cartografías susceptibles de calibración dependiendo de la velocidad del vehículo automóvil Vveh, de la relación entre la velocidad del vehículo y el régimen de funcionamiento del motor Vveh/N, y del par demandado por el conductor C, pudiendo los citados datos Vveh, Vveh/N y C ser leídos o interpretados en una memoria o variable de estados representantes de las señales que describen el entorno del vehículo.
El coeficiente de estabilización k puede ser calculado de la manera siguiente:
101
En la cual f_{2} es una función de Vveh/N y representa la posibilidad de estar en fase de despegue, vista en la información Vveh/N, y f_{3} es una función de dC/dt y representa la posibilidad de estar en fase de despegue, vista en la información de par. El coeficiente de estabilización k permite detectar una demanda de par del conductor sensiblemente constante y activar el filtro del primer orden definido por K(N-N_{sp}(i-1)), siendo el coeficiente de estabilización k igual a uno cuando la demanda de par es variable. El citado filtro del primer orden permite evitar divergencias del cálculo de la referencia de régimen de funcionamiento del motor mediante el módulo de estimación 3.
Durante el proceso de cálculo, el módulo de estimación 3 determina, en un primer tiempo, el valor de la referencia de régimen de funcionamiento utilizando un primer valor J_{1} del momento de inercia del motor correspondiente a un estado en el que la caja de cambios está desembragada. Cuando la diferencia entre la referencia de régimen de funcionamiento así determinada y el régimen de funcionamiento del motor medido es superior a un valor de umbral N_{seuil}, el módulo de estimación 3 utiliza un segundo valor J_{2} del momento de inercia del motor correspondiente a un estado en el que la caja de cambios está embragada en la primer relación de transmisión con el fin de determinar el valor de la referencia de régimen de funcionamiento.
El módulo de estimación 3 transmite entonces el valor representativo de la referencia de régimen de funcionamiento al módulo de cálculo 4 del par de ayuda al arranque (Flecha F_{2}).
El módulo de cálculo 4 recibe igualmente, en una de sus entradas E_{4}, la información relativa al régimen de funcionamiento del motor medida. El módulo de cálculo 4 efectúa entonces la comparación de la referencia de régimen de funcionamiento con el régimen de funcionamiento medido, por mediación de un comparador (no representado). El módulo de cálculo 4, en función de la diferencia entre la referencia de régimen de funcionamiento y el régimen de funcionamiento, determina entonces el par de asistencia al arranque que se va a aportar al par motor con el fin de obtener un acuerdo de conducción satisfactorio. El par de asistencia al arranque es calculado por mediación de un corrector proporcional derivado (no representado) y es transmitido al módulo de gestión 5 del par de asistencia al arranque (Flecha F_{3}).
El módulo de gestión 5 recibe, en la entrada E_{5}, la información relativa a la referencia de par demandado por el conductor por mediación del pedal de acelerador. El módulo de gestión 5 determina un primer valor de par correspondiente al par de asistencia al arranque y a la referencia de par demandada, y un segundo valor correspondiente a una reserva de par superior a la primera referencia de par.
El primer valor de par corresponde a un primer valor de par de referencia C_{a} que el motor va a alcanzar haciendo variar el avance durante el encendido con relación a una posición de avance óptima. La posición de avance óptima es la posición para la cual se consigue el máximo de par, para un punto de funcionamiento dado. Se entiende aquí por "avance durante el encendido", el ángulo de rotación del árbol motor entre el instante en el cual el elemento de encendido del motor produce una chispa y el instante en el cual el pistón se encuentra en la posición de punto muerto alto. El avance durante el encendido correspondiente al primer valor de referencia puede ser por ejemplo de 20º.
El segunda valor de par C_{b} corresponde a un segundo valor de referencia que el motor va a alcanzar abriendo la mariposa, y trabajando en una posición de avance óptima. Las citadas referencias primera y segunda son las dos transmitidas al medio de control 6 del motor (Flechas F_{4} y F_{5}).
El medio de control 6 controla el avance durante el encendido y la mariposa del motor degradando el avance durante el encendido que corresponde al primer valor de referencia, por ejemplo para obtener un ángulo de 5º, y abriendo de manera excesiva la mariposa, para obtener un valor de par igual al primer valor de referencia. Mediante esta estrategia de motor, se respeta la referencia de par demandada por el conductor y el par de asistencia asegurando una provisión o una reserva de par disponible rápidamente actuando sobre el avance durante el encendido sin ser tributario de la dinámica de la admisión de aire ligada principalmente al tamaño del colector del motor.
El medio de control 6 transmite al de seguimiento 7 (Flechas F_{6} y F_{7}) una referencia de caudal de aire bombeado Q_{consigne} por el motor y un caudal bombeado estimado Q_{estimé}. Si el valor de la referencia de caudal Q_{consigne} es inferior al caudal estimado Q_{estimé}, entonces se disminuye el par proporcionado por el motor degradando el avance durante el encendido. Por el contrario, si el valor de la referencia de caudal Q_{consigne} es superior al caudal estimado Q_{estimé}, entonces se aumenta el par proporcionado por el motor actuando sobre el avance durante el encendido y consumiendo la provisión de par disponible para que la citada provisión de par sea sensiblemente nula al final del arranque del vehículo automóvil.
En la figura 2, las curvas 20 a 22 muestran respectivamente la evolución de la referencia de par del motor y los citados valores de par C_{a} y C_{b} en función del tiempo, ilustrando las curvas 23 y 24 la evolución del régimen de funcionamiento y de la referencia de régimen de funcionamiento del motor en función del tiempo.
La curva 20, determinada por el hundimiento del pedal de acelerador por el conductor del vehículo automóvil, comprende una primera porción, entre el instante t_{0} y el instante t_{1}, que presenta una referencia de par sensiblemente nula. Una segunda porción de la curva 20 crece progresivamente, entre el instante t_{1} y el instante t_{2}, para alcanzar una referencia de par C_{1}, por ejemplo 35 N.m, y después se prolonga por una tercera porción, entre el instante t_{2} y el instante t_{3}, sensiblemente constante alrededor de la referencia de par C_{1}. Una cuarta porción de la curva 20, entre el instante t_{3} y el instante t_{4}, es sensiblemente constante alrededor de una referencia de par C_{2}, por ejemplo 45 N.m. Una quinta porción es decreciente, entre el instante t_{4} y el instante t_{5}, hasta alcanzar sensiblemente la referencia de par C_{1}. Una sexta porción de la curva es sensiblemente creciente, entre el instante t_{5} y el instante t_{6}, hasta alcanzar sensiblemente la referencia de par C_{2}. A partir del instante t_{6}, la referencia de par es sensiblemente constante.
La curva 23, que representa la evolución del régimen de funcionamiento del motor detectada por un captador, comprende una primera porción, entre el instante t_{0} y el instante t_{1}, sensiblemente constante alrededor de una velocidad de rotación del motor N_{1}, por ejemplo 660 vueltas/minuto. Una segunda porción de la curva 23, entre el instante t_{1} y el instante t_{7}, es sensiblemente decreciente entre la citada velocidad N_{1} y una velocidad N_{2}, por ejemplo 630 vueltas/minuto. Una tercera porción crece de manera lineal, entre el instante t_{7} y el instante t_{3}, para alcanzar una velocidad de rotación N_{3}, por ejemplo 1200 vueltas/minuto. Una cuarta porción, entre el instante t_{3} y el instante t_{5}, decrece hasta una velocidad mínima N_{4}, por ejemplo 600 vueltas/minuto. Una quinta porción de la curva 20, que se extiende a partir del instante t_{5}, es sensiblemente creciente.
La curva 24 que ilustra la evolución de la referencia de régimen de funcionamiento del motor está determinada a partir de la ecuación E, así como de las curvas 20 y 23 precedentemente descritas.
Una primera porción de la curva 24 se confunde sensiblemente con la porción de la curva 23 entre el instante t_{0} y el instante t_{1}. Una segunda porción, entre el instante t_{1} y el instante t_{7}, es creciente hasta una velocidad N_{5}, por ejemplo 700 vueltas/minuto. Una tercera porción, entre el instante t_{7} y el instante t_{8}, crece linealmente hasta una velocidad N_{6}, por ejemplo 1600 vueltas/minuto. Una cuarta porción, entre el instante t_{8} y el instante t_{5}, aumenta hasta una velocidad N_{7}, por ejemplo 1900 vueltas/minuto, presentando una pendiente inferior a la de la segunda porción. En el instante t_{5}, la referencia de régimen de funcionamiento sufre una fuerte caída hasta alcanzar la velocidad de rotación N_{4}. Una quinta porción, entre el instante t_{8} y el instante t_{9}, es creciente hasta una velocidad N_{8}, por ejemplo 1100 vueltas/minuto. Una sexta porción, a partir del instante t_{9}, de la curva se confunde sensiblemente con la porción de la curva 20, a partir del instante t_{4}.
La curva 21, que representa la evolución del par de referencia y del par de asistencia al despegue, comprende una primera porción que se confunde sensiblemente con una parte de la curva 22, entre el instante t_{0} y el instante t_{3}. Una segunda porción, ente el instante t_{3} y el instante t_{8}, es creciente hasta alcanzar un valor de par C_{3}, por ejemplo 80 N.m, que se prolonga por una tercera porción decreciente, entre el instante t_{8} y el instante t_{10}, hasta alcanzar un valor de par C_{4}, por ejemplo 65 N.m. Una cuarte porción es sensiblemente creciente, entre el instante t_{10} y el instante t_{11}, hasta alcanzar un valor de par C_{5}, por ejemplo 90 N.m. Una quinta porción es sensiblemente decreciente, entre el instante t_{11} y el instante t_{9}, y después se confunde con la curva 20 a partir del instante t_{9}.
La curva 22, que representa la evolución de la reserva de par disponible, presenta una forma general sensiblemente equivalente a la de la curva 21. Una primera porción se confunde sensiblemente con la curva 21, entre el instante t_{0} y el instante t_{3}. Una segunda porción, entre el instante t_{3} y el instante t_{8}, es creciente hasta alcanzar un valor de par C_{6}, por ejemplo 120 N.m, que se prolonga por una tercera porción decreciente, entre el instante t_{8} y el instante t_{10}, hasta alcanzar un valor de par C_{7}, por ejemplo 100 N.m. Una cuarta porción es sensiblemente creciente, entre el instante t_{10} y el instante t_{11}, hasta alcanzar un valor de par C_{8}, por ejemplo 135 N.m. Una quinta porción es sensiblemente decreciente, entre el instante t_{11} y el instante t_{5}, y después se confunde con la curva 21.
La presente invención permite así obtener un par de asistencia al arranque que se añade al par motor para permitir un acuerdo de conducción directamente adaptado al deseo del conductor permitiendo, gracias a una estrategia de motor, conservar una reserva de par disponible que permite responder rápidamente a la voluntad del conductor del vehículo automóvil.

Claims (9)

1. Procedimiento de ayuda al arranque de un vehículo automóvil por aporte de par motor durante el arranque del citado vehículo que comprende las etapas en el curso de las cuales:
- se determinan parámetros aptos para detectar el arranque del vehículo automóvil,
- se calcula una referencia de régimen de funcionamiento del motor a partir de un parámetro apto para detectar la voluntad del conductor,
- se determina un par de asistencia al arranque a partir de la referencia de régimen de funcionamiento, y
- se utiliza el par de asistencia durante el arranque del vehículo de una velocidad nula a una velocidad no nula, caracterizado porque se calcula la referencia de régimen de funcionamiento en función de diferentes valores del momento de inercia del motor, efectuándose el paso de un primer valor del momento de inercia del motor a un segundo valor del momento de inercia del motor a partir de una diferencia predeterminada entre la referencia de régimen de funcionamiento del motor y un régimen de funcionamiento medido.
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque se calcula la referencia de régimen de funcionamiento del motor incorporando un término de filtrado de manera que se obtiene un régimen de funcionamiento sensiblemente estable.
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque se determina el par de asistencia al arranque por derivación de la separación entre la referencia de régimen de funcionamiento del motor y el régimen de funcionamiento del motor.
4. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se controla el motor, durante la utilización del par de asistencia, de manera que se obtiene una reserva de par.
5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque se controla el motor de manera que se obtiene una reserva de par variable que presenta un valor máximo al principio del arranque y un valor mínimo al final del arranque del vehículo.
6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque se controla el motor en función de una referencia de caudal de aire bombeado y de un caudal de aire estimado.
7. Dispositivo de ayuda al arranque de un vehículo automóvil por aporte de par motor durante el arranque del citado vehículo que comprende un medio de determinación (2) de los parámetros aptos para detectar el arranque de vehículo automóvil, un medio de estimación (3) de una referencia de régimen de funcionamiento del motor a partir de un parámetro apto para detectar la voluntad del conductor, y un medio de cálculo (4) de un par de asistencia al arranque a partir de la referencia de régimen de funcionamiento de manera que se utiliza el citado par de asistencia durante el arranque del vehículo de una velocidad nula a una velocidad no nula, caracterizado porque el medio de obturación calcula la referencia de régimen de funcionamiento en función de diferentes valores del momento de inercia del motor, efectuándose el paso de un primer valor del momento de inercia del motor a un segundo valor del momento de inercia del motor a partir de una diferencia predeterminada entre la referencia de régimen de funcionamiento del motor y un régimen de funcionamiento medido.
8. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque los parámetros representativos del arranque de vehículo automóvil que comprende un parámetro representativo de un hundimiento del pedal de acelerador.
9. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque los parámetros representativos del arranque de vehículo automóvil comprenden un parámetro representativo de la relación entre la velocidad del vehículo y el régimen de funcionamiento del motor.
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