JPH11294232A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPH11294232A JPH11294232A JP9571698A JP9571698A JPH11294232A JP H11294232 A JPH11294232 A JP H11294232A JP 9571698 A JP9571698 A JP 9571698A JP 9571698 A JP9571698 A JP 9571698A JP H11294232 A JPH11294232 A JP H11294232A
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- speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータ付き自動変速機を備える車
両において、登坂路においてブレーキ無しで車両停止を
維持でき、また車両停止後、即ブレーキを離した場合も
車両の後退を防止できるようにする。 【解決手段】 アイドル回転数制御時に車両の停止状態
・非停止状態を判別し（Ｓ１，Ｓ２）、車両の非停止状
態において目標アイドル回転数を所定の高回転数Ｂに初
期設定する（Ｓ３）。車両の停止状態においては、傾斜
角センサからの信号に基づいて路面の傾斜角を検出し
（Ｓ４，Ｓ５）、これに基づいて目標アイドル回転数を
設定し、傾斜角が小さいときに目標アイドル回転数を前
記初期設定値Ｂより低くする（Ｓ７）。
両において、登坂路においてブレーキ無しで車両停止を
維持でき、また車両停止後、即ブレーキを離した場合も
車両の後退を防止できるようにする。 【解決手段】 アイドル回転数制御時に車両の停止状態
・非停止状態を判別し（Ｓ１，Ｓ２）、車両の非停止状
態において目標アイドル回転数を所定の高回転数Ｂに初
期設定する（Ｓ３）。車両の停止状態においては、傾斜
角センサからの信号に基づいて路面の傾斜角を検出し
（Ｓ４，Ｓ５）、これに基づいて目標アイドル回転数を
設定し、傾斜角が小さいときに目標アイドル回転数を前
記初期設定値Ｂより低くする（Ｓ７）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
付き自動変速機（ＣＶＴを含む）を備える車両におい
て、所定のアイドル運転条件にてエンジン回転数を目標
アイドル回転数に制御するエンジンのアイドル回転数制
御装置に関する。
付き自動変速機（ＣＶＴを含む）を備える車両におい
て、所定のアイドル運転条件にてエンジン回転数を目標
アイドル回転数に制御するエンジンのアイドル回転数制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンのアイドル回転数制御装
置においては、所定のアイドル運転条件にて、エンジン
回転数が所定の目標アイドル回転数になるように、スロ
ットル弁又はこれをバイパスするバイパス通路に設けた
アイドル制御弁の開度をフィードバック制御している。
置においては、所定のアイドル運転条件にて、エンジン
回転数が所定の目標アイドル回転数になるように、スロ
ットル弁又はこれをバイパスするバイパス通路に設けた
アイドル制御弁の開度をフィードバック制御している。
【０００３】ところで、近年、燃費向上のため、目標ア
イドル回転数を下げる傾向にあり、このため、トルクコ
ンバータ付き自動変速機を備える車両において、クリー
プ力が小さくなり、登坂路におけるＤレンジ状態でブレ
ーキ無しでは車両停止を維持できなくなり、車両が後退
してしまうという問題点があった。そこで、特開平６−
１０７２３号公報では、車両の坂道での発進性を向上さ
せるため、変速機が前進ギヤ位置にシフトされていると
きに、車両が後退しているか否かを検出し、車両の後退
が検出されたときには、そのときの後退加速度に応じた
値だけ、スロットル弁を強制的に開かせるようにしてい
る。
イドル回転数を下げる傾向にあり、このため、トルクコ
ンバータ付き自動変速機を備える車両において、クリー
プ力が小さくなり、登坂路におけるＤレンジ状態でブレ
ーキ無しでは車両停止を維持できなくなり、車両が後退
してしまうという問題点があった。そこで、特開平６−
１０７２３号公報では、車両の坂道での発進性を向上さ
せるため、変速機が前進ギヤ位置にシフトされていると
きに、車両が後退しているか否かを検出し、車両の後退
が検出されたときには、そのときの後退加速度に応じた
値だけ、スロットル弁を強制的に開かせるようにしてい
る。
【０００４】また、特開平６−２６４７８３号公報で
は、急な登り坂を発進しようとしたときでも、その発進
直前において、アクセルペダルを踏まなくとも車が後退
することがないように、停車直前に道路勾配を推定し、
その勾配にあった適度な駆動トルクとすべく、アイドル
制御弁を制御して、エンジントルクを最適値まで増すよ
うにしている。
は、急な登り坂を発進しようとしたときでも、その発進
直前において、アクセルペダルを踏まなくとも車が後退
することがないように、停車直前に道路勾配を推定し、
その勾配にあった適度な駆動トルクとすべく、アイドル
制御弁を制御して、エンジントルクを最適値まで増すよ
うにしている。
【０００５】更に、特開平９−２０１６１号公報には、
車両が置かれている路面の傾斜角を検出する傾斜角セン
サを用いて、車両の発進時に路面の傾斜角を検出し、傾
斜角が大きいときは補助空気量を多くし、また傾斜角が
小さければ補助空気量を少なくするように制御すること
が開示されている。
車両が置かれている路面の傾斜角を検出する傾斜角セン
サを用いて、車両の発進時に路面の傾斜角を検出し、傾
斜角が大きいときは補助空気量を多くし、また傾斜角が
小さければ補助空気量を少なくするように制御すること
が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平６−１０７２３号公報に記載の装置では、車両が後
退しているか否かを検出し、車両の後退が検出されたと
きに、スロットル弁を強制的に開かせるため、制御の遅
れにより車両が後退することは避けられない。また、前
記特開平６−２６４７８３号公報に記載の装置では、路
面の傾斜角に応じてエンジントルクを制御するものの、
傾斜角センサを用いずに傾斜角を推定するため、推定精
度によっては良好な制御が行えない。
開平６−１０７２３号公報に記載の装置では、車両が後
退しているか否かを検出し、車両の後退が検出されたと
きに、スロットル弁を強制的に開かせるため、制御の遅
れにより車両が後退することは避けられない。また、前
記特開平６−２６４７８３号公報に記載の装置では、路
面の傾斜角に応じてエンジントルクを制御するものの、
傾斜角センサを用いずに傾斜角を推定するため、推定精
度によっては良好な制御が行えない。
【０００７】この点、前記特開平９−２０１６１号公報
に記載の装置では、傾斜センサにより実際の傾斜角を検
出して、傾斜角が大きいときにアイドル回転数を上昇さ
せているが、前記特開平６−１０７２３号公報や前記特
開平６−２６４７８３号公報に記載の装置と同様、発進
直前にのみ行い、停車中に行わないため、ブレーキ無し
で車両停止を維持することは困難である。
に記載の装置では、傾斜センサにより実際の傾斜角を検
出して、傾斜角が大きいときにアイドル回転数を上昇さ
せているが、前記特開平６−１０７２３号公報や前記特
開平６−２６４７８３号公報に記載の装置と同様、発進
直前にのみ行い、停車中に行わないため、ブレーキ無し
で車両停止を維持することは困難である。
【０００８】更に、停車中に実施するようにしたとして
も、傾斜角センサは構造上車両前後Ｇをひろって出力す
るため、車両が完全に停止してからでないと正確な傾斜
角の検出が困難であり、通常の目標アイドル回転数が低
回転数であると、登坂路での車両停止後、即ブレーキを
離した場合に、傾斜角の検出後のエンジン回転上昇が間
に合わず、車両が後退してしまうという問題点があっ
た。
も、傾斜角センサは構造上車両前後Ｇをひろって出力す
るため、車両が完全に停止してからでないと正確な傾斜
角の検出が困難であり、通常の目標アイドル回転数が低
回転数であると、登坂路での車両停止後、即ブレーキを
離した場合に、傾斜角の検出後のエンジン回転上昇が間
に合わず、車両が後退してしまうという問題点があっ
た。
【０００９】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、登坂路においてもブレーキ無しで車
両停止を維持でき、また車両停止後、即ブレーキを離し
た場合も車両の後退を招くことのないエンジンのアイド
ル回転数制御装置を提供することを目的とする。
てなされたもので、登坂路においてもブレーキ無しで車
両停止を維持でき、また車両停止後、即ブレーキを離し
た場合も車両の後退を招くことのないエンジンのアイド
ル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、トルクコンバータ付き自動変速機を備える
車両において、所定のアイドル運転条件にてエンジン回
転数を目標アイドル回転数に制御するエンジンのアイド
ル回転数制御装置であって、図１に示すように、車両に
取付けられて路面の傾斜角に対応した信号を出力する傾
斜角センサを設ける一方、アイドル回転数制御時の車両
の停止状態・非停止状態を判別する車両停止状態判別手
段と、車両の非停止状態において目標アイドル回転数を
所定の高回転数に初期設定する目標アイドル回転数初期
設定手段と、車両の停止状態において前記傾斜角センサ
からの信号に基づいて路面の傾斜角を検出する傾斜角検
出手段と、車両の停止状態において前記傾斜角検出手段
により検出した傾斜角に基づいて目標アイドル回転数を
設定し、傾斜角が小さいときに目標アイドル回転数を前
記初期設定値より低くする目標アイドル回転数可変設定
手段と、を設けたことを特徴とする。
る発明では、トルクコンバータ付き自動変速機を備える
車両において、所定のアイドル運転条件にてエンジン回
転数を目標アイドル回転数に制御するエンジンのアイド
ル回転数制御装置であって、図１に示すように、車両に
取付けられて路面の傾斜角に対応した信号を出力する傾
斜角センサを設ける一方、アイドル回転数制御時の車両
の停止状態・非停止状態を判別する車両停止状態判別手
段と、車両の非停止状態において目標アイドル回転数を
所定の高回転数に初期設定する目標アイドル回転数初期
設定手段と、車両の停止状態において前記傾斜角センサ
からの信号に基づいて路面の傾斜角を検出する傾斜角検
出手段と、車両の停止状態において前記傾斜角検出手段
により検出した傾斜角に基づいて目標アイドル回転数を
設定し、傾斜角が小さいときに目標アイドル回転数を前
記初期設定値より低くする目標アイドル回転数可変設定
手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１１】請求項２に係る発明では、前記傾斜角検出
手段により検出した傾斜角を補正する傾斜角補正手段を
有し、この傾斜角補正手段は、ＧＰＳ（衛星航法システ
ム；Global Positioning System ）信号及びジャイロ
（Gyrocompass ）信号により自車位置及び自車向きを定
量化する手段と、路面の傾斜角をデータとして有する地
図ソフト（地図データ）を参照して自車位置及び自車向
きでの傾斜角を算出する手段と、前記傾斜角センサ検出
手段により検出した傾斜角と前記傾斜角算出手段により
算出した傾斜角との平均誤差を算出する手段と、前記傾
斜角検出手段により検出した傾斜角を平均誤差により補
正する手段とを含んで構成されることを特徴とする。
手段により検出した傾斜角を補正する傾斜角補正手段を
有し、この傾斜角補正手段は、ＧＰＳ（衛星航法システ
ム；Global Positioning System ）信号及びジャイロ
（Gyrocompass ）信号により自車位置及び自車向きを定
量化する手段と、路面の傾斜角をデータとして有する地
図ソフト（地図データ）を参照して自車位置及び自車向
きでの傾斜角を算出する手段と、前記傾斜角センサ検出
手段により検出した傾斜角と前記傾斜角算出手段により
算出した傾斜角との平均誤差を算出する手段と、前記傾
斜角検出手段により検出した傾斜角を平均誤差により補
正する手段とを含んで構成されることを特徴とする。
【００１２】請求項３に係る発明では、前記傾斜角セン
サに代えて、路面の傾斜角の大小に対応したＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号を出力する傾斜角スイッチを用いることを特徴と
する。請求項４に係る発明では、前記停止状態判別手段
は、車軸の所定回転毎に信号を出力する車速センサを用
い、一定時間内に車速センサからの信号入力がないとき
に、車両の停止状態と判別するものであることを特徴と
する。
サに代えて、路面の傾斜角の大小に対応したＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号を出力する傾斜角スイッチを用いることを特徴と
する。請求項４に係る発明では、前記停止状態判別手段
は、車軸の所定回転毎に信号を出力する車速センサを用
い、一定時間内に車速センサからの信号入力がないとき
に、車両の停止状態と判別するものであることを特徴と
する。
【００１３】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、アイドル
回転数制御時の車両の非停止状態においては、先ず優先
して、エンストを未然に防止し、かつ、Ｄレンジ状態で
ブレーキ無しで登坂路において車両を維持できるクリー
プ力を発生させるために、目標アイドル回転数を積極的
に高回転側に初期設定し、一方その後、車両が停止状態
であると判別されると、傾斜角センサからの信号に基づ
いて路面の傾斜角を検出し、傾斜角が小さい場合に目標
アイドル回転数を低くする。すなわち、低回転化できる
と判断したときのみ、低回転に移行して、燃費の低減を
図る。従って、登坂路での車両停止後、即ブレーキを離
した場合でも、傾斜角検出の遅れや制御の遅れにかかわ
らず、目標アイドル回転数を高回転にできるので、十分
なクリープ力を確保でき、車両が後退することはない。
回転数制御時の車両の非停止状態においては、先ず優先
して、エンストを未然に防止し、かつ、Ｄレンジ状態で
ブレーキ無しで登坂路において車両を維持できるクリー
プ力を発生させるために、目標アイドル回転数を積極的
に高回転側に初期設定し、一方その後、車両が停止状態
であると判別されると、傾斜角センサからの信号に基づ
いて路面の傾斜角を検出し、傾斜角が小さい場合に目標
アイドル回転数を低くする。すなわち、低回転化できる
と判断したときのみ、低回転に移行して、燃費の低減を
図る。従って、登坂路での車両停止後、即ブレーキを離
した場合でも、傾斜角検出の遅れや制御の遅れにかかわ
らず、目標アイドル回転数を高回転にできるので、十分
なクリープ力を確保でき、車両が後退することはない。
【００１４】請求項２に係る発明によれば、地図ソフト
と、ＧＰＳ信号及びジャイロ信号とを用いて、車両の置
かれている路面の傾斜角を認知し、傾斜角センサの出力
値の補正を統計的に行うことで、センサばらつき、取付
ばらつき、更には乗車人数や貨物搭載等による車両姿勢
変化などにより傾斜角センサの零点がずれた場合に、学
習補正により対処できる。
と、ＧＰＳ信号及びジャイロ信号とを用いて、車両の置
かれている路面の傾斜角を認知し、傾斜角センサの出力
値の補正を統計的に行うことで、センサばらつき、取付
ばらつき、更には乗車人数や貨物搭載等による車両姿勢
変化などにより傾斜角センサの零点がずれた場合に、学
習補正により対処できる。
【００１５】請求項３に係る発明によれば、傾斜角セン
サに代えて、傾斜角スイッチを用いることで、簡単な制
御でコストアップを最小限に抑えることができる。請求
項４に係る発明によれば、一定時間内に車速センサから
の信号入力がないときに、車両の停止状態と判別するこ
とで、停止状態を正確に判別できる。
サに代えて、傾斜角スイッチを用いることで、簡単な制
御でコストアップを最小限に抑えることができる。請求
項４に係る発明によれば、一定時間内に車速センサから
の信号入力がないときに、車両の停止状態と判別するこ
とで、停止状態を正確に判別できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。図２は本発明の一実施形態を示すシステム
図である。エンジン１には、図示しないエアクリーナか
らの空気がスロットル弁２の制御を受けて、吸気マニホ
ールド３より吸入される。ここで、スロットル弁２は電
動モータＭにより駆動される電制スロットル弁である。
また、吸気マニホールド３の各ブランチ部内、又は各燃
焼室内に直接臨ませて、燃料噴射弁４が設けられてい
る。
て説明する。図２は本発明の一実施形態を示すシステム
図である。エンジン１には、図示しないエアクリーナか
らの空気がスロットル弁２の制御を受けて、吸気マニホ
ールド３より吸入される。ここで、スロットル弁２は電
動モータＭにより駆動される電制スロットル弁である。
また、吸気マニホールド３の各ブランチ部内、又は各燃
焼室内に直接臨ませて、燃料噴射弁４が設けられてい
る。
【００１７】エンジン制御用のコントロールユニット１
０には、クランク角センサ１１、エアフローメータ１
２、アクセルセンサ１３、水温センサ１４、車速センサ
１５等の他、傾斜角センサ１６から信号が入力されてい
る。傾斜角センサ１６は、車両に取付けられて路面の傾
斜角に対応した信号を出力するものであり、例えば、ピ
ボット・サスペンションの振子にマグネットと磁気抵抗
素子を組合わせて、傾斜角に応じた略リニアな出力電圧
が得られる。
０には、クランク角センサ１１、エアフローメータ１
２、アクセルセンサ１３、水温センサ１４、車速センサ
１５等の他、傾斜角センサ１６から信号が入力されてい
る。傾斜角センサ１６は、車両に取付けられて路面の傾
斜角に対応した信号を出力するものであり、例えば、ピ
ボット・サスペンションの振子にマグネットと磁気抵抗
素子を組合わせて、傾斜角に応じた略リニアな出力電圧
が得られる。
【００１８】コントロールユニット１０による電制スロ
ットル弁２の制御は、アクセルセンサ１３により検出さ
れるアクセル開度に基づいてスロットル弁２の開度を制
御する一方、所定のアイドル運転条件（アイドル回転数
フィードバック制御条件）では、クランク角センサ１１
により検出されるエンジン回転数を所定の目標アイドル
回転数と比較し、エンジン回転数が所定の目標アイドル
回転数となるように、スロットル弁２の開度をフィード
バック制御する。
ットル弁２の制御は、アクセルセンサ１３により検出さ
れるアクセル開度に基づいてスロットル弁２の開度を制
御する一方、所定のアイドル運転条件（アイドル回転数
フィードバック制御条件）では、クランク角センサ１１
により検出されるエンジン回転数を所定の目標アイドル
回転数と比較し、エンジン回転数が所定の目標アイドル
回転数となるように、スロットル弁２の開度をフィード
バック制御する。
【００１９】また、燃料噴射弁４の噴射量制御は、エア
フローメータ１２により検出される吸入空気流量とエン
ジン回転数とに基づいて燃料噴射量を設定して制御す
る。図３は他の実施形態を示すシステム図である。ここ
では、スロットル弁２はアクセルペダルに機械式に連動
するようになっており、スロットル弁２をバイパスする
バイパス通路５が設けられ、このバイパス通路５に例え
ばデューティ制御式のアイドル制御弁６が設けられてい
る。また、アクセルセンサ１３の代わりにスロットルセ
ンサ１３’が設けられている。
フローメータ１２により検出される吸入空気流量とエン
ジン回転数とに基づいて燃料噴射量を設定して制御す
る。図３は他の実施形態を示すシステム図である。ここ
では、スロットル弁２はアクセルペダルに機械式に連動
するようになっており、スロットル弁２をバイパスする
バイパス通路５が設けられ、このバイパス通路５に例え
ばデューティ制御式のアイドル制御弁６が設けられてい
る。また、アクセルセンサ１３の代わりにスロットルセ
ンサ１３’が設けられている。
【００２０】この場合、所定のアイドル運転条件（アイ
ドル回転数フィードバック制御条件）では、エンジン回
転数を所定の目標アイドル回転数と比較し、エンジン回
転数が所定の目標アイドル回転数となるように、アイド
ル制御弁６の開度をフィードバック制御する。次に、ト
ルクコンバータ付き自動変速機を備える車両において、
所定のアイドル運転条件にてエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に制御する場合の、目標アイドル回転数の設
定について、説明する。
ドル回転数フィードバック制御条件）では、エンジン回
転数を所定の目標アイドル回転数と比較し、エンジン回
転数が所定の目標アイドル回転数となるように、アイド
ル制御弁６の開度をフィードバック制御する。次に、ト
ルクコンバータ付き自動変速機を備える車両において、
所定のアイドル運転条件にてエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数に制御する場合の、目標アイドル回転数の設
定について、説明する。
【００２１】図４は目標アイドル回転数設定ルーチンの
第１実施例のフローチャートである。ステップ１（図に
はＳ１と記す。以下同様）では、アイドル回転数フィー
ドバック制御中か否かを判定し、アイドル回転数フィー
ドバック制御中の場合のみステップ２へ進み、アイドル
回転数フィードバック制御中でない場合は本ルーチンを
終了する。尚、アイドル回転数フィードバック制御条件
は、アクセルセンサ１３又はスロットルセンサ１３’に
付設のアイドルスイッチ（全閉検出スイッチ）がＯＮ
で、車速センサ１５により検出される車速が所定値（例
えば８Km/h）以下である。
第１実施例のフローチャートである。ステップ１（図に
はＳ１と記す。以下同様）では、アイドル回転数フィー
ドバック制御中か否かを判定し、アイドル回転数フィー
ドバック制御中の場合のみステップ２へ進み、アイドル
回転数フィードバック制御中でない場合は本ルーチンを
終了する。尚、アイドル回転数フィードバック制御条件
は、アクセルセンサ１３又はスロットルセンサ１３’に
付設のアイドルスイッチ（全閉検出スイッチ）がＯＮ
で、車速センサ１５により検出される車速が所定値（例
えば８Km/h）以下である。
【００２２】ステップ２では、車両停止状態か否かを判
定する。具体的には、車軸の所定回転毎に信号を出力す
る車速センサ１５を用い、一定時間内に車速センサ１５
からの信号入力がないときに、車両の停止状態と判別す
る。この部分が車両停止状態判別手段に相当する。車両
の非停止状態のときは、ステップ３へ進み、目標アイド
ル回転数を登坂路でも車両停止を維持できる高回転数Ｂ
（ＲＯＭ定数；例えば 600〜650rpm）に初期設定して、
本ルーチンを終了する。この部分が目標アイドル回転数
初期設定手段に相当する。
定する。具体的には、車軸の所定回転毎に信号を出力す
る車速センサ１５を用い、一定時間内に車速センサ１５
からの信号入力がないときに、車両の停止状態と判別す
る。この部分が車両停止状態判別手段に相当する。車両
の非停止状態のときは、ステップ３へ進み、目標アイド
ル回転数を登坂路でも車両停止を維持できる高回転数Ｂ
（ＲＯＭ定数；例えば 600〜650rpm）に初期設定して、
本ルーチンを終了する。この部分が目標アイドル回転数
初期設定手段に相当する。
【００２３】車両の停止状態のときは、ステップ４へ進
み、傾斜角センサ１６の出力信号をサンプリングする。
そして、ステップ５で、センサ信号−傾斜角変換テーブ
ルを用いて、センサ信号を傾斜角αに変換する。この部
分が傾斜角検出手段に相当する。そして、ステップ７
で、図５に示すようなテーブルを参照し、傾斜角αよ
り、目標アイドル回転数を設定して、本ルーチンを終了
する。ここで、傾斜角αが小さいときに目標アイドル回
転数を前記初期設定値Ｂより低くする（例えば500rpm程
度まで）。この部分が目標アイドル回転数可変設定手段
に相当する。
み、傾斜角センサ１６の出力信号をサンプリングする。
そして、ステップ５で、センサ信号−傾斜角変換テーブ
ルを用いて、センサ信号を傾斜角αに変換する。この部
分が傾斜角検出手段に相当する。そして、ステップ７
で、図５に示すようなテーブルを参照し、傾斜角αよ
り、目標アイドル回転数を設定して、本ルーチンを終了
する。ここで、傾斜角αが小さいときに目標アイドル回
転数を前記初期設定値Ｂより低くする（例えば500rpm程
度まで）。この部分が目標アイドル回転数可変設定手段
に相当する。
【００２４】このように、車両の非停車状態において
は、目標アイドル回転数を登坂路でも車両停止を維持で
きる高回転数とする。車両が完全に停止したと判別され
ると、これにより傾斜角センサ１６の利用が可能となる
ので、傾斜角センサ１６からの信号に基づいて路面の傾
斜角αを検出し、これに基づいて目標アイドル回転数を
設定し、傾斜角が小さいときに目標アイドル回転数を低
くする。従って、低回転化できると判断したときのみ、
低回転に移行して、燃費の低減を図るのであり、登坂路
での車両停止後、即ブレーキを離した場合でも、傾斜角
検出の遅れや制御の遅れにかかわらず、目標アイドル回
転数を高回転にできるので、車両が後退することはな
い。
は、目標アイドル回転数を登坂路でも車両停止を維持で
きる高回転数とする。車両が完全に停止したと判別され
ると、これにより傾斜角センサ１６の利用が可能となる
ので、傾斜角センサ１６からの信号に基づいて路面の傾
斜角αを検出し、これに基づいて目標アイドル回転数を
設定し、傾斜角が小さいときに目標アイドル回転数を低
くする。従って、低回転化できると判断したときのみ、
低回転に移行して、燃費の低減を図るのであり、登坂路
での車両停止後、即ブレーキを離した場合でも、傾斜角
検出の遅れや制御の遅れにかかわらず、目標アイドル回
転数を高回転にできるので、車両が後退することはな
い。
【００２５】図６は目標アイドル回転数設定ルーチンの
第２実施例のフローチャートである。この実施例では、
ステップ５とステップ７との間に、ステップ６が追加さ
れ、傾斜角センサ１６からの信号に基づいて検出した傾
斜角αを補正する。センサばらつき、取付ばらつき、更
には乗車人数や貨物搭載等による車両姿勢変化などによ
り、傾斜角センサ１６の零点がずれたことがあるからで
ある。
第２実施例のフローチャートである。この実施例では、
ステップ５とステップ７との間に、ステップ６が追加さ
れ、傾斜角センサ１６からの信号に基づいて検出した傾
斜角αを補正する。センサばらつき、取付ばらつき、更
には乗車人数や貨物搭載等による車両姿勢変化などによ
り、傾斜角センサ１６の零点がずれたことがあるからで
ある。
【００２６】この補正は、具体的には、図７のサブルー
チンによって行う。ステップ１１では、ＧＰＳ（衛星航
法システム；Global Positioning System）信号及びジ
ャイロ（Gyrocompass ）信号を用い、これらにより自車
位置及び自車向きを定量化する。ステップ１２では、路
面の傾斜角をデータとして有する地図ソフト（３Ｄ）を
参照して、自車位置及び自車向きでの傾斜角βを算出す
る。
チンによって行う。ステップ１１では、ＧＰＳ（衛星航
法システム；Global Positioning System）信号及びジ
ャイロ（Gyrocompass ）信号を用い、これらにより自車
位置及び自車向きを定量化する。ステップ１２では、路
面の傾斜角をデータとして有する地図ソフト（３Ｄ）を
参照して、自車位置及び自車向きでの傾斜角βを算出す
る。
【００２７】ステップ１３では、傾斜角センサ１６から
の信号に基づいて検出した傾斜角αと、地図ソフト等を
用いて算出した傾斜角βとの誤差γ＝α−βを算出す
る。そして、ステップ１４で、過去Ｎ回における誤差γ
の平均値（平均誤差）γave を算出する。ステップ１５
では、傾斜角センサ１６からの信号に基づいて検出した
傾斜角αを、平均誤差γave により、次式のごとく補正
して、補正後の傾斜角α’を求める。
の信号に基づいて検出した傾斜角αと、地図ソフト等を
用いて算出した傾斜角βとの誤差γ＝α−βを算出す
る。そして、ステップ１４で、過去Ｎ回における誤差γ
の平均値（平均誤差）γave を算出する。ステップ１５
では、傾斜角センサ１６からの信号に基づいて検出した
傾斜角αを、平均誤差γave により、次式のごとく補正
して、補正後の傾斜角α’を求める。
【００２８】α’＝α−γave このようにして、補正後の傾斜角α’が求められると、
図６のステップ７で、図５のテーブルを参照し、傾斜角
α’より、目標アイドル回転数を設定して、本ルーチン
を終了する。このように、地図ソフトと、ＧＰＳ信号及
びジャイロ信号とを用いて、車両の置かれている路面の
傾斜角を認知し、傾斜角センサ１６の出力値の補正を統
計的に行うことで、傾斜センサ１６の零点ずれを学習補
正できる。
図６のステップ７で、図５のテーブルを参照し、傾斜角
α’より、目標アイドル回転数を設定して、本ルーチン
を終了する。このように、地図ソフトと、ＧＰＳ信号及
びジャイロ信号とを用いて、車両の置かれている路面の
傾斜角を認知し、傾斜角センサ１６の出力値の補正を統
計的に行うことで、傾斜センサ１６の零点ずれを学習補
正できる。
【００２９】図８は目標アイドル回転数設定ルーチンの
第２実施例のフローチャートである。この実施例では、
傾斜角センサ１６に代えて、路面の傾斜角の大小に対応
したＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する傾斜角スイッチを用い
る。この場合の傾斜角スイッチのＯＮ／ＯＦＦ特性は、
図９に示すようであり、傾斜角が所定値以下でＯＮ，所
定値以上でＯＦＦとなるが、ヒステリヒスを設けてあ
る。
第２実施例のフローチャートである。この実施例では、
傾斜角センサ１６に代えて、路面の傾斜角の大小に対応
したＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する傾斜角スイッチを用い
る。この場合の傾斜角スイッチのＯＮ／ＯＦＦ特性は、
図９に示すようであり、傾斜角が所定値以下でＯＮ，所
定値以上でＯＦＦとなるが、ヒステリヒスを設けてあ
る。
【００３０】ステップ２１では、前述のステップ１と同
様に、アイドル回転数フィードバック制御中か否かを判
定し、アイドル回転数フィードバック制御中の場合のみ
ステップ２２へ進み、アイドル回転数フィードバック制
御中でない場合は本ルーチンを終了する。ステップ２２
では、前述のステップ２と同様に、車両停止状態か否か
を判定する。この部分が車両停止状態判別手段に相当す
る。
様に、アイドル回転数フィードバック制御中か否かを判
定し、アイドル回転数フィードバック制御中の場合のみ
ステップ２２へ進み、アイドル回転数フィードバック制
御中でない場合は本ルーチンを終了する。ステップ２２
では、前述のステップ２と同様に、車両停止状態か否か
を判定する。この部分が車両停止状態判別手段に相当す
る。
【００３１】車両の非停止状態のときは、ステップ２３
へ進み、目標アイドル回転数を登坂路でも車両停止を維
持できる高回転数Ｂ（ＲＯＭ定数；例えば 600〜650rp
m）に初期設定して、本ルーチンを終了する。この部分
が目標アイドル回転数初期設定手段に相当する。車両の
停止状態のときは、ステップ２４へ進み、傾斜角スイッ
チのＯＮ／ＯＦＦを判定する。この部分が傾斜角検出手
段に相当する。
へ進み、目標アイドル回転数を登坂路でも車両停止を維
持できる高回転数Ｂ（ＲＯＭ定数；例えば 600〜650rp
m）に初期設定して、本ルーチンを終了する。この部分
が目標アイドル回転数初期設定手段に相当する。車両の
停止状態のときは、ステップ２４へ進み、傾斜角スイッ
チのＯＮ／ＯＦＦを判定する。この部分が傾斜角検出手
段に相当する。
【００３２】傾斜角スイッチがＯＮ（傾斜角小）の場合
は、ステップ２５へ進み、目標アイドル回転数を予め定
めた低回転数Ａ（ＲＯＭ定数；例えば500rpm）に設定し
て、本ルーチンを終了する。傾斜角スイッチがＯＦＦ
（傾斜角大）の場合は、ステップ２３へ進み、目標アイ
ドル回転数を前記高回転数Ｂに設定して、本ルーチンを
終了する。これらの部分が目標アイドル回転数可変設定
手段に相当する。
は、ステップ２５へ進み、目標アイドル回転数を予め定
めた低回転数Ａ（ＲＯＭ定数；例えば500rpm）に設定し
て、本ルーチンを終了する。傾斜角スイッチがＯＦＦ
（傾斜角大）の場合は、ステップ２３へ進み、目標アイ
ドル回転数を前記高回転数Ｂに設定して、本ルーチンを
終了する。これらの部分が目標アイドル回転数可変設定
手段に相当する。
【００３３】このように、傾斜角センサ１６に代えて傾
斜角スイッチを用いることで、簡単な制御でコストアッ
プを最小限に抑えることができる。また、本実施例のよ
うに傾斜角大のときにＯＦＦとなる特性のスイッチとす
ることで、断線等を生じて、傾斜角の検出が困難になっ
ても、傾斜角センサ＝ＯＦＦとして、目標アイドル回転
数を高回転数に設定できるので、十分なクリープ力を確
保でき、登坂路での車両の後退を防止できる。
斜角スイッチを用いることで、簡単な制御でコストアッ
プを最小限に抑えることができる。また、本実施例のよ
うに傾斜角大のときにＯＦＦとなる特性のスイッチとす
ることで、断線等を生じて、傾斜角の検出が困難になっ
ても、傾斜角センサ＝ＯＦＦとして、目標アイドル回転
数を高回転数に設定できるので、十分なクリープ力を確
保でき、登坂路での車両の後退を防止できる。
【００３４】また、目標アイドル回転数初期設定値につ
いては、クリープ走行時のＤレンジのみに限らず、Ｄ→
Ｎレンジ操作後のＮレンジも含めたＤ、Ｎレンジそれぞ
れの条件毎に設定してもよい。尚、以上の説明では省略
したが、水温センサにより検出されるエンジン冷却水温
が所定値以下の冷機時は、エンジンの安定性向上や燃費
悪化防止のため、通常制御により、水温に応じて目標ア
イドル回転数を設定する。
いては、クリープ走行時のＤレンジのみに限らず、Ｄ→
Ｎレンジ操作後のＮレンジも含めたＤ、Ｎレンジそれぞ
れの条件毎に設定してもよい。尚、以上の説明では省略
したが、水温センサにより検出されるエンジン冷却水温
が所定値以下の冷機時は、エンジンの安定性向上や燃費
悪化防止のため、通常制御により、水温に応じて目標ア
イドル回転数を設定する。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図３】 本発明の他の実施形態を示すシステム図
【図４】 目標アイドル回転数設定ルーチンの第１実施
例のフローチャート
例のフローチャート
【図５】 傾斜角−目標アイドル回転数テーブルを示す
図
図
【図６】 目標アイドル回転数設定ルーチンの第２実施
例のフローチャート
例のフローチャート
【図７】 傾斜角補正サブルーチンのフローチャート
【図８】 目標アイドル回転数設定ルーチンの第３実施
例のフローチャート
例のフローチャート
【図９】 傾斜角スイッチのＯＮ／ＯＦＦ特性図
１ エンジン ２ スロットル弁 ６ アイドル制御弁 １０ コントロールユニット １１ クランク角センサ １５ 車速センサ １６ 傾斜角センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１５ 41/08 ３１５ 41/08 ３１５
Claims (4)
- 【請求項１】トルクコンバータ付き自動変速機を備える
車両において、所定のアイドル運転条件にてエンジン回
転数を目標アイドル回転数に制御するエンジンのアイド
ル回転数制御装置であって、 車両に取付けられて路面の傾斜角に対応した信号を出力
する傾斜角センサを設ける一方、 アイドル回転数制御時の車両の停止状態・非停止状態を
判別する車両停止状態判別手段と、 車両の非停止状態において目標アイドル回転数を所定の
高回転数に初期設定する目標アイドル回転数初期設定手
段と、 車両の停止状態において前記傾斜角センサからの信号に
基づいて路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、 車両の停止状態において前記傾斜角検出手段により検出
した傾斜角に基づいて目標アイドル回転数を設定し、傾
斜角が小さいときに目標アイドル回転数を前記初期設定
値より低くする目標アイドル回転数可変設定手段と、 を設けたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制
御装置。 - 【請求項２】前記傾斜角検出手段により検出した傾斜角
を補正する傾斜角補正手段を有し、 この傾斜角補正手段は、ＧＰＳ信号及びジャイロ信号に
より自車位置及び自車向きを定量化する手段と、路面の
傾斜角をデータとして有する地図ソフトを参照して自車
位置及び自車向きでの傾斜角を算出する手段と、前記傾
斜角センサ検出手段により検出した傾斜角と前記傾斜角
算出手段により算出した傾斜角との平均誤差を算出する
手段と、前記傾斜角検出手段により検出した傾斜角を平
均誤差により補正する手段とを含んで構成されることを
特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制
御装置。 - 【請求項３】前記傾斜角センサに代えて、路面の傾斜角
の大小に対応したＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する傾斜角ス
イッチを用いることを特徴とする請求項１記載のエンジ
ンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項４】前記停止状態判別手段は、車軸の所定回転
毎に信号を出力する車速センサを用い、一定時間内に車
速センサからの信号入力がないときに、車両の停止状態
と判別するものであることを特徴とする請求項１〜請求
項３のいずれか１つに記載のエンジンのアイドル回転数
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09571698A JP3785800B2 (ja) | 1998-04-08 | 1998-04-08 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09571698A JP3785800B2 (ja) | 1998-04-08 | 1998-04-08 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11294232A true JPH11294232A (ja) | 1999-10-26 |
| JP3785800B2 JP3785800B2 (ja) | 2006-06-14 |
Family
ID=14145217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09571698A Expired - Fee Related JP3785800B2 (ja) | 1998-04-08 | 1998-04-08 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3785800B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405533B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 시동꺼짐제어장치 및 방법 |
| KR20040043010A (ko) * | 2002-11-15 | 2004-05-22 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 구배로 발진장치 및 방법 |
| KR20040051849A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 도로 경사도 감응형 엔진 공회전수 제어장치 및 방법 |
| JP2010014096A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010223164A (ja) * | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Komatsu Ltd | 作業車両用エンジンのアイドル回転速度自動制御方法及び作業車両用エンジンのアイドル回転速度自動制御装置 |
| DE102015113965B4 (de) | 2014-09-12 | 2023-03-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeug |
-
1998
- 1998-04-08 JP JP09571698A patent/JP3785800B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405533B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 시동꺼짐제어장치 및 방법 |
| KR20040043010A (ko) * | 2002-11-15 | 2004-05-22 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 구배로 발진장치 및 방법 |
| KR20040051849A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 도로 경사도 감응형 엔진 공회전수 제어장치 및 방법 |
| JP2010014096A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010223164A (ja) * | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Komatsu Ltd | 作業車両用エンジンのアイドル回転速度自動制御方法及び作業車両用エンジンのアイドル回転速度自動制御装置 |
| DE102015113965B4 (de) | 2014-09-12 | 2023-03-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3785800B2 (ja) | 2006-06-14 |
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