JPH08170559A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数の目標アイドル回転数への収
束性を良くする。 【構成】 手動変速機付き車両では、車両減速中、クラ
ッチ切断後は、エンジン回転数が急激に低下してアイド
ル時の回転数よりも下回るアンダーシュートが発生し、
この後、アイドル回転数付近に収束して安定する。アン
ダーシュート領域とその後の安定回転領域におけるエン
ジンの回転数、吸気管圧力等のエンジン運転状態が空調
装置等のエンジン補機の負荷に応じて変動する。そこ
で、車両減速中のクラッチの切断タイミングに応じてア
ンダーシュート領域又は安定回転領域のいずれかを選択
して、その領域におけるエンジン補機の負荷の増減に応
じて増減する運転パラメータをエンジン回転数から求
め、この運転パラメータに基づいてＩＳＣバルブの制御
量を算出し、ＩＳＣバルブを制御して停車直後からエン
ジン回転数を速やかに目標アイドル回転数に収束させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、手動変速機構付きの車
両に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）へ
の吸入空気量を制御する内燃機関の吸入空気量制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車のエンジンにおけるアイ
ドル回転制御は、スロットルバルブをバイパスする空気
量をＩＳＣバルブにより制御したり、或は、スロットル
バルブの全閉位置をアクチュエータで制御したりして、
エンジンの回転数を目標アイドル回転数に収束させるよ
うにしている。また、車両走行中に、空調装置、オルタ
ネータ、油圧ポンプ等のエンジン補機を駆動する必要が
あるが、エンジン補機の負荷は変動するため、このエン
ジン補機負荷の変動によって停車直後のエンジンのアイ
ドル回転数がばらついて、目標アイドル回転数への収束
性が悪くなってしまう。

【０００３】そこで、特開平５−９９０３８号公報に示
すように、空調装置の冷凍サイクル配管中に冷媒ガス圧
力センサを設け、この冷媒ガス圧力センサの出力信号に
より空調装置のコンプレッサ負荷を検出し、このコンプ
レッサ負荷を考慮してＩＳＣバルブの開度を制御するよ
うにしたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構成では、空調装置の冷凍サイクル配管中に高価な冷
媒ガス圧力センサを設けなければならず、構成が複雑化
してコストアップを招く欠点がある。しかも、空調装置
のコンプレッサ以外のエンジン補機の負荷、例えばオル
タネータ、油圧ポンプ等の負荷は検出できないので、こ
れらのエンジン補機負荷が停車直後のエンジンのアイド
ル回転数の収束性を悪くする原因として残されている。
このようなアイドル回転数の収束性の悪さは、停車後の
車両ボディ振動やステアリング振動の発生原因となり、
快適性を損ねてしまう。

【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、コストアップを抑え
つつ、空調装置は勿論、それ以外のエンジン補機の負荷
も考慮したアイドル回転数制御を実現することができ
て、停車直後からエンジン回転数を速やかに目標アイド
ル回転数に収束させることができる内燃機関の吸入空気
量制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１は、内燃機関から変速機への動力
伝達を運転者のクラッチ操作により断続する手動変速機
構付きの車両に用いられる内燃機関の吸入空気量制御装
置において、前記内燃機関の回転数、負荷、吸入空気
量、吸気管圧力の少なくとも１つを検出する運転状態検
出手段と、アイドル時に前記内燃機関への吸入空気量を
調整する吸入空気量操作手段と、前記クラッチの切断を
検出するクラッチ状態検出手段と、車両減速中の前記ク
ラッチの切断直後に発生する前記内燃機関の回転数のア
ンダーシュート領域において内燃機関補機負荷増減に比
例した変動が現れる運転パラメータを前記運転状態検出
手段の検出値から求めて前記吸入空気量操作手段の第１
の制御量を算出する第１の演算手段と、前記クラッチの
切断後の所定時間経過後又は所定回転数経過後に求めた
運転パラメータに基づいて前記吸入空気量操作手段の第
２の制御量を算出する第２の演算手段と、車両減速中に
おける前記クラッチの切断タイミングに応じて前記第１
又は第２の演算手段を選択し、選択した演算手段で算出
した制御量に応じて前記吸入空気量操作手段を制御して
停車直後から前記内燃機関の回転数を目標アイドル回転
数に収束させるアイドル回転数制御手段とを備えた構成
としたものである。

【０００７】この場合、請求項２のように、前記第１，
第２の演算手段は、各々が求めた運転パラメータとアイ
ドル時の運転パラメータ目標値との差に基づいて前記吸
入空気量操作手段の第１，第２の各制御量を算出するよ
うにしても良い。

【０００８】或は、請求項３のように、前記第１，第２
の演算手段は、各々が求めた運転パラメータに基づいて
内燃機関補機負荷を推定し、その推定値に基づいて前記
吸入空気量操作手段の第１，第２の各制御量を算出する
ようにしても良い。

【０００９】また、請求項４のように、前記アイドル回
転数制御手段は、車速、走行時間、走行積算回転数とい
った所定の走行条件を満たした後の車両減速状態での
み、前記第１，第２の制御量に基づく前記吸入空気量操
作手段の制御を実行するようにしても良い。

【００１０】更に、請求項５のように、前記アイドル回
転数制御手段は、前記クラッチ切断時の前記内燃機関の
回転数が目標アイドル回転数の２倍以上であるとき、又
は目標アイドル回転数以下であるときには、前記第２の
制御量を優先して前記吸入空気量操作手段の制御に反映
させ、前記クラッチ切断時の前記内燃機関の回転数が目
標アイドル回転数からその２倍の範囲内であるとき、又
は単位時間当たりの回転数低下量が所定値以上であると
きには、前記第１の制御量を優先して前記吸入空気量操
作手段の制御に反映させるようにしても良い。

【００１１】また、請求項６のように、前記アイドル回
転数制御手段は、暖機運転中は、前記吸入空気量操作手
段の制御量に制限を加えるようにしても良い。また、請
求項７のように、前記吸入空気量操作手段により調整さ
れた停車直後の前記内燃機関の回転数と目標アイドル回
転数に差があった場合、その差に基づいて次回の制御時
に反映する第１，第２の制御量の補正係数を求める学習
手段を設けた構成としても良い。

【００１２】

【作用】内燃機関（以下「エンジン」という）から変速
機への動力伝達を運転者のクラッチ操作により断続する
手動変速機付きの車両においては、車両を走行状態から
停止する場合、まず、アクセル（スロットル）を全閉に
してブレーキをかけ、車速が十分に低下してから、クラ
ッチを切ってエンジンから変速機への動力伝達を遮断
し、最終的に車両を停止させる。このときの車速、クラ
ッチ、エンジン回転数の経時的変化の一例が図４に示さ
れている。車両減速中、クラッチが接続されている間
は、エンジン回転数が車速と共に低下するにすぎない
が、クラッチ切断後は、車両駆動系の負荷が無くなり、
エンジン回転数が急激に低下してアイドル時の回転数よ
りも下回るアンダーシュートが発生し、この後、目標ア
イドル回転数付近に収束して安定するようになる。この
場合、アンダーシュート領域とその後の安定回転領域に
おけるエンジンの回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧
力等のエンジン運転状態が空調装置、オルタネータ、油
圧ポンプ等のエンジン補機の負荷に応じて変動するた
め、このエンジン運転状態からエンジン補機の負荷を推
定可能である。

【００１３】そこで、本発明の請求項１では、エンジン
の回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力の少なくとも
１つを検出する運転状態検出手段を備え、車両減速中の
クラッチの切断直後に発生するエンジン回転数のアンダ
ーシュート領域においてエンジン補機負荷増減に比例し
た変動が現れる運転パラメータを前記運転状態検出手段
の検出値から求めて吸入空気量操作手段の第１の制御量
を第１の演算手段により算出する。更に、クラッチの切
断後の所定時間経過後又は所定回転数経過後の安定回転
領域において求めた運転パラメータに基づいて吸入空気
量操作手段の第２の制御量を第２の演算手段により算出
する。そして、車両減速中におけるクラッチの切断タイ
ミングに応じて前記第１又は第２の演算手段を選択し、
選択した演算手段で算出した制御量に応じてアイドル回
転数制御手段により吸入空気量操作手段を制御して停車
直後からエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束さ
せる。

【００１４】ここで、アンダーシュート領域と安定回転
領域の双方で制御量を算出する理由は、例えば急停車す
るときにはアンダーシュートから停車までの時間が短
く、安定回転領域が停車時に間に合わないことがあるか
らである。従って、クラッチの切断タイミングが遅れ
て、安定回転領域での演算が停車時に間に合わないこと
が分かれば、第２の演算手段による第２の制御量の演算
は行う必要が無く、第１の演算手段によりアンダーシュ
ート領域で求めた第１の制御量に基づいて吸入空気量操
作手段を制御すれば良い。

【００１５】また、請求項２では、第１，第２の演算手
段は、各々が求めた運転パラメータとアイドル時の運転
パラメータ目標値との差に基づいて吸入空気量操作手段
の第１，第２の各制御量を算出する。この場合、運転パ
ラメータとアイドル時の運転パラメータ目標値との差
は、エンジン補機負荷の増減にほぼ比例して増減するた
め、これらの差に基づいて吸入空気量操作手段の制御量
を算出すれば、エンジン補機の負荷を考慮したアイドル
回転数制御が可能となる。

【００１６】また、請求項３では、第１，第２の演算手
段は、各々が求めた運転パラメータに基づいて内燃機関
補機負荷を推定し、その推定値に基づいて前記吸入空気
量操作手段の第１，第２の各制御量を算出する。この場
合、エンジン補機負荷の推定値は、吸入空気量操作手段
の制御量を算出するときに用いる他、例えばエンジンの
制御やエンジン補機の制御等にも利用可能である。

【００１７】また、請求項４では、アイドル回転数制御
手段は、車速、走行時間、走行積算回転数（＝走行時間
×エンジン回転数）といった所定の走行条件を満たした
後の車両減速状態でのみ、前記第１，第２の制御量に基
づく吸入空気量操作手段の制御を実行する。つまり、エ
ンジン補機の負荷は、さほど頻繁に変動するものではな
いので、上述したように、車速、走行時間、走行積算回
転数（＝走行時間×エンジン回転数）といった所定走行
条件を満たした後の車両減速状態でのみ、本発明の制御
を実行することで、吸入空気量操作手段の操作回数を少
なくして耐久性を向上させることができる。

【００１８】一方、請求項５では、アイドル回転数制御
手段は、クラッチ切断時のエンジン回転数が目標アイド
ル回転数の２倍以上であるとき、又は目標アイドル回転
数以下であるときには、前述した安定回転領域で求めた
第２の制御量を優先して吸入空気量操作手段の制御に反
映させる。つまり、クラッチ切断時のエンジン回転数が
目標アイドル回転数の２倍以上であれば、アンダーシュ
ートから停車までの間に安定回転領域があり、この安定
回転領域で第２の制御量を算出する時間的余裕がある。
また、クラッチ切断時のエンジン回転数が目標アイドル
回転数以下であれば、アンダーシュートが発生しないた
め、その後の安定回転領域において求めた第２の制御量
で吸入空気量操作手段を制御する。

【００１９】これに対し、クラッチ切断時のエンジン回
転数が目標アイドル回転数からその２倍の範囲内である
とき、又は単位時間当たりの回転数低下量が所定値以上
であるときには、停車まで時間的余裕が少ないため、前
述したアンダーシュート領域で求めた第１の制御量を優
先して吸入空気量操作手段の制御に反映させる。

【００２０】また、請求項６では、アイドル回転数制御
手段は、暖機運転中は、吸入空気量操作手段の制御量に
制限を加える。暖機運転中は、エンジン自身のフリクシ
ョンが増加するためである。また、暖機運転中の吸入空
気量操作手段の流量特性が暖機運転後に比して高流量域
を使うので、同じ制御量でエンジン回転数が変化しやす
くなることを避けるためのである。

【００２１】更に、請求項７では、吸入空気量操作手段
により調整された停車直後のエンジンの回転数と目標ア
イドル回転数に差があった場合、その差に基づいて次回
の制御時に反映する第１，第２の制御量の補正係数を学
習手段により求める。このような学習を重ねるに従っ
て、停車直後のエンジンの回転数と目標アイドル回転数
との差が少なくなり、目標アイドル回転数への収束性が
更に向上する。

【００２２】

【実施例】

［第１実施例］以下、本発明の第１実施例を図１乃至図
１７に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジ
ン制御系システム全体の概略構成を説明する。エンジン
１０（内燃機関）の吸気管１１には、吸気管圧力Ｐｍを
検出する吸気管圧力センサ１３が設けられている。ま
た、吸気管１１には、運転者が操作するアクセル（図示
せず）によって開度調整されるスロットルバルブ１４が
設けられ、このスロットルバルブ１４の開度ＴＡがスロ
ットル開度センサ１５によって検出される。更に、吸気
管１１には、スロットルバルブ１４をバイパスするアイ
ドル調整用のバイパス通路１６が設けられ、このバイパ
ス通路１６中に吸入空気量操作手段としてアイドルスピ
ードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣＶ」と略称す
る）１７が設けられ、アイドル時にＩＳＣＶ１７の開度
がロータリソレノイド、リニアソレノイド、ステップモ
ータ等のアクチュエータ１８により調整される。

【００２３】一方、エンジン１０には、回転数Ｎｅに応
じたパルス信号を出力する回転角センサ１９と、冷却水
温ＴＨＷを検出する水温センサ２０が設けられている。
これら回転角センサ１９、水温センサ２０、吸気管圧力
センサ１３、スロットル開度センサ１５が特許請求の範
囲でいう運転状態検出手段として機能する。

【００２４】エンジン１０の出力軸には、クラッチ２１
を介して手動変速機２２が連結され、この手動変速機２
２によってエンジン１０の動力を車輪（図示せず）に伝
達して車両を駆動する。この手動変速機２２の変速レバ
ー機構２３には、変速位置を検出する変速位置センサ２
４が設けられ、更に、クラッチ２１の接続・切断状態を
検出するクラッチ状態検出手段であるクラッチセンサ２
５と、手動変速機２２の出力軸の回転数を検出する出力
軸回転数センサ２６が設けられている。

【００２５】運転状態検出手段である回転角センサ１
９、水温センサ２０、吸気管圧力センサ１３、スロット
ル開度センサ１５、車速センサ２７の出力信号はエンジ
ン制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」という）３０に入
力され、それらの信号に基づいて各種のエンジン制御を
行うと共に、アイドル時（スロットルバルブ１４が全閉
の時）には、エンジンＥＣＵ３０からＩＳＣＶ１７のア
クチュエータ１８に開度制御信号ＰＭＴを出力して、Ｉ
ＳＣＶ１７の開度を調整し、エンジン１０のアイドル回
転数を目標アイドル回転数に収束させる。

【００２６】前記エンジンＥＣＵ３０は、マイクロコン
ピュータを主体として構成され、図２及び図３に示すア
イドル制御プログラムに従って停車直後のエンジン１０
のアイドル回転数を制御する。ここで、第１実施例にお
ける制御原理を説明する。

【００２７】手動変速機２２付きの車両では、車両を走
行状態から停止する場合、まず、アクセル（スロットル
バルブ１４）を全閉にしてブレーキをかけ、車速が十分
に低下してから、クラッチ２１を切ってエンジン１０か
ら手動変速機２２への動力伝達を遮断し、最終的に車両
を停止させる。このときの車速、クラッチ２１、エンジ
ン回転数の経時的変化の一例が図４に示されている。車
両減速中、クラッチ２１が接続されている間は、エンジ
ン回転数が車速と共に低下するにすぎないが、クラッチ
２１の切断後は、車両駆動系の負荷が無くなり、エンジ
ン回転数が急激に低下してアイドル時の回転数よりも下
回るアンダーシュートが発生し、この後、アイドル回転
数付近に収束して安定するようになる。この場合、アン
ダーシュート領域とその後の安定回転領域におけるエン
ジンの回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力等のエン
ジン運転状態が空調装置、オルタネータ、油圧ポンプ等
のエンジン補機の負荷に応じて変動するため、このエン
ジン運転状態からエンジン補機の負荷を推定可能であ
る。

【００２８】そこで、第１実施例では、車両減速中のク
ラッチ２１の切断タイミングに応じてアンダーシュート
領域又はその後の安定回転領域のいずれかを選択して、
その領域におけるエンジン補機の負荷の増減に応じて増
減する無次元の運転パラメータをエンジン回転数Ｎｅか
ら求め、この運転パラメータに基づいてＩＳＣＶ１７の
制御量を算出し、その算出結果に応じてＩＳＣＶ１７を
制御して停車直後からエンジン１０の回転数を速やかに
目標アイドル回転数ＮＥｍに収束させる。

【００２９】以下、第１実施例の制御の流れを図２及び
図３のフローチャートに従って具体的に説明する。この
処理は、６５ｍｓ毎に繰り返し実行され、特許請求の範
囲でいうアイドル回転数制御手段として機能する。この
処理が開始されると、まず、車両が減速停車に至る状態
になっているか否かを判定するために、スロットルが
全閉になっているか否か（ステップ１０１）、車速が
２ｋｍ／ｈ以上であるか否か（ステップ１０２）、ク
ラッチ２１が切られたか否か（ステップ１０３）を判定
する。これら３つの条件のうち１つでも「Ｎｏ」となっ
た場合には、車両が減速停車に至る状態になっていない
ので、そのまま処理を終了する。

【００３０】一方、上記ステップ１０１〜１０３の判定
結果が全て「Ｙｅｓ」の場合は、ステップ１０４に進
み、クラッチ２１の切断直後のエンジン回転数Ｎｅを読
み込み、続くステップ１０５で、このエンジン回転数Ｎ
ｅが目標アイドル回転数ＮＥｍの２倍より大きいか否か
を判定し、Ｎｅ≦２×ＮＥｍの場合には、更にステップ
１０６で、Ｎｅ＜ＮＥｍか否かを判定する。もし、ＮＥ
ｍ≦Ｎｅ≦２×ＮＥｍであれば、クラッチ２１の切断直
後にエンジン回転数のアンダーシュートが発生するが、
停車まで時間的余裕が少ないため、アンダーシュート領
域のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を基に、ステップ１
０７〜１１０の処理により、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥ
Ｇ（第１の制御量）を算出する。これは、クラッチ２１
の切断後は車両駆動系の負荷が無いため、アンダーシュ
ート領域のエンジン回転数Ｎｅがエンジン補機負荷増減
に比例して変動するという関係を利用している。

【００３１】ＮＥｍ≦Ｎｅ≦２×ＮＥｍの場合には、ア
ンダーシュート領域のエンジン回転数ＮｅからＩＳＣＶ
１７の制御量を算出するために、まず、ステップ１０７
で、エンジン回転数Ｎｅを読み込み、続くステップ１０
８で、エンジン回転数Ｎｅがアンダーシュート回転数に
まで低下したか否かを判定し、アンダーシュート回転数
であれば、アンダーシュート時のエンジン回転数Ｎｅを
変数とする所定の関数ｆ１（Ｎｅ）にて、エンジン補機
負荷増減に比例する運転パラメータＥＧＰ１をステップ
１０９で算出する。ここで、アンダーシュート時のエン
ジン回転数Ｎｅと運転パラメータＥＧＰ１との関係は図
５に示す通りである。この処理により、走行中のエンジ
ン補機負荷増減を現す運転パラメータＥＧＰ１をアイド
ル状態に至る前の減速中に検出することができる。

【００３２】尚、この第１実施例では、エンジン回転数
Ｎｅから運転パラメータＥＧＰ１を算出したが、エンジ
ン負荷Ｇｎ（ｇ／ｒｅｖ）又は吸気管圧力Ｐｍ（ｍｍＨ
ｇ）を検出して、Ｇｎ，Ｐｍを変数とした所定の関数ｆ
２（Ｇｎ），ｆ３（Ｐｍ）を使用して運転パラメータＥ
ＧＰ１を算出するようにしても良い。ＧｎとＥＧＰ１の
関係は図６に示し、ＰｍとＥＧＰ１の関係は図７に示す
通りである。

【００３３】このようにしてアンダーシュート領域の運
転パラメータＥＧＰ１を算出した後、ステップ１１０
で、運転パラメータＥＧＰ１を変数とする所定の関数ｆ
５（ＥＧＰ１）にて、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧ（第
１の制御量）を算出する。ＥＧＰ１とＰＥＧの関係は、
図１１に示す通りである。以上説明したステップ１０７
〜１１０の処理が、特許請求の範囲でいう第１の演算手
段として機能する。

【００３４】尚、前述したステップ１０８で、「Ｎｏ」
と判定された場合、つまり、エンジン回転数Ｎｅがアン
ダーシュート回転数にまで低下していない場合には、ス
テップ１１２に進み、クラッチ２１の切断後、所定時間
が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間経過を
待つのは以下の理由である。クラッチ２１の切断後にエ
ンジン補機負荷増減に比例した変動が現れるエンジン運
転状態は、停車後のアイドル状態と等しい状態、即ちク
ラッチ２１の切断後にエンジン回転数Ｎｅが安定する状
態であり（図４参照）、エンジン回転数Ｎｅが安定する
のに、２〜３秒程度かかる。このため、エンジン補機負
荷増減を検出するためには、クラッチ２１の切断後に所
定時間（例えば２〜３秒程度）経過し、エンジン回転数
Ｎｅが安定するまで待つ必要がある。

【００３５】従って、所定時間が経過したか否かを判定
するステップ１１２の判定結果が「Ｎｏ」の場合には、
そのまま処理を終了するが、「Ｙｅｓ」の場合には、後
述するステップ１１３〜１１５の処理により、第２の制
御量を算出する。これは、クラッチ２１の切断後に安定
するエンジン回転数Ｎｅがエンジン補機負荷増減に比例
するという関係を利用している。

【００３６】また、ステップ１０６で、クラッチ２１の
切断直後のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎ
Ｅｍより低いと判定された場合も、ステップ１１２に進
み、所定時間経過後に、ステップ１１３〜１１５の処理
により、第２の制御量を算出する。これは、クラッチ２
１の切断直後のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転
数ＮＥｍより低い場合には、アンダーシュートが発生し
ないため、その後の安定回転領域において求めた第２の
制御量でＩＳＣＶ１７を制御するものである。

【００３７】一方、前述したステップ１０５で、Ｎｅ＞
２×ＮＥｍと判定された場合には、ステップ１１１に進
み、単位時間当たりの回転数低下量が所定値以上である
か否かを判定し、所定値以上である場合には、停車まで
時間的余裕が少ないため、前述したＮＥｍ≦Ｎｅ≦２×
ＮＥｍの場合と同じく、アンダーシュート領域のエンジ
ン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を基に、ステップ１０７〜１１
０の処理により、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧ（第１の
制御量）を算出する。

【００３８】これに対して、Ｎｅ＞２×ＮＥｍで、且
つ、単位時間当たりの回転数低下量が所定値以下のとき
には、ステップ１１２に進んで、クラッチ２１の切断
後、所定時間が経過したか否かを判定し、「Ｎｏ」の場
合には、そのまま処理を終了するが、「Ｙｅｓ」の場合
には、エンジン回転数Ｎｅが安定回転領域に達している
ので、ステップ１１３〜１１５の処理により、次のよう
にして第２の制御量を算出する。

【００３９】まず、ステップ１１３で、エンジン回転数
Ｎｅを読み込み、続くステップ１１４で、安定回転領域
のエンジン回転数Ｎｅを変数とする所定の関数ｆ４（Ｎ
ｅ）にて、エンジン補機負荷増減に比例する運転パラメ
ータＥＧＰ２を算出する。ここで、安定回転領域のエン
ジン回転数Ｎｅと運転パラメータＥＧＰ２との関係は図
８に示す通りである。この処理により、走行中のエンジ
ン補機負荷増減を現す運転パラメータＥＧＰ２をアイド
ル状態に至る前の減速中に検出することができる。

【００４０】尚、この第１実施例では、エンジン回転数
Ｎｅから運転パラメータＥＧＰ２を算出したが、エンジ
ン負荷Ｇｎ（ｇ／ｒｅｖ）又は吸気管圧力Ｐｍ（ｍｍＨ
ｇ）を検出して、Ｇｎ，Ｐｍを変数とした所定の関数ｆ
６（Ｇｎ），ｆ７（Ｐｍ）を使用して運転パラメータＥ
ＧＰ２を算出するようにしても良い。ＧｎとＥＧＰ２の
関係は図９に示し、ＰｍとＥＧＰ２の関係は図１０に示
す通りである。

【００４１】このようにして安定回転領域の運転パラメ
ータＥＧＰ２を算出した後、ステップ１１０で、運転パ
ラメータＥＧＰ２を変数とする所定の関数ｆ８（ＥＧＰ
２）にて、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧ（第２の制御
量）を算出する。ＥＧＰ２とＰＥＧの関係は、図１２に
示す通りである。以上説明したステップ１１３〜１１５
の処理が、特許請求の範囲でいう第２の演算手段として
機能する。

【００４２】以上のようにしてＩＳＣＶ１７の制御量Ｐ
ＥＧを算出した後、前回のＩＳＣＶ１７の制御量を調整
した結果を学習し、これを今回の制御量に反映するた
め、ステップ１１６で、前回停止時のエンジン回転数Ｎ
Ｅｔから目標アイドル回転数ＮＥｍを差し引いて偏差Ｎ
Ｅｈを求め、続くステップ１１７で、この偏差ＮＥｈを
変数とする所定の関数ｆ９（ＮＥｈ）により今回の制御
時に反映する制御補正係数βを算出する。ＮＥｈとβの
関係は、図１３に示す通りである。上記ステップ１１
６，１１７の処理は、特許請求の範囲でいう学習手段と
して機能する。

【００４３】この後、ステップ１１８で、前記ステップ
１１０又は１１５で求めたＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧ
に制御補正係数βを乗算して制御量ＰＥＧを補正し、こ
れをＰＥＧｈ１とする。この補正を行うことにより、前
回の吸入空気量操作の誤差を修正することが可能にな
り、今回のＩＳＣＶ１７の制御量を常に精度良く算出す
ることができる。

【００４４】次に、暖機運転中の制御量に制限を加える
ため、ステップ１１９で、暖気運転後か否かを、エンジ
ン冷却水の水温ＴＨＷが８０℃以上であるか否かによっ
て判定する。暖機運転後であれば、ステップ１２０に進
んで、前記制御量ＰＥＧｈ１を今回の制御時に反映する
制御量ＰＥＧＨとする。一方、暖機運転中の場合には、
ステップ１２１に進み、水温ＴＨＷと暖機補正係数λと
の関係を示す図１４のマップから暖機補正係数λを求
め、前記制御量ＰＥＧｈ１に暖機補正係数λを乗算して
制御量ＰＥＧｈ１を補正し、これをＰＥＧｈ２とする。

【００４５】次いで、ステップ１２２で、制御量の調整
方向と補正係数γの関係を示す図１５のマップから補正
係数γを求め、前記制御量ＰＥＧｈ２に補正係数γを乗
算して制御量ＰＥを補正し、これをＰＥＧｈ３とし、続
くステップ１２３で、ＰＥＧｈ３を今回の制御時に反映
する制御量ＰＥＧＨとする。

【００４６】尚、ステップ１２１で使用する暖機補正係
数λは、暖機運転中のＩＳＣＶ１７の流量特性が暖機運
転後に比して高流量域を使うので、同じ制御量でエンジ
ン回転数Ｎｅが変化しやすくなることを避けるためのも
のである。一方、ステップ１２２で使用する補正係数γ
は、空燃比制御がオープンループとなって、エンジン回
転数Ｎｅが低下しやすくなることを避けるため、減量側
の制御量を小さくすることを狙ったものである。これら
の補正係数λ，γは、制御量算出に乗算しても、制御量
を基にＩＳＣＶ１７を駆動するステップ１２６の出力
（駆動量）に乗算しても良い。これらいずれの場合も、
結果的に、ＩＳＣＶ１７の制御量が同じになるからであ
る。

【００４７】前述したステップ１２０又は１２３の処理
を終了した後、ステップ１２４に進み、ＩＳＣＶ１７の
調整を許可しても良い運転状態になっているか否かを判
定するため、車速や走行時間、走行積算回転数（＝走行
時間×エンジン回転数Ｎｅ）のいずれかが所定値を満足
したか否かを判定する。この判定結果が「Ｙｅｓ」の場
合には、ステップ１２５に進んで、前記今回の制御時に
反映する制御量ＰＥＧＨを、現在のＩＳＣＶ制御量ＰＭ
Ｔに加算して、ＩＳＣＶ制御目標値ＰＴＭＴを求め、こ
のＰＴＭＴを出力してＩＳＣＶ１７を駆動する（ステッ
プ１２６）。

【００４８】一方、ステップ１２４の判定結果が「Ｎ
ｏ」の場合には、ステップ１２７に進み、前記今回の制
御時に反映する制御量ＰＥＧＨをクリアし、本ルーチン
を終了する。このような処理は、空調装置の冷房負荷の
ように数分単位の長時間走行した時のみ負荷が大きく変
わるエンジン補機負荷増減を狙った補正の場合に有効
で、頻繁にＩＳＣＶ１７を駆動することの防止（＝耐久
性向上）を目的としている。従って、上記条件に当ては
まらない場合は、不要の処理である。

【００４９】以上説明した第１実施例においては、車両
減速中にクラッチ２１の切断後に発生するアンダーシュ
ート領域又はその後の安定回転領域のエンジン回転数、
エンジン負荷、吸気管圧力がエンジン補機負荷増減に比
例して変動する点に着目し、アンダーシュート領域又は
その後の安定回転領域のエンジン回転数（又はエンジン
負荷又は吸気管圧力）から運転パラメータを求めてＩＳ
ＣＶ１７の制御量を算出し、吸入空気量を調整するよう
にしているため、走行中にエンジン補機負荷が減少した
場合（すなわち、運転パラメータが減少した場合）に
は、図１６に示すようにＩＳＣＶ１７の開度は、アイド
ル運転状態に至る前の減速走行中に減少したエンジン補
機負荷に適切となる開度に調整される。逆に、走行中に
エンジン補機負荷が増加した場合（すなわち、運転パラ
メータが増加した場合）には、図１７に示すようにＩＳ
ＣＶ１７の開度は、アイドル運転状態に至る前の減速走
行中に増加したエンジン補機負荷に適切となる開度に調
整される。このような制御により、走行中のエンジン補
機負荷に増減がある場合でも、停車直後からエンジン回
転数を速やかに目標アイドル回転数へ収束させることが
でき、停車後の車両ボディ振動やステアリング振動の発
生を防止できる。しかも、エンジン制御に用いるエンジ
ン回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力等の情報を利
用して、エンジン補機負荷増減を間接的に判定できるの
で、エンジン補機負荷を直接検出する新たなセンサ類が
不要であり、コストアップを抑えることができる。

【００５０】［第２実施例］次に、本発明の第２実施例
を図１８のフローチャートに基づいて説明する。この第
２実施例においても、ＩＳＣＶ１７の制御量を算出する
ため、車両減速中にクラッチ２１の切断後に発生するア
ンダーシュート領域又はその後の安定回転領域のエンジ
ン回転数、エンジン負荷、吸気管圧力がエンジン補機負
荷増減に比例して変動する現象を利用している点（図４
参照）は、前記第１実施例と同じである。

【００５１】また、前記第１実施例では、ステップ１１
０，１１５で、ＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥＧを、運転パ
ラメータＥＧＰ１，ＥＧＰ２を変数とする所定の関数ｆ
５（ＥＧＰ１），ｆ８（ＥＧＰ２）により算出するよう
にしたが、第２実施例では、エンジン補機負荷増減の基
準値を走行開始直前の運転状態から求めた運転パラメー
タ目標値とし、これを基準にして走行中のエンジン補機
負荷増減を車両減速中の運転パラメータより相対的に検
出し、その検出値に基づいてＩＳＣＶ１７の制御量ＰＥ
Ｇを算出するようにしている。

【００５２】具体的には、第１実施例と同様の方法で、
車両減速中にクラッチ２１の切断後に発生するアンダー
シュート領域又はその後の安定回転領域のエンジン回転
数Ｎｅを基にして、所定の関数ｆ１（Ｎｅ），ｆ４（Ｎ
ｅ）により、アンダーシュート領域又はその後の安定回
転領域の運転パラメータＥＧＰ１，ＥＧＰ２を算出する
（ステップ１０９，１１４）。この後、走行開始直前の
エンジン回転数Ｎｅｉを変数とした所定の関数ｆ１０
（Ｎｅｉ），ｆ１１（Ｎｅｉ）によりアイドル状態での
運転パラメータの目標値ＥＧＰｉを算出し、車両減速中
に求めた運転パラメータＥＧＰ１，ＥＧＰ２と運転パラ
メータ目標値ＥＧＰｉとの偏差ＤＬＥＧＰを算出する
（ステップ２０１，２０３）。この偏差ＤＬＥＧＰによ
り、走行中のエンジン補機負荷増減をアイドル状態に至
る前の減速中に検出することができる。尚、走行開始直
前のエンジン回転数Ｎｅｉと運転パラメータ目標値ＥＧ
Ｐｉとの関係は図１９に示されている。

【００５３】この場合、エンジン回転数Ｎｅに代えて、
エンジン負荷Ｇｎ，吸気管圧力Ｐｍを用いて所定の関数
ｆ２（Ｇｎ），ｆ３（Ｐｍ）にて運転パラメータを算出
した場合にも、走行開始直前のＧｎｉ，Ｐｍｉを変数と
した所定の関数ｆ１２（Ｇｎｉ），ｆ１３（Ｐｍｉ）に
て算出したアイドル状態での運転パラメータの目標値Ｅ
ＧＰｉと、車両減速中の運転パラメータＥＧＰ１，ＥＧ
Ｐ２との偏差ＤＬＥＧＰを算出することで、エンジン補
機負荷増減を検出しても良い。尚、エンジン負荷Ｇｎか
らエンジン補機負荷増減を検出する場合の特性図は図２
０に示し、吸気管圧力Ｐｍからエンジン補機負荷増減を
検出する場合の特性図は図２１に示す通りである。

【００５４】以上のようにして運転パラメータの偏差Ｄ
ＬＥＧＰを算出した後、ＤＬＥＧＰを変数とする所定の
関数ｆ１４（ＤＬＥＧＰ）にてＩＳＣＶ１７の制御量Ｐ
ＥＧを算出する（ステップ２０２，２０４）。ＤＬＥＧ
ＰとＰＥＧの関係は、図２２に示す通りである。上述し
たステップ２０１〜２０４以外の処理は、前記第１実施
例と同じである。

【００５５】以上説明した第２実施例によれば、走行開
始直前のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数ＮＥ
ｍとずれているうちに走行を開始した場合でも、走行開
始直前のエンジン回転数Ｎｅｉを基に算出したアイドル
状態での運転パラメータの目標値ＥＧＰｉと、クラッチ
２１の切断後のエンジン回転数Ｎｅを基に算出した運転
パラメータＥＧＰ１，ＥＧＰ２との偏差ＤＬＥＧＰによ
りエンジン補機負荷増減を算出するため、前回の停車中
のずれを、今回の車両減速中に補正できる効果もある。

【００５６】［第３実施例］次に、本発明の第３実施例
を、図２３のフローチャートに基づいて説明する。この
第３実施例では、車両減速中にクラッチ２１の切断後に
発生するアンダーシュート領域又はその後の安定回転領
域の運転パラメータＥＧＰ１，ＥＧＰ２に基づいてエン
ジン補機負荷を推定し、そのエンジン補機負荷の推定値
に基づいてＩＳＣＶ１７の制御量を算出することを特徴
としている。

【００５７】具体的には、第１実施例と同様の方法で、
車両減速中にクラッチ２１の切断後に発生するアンダー
シュート領域又はその後の安定回転領域のエンジン回転
数Ｎｅを基にして、所定の関数ｆ１（Ｎｅ），ｆ４（Ｎ
ｅ）により、アンダーシュート領域又はその後の安定回
転領域の運転パラメータＥＧＰ１，ＥＧＰ２を算出する
（ステップ１０９，１１４）。この後、この運転パラメ
ータＥＧＰ１，ＥＧＰ２を変数とした所定の関数ｆ１５
（ＥＧＰ１），ｆ１５（ＥＧＰ２）にて、無次元の補機
負荷推定値ＨＦＫを算出する（ステップ３０２，３０
４）。尚、ＥＧＰ１とＨＦＫの関係は図２４に示し、Ｅ
ＧＰ２とＨＦＫの関係は図２５に示す通りである。

【００５８】このようにして運転パラメータＥＧＰ１，
ＥＧＰ２から補機負荷推定値ＨＦＫを算出した後、ＨＦ
Ｋを変数とした所定の関数ｆ１６（ＨＦＫ）にて、ＩＳ
ＣＶ１７の制御量ＰＥＧを算出する（ステップ３０２，
３０４）。尚、ＨＦＫとＰＥＧの関係は、図２６に示す
通りである。上述したステップ３０１〜３０４以外の処
理は、前記第１実施例と同じである。

【００５９】以上説明した第３実施例では、ステップ３
０１，３０３で算出するエンジン補機負荷推定値ＨＦＫ
は、エンジン補機負荷の絶対値を示すため、空調装置、
オルタネータ等のエンジン補機に関する制御に利用でき
ることは勿論、点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジ
ン制御にも利用できるという利点がある。

【００６０】［その他の実施例］また、前記各実施例で
は、アイドル時にエンジン１０への吸入空気量を調整す
る吸入空気量操作手段としてＩＳＣＶ１７を設け、この
ＩＳＣＶ１７の開度調整によりエンジン１０のアイドル
回転数を目標アイドル回転数に収束させるようにした
が、アイドル時にスロットルバルブの全閉位置をアクチ
ュエータで制御してアイドル回転制御を行うようにして
も良い（この場合にはスロットルバルブが吸入空気量操
作手段として機能する）。

【００６１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、車両減速中のクラッチ切断
後に発生するエンジン回転数のアンダーシュート領域又
はその後の安定回転領域のエンジン回転数、エンジン負
荷、吸気管圧力等の運転状態がエンジン補機負荷増減に
比例して変動する点に着目し、アンダーシュート領域又
はその後の安定回転領域の運転状態から運転パラメータ
を求めて吸入空気量操作手段の制御量を算出するように
したので、空調装置は勿論、それ以外のエンジン補機の
負荷も考慮したアイドル回転数制御を実現することがで
きて、停車直後からエンジン回転数を速やかに目標アイ
ドル回転数に収束させることができ、停車後の車両ボデ
ィ振動やステアリング振動の発生を防止できる。しか
も、エンジン制御に用いるエンジン回転数、負荷、吸入
空気量、吸気管圧力等の情報を利用して、エンジン補機
負荷増減を間接的に判定できるので、エンジン補機負荷
を直接検出する新たなセンサ類が不要であり、コストア
ップを抑えることができる。

【００６２】また、請求項２では、アンダーシュート領
域又はその後の安定回転領域で求めた運転パラメータと
アイドル時の運転パラメータ目標値との差に基づいて吸
入空気量操作手段の制御量を算出するようにしたので、
走行開始直前のエンジン回転数が目標アイドル回転数と
ずれているうちに走行を開始した場合にも、前回の停車
中のずれを、今回の車両減速中に補正できる。

【００６３】また、請求項３では、アンダーシュート領
域又はその後の安定回転領域で求めた運転パラメータに
基づいてエンジン補機負荷を推定するようにしたので、
エンジン補機負荷の推定値に基づいて吸入空気量操作手
段の制御量を算出することができることは勿論、例えば
エンジン制御や自動変速機の変速タイミングの制御、エ
ンジン補機の制御等にも利用可能である。

【００６４】また、請求項４では、車速、走行時間、走
行積算回転数（＝走行時間×エンジン回転数）といった
所定の走行条件を満たした後の車両減速状態でのみ、本
発明の制御を実行するようにしたので、吸入空気量操作
手段の操作回数を必要最小限に減らすことができて、耐
久性を向上させることができる。

【００６５】一方、請求項５では、クラッチ切断時のエ
ンジン回転数が目標アイドル回転数の２倍以上であると
き、又は目標アイドル回転数以下であるときには、安定
回転領域で求めた第２の制御量を優先して吸入空気量操
作手段の制御に反映させ、クラッチ切断時のエンジン回
転数が目標アイドル回転数からその２倍の範囲内である
とき、又は単位時間当たりの回転数低下量が所定値以上
であるときには、アンダーシュート領域で求めた第１の
制御量を優先して吸入空気量操作手段の制御に反映させ
るようにしたので、クラッチの切断タイミングに良く合
ったアイドル回転数制御を行うことができる。

【００６６】また、請求項６では、暖機運転中の吸入空
気量の流量特性が暖機運転後に比して高流量域を使う点
に着目し、暖機運転中は、吸入空気量操作手段の制御量
に制限を加えるようにしたので、同じ制御量でエンジン
回転数が変化しやすくなることを避けることができる。

【００６７】更に、請求項７では、吸入空気量操作手段
により調整された停車直後のエンジン回転数と目標アイ
ドル回転数に差があった場合、その差に基づいて次回の
制御時に反映する制御量の補正係数を学習するようにし
たので、この学習効果により目標アイドル回転数への収
束性を更に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す制御系全体のブロッ
ク図

【図２】本発明の第１実施例の制御の流れを示すフロー
チャート（その１）

【図３】本発明の第１実施例の制御の流れを示すフロー
チャート（その２）

【図４】車両減速中の車速、クラッチの接続状態、エン
ジン回転数の変化を示す図

【図５】クラッチ切断直後のアンダーシュート領域のエ
ンジン回転数Ｎｅと運転パラメータＥＧＰ１との関係を
示す図

【図６】クラッチ切断直後のアンダーシュート領域のエ
ンジン負荷Ｇｎと運転パラメータＥＧＰ１との関係を示
す図

【図７】クラッチ切断直後のアンダーシュート領域の吸
気管圧力Ｐｍと運転パラメータＥＧＰ１との関係を示す
図

【図８】クラッチ切断後の安定回転領域のエンジン回転
数Ｎｅと運転パラメータＥＧＰ２との関係を示す図

【図９】クラッチ切断後の安定回転領域のエンジン負荷
Ｇｎと運転パラメータＥＧＰ２との関係を示す図

【図１０】クラッチ切断後の安定回転領域の吸気管圧力
Ｐｍと運転パラメータＥＧＰ２との関係を示す図

【図１１】アンダーシュート領域の運転パラメータＥＧ
Ｐ１とＩＳＣＶ制御量ＰＥＧとの関係を示す図

【図１２】安定回転領域の運転パラメータＥＧＰ２とＩ
ＳＣＶ制御量ＰＥＧとの関係を示す図

【図１３】ＮＥｈと補正係数βとの関係を示す図

【図１４】水温ＴＨＷと補正係数λとの関係を示す図

【図１５】制御量の調整方向と補正係数γとの関係を示
す図

【図１６】車両走行中にエンジン補機負荷が減少した場
合のクラッチの接続状態、ＩＳＣＶ開度、車速、エンジ
ン回転数、スロットル開度の変化の一例を示すタイムチ
ャート

【図１７】車両走行中にエンジン補機負荷が増加した場
合のクラッチの接続状態、ＩＳＣＶ開度、車速、エンジ
ン回転数、スロットル開度の変化の一例を示すタイムチ
ャート

【図１８】本発明の第２実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート

【図１９】走行開始直前のエンジン回転数Ｎｅｉから算
出した運転パラメータ基準値ＥＧＰｉと車両減速中のク
ラッチ切断後のエンジン回転数から算出した運転パラメ
ータＥＧＰとの偏差によりエンジン補機負荷増減を示す
運転パラメータＤＬＥＧＰを求める方法を説明するため
の図

【図２０】走行開始直前のエンジン負荷Ｇｎｉから算出
した運転パラメータ基準値ＥＧＰｉと車両減速中のクラ
ッチ切断後のエンジン負荷から算出した運転パラメータ
ＥＧＰとの偏差によりエンジン補機負荷増減を示す運転
パラメータＤＬＥＧＰを求める方法を説明するための図

【図２１】走行開始直前の吸気管圧力Ｐｍｉから算出し
た運転パラメータ基準値ＥＧＰｉと車両減速中のクラッ
チ切断後の吸気管圧力から算出した運転パラメータＥＧ
Ｐとの偏差によりエンジン補機負荷増減を示す運転パラ
メータＤＬＥＧＰを求める方法を説明するための図

【図２２】エンジン補機負荷増減を示す運転パラメータ
ＤＬＥＧＰとＩＳＣＶ制御量ＰＥＧとの関係を示す図

【図２３】本発明の第３実施例の制御の流れを示すフロ
ーチャート

【図２４】アンダーシュート領域の運転パラメータＥＧ
Ｐ１とエンジン補機負荷推定値ＨＦＫとの関係を示す図

【図２５】安定回転領域の運転パラメータＥＧＰ２とエ
ンジン補機負荷推定値ＨＦＫとの関係を示す図

【図２６】エンジン補機負荷推定値ＨＦＫとＩＳＣＶ制
御量ＰＥＧとの関係を示す図

【符号の説明】

１０…エンジン（内燃機関）、１３…吸気管圧力センサ
（運転状態検出手段）、１４…スロットルバルブ、１５
…スロットル開度センサ（運転状態検出手段）、１６…
バイパス通路、１７…ＩＳＣＶ（吸入空気量操作手
段）、１９…回転角センサ（運転状態検出手段）、２０
…水温センサ（運転状態検出手段）、２１…クラッチ、
２２…手動変速機、２４…変速位置センサ、２５…クラ
ッチセンサ（クラッチ状態検出手段）、２６…出力軸回
転数センサ、２７…車速センサ、３０…エンジン制御回
路（第１及び第２の演算手段，アイドル回転数制御手
段，学習手段）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１５ 41/12 ３１５

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関から変速機への動力伝達を運転
   者のクラッチ操作により断続する手動変速機構付きの車
   両に用いられる内燃機関の吸入空気量制御装置におい
   て、 前記内燃機関の回転数、負荷、吸入空気量、吸気管圧力
   の少なくとも１つを検出する運転状態検出手段と、 アイドル時に前記内燃機関への吸入空気量を調整する吸
   入空気量操作手段と、 前記クラッチの切断を検出するクラッチ状態検出手段
   と、 車両減速中の前記クラッチの切断直後に発生する前記内
   燃機関の回転数のアンダーシュート領域において内燃機
   関補機負荷増減に比例した変動が現れる運転パラメータ
   を前記運転状態検出手段の検出値から求めて前記吸入空
   気量操作手段の第１の制御量を算出する第１の演算手段
   と、 前記クラッチの切断後の所定時間経過後又は所定回転数
   経過後に求めた運転パラメータに基づいて前記吸入空気
   量操作手段の第２の制御量を算出する第２の演算手段
   と、 車両減速中における前記クラッチの切断タイミングに応
   じて前記第１又は第２の演算手段を選択し、選択した演
   算手段で算出した制御量に応じて前記吸入空気量操作手
   段を制御して停車直後から前記内燃機関の回転数を目標
   アイドル回転数に収束させるアイドル回転数制御手段と
   を備えたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記第１，第２の演算手段は、各々が求
   めた運転パラメータとアイドル時の運転パラメータ目標
   値との差に基づいて前記吸入空気量操作手段の第１，第
   ２の各制御量を算出することを特徴とする請求項１に記
   載の内燃機関の吸入空気量制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１，第２の演算手段は、各々が求
   めた運転パラメータに基づいて内燃機関補機負荷を推定
   し、その推定値に基づいて前記吸入空気量操作手段の第
   １，第２の各制御量を算出することを特徴とする請求項
   １に記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。
4. 【請求項４】 前記アイドル回転数制御手段は、車速、
   走行時間、走行積算回転数といった所定の走行条件を満
   たした後の車両減速状態でのみ、前記第１，第２の制御
   量に基づく前記吸入空気量操作手段の制御を実行するこ
   とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃
   機関の吸入空気量制御装置。
5. 【請求項５】 前記アイドル回転数制御手段は、前記ク
   ラッチ切断時の前記内燃機関の回転数が目標アイドル回
   転数の２倍以上であるとき、又は目標アイドル回転数以
   下であるときには、前記第２の制御量を優先して前記吸
   入空気量操作手段の制御に反映させ、前記クラッチ切断
   時の前記内燃機関の回転数が目標アイドル回転数からそ
   の２倍の範囲内であるとき、又は単位時間当たりの回転
   数低下量が所定値以上であるときには、前記第１の制御
   量を優先して前記吸入空気量操作手段の制御に反映させ
   ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の
   内燃機関の吸入空気量制御装置。
6. 【請求項６】 前記アイドル回転数制御手段は、暖機運
   転中は、前記吸入空気量操作手段の制御量に制限を加え
   ることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の
   内燃機関の吸入空気量制御装置。
7. 【請求項７】 前記吸入空気量操作手段により調整され
   た停車直後の前記内燃機関の回転数と目標アイドル回転
   数に差があった場合、その差に基づいて次回の制御時に
   反映する第１，第２の制御量の補正係数を求める学習手
   段を備えていることを特徴とする請求項１乃至６のいず
   れかに記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。