JP2003014101A

JP2003014101A - トルクコンバータのロックアップ制御装置

Info

Publication number: JP2003014101A
Application number: JP2001196105A
Authority: JP
Inventors: Koichi Mori; 浩一森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-28
Filing date: 2001-06-28
Publication date: 2003-01-15

Abstract

(57)【要約】【課題】運転性を損なうことなくコースト運転の開始
と同時に燃料カットを可能にして、燃費を向上させるこ
とを目的とする。【解決手段】車両の運転状態がコースト状態であるこ
とを検出するコースト状態検出手段と、エンジン回転数
ＮＲＰＭを検出するクランク角センサ４と、コースト状
態のときにはエンジン１１の燃料カットを行う燃料噴射
制御手段と、コースト状態が検出されたときに、エンジ
ン回転数が予め設定したロックアップ解除回転数以上と
なるようにロックアップクラッチ１２ｃの締結状態を制
御するコーストロックアップ手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機とエン
ジンの間に介装されるトルクコンバータのロックアップ
制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、内燃機関と自動変速機の間に
介装されるトルクコンバータには、ロックアップクラッ
チを備えたものが広く採用されており、動力伝達効率及
び燃費の向上を図るため、自動変速機を制御するコント
ロールユニットは、運転条件に応じてロックアップクラ
ッチの締結（ロックアップ）、解放（アンロックアッ
プ）を行って、締結期間中では燃費の向上を図ってい
る。このロックアップ制御は車速とスロットル開度（ア
クセルペダル踏み込み量）等の運転状態や自動変速機の
変速状態に応じて行われ、燃費の向上を図るためコース
ト時にもロックアップ状態を維持するものとして特開平
１１−１５９６０８号公報が知られている。

【０００３】これは、アクセルペダルを解放したコース
ト状態のときにも、ロックアップクラッチを可能な限り
締結状態とし、この締結期間中にエンジンの燃料カット
を行うことで、燃料消費を抑制して燃費の向上を図って
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、アクセルペダルを踏み込んだ状態から解放し
て、コースト状態へ移行する場合では、解放と同時に燃
料カットを行うと前後ショックが発生して運転性を低下
させてしまう。このため、コースト状態へ移行してから
所定の遅延時間が経過してから燃料カットを開始するこ
とで車両の前後ショックを防ぐ必要があり、この遅延時
間の間は燃料カットを実施できずに燃費の向上を妨げて
しまうという問題があった。

【０００５】そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、運転性を損なうことなくコースト運転の開
始と同時に燃料カットを可能にして、燃費を向上させる
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、ロックア
ップクラッチを備えたトルクコンバータを介してエンジ
ンに連結された自動変速機と、車両の運転状態に応じて
前記ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御
手段とを備えたトルクコンバータのロックアップ制御装
置において、車両の運転状態がコースト状態であること
を検出するコースト状態検出手段と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と、前記コースト状態
のときにはエンジンの燃料カットを行う燃料噴射制御手
段と、前記コースト状態が検出されたときに、エンジン
回転数が予め設定したロックアップ解除回転数以上とな
るようにロックアップクラッチの締結状態を制御するコ
ーストロックアップ手段とを備えたことを特徴とするト
ルクコンバータのロックアップ制御装置。

【０００７】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記燃料噴射制御手段は、エンジン回転数が予め
設定したリカバリ回転数以下になると、燃料カットを禁
止して燃料噴射を再開する。

【０００８】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記ロックアップ制御手段は、デュー
ティ制御による油圧制御弁を有し、前記コーストロック
アップ手段は、デューティ値を制御することでエンジン
回転数の制御を行う。

【０００９】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記コーストロック
アップ手段は、エンジンの補機の作動状態を検出する補
機作動状態検出手段と、前記補機が作動したときには、
この補機の負荷に応じてロックアップクラッチの締結状
態を補正する。

【００１０】また、第５の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記コーストロック
アップ手段は、エンジン回転数が前記ロックアップ解除
回転数以上に設定された範囲となるようにロックアップ
クラッチの締結状態を制御する。

【００１１】また、第６の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記コーストロック
アップ手段は、減速度を検出する手段を有し、検出した
減速度が予め設定した範囲となるようにロックアップク
ラッチの締結状態を制御する。

【００１２】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、コースト状
態へ移行すると同時に、燃料カットを開始しながら、ロ
ックアップクラッチの締結状態を制御することでショッ
クが発生するのを確実に防止して運転性を確保でき、ま
た、ロックアップクラッチの締結状態を、例えば、滑る
状態に制御することで、エンジン回転数をロックアップ
解除エンジン回転数よりも高い回転数としながらロック
アップ状態を維持し、コースト状態で燃料カットを行う
ことが可能な運転領域を拡大でき、燃費の向上を図るこ
とができる。

【００１３】また、第２の発明は、エンジン回転数が予
め設定したリカバリ回転数以下になると、燃料カットを
禁止して燃料噴射を再開するので、コースト状態でロッ
クアップと燃料カットを実施した場合のエンジンストー
ルを防止できる。

【００１４】また、第３の発明は、油圧制御弁に対する
デューティ値を制御することで、コースト状態でロック
アップと燃料カットを実施する場合に、エンジン回転数
の制御を正確に行うことができる。

【００１５】また、第４の発明は、エンジンの補機が作
動したときには、補機の負荷に応じてロックアップクラ
ッチの締結状態を補正するので、負荷変動に関わらず運
転性を確保して、コースト状態のロックアップと燃料カ
ットを実施できる。

【００１６】また、第５の発明は、エンジン回転数が前
記ロックアップ解除回転数以上に設定された範囲となる
ようにロックアップクラッチの締結状態を制御するの
で、コースト状態で燃料カットを行うことが可能な運転
領域を拡大でき、燃費の向上を図ることができる。

【００１７】また、第６の発明は、検出した減速度が予
め設定した範囲となるようにロックアップクラッチの締
結状態を制御するので、燃費の向上を図りながらも運転
性を向上させることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１９】図１は、ロックアップクラッチを備えたト
ルクコンバータを主体とする車両の駆動系を示す。

【００２０】１１は原動機としてのエンジン、１２はト
ルクコンバータ、１０は自動変速機の変速機構、１３は
駆動軸である。

【００２１】エンジン１１は運転者が操作するアクセル
ペダルにより出力を決定され、トルクコンバータ１２
は、エンジン１１で駆動される入力要素としてのポンプ
インペラ１２ｐと、自動変速機構１０の入力軸に結合さ
れた出力要素としてのタービンランナ１２ｔと、これら
ポンプインペラ１２ｐおよびタービンランナ１２ｔ間を
直結するロックアップクラッチ１２ｃとを備えている。

【００２２】ロックアップクラッチ１２ｃの締結力は、
その前後におけるアプライ圧Ｐａとリリース圧Ｐｒの
差圧（ロックアップクラッチ締結差圧）により決まり、
アプライ圧Ｐａがリリース圧Ｐｒよりも低ければ、ロ
ックアップクラッチ１２ｃは解放されてポンプインペラ
１２ｐおよびタービンランナ１２ｔ間を直結せず、トル
クコンバータ１２をスリップ制限しないコンバータ状態
で機能させる。

【００２３】一方、アプライ圧Ｐａがリリース圧Ｐｒ
よりも高く、その差圧が設定値よりも大きくなると、ロ
ックアップクラッチ１２ｃが締結されてポンプインペラ
１２ｐおよびタービンランナ１２ｔ間の相対回転がなく
なり、トルクコンバータ１２をロックアップ状態で機能
させる。

【００２４】アプライ圧Ｐａおよびリリース圧Ｐｒを決
定するロックアップクラッチの制御系は図２に示すよう
になる。

【００２５】ロックアップ制御弁２１は、コントローラ
１によりデューティ制御されるロックアップソレノイド
８からの信号圧Ｐｓに応じてアプライ圧Ｐａおよびリリ
ース圧Ｐｒを決定する。

【００２６】ロックアップソレノイド８は、一定のパイ
ロット圧Ｐｐを元圧として、コントローラ１からのロッ
クアップ指令信号ＤＵＴＹ（デューティ値）に応じた信
号圧Ｐｓを発生させる。

【００２７】ロックアップ制御弁２１は、図２で示すよ
うに、スプール弁２２の一端に信号圧Ｐｓおよびフィー
ドバックされたリリース圧Ｐｒを一方向に受け、他端に
バネ３１のバネ力およびフィードバックされたアプライ
圧Ｐａを受けており、信号圧Ｐｓの上昇に応じてレギュ
レータ弁からの元圧を供給して、アプライ圧Ｐａをリリ
ース圧Ｐｒより高くし、ロックアップクラッチ締結差圧
ＰＬ＝（Ｐａ −Ｐｒ）を上昇させ、ロックアップクラ
ッチ１２ｃの締結を可能にし、最終的にトルクコンバー
タ１２をロックアップ状態にする。

【００２８】一方、ロックアップ制御弁２１は、ロック
アップ指令信号ＤＵＴＹ（デューティ値）の減少に伴っ
てロックアップソレノイド８からの信号圧Ｐｓを低下さ
せて、リリース圧Ｐｒをアプライ圧Ｐａよりも高くして
ロックアップクラッチ１２ｃの締結力を下げ、最終的に
ロックアップクラッチ１２ｃを解放してトルクコンバー
タ１２をコンバータ状態にする。

【００２９】なお、コントローラ１が指令するデューテ
ィ値ＤＵＴＹは、減少によりロックアップクラッチ１２
ｃの締結力が減少して、最終的に解放し、デューティの
増大に応じて締結力を増大させ、最終的に直結状態にす
る。

【００３０】マイクロプロセッサなどを主体に構成され
たコントローラ１には、図１および図２に示すように、
エンジン１１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロッ
トル開度センサ６からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ７からの信号と、エンジン回転数ＮＲＰＭを
検出するクランク角センサ４からの信号と、タービンラ
ンナ１２ｔの回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ
９からの信号と、アクセルペダルの解放時にＯＮになる
アイドルスイッチ５からの信号をそれぞれ入力する。な
お、エンジン１１の補機としては、エアコンのコンプレ
ッサ４０が連結されており、このコンプレッサ４０の運
転状態を示す信号がコントローラ１へ入力されている。

【００３１】コントローラ１は、これら入力信号を運転
状態として処理し、エンジン１１の燃料噴射弁３を駆動
して燃料噴射制御を行う一方、アクセルペダルを解放し
たコースト運転時には、可能な限りロックアップ状態を
維持するとともに燃料カット制御を行って、燃費の向上
を図る。

【００３２】コントローラ１で行われる燃料噴射制御
（あるいは燃料カット制御）の一例を、図３のフローチ
ャートに示す。この制御は、所定周期（例えば、１０ms
ec）やクランク角センサ４の信号に基づく割込処理など
によって繰り返し実行される。

【００３３】まず、上記各センサからの信号を読み込ん
でから、ステップＳ１１では、コースト状態であるか否
かを判定する。すなわち、車両が走行状態で、アイドル
スイッチ５がＯＮであれば、コースト状態と判定してス
テップＳ１２へ進み、車速ＶＳＰが所定値（例えば、２
０Km/h）以上で燃料カットを実施可能な運転状態である
かを判定する。

【００３４】車速ＶＳＰが所定値以上であれば、ステッ
プＳ１３へ進んで、エンジン回転数ＮＲＰＭが所定値
（例えば、燃料カットリカバリ回転数）以上で、燃料カ
ットが実施可能な運転状態であるか否かを判定する。

【００３５】エンジン回転数ＮＲＰＭが所定値以上であ
れば、ステップＳ１４へ進んで、燃料カットを行って燃
費の向上を図る。

【００３６】一方、上記ステップＳ１１〜Ｓ１３の判定
のうち、いずれかひとつがＮＯであれば燃料カットを禁
止するので、ステップＳ１５に進んで、直前のエンジン
１１の制御状態が燃料カット中であるか否かを判定す
る。

【００３７】そして、直前の制御状態が燃料カット中で
あればステップＳ１７へ進んで、燃料カットリカバリを
行って、エンジン１１の燃料噴射を再開し、燃料カット
制御から通常の燃料噴射制御へ移行する。

【００３８】ステップＳ１５の判定がＮＯであれば、ス
テップＳ１６に進んで通常の燃料噴射制御を実施する。

【００３９】すなわち、車速が十分にあり、エンジン回
転数が所定値以上のとき、アイドルスイッチ５がＯＮに
なると即燃料カットを行う。

【００４０】次に、コントローラ１で行われるロックア
ップ制御のうち、コースト状態のロックアップ制御の一
例を、図４のフローチャートに示す。この制御は所定の
周期（例えば、５０msecごとに）で繰り返して実行され
るものである。

【００４１】なお、ロックアップクラッチ１２ｃの締結
開始制御は、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ（また
はアクセル操作量）等に応じたマップ（図示せず）で設
定されたロックアップ線等に基づいて行えばよく、ここ
では詳述しない。

【００４２】まず、上記各センサからの信号を読み込ん
でから、ステップＳ１では、ロックアップクラッチ１２
ｃがロックアップ中またはスリップロックアップ中であ
るか否かを判定する。ロックアップ中はロックアップク
ラッチ１２ｃの締結中を示し、スリップロックアップ中
はロックアップクラッチ１２ｃが滑っている状態（半締
結中）を示し、この判定は、例えば、エンジン回転数Ｎ
ＲＰＭとタービン回転数Ｎｔの差が所定値以下（あるい
は所定の範囲以内）のときに、ロックアップ中またはス
リップロックアップ中と判定してステップＳ２へ進む。
なお、ロックアップ中またはスリップロックアップ中の
判定は、エンジン回転数ＮＲＰＭとタービン回転数Ｎｔ
の比に基づいて行ってもよく、あるいは、デューティ値
ＤＵＴＹに基づいて行ってもよい。

【００４３】ステップＳ２では、車速ＶＳＰが所定値
（ロックアップ解除車速）を超えてロックアップ制御を
行う領域であるかを判定する。なお、この判定は、エン
ジン回転数ＮＲＰＭが予め設定したロックアップ解除エ
ンジン回転数を超えているか否かを判定してもよく、ロ
ックアップ解除エンジン回転数は、エンジン１１がスト
ールする回転数より高く設定される（例えば、アイドル
回転数より大）。

【００４４】ステップＳ３では、コースト状態であるか
否かを判定する。

【００４５】すなわち、車両が走行状態で、アイドルス
イッチ５がＯＮであれば、コースト状態と判定してステ
ップＳ４へ進む。

【００４６】次に、ステップＳ４では、ロックアップク
ラッチ１２ｃの締結力を制御するため、エンジン回転数
ＮＲＰＭと減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭとの比較を行
う。

【００４７】この減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭは、燃
料カットリカバリ回転数よりも大で、かつ、燃料カット
リカバリ回転数に近い値に設定され、例えば、燃料カッ
トリカバリ回転数＋２００ｒｐｍなどである。

【００４８】そして、このステップＳ４の判定では、エ
ンジン回転数ＮＲＰＭが減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ
よりも大きければ、エンジン回転数ＮＲＰＭを低下させ
るために、ステップＳ５に進んでロックアップデューテ
ィ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを１だけ減らし、アプライ圧を
減少してロックアップクラッチ１２ｃの締結力を低下さ
せる。

【００４９】逆に、エンジン回転数ＮＲＰＭが減速時目
標回転数ＴＲＧＲＰＭ以下であれば、エンジン回転数Ｎ
ＲＰＭを上昇させるために、ステップＳ６に進んでロッ
クアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを１だけ増や
し、アプライ圧を増大してロックアップクラッチ１２ｃ
の締結力を上昇させる。

【００５０】そして、ステップＳ７では、上記ステップ
Ｓ５またはＳ６で設定したロックアップデューティ変化
値ＤＬＴＤＵＴＹを、デューティ値ＤＵＴＹの前回値に
加算し、この値をステップＳ８で出力してロックアップ
ソレノイド８を駆動し、信号圧Ｐｓを変化させてロック
アップクラッチ１２ｃの締結力を制御し、コースト状態
でのロックアップ（コーストロックアップ）を行う。

【００５１】なお、上記ステップＳ１、Ｓ３の判定でＮ
Ｏとなった場合には、コーストロックアップを行わず
に、ステップＳ９へ進んで、通常の制御値によりロック
アップ制御を行う。

【００５２】また、上記ステップＳ２でＮＯとなった場
合には、ステップＳ１０に進んでＤＵＴＹ＝０として、
ロックアップクラッチ１２ｃを解放してコンバータ状態
とする。

【００５３】上記制御による作用について、図５のグラ
フを参照しながら説明する。

【００５４】図５において、時間Ｔ１でアクセルペダル
が解放されて、コースト状態への移行が開始される。コ
ースト運転開始時では、エンジン回転数ＮＲＰＭが、目
標回転数ＴＲＧＲＰＭよりも大きいため、図４のフロー
チャートにおいて、ステップＳ４、ステップＳ５が実行
されて、ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ
＝−１に設定され、デューティ値ＤＵＴＹは急速に減少
してアプライ圧Ｐａが減少し、ロックアップクラッチ１
２ｃの締結力を弱めてスリップロックアップ状態にす
る。

【００５５】このとき、図３の制御により、コースト状
態かつ車速ＶＳＰが所定値以上かつエンジン回転数ＮＲ
ＰＭが燃料カットリカバリ回転数以上であるため、燃料
カットが開始される。

【００５６】時間Ｔ２では、エンジン回転数ＮＲＰＭが
減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭまで低下し、以降はター
ビン回転数Ｎｔの低下＝車速ＶＳＰの低下と、エンジン
回転数ＮＲＰＭに応じて、ロックアップデューティ変化
値ＤＬＴＤＵＴＹの増減が行われ（ステップＳ５、Ｓ
６）、全体的にはロックアップクラッチ１２ｃの締結力
が徐々に増えるようにアプライ圧Ｐａを上昇させて、エ
ンジン回転数ＮＲＰＭを燃料カットリカバリ回転数より
も大きい減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭに維持する。

【００５７】そして、時間Ｔ３では、車速ＶＳＰが所定
値以下となってロックアップクラッチ１２ｃが解放され
る（ステップＳ２）。

【００５８】この後、時間Ｔ４では、ロックアップクラ
ッチ１２ｃの解放によってエンジン回転数ＮＲＰＭが低
下し、図３のステップＳ１３で、エンジン回転数ＮＲＰ
Ｍが燃料カットリカバリ回転数未満となるため、燃料カ
ットが終了して燃料噴射が再開される。

【００５９】さらに車速ＶＳＰ＝０Km/hとなって車両が
停止すると、エンジン回転数ＮＲＰＭは、アイドル回転
数となるように制御が行われる。

【００６０】こうして、コースト状態へ移行すると同時
に、燃料カットを開始しながら、ロックアップクラッチ
１２ｃを滑らせることでショックが発生するのを確実に
防止でき、また、ロックアップクラッチ１２ｃをスリッ
プロックアップ状態とすることで、エンジン回転数ＮＲ
ＰＭを燃料カットリカバリ回転数よりも高い減速時目標
回転数ＴＲＧＲＰＭとなるように制御するので、コース
ト状態で燃料カットを行うことが可能な運転領域を拡大
でき、燃費の向上を図ることができる。

【００６１】図６は第２の実施形態を示すフローチャー
トで、前記第１実施形態に、減速時目標回転数上限ＭＡ
ＸＲＰＭを設けたもので、上記図４のフローチャート
に、ステップＳ４０、ステップＳ４１を加えた他は、前
記第１実施形態と同様に構成されるものである。

【００６２】減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ＜エンジン
回転数ＮＲＰＭ＜減速時目標回転数上限ＭＡＸＲＰＭの
場合は、ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ
＝０（ステップＳ４１）に設定し、デューティ値ＤＵＴ
Ｙを変化させず、減速（コースト状態）を続ける。

【００６３】エンジン回転数ＮＲＰＭ＞減速時目標回転
数上限ＭＡＸＲＰＭの場合は、エンジン回転数ＮＲＰＭ
を下げるべくＤＬＴＤＵＴＹを１ずつ減らす。

【００６４】逆に、減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ≧エ
ンジン回転数ＮＲＰＭの場合は、回転数の低下を抑える
べくＤＬＴＤＵＴＹを１だけ増やす。

【００６５】その後、前回のロックアップデューティー
値ＤＵＴＹに上記ロックアップデューティ変化値ＤＬＴ
ＤＵＴＹを加えて、ロックアップデューティー制御を行
なう。

【００６６】これによりコースト開始時のエンジン回転
数ＮＲＰＭを早く落とすが、ある程度の制御値にヒステ
リシスを設け、デューティー比ＤＵＴＹの増減に不感帯
を設けることで、燃費の向上を図る事ができ、かつ、ロ
ックアップクラッチ１２ｃを滑らせることで、アクセル
解放時の車両前後ショックを吸収し、軽減することがで
きるのに加え、不要なデューティー比ＤＵＴＹの増減で
発生しうる車両の運転性低下を抑制することができる。

【００６７】図７は第３の実施形態を示し、前期実施形
態１のステップＳ４〜ステップＳ６をステップＳ４０
１、ステップＳ４０２に置き換えたもので、その他の構
成は前記第１実施形態と同様である。

【００６８】ステップＳ３のコースト状態判定後に、ス
テップＳ４０１で、目標回転数ＴＲＧＲＰＭとエンジン
回転数ＮＲＰＭの差分であるエンジン回転数差分ＤＬＴ
ＲＰＭを、ＤＬＴＲＰＭ＝ＮＲＰＭ−ＴＲＧＲＰＭとして求める。

【００６９】次に、ステップＳ４０２で、ロックアップ
デューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹをエンジン回転数差分
ＤＬＴＲＰＭに応じた比例値で与える。

【００７０】エンジン回転数差分ＤＬＴＲＰＭが大のと
き、つまり、エンジン回転数ＮＲＰＭが目標回転数ＴＲ
ＧＲＰＭに対して高い程、ロックアップデューティ変化
値ＤＬＴＤＵＴＹを小さくして、エンジン回転数ＮＲＰ
Ｍの落ちをより早くする。

【００７１】逆に、エンジン回転数ＮＲＰＭが目標回転
数ＴＲＧＲＰＭに対して低い程、ロックアップデューテ
ィ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを大きくして、エンジン回転数
ＮＲＰＭの低下をより早く抑制する。

【００７２】これにより、前記第１実施形態に対して、
制御の応答性を向上することができる。

【００７３】図８は、第４の実施形態を示すフローチャ
ートで、前記第３実施形態のステップＳ４０２をステッ
プＳ４０３で置き換えたもので、その他の構成は前記第
３実施形態と同様である。

【００７４】ステップＳ４０３では、ロックアップデュ
ーティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを算出する際に、エンジン
回転数差分ＤＬＴＲＰＭに対して不感帯を設ける。

【００７５】これにより、前記第３実施形態と同様に、
制御の応答性を向上することができ、かつ不要なデュー
ティー値の増減で発生しうる車両の運転性低下を抑制す
ることができる。

【００７６】図９は、第５の実施形態を示すフローチャ
ートで、前記第３実施形態のステップＳ４０２をステッ
プＳ４０４で置き換えたもので、その他の構成は前記第
３実施形態と同様である。

【００７７】ステップＳ４０４では、ロックアップデュ
ーティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹをエンジン回転数差分ＤＬ
ＴＲＰＭから参照されるテーブルＴＤＬＴＤＵＴＹによ
り求める。

【００７８】これにより、前記実施形態１に対し、制御
の応答性を向上することができると同時に、Ａ／Ｔ特性
や、運転性の善し悪しにあわせた、細かい調整が可能と
なって、車両の運転性のチューニングを容易に行うこと
ができる。

【００７９】図１０は、第６実施形態を示すフローチャ
ートで、前記第５実施形態のステップＳ４０４をステッ
プＳ４０５で置き換えたもので、その他の構成は前記第
５実施形態と同様である。

【００８０】ステップＳ４０５の、テーブルＴＤＬＴＤ
ＵＴＹの設定に当たって、エンジン回転数差分ＤＬＴＲ
ＰＭに対して不感帯を設ける。

【００８１】これにより、前記第５実施形態と同様に、
制御の応答性を向上することができ、かつ不要なデュー
ティー値ＤＵＴＹの増減で発生しうる車両の運転性低下
を抑制することができる。

【００８２】図１１は、第７実施形態を示すフローチャ
ートで、前記第１実施形態の図４のフローチャートのス
テップＳ３とステップＳ４の間に、ステップＳ５０１〜
ステップＳ５０３を挿入したもので、その他の構成は前
記第１実施形態と同様である。

【００８３】ステップＳ３でコースト状態を判定後、減
速時に燃料カットを行なう場合は、ステップＳ５０２へ
進んで目標回転数ＴＲＧＲＰＭを燃料カット時目標回転
数目標回転数ＴＲＧＲＰＭＦＣとする。

【００８４】燃料カット時目標回転数ＴＲＧＲＰＭＦＣ
は、燃料カットからのリカバー回転数より高く設定す
る。

【００８５】一方、燃料カットを行なわない場合は、ス
テップＳ５０３へ進んで目標回転数ＴＲＧＲＰＭは燃料
カット無時目標回転数目標回転数ＴＲＧＲＰＭＮとし
て、これを目標に回転数制御（ロックアップクラッチ１
２ｃの締結力制御）を行なう。

【００８６】これにより、ロックアップしたまま減速す
る場合に、エンジン回転数を燃料リカバー回転の直前に
保持することで、燃費向上のために燃料カットを保持で
きるため、大幅な燃費向上をおこなうことができ、か
つ、ロックアップクラッチ１２ｃを滑らせることでアク
セルｏｆｆ時の車両前後ショックを吸収し、軽減するこ
とができ、さらには、コースト状態直後に燃料カットを
行なう場合でも前記従来例のように燃料カットを一定時
間遅延遅延させて車両ショックを軽減させる必要が無く
なるため、遅延中の燃費目減りを抑制できる。

【００８７】図１２は、第８の実施形態を示し、前記第
７実施形態のステップＳ４〜ステップＳ６に前記第２実
施形態のステップＳ４０、ステップＳ４１を加えたもの
で、その他の構成は前記第７実施形態と同様である。

【００８８】ステップＳ４０、ステップＳ４は前記第７
実施形態に対して、減速時目標回転数上限ＭＡＸＲＰＭ
を設ける。

【００８９】減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ＜エンジン
回転数ＮＲＰＭ＜減速時目標回転数上限ＭＡＸＲＰＭの
場合は、ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ
＝０（ステップＳ４１）に設定し、デューティ値ＤＵＴ
Ｙを変化させず、減速（コースト状態）を続ける。

【００９０】エンジン回転数ＮＲＰＭ＞減速時目標回転
数上限ＭＡＸＲＰＭの場合は、エンジン回転数ＮＲＰＭ
を下げるべくＤＬＴＤＵＴＹを１ずつ減らす。

【００９１】逆に、減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ≧エ
ンジン回転数ＮＲＰＭの場合は、回転数の低下を抑える
べくＤＬＴＤＵＴＹを１だけ増やす。

【００９２】その後、前回のロックアップデューティー
値ＤＵＴＹに上記ロックアップデューティ変化値ＤＬＴ
ＤＵＴＹを加えて、ロックアップデューティー制御を行
なう。

【００９３】これによりコースト時のエンジン回転数を
早く落とすが、ある程度の制御値にヒステリシスを設
け、デューティー値ＤＵＴＹの増減に不感帯を設けるこ
とで、燃費の向上を図ることができ、かつロックアップ
クラッチ１２ｃを滑らせることでアクセルｏｆｆ時の車
両前後ショックを吸収し、軽減することができ、さら
に、不要なデューティー値ＤＵＴＹの増減で発生しうる
車両の運転性低下を抑制することができる。

【００９４】図１３は、第９の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第７実施形態のステップＳ４〜ステップ
Ｓ６を、前記第３実施形態のステップＳ４０１、Ｓ４０
２に置き換えたもので、その他の構成は前記第７実施形
態と同様である。

【００９５】燃料カットの有無に応じて減速時目標回転
数ＴＲＧＲＰＭを設定した後、ステップＳ４０１で減速
時目標回転数ＴＲＧＲＰＭとエンジン回転数ＮＲＰＭの
差分であるエンジン回転数差分エンジン回転数差分ＤＬ
ＴＲＰＭを、ＤＬＴＲＰＭ＝ＮＲＰＭ−ＴＲＧＲＰＭとして求める。

【００９６】次に、ステップＳ４０２でロックアップデ
ューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹをエンジン回転数差分Ｄ
ＬＴＲＰＭに応じた比例値で与える。

【００９７】エンジン回転数差分ＤＬＴＲＰＭが大のと
き、つまり、エンジン回転数ＮＲＰＭが目標回転数ＴＲ
ＧＲＰＭに対して高い程、ロックアップデューティ変化
値ＤＬＴＤＵＴＹを小さくして、回転の落ちをより早く
する。

【００９８】逆に、エンジン回転数ＮＲＰＭが目標回転
数ＴＲＧＲＰＭに対して低い程、ロックアップデューテ
ィ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを大として、エンジン回転数Ｎ
ＲＰＭの回転落ちをより早く抑制する。

【００９９】これにより、前記７実施形態に対して、制
御の応答性を向上することができる。

【０１００】図１４は第１０の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第９実施形態のステップＳ４０２を前記
第４実施形態のステップＳ４０３に置き換えたもので、
その他の構成は、前記第９実施形態と同様である。

【０１０１】ステップＳ４０３では、ロックアップデュ
ーティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹの算出時に、エンジン回転
数差分ＤＬＴＲＰＭに対して不感帯を設ける。

【０１０２】これにより、前記第９実施形態同様、制御
の応答性を向上することができ、かつ不要なデューティ
ー値ＤＵＴＹの増減で発生しうる車両の運転性低下を抑
制することができる。

【０１０３】図１５は第１１の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第９実施形態のステップＳ４０２を前記
第５実施形態のステップＳ４０４に置き換えたもので、
その他の構成は、前記第９実施形態と同様である。

【０１０４】ステップＳ４０４では、ロックアップデュ
ーティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹをエンジン回転数差分ＤＬ
ＴＲＰＭから参照されるテーブルＴＤＬＴＤＵＴＹによ
り求める。これにより、第９実施形態に対して、制御の
応答性を向上することができると同時に、Ａ／Ｔ特性
や、運転性の善し悪しにあわせた、細かい調整が可能と
なる。

【０１０５】図１６は第１２の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第１１実施形態のステップＳ４０２を前
記第５実施形態のステップＳ４０４に置き換えたもの
で、その他の構成は、前記第９実施形態と同様である。

【０１０６】ステップＳ４０５では、テーブルＴＤＬＴ
ＤＵＴＹの設定に際して、エンジン回転数差分ＤＬＴＲ
ＰＭに対して不感帯を設ける。

【０１０７】これにより、前記第１１実施形態と同様
に、制御の応答性を向上することができ、かつ不要なデ
ューティー値ＤＵＴＹの増減で発生しうる車両の運転性
低下を抑制することができる。

【０１０８】図１７は、第１３の実施形態を示すフロー
チャートで、前記第１実施形態の図４に示したフローチ
ャートのステップＳ７の前に、ステップＳ６０〜ステッ
プＳ６２を挿入したもので、その他の構成は前記第１実
施形態と同様である。

【０１０９】ステップＳ６０〜ステップＳ６２は、エン
ジン１１の補機類の作動・停止に応じて補正を行うよう
にしたもので、補機としては、例えば、図１に示したエ
アコンディショナーのコンプレッサ４０等である。

【０１１０】エアコンＯｎ時など、減速時にフリクショ
ン増となり、減速度が大となる場合は、エアコンＯｎか
を判定し（ステップＳ６０）、ｏｎと判定した場合は、
エアコン負荷補正値ＡＣＤＵＴＹ分だけＤＵＴＹ値から
差し引く（ステップＳ７０）。

【０１１１】これにより、エアコンがＯｎとなってエン
ジン１１の負荷が増大しているときには、図１８の一点
鎖線で示すようにアプライ圧Ｐａを高めに設定でき、エ
アコン負荷に関わらず、一定の減速度が確保できるた
め、エンジンの補機の作動状態に関わらず、運転性の確
保が可能となる。

【０１１２】図１９は第１４の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第１３実施形態に、減速時目標回転数上
限ＭＡＸＲＰＭを設けたもので、上記図１７のフローチ
ャートに、ステップＳ４０、ステップＳ４１を加えた他
は、前記第１３実施形態と同様に構成されるものであ
る。

【０１１３】減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ＜エンジン
回転数ＮＲＰＭ＜減速時目標回転数上限ＭＡＸＲＰＭの
場合は、ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ
＝０（ステップＳ４１）に設定し、デューティ値ＤＵＴ
Ｙを変化させず、減速（コースト状態）を続ける。

【０１１４】エンジン回転数ＮＲＰＭ＞減速時目標回転
数上限ＭＡＸＲＰＭの場合は、エンジン回転数ＮＲＰＭ
を下げるべくＤＬＴＤＵＴＹを１ずつ減らす。

【０１１５】逆に、減速時目標回転数ＴＲＧＲＰＭ≧エ
ンジン回転数ＮＲＰＭの場合は、回転数の低下を抑える
べくＤＬＴＤＵＴＹを１だけ増やす。

【０１１６】その後、前回のロックアップデューティー
値ＤＵＴＹに上記ロックアップデューティ変化値ＤＬＴ
ＤＵＴＹを加えて、ロックアップデューティー制御を行
なう。

【０１１７】これによりコースト開始時のエンジン回転
数ＮＲＰＭを早く落とすが、ある程度の制御値にヒステ
リシスを設け、デューティー比ＤＵＴＹの増減に不感帯
を設けることで、燃費の向上を図る事ができ、かつ、ロ
ックアップクラッチ１２ｃを滑らせることで、アクセル
解放時の車両前後ショックを吸収し、軽減することがで
きるのに加え、不要なデューティー比ＤＵＴＹの増減で
発生しうる車両の運転性低下を抑制しながら、エンジン
１１の補機の動作に関わらず運転性を容易に確保でき
る。

【０１１８】図２０は第１５の実施形態を示し、前記第
１３実施形態のステップＳ４〜ステップＳ６に代わって
ステップＳ４０１、ステップＳ４０２に置き換えたもの
で、その他の構成は前記第１３実施形態と同様である。

【０１１９】ステップＳ３のコースト状態判定後に、ス
テップＳ４０１で、目標回転数ＴＲＧＲＰＭとエンジン
回転数ＮＲＰＭの差分であるエンジン回転数差分ＤＬＴ
ＲＰＭを、ＤＬＴＲＰＭ＝ＮＲＰＭ−ＴＲＧＲＰＭとして求める。

【０１２０】次に、ステップＳ４０２で、ロックアップ
デューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹをエンジン回転数差分
ＤＬＴＲＰＭに応じた比例値で与える。

【０１２１】エンジン回転数差分ＤＬＴＲＰＭが大のと
き、つまり、エンジン回転数ＮＲＰＭが目標回転数ＴＲ
ＧＲＰＭに対して高い程、ロックアップデューティ変化
値ＤＬＴＤＵＴＹを小さくして、エンジン回転数ＮＲＰ
Ｍの落ちをより早くする。

【０１２２】逆に、エンジン回転数ＮＲＰＭが目標回転
数ＴＲＧＲＰＭに対して低い程、ロックアップデューテ
ィ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを大きくして、エンジン回転数
ＮＲＰＭの低下をより早く抑制する。

【０１２３】これにより、エンジン１１の補機の動作に
関わらず運転性を容易に確保しながらも、制御の応答性
を向上することができる。

【０１２４】図２１は、第１６の実施形態を示すフロー
チャートで、前記第１５実施形態のステップＳ４０２を
ステップＳ４０３で置き換えたもので、その他の構成は
前記第１５実施形態と同様である。

【０１２５】ステップＳ４０３では、ロックアップデュ
ーティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを算出する際に、エンジン
回転数差分ＤＬＴＲＰＭに対して不感帯を設ける。

【０１２６】これにより、エンジン１１の補機の動作に
関わらず運転性を容易に確保しながら、制御の応答性を
向上することができ、かつ不要なデューティー値の増減
で発生しうる車両の運転性低下を抑制することができ
る。

【０１２７】図２２は、第１７の実施形態を示すフロー
チャートで、前記第１５実施形態のステップＳ４０２を
ステップＳ４０４で置き換えたもので、その他の構成は
前記第１５実施形態と同様である。

【０１２８】ステップＳ４０４では、ロックアップデュ
ーティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹをエンジン回転数差分ＤＬ
ＴＲＰＭから参照されるテーブルＴＤＬＴＤＵＴＹによ
り求める。

【０１２９】これにより、エンジン１１の補機の動作に
関わらず運転性を容易に確保しながらも、制御の応答性
を向上することができると同時に、Ａ／Ｔ特性や、運転
性の善し悪しにあわせた、細かい調整が可能となって、
車両の運転性のチューニングを容易に行うことができ
る。

【０１３０】図２３は、第１８実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第１７実施形態のステップＳ４０４をス
テップＳ４０５で置き換えたもので、その他の構成は前
記第１７実施形態と同様である。

【０１３１】ステップＳ４０５の、テーブルＴＤＬＴＤ
ＵＴＹの設定に当たって、エンジン回転数差分ＤＬＴＲ
ＰＭに対して不感帯を設ける。

【０１３２】これにより、エンジン１１の補機の動作に
関わらず運転性を容易に確保しながら、制御の応答性を
向上することができ、かつ不要なデューティー値ＤＵＴ
Ｙの増減で発生しうる車両の運転性低下を抑制すること
ができる。

【０１３３】図２４は、第１９実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第１実施形態の図４のフローチャートの
ステップＳ４をステップＳ１０４に置き換え、ステップ
Ｓ１０１を加えたものである。

【０１３４】ステップＳ１の前に、ステップＳ１０１を
車速変化代ＤＬＴＶＳＰを算出しておく。

【０１３５】減速判定後、ステップＳ１０４で、現在の
車速変化代ＤＬＴＶＳＰが減速時目標減速度ＴＲＧＤＶ
ＳＰより大の場合は、減速度を緩やかにすべく、ロック
アップデューティー変化値ＤＬＴＤＵＴＹを１だけ減ら
す。

【０１３６】逆に、車速変化代ＤＬＴＶＳＰが減速時目
標減速度ＴＲＧＤＶＳＰより小の場合は減速度を保つべ
く、ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹを１
だけ増やす。

【０１３７】その後、ステップＳ７で、ロックアップデ
ューティ値ＤＵＴＹにロックアップデューティ変化値Ｄ
ＬＴＤＵＴＹを加えて、Ａ／Ｔロックアップデューティ
ー制御を行なう。

【０１３８】これにより、減速時のエンジン回転数を早
く落とし、燃料消費量を抑えることで燃費の向上を図る
ことができ、かつロックアップクラッチ１２ｃを滑らせ
ることでアクセルｏｆｆ時の車両前後ショックを吸収
し、軽減することができると共に、減速度をコントロー
ルすることで更なる運転性の確保が可能となる。

【０１３９】図２５は第２０の実施形態を示すフローチ
ャートで、前記第１９実施形態に、減速時目標減速度上
限ＭＡＸＤＶＳＰを設けたもので、上記図２４のフロー
チャートに、ステップＳ１４０、ステップＳ４１を加え
た他は、前記第１９実施形態と同様に構成されるもので
ある。

【０１４０】減速時目標減速度ＴＲＧＤＶＳＰ＜減速度
ＤＬＴＶＳＰ＜減速時目標減速度上限ＭＡＸＤＶＳＰの
場合は、ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ
＝０（ステップＳ４１）に設定し、デューティ値ＤＵＴ
Ｙを変化させず、減速（コースト状態）を続ける。

【０１４１】減速度ＤＬＴＶＳＰ＞減速時目標減速度上
限ＭＡＸＤＶＳＰの場合は、減速度ＤＬＴＶＳＰを下げ
るべくＤＬＴＤＵＴＹを１ずつ減らす。

【０１４２】逆に、減速時目標減速度ＴＲＧＤＶＳＰ≧
減速度ＤＬＴＶＳＰの場合は、減速度ＤＬＴＶＳＰの低
下を抑えるべくＤＬＴＤＵＴＹを１だけ増やす。

【０１４３】その後、前回のロックアップデューティ値
ＤＵＴＹに上記ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤ
ＵＴＹを加えて、ロックアップデューティー制御を行な
う。

【０１４４】これによりコースト中の減速度ＤＬＴＶＳ
Ｐを所定の範囲に制御しながらヒステリシスを設け、デ
ューティー比ＤＵＴＹの増減に不感帯を設けることで、
燃費の向上を図る事ができ、かつ、ロックアップクラッ
チ１２ｃを滑らせることで、アクセル解放時の車両前後
ショックを吸収し、軽減することができるのに加え、不
要なデューティー比ＤＵＴＹの増減で発生しうる車両の
運転性低下を抑制することができる。

【０１４５】図２６は第２１の実施形態を示し、前記第
１０実施形態のロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤ
ＵＴＹの演算を、ステップＳ６０４の車速ＶＳＰ変化代
ＤＬＴＶＳＰに応じたマップから求めるようにしたもの
で、その他の構成は前記第２０実施形態と同様である。

【０１４６】図２７は第２２の実施形態を示し、前記第
２１実施形態のステップＳ６０４のマップに減速度ＤＬ
ＴＶＳＰの不感帯を設けたマップ（ステップＳ６０５）
で演算を行うようにしたものである。

【０１４７】図２８は第２３の実施形態を示し、前記第
２１実施形態のステップＳ６０４のマップに代わって、
減速度ＤＬＴＶＳＰに応じてロックアップデューティ変
化値ＤＬＴＤＵＴＹを設定したテーブルＴＤＬＴＶＳＰ
（ステップＳ６０６）を用いるようにしたものである。

【０１４８】図２９は第２４の実施形態を示し、前記第
２３実施形態のステップＳ６０６のテーブルＴＤＬＴＶ
ＳＰに、減速度ＤＬＴＶＳＰの不感帯を設けたテーブル
ＴＤＬＴＶＳＰ（ステップＳ６０７）を用いるようにし
たものである。

【０１４９】図３０は第２５の実施形態を示し、前記第
１９実施形態に対し、減速判定後、減速時に燃料カット
を行なう場合（ステップＳ５０２）は、目標回転数ＴＲ
ＧＲＰＭを燃料カット時目標回転数目標回転数ＴＲＧＲ
ＰＭＦＣとする。

【０１５０】目標回転数ＴＲＧＲＰＭＦＣは、燃料カッ
トからのリカバー回転数より高く設定する。

【０１５１】燃料カットを行なわない場合（ステップＳ
５０３）は、目標回転数ＴＲＧＲＰＭは燃料カット無時
目標回転数目標回転数ＴＲＧＲＰＭＮとし、これを目標
に回転数制御を行なう。

【０１５２】ＤＵＴＹ値の増減はＡ／Ｔロックアップデ
ューティ変化値（減速度補正）ＤＬＴＤＵＴＹｌを用い
て設定値ａとおく。

【０１５３】さらに、現在の車速変化代ＤＬＴＶＳＰが
減速時目標減速度ＴＲＧＤＶＳＰより大の場合は、減速
度を緩やかにすべく、Ａ／Ｔロックアップデューティー
変化値（減速度補正）ＤＬＴＤＵＴＹ２を設定値ｂだけ
減らす。

【０１５４】逆に、ＤＬＴＶＳＰがＴＲＧＶＳＰより小
の場合は減速度を保つべく、ロックアップデューティ変
化値ＤＬＴＤＵＴＹをｂだけ増やす。

【０１５５】その後、ロックアップデューティ値ＤＵＴ
Ｙに前記ロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ
１及びロックアップデューティ変化値ＤＬＴＤＵＴＹ２
を加えて、Ａ／Ｔロックアップデューティー制御を行な
う。

【０１５６】これにより、ロックアップしたまま減速す
る場合に、エンジン回転数を燃料リカバー回転の直前に
保持することで、燃費向上のために燃料カットを保持で
きるため、大幅な燃費向上をおこなうことができ、か
つ、ロックアップクラッチ１２ｃを滑らせることでアク
セルｏｆｆ時の車両前後ショックを吸収し、軽減するこ
とができ、さらに、燃料カットを行なう場合でも前記従
来例のように燃料カットを一定時間遅延遅延させ車両シ
ョックを軽減させる必要が無くなるため、遅延中の燃費
目減りを抑制でき、減速度をコントロールすることで更
なる運転性の確保が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す駆動系の概略構成
図。

【図２】同じくロックアップクラッチの概略構成図。

【図３】燃料噴射制御を示すフローチャート。

【図４】ロックアップクラッチの制御を示すフローチャ
ート。

【図５】作用を示すグラフで、車速ＶＳＰ、エンジン回
転数ＮＲＰＭ、アプライ圧Ｐａと時間の関係を示す。

【図６】第２の実施形態を示し、ロックアップクラッチ
の制御を示すフローチャート。

【図７】第３の実施形態を示し、ロックアップクラッチ
の制御を示すフローチャート。

【図８】第４の実施形態を示し、ロックアップクラッチ
の制御を示すフローチャート。

【図９】第５の実施形態を示し、ロックアップクラッチ
の制御を示すフローチャート。

【図１０】第６の実施形態を示し、ロックアップクラッ
チの制御を示すフローチャート。

【図１１】第７の実施形態を示し、ロックアップクラッ
チの制御を示すフローチャート。

【図１２】第８の実施形態を示し、ロックアップクラッ
チの制御を示すフローチャート。

【図１３】第９の実施形態を示し、ロックアップクラッ
チの制御を示すフローチャート。

【図１４】第１０の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図１５】第１１の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図１６】第１２の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図１７】第１３の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図１８】作用を示すグラフで、車速ＶＳＰ、エンジン
回転数ＮＲＰＭ、アプライ圧Ｐａと時間の関係を示す。

【図１９】第１４の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２０】第１５の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２１】第１６の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２２】第１７の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２３】第１８の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２４】第１９の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２５】第２０の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２６】第２１の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２７】第２２の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２８】第２３の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図２９】第２４の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【図３０】第２５の実施形態を示し、ロックアップクラ
ッチの制御を示すフローチャート。

【符号の説明】

１コントローラ１１エンジン１２トルクコンバータ１２ｃロックアップクラッチ

フロントページの続きＦターム(参考） 3G301 JA02 JA31 KA16 KA26 MA24 MA25 NA08 ND41 NE25 PA14 PE01 PE03 PF01 PF06 PF08 PF13 3J053 CA03 CB14 DA02 DA06 DA07 EA05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチを備えたトルクコン
バータを介してエンジンに連結された自動変速機と、車両の運転状態に応じて前記ロックアップクラッチを制
御するロックアップ制御手段とを備えたトルクコンバー
タのロックアップ制御装置において、車両の運転状態がコースト状態であることを検出するコ
ースト状態検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記コースト状態のときにはエンジンの燃料カットを行
う燃料噴射制御手段と、前記コースト状態が検出されたときに、エンジン回転数
が前記ロックアップ解除回転数以上となるようにロック
アップクラッチの締結状態を制御するコーストロックア
ップ手段とを備えたことを特徴とするトルクコンバータ
のロックアップ制御装置。
【請求項２】前記燃料噴射制御手段は、エンジン回転数
が予め設定したリカバリ回転数以下になると、燃料カッ
トを禁止して燃料噴射を再開することを特徴とする請求
項１に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装
置。
【請求項３】前記ロックアップ制御手段は、デューティ
制御による油圧制御弁を有し、前記コーストロックアッ
プ手段は、デューティ値を制御することでエンジン回転
数の制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項
２に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項４】前記コーストロックアップ手段は、エンジ
ンの補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段
と、前記補機が作動したときには、この補機の負荷に応
じてロックアップクラッチの締結状態を補正することを
特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに
記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項５】前記コーストロックアップ手段は、エンジ
ン回転数が前記ロックアップ解除回転数以上に設定され
た範囲となるようにロックアップクラッチの締結状態を
制御することを特徴とする請求項１ないし請求項４のい
ずれかひとつに記載のトルクコンバータのロックアップ
制御装置。
【請求項６】前記コーストロックアップ手段は、減速度
を検出する手段を有し、検出した減速度が予め設定した
範囲となるようにロックアップクラッチの締結状態を制
御することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいず
れかひとつに記載のトルクコンバータのロックアップ制
御装置。