JPS6328220B2 - - Google Patents
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- JPS6328220B2 JPS6328220B2 JP56161163A JP16116381A JPS6328220B2 JP S6328220 B2 JPS6328220 B2 JP S6328220B2 JP 56161163 A JP56161163 A JP 56161163A JP 16116381 A JP16116381 A JP 16116381A JP S6328220 B2 JPS6328220 B2 JP S6328220B2
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- engine
- upper limit
- limit value
- throttle opening
- speed
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 101150081532 KLK8 gene Proteins 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はエンジンのアイドル回転制御装置に
関するものである。
関するものである。
一般に自動車のアイドル回転制御装置は、アイ
ドリング時のエンジン回転数を600〜700rpm程度
の低回転数に抑えるようフイードバツク制御する
ことにより、エンジンの燃焼性を安定にするとと
もに、燃費の向上を図ろうとするものであり、こ
の種装置における制御方法の１例としては、スロ
ツトル弁にこれを自動的に開閉するアクチユエー
タを設け、まず水温、クーラー負荷の有無等のエ
ンジンの運転状態に応じて目標アイドル回転数を
設定し、これと実際のアイドル回転数との差を求
めてこの差に応じて目標スロツトル開度を設定
し、さらにこの目標スロツトル開度と実際のスロ
ツトル開度との差を求めてこの差に応じて上記ア
クチユエータを駆動制御することにより、実際ア
イドル回転数が目標アイドル回転数になるように
制御する方法が考えられている。
ドリング時のエンジン回転数を600〜700rpm程度
の低回転数に抑えるようフイードバツク制御する
ことにより、エンジンの燃焼性を安定にするとと
もに、燃費の向上を図ろうとするものであり、こ
の種装置における制御方法の１例としては、スロ
ツトル弁にこれを自動的に開閉するアクチユエー
タを設け、まず水温、クーラー負荷の有無等のエ
ンジンの運転状態に応じて目標アイドル回転数を
設定し、これと実際のアイドル回転数との差を求
めてこの差に応じて目標スロツトル開度を設定
し、さらにこの目標スロツトル開度と実際のスロ
ツトル開度との差を求めてこの差に応じて上記ア
クチユエータを駆動制御することにより、実際ア
イドル回転数が目標アイドル回転数になるように
制御する方法が考えられている。
ところで従来のアイドル回転制御装置におい
て、制御回路の故障等何らかの原因で吸入空気量
が急激に上昇すると自動車が暴走したり、自動車
が非走行状態にあつても暴走感が生じたりするた
め、この暴走あるいは暴走感をなくすためスロツ
トル弁あるいはエアバイパス手段の制御によりエ
ンジンに供給される吸入空気量の上限を規制する
ものがあり、特にその上限値を冷却水温に応じて
変えるようにしたものがあつた（特開昭55−1409
号公報）。
て、制御回路の故障等何らかの原因で吸入空気量
が急激に上昇すると自動車が暴走したり、自動車
が非走行状態にあつても暴走感が生じたりするた
め、この暴走あるいは暴走感をなくすためスロツ
トル弁あるいはエアバイパス手段の制御によりエ
ンジンに供給される吸入空気量の上限を規制する
ものがあり、特にその上限値を冷却水温に応じて
変えるようにしたものがあつた（特開昭55−1409
号公報）。
ここで上記公報記載の装置のように暴走あるい
は暴走感に対処するためには、スロツトル開度の
アイドル回転制御による制御幅を含む範囲で上記
上限値をできるだけ低く設定するのが好ましい
が、反面何らかの原因でエンジン回転数が急に落
ち込んだ場合は早く回転を引き上げないとエンス
トしてしまうため急激に回転を引き上げるために
上記上限値をできるだけ高くしたいという要求が
ある。
は暴走感に対処するためには、スロツトル開度の
アイドル回転制御による制御幅を含む範囲で上記
上限値をできるだけ低く設定するのが好ましい
が、反面何らかの原因でエンジン回転数が急に落
ち込んだ場合は早く回転を引き上げないとエンス
トしてしまうため急激に回転を引き上げるために
上記上限値をできるだけ高くしたいという要求が
ある。
ここでエンジン回転数が急激に落ち込む場合の
例としてはアイシングによる場合があり、このア
イシングとはスロツトル弁の周端に氷がつき、ス
ロツトル弁端部と吸気通路内壁との間の流路面積
が小さくなつて同じ開度でもエンジンに供給され
る吸入空気量（混合気）が減少して回転が急に下
がり、ついにはエンストしてしまう現象であり、
したがつてこのアイシングは非走行状態で起こる
現象である。
例としてはアイシングによる場合があり、このア
イシングとはスロツトル弁の周端に氷がつき、ス
ロツトル弁端部と吸気通路内壁との間の流路面積
が小さくなつて同じ開度でもエンジンに供給され
る吸入空気量（混合気）が減少して回転が急に下
がり、ついにはエンストしてしまう現象であり、
したがつてこのアイシングは非走行状態で起こる
現象である。
この発明は上記のような２つの相反する要求を
満たすために、自動車の非走行状態では上記アイ
シングが発生しやすいがエンジン回転数が上昇し
ても暴走することがなく、一方自動車の走行状態
では逆にアイシングは発生しにくいがエンジンの
回転数の過上昇により暴走してしまうということ
に着目してなされたもので、エンジンの駆動力を
伝達する動力伝達機構が接続状態にあるときはエ
ンジンへの吸入空気の制御量の上限値を低く設定
し、それが非接続状態にあるときは該制御量の上
限値を高く設定することにより、自動車の運転中
に何らかの原因で回転数が急に上昇しようとして
も上記上限値による制限を受けて自動車が暴走す
ることなく、また放置暖機時等にアイシング等に
より回転が急激に落ち込んだときには素早く回転
を引き上げてエンストを防止できるようにしたエ
ンジンのアイドル回転制御装置を提供することを
目的としている。
満たすために、自動車の非走行状態では上記アイ
シングが発生しやすいがエンジン回転数が上昇し
ても暴走することがなく、一方自動車の走行状態
では逆にアイシングは発生しにくいがエンジンの
回転数の過上昇により暴走してしまうということ
に着目してなされたもので、エンジンの駆動力を
伝達する動力伝達機構が接続状態にあるときはエ
ンジンへの吸入空気の制御量の上限値を低く設定
し、それが非接続状態にあるときは該制御量の上
限値を高く設定することにより、自動車の運転中
に何らかの原因で回転数が急に上昇しようとして
も上記上限値による制限を受けて自動車が暴走す
ることなく、また放置暖機時等にアイシング等に
より回転が急激に落ち込んだときには素早く回転
を引き上げてエンストを防止できるようにしたエ
ンジンのアイドル回転制御装置を提供することを
目的としている。
以下この発明の一実施例を図について説明す
る。
る。
第１図はこの発明の一実施例によるエンジンの
アイドル回転制御置の構成を示し、図において１
はエンジン、２はピストン、３は吸気通路、４は
排気通路、３ａは吸気弁、４ａは排気弁、５は吸
気通路３に清浄な空気を供給するエアクリーナ、
６はエアクリーナ５の下方において上記吸気通路
３に設けられた気化器、６ａはこの気化器６に設
けられ、吸気通路３に開口する燃料ノズル、７は
気化器６のやや下方に設けられ、エンジン１に供
給される吸入空気量を制御するスロツトル弁、８
はこのスロツトル弁７と係止してこれを開閉駆動
するストツパ、９はこのストツパを吸引するダイ
ヤフラム装置、１０はこのダイヤフラム装置９の
負圧室９ａを吸気通路３の気化器６より上流の大
気に連通する大気側通路、１１は上記負圧室９ａ
を吸気通路３のスロツトル弁７より下流の負圧に
連通する負圧側通路、１２は上記大気側通路１０
を開閉する大気側ソレノイド弁、１３は上記負圧
側通路１１を開閉する負圧側ソレノイド弁であ
り、以上の８〜13によりスロツトル弁７を開閉駆
動するアクチユエータ１４を構成している。
アイドル回転制御置の構成を示し、図において１
はエンジン、２はピストン、３は吸気通路、４は
排気通路、３ａは吸気弁、４ａは排気弁、５は吸
気通路３に清浄な空気を供給するエアクリーナ、
６はエアクリーナ５の下方において上記吸気通路
３に設けられた気化器、６ａはこの気化器６に設
けられ、吸気通路３に開口する燃料ノズル、７は
気化器６のやや下方に設けられ、エンジン１に供
給される吸入空気量を制御するスロツトル弁、８
はこのスロツトル弁７と係止してこれを開閉駆動
するストツパ、９はこのストツパを吸引するダイ
ヤフラム装置、１０はこのダイヤフラム装置９の
負圧室９ａを吸気通路３の気化器６より上流の大
気に連通する大気側通路、１１は上記負圧室９ａ
を吸気通路３のスロツトル弁７より下流の負圧に
連通する負圧側通路、１２は上記大気側通路１０
を開閉する大気側ソレノイド弁、１３は上記負圧
側通路１１を開閉する負圧側ソレノイド弁であ
り、以上の８〜13によりスロツトル弁７を開閉駆
動するアクチユエータ１４を構成している。
また１５はエンジン１の冷却水１６の水温を検
出する水温センサ、１７は水温センサ１５の出力
をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、ａはＡ／Ｄ変換
器１７の出力である水温信号、１８は本装置にお
いてエンジンの回転検出器（電磁ピツクアツプ装
置）が内蔵されているデイストリビユータ、ｂは
その出力である回転速度信号、１９はスロツトル
弁７の開度を検出するスロツトル開度センサ、ｃ
はその出力であるスロツトル開度信号、２０はク
ーラースイツチ、ｄはその出力であるクーラー負
荷検出信号、２１はエンジンの駆動力を伝達する
動力伝達機構（図示せず）の接続・非接続状態を
検出する動力接続検出手段としてのシフトスイツ
チであり、ここで動力伝達機構の接続状態とは
Ａ／Ｔ（自動変速機）車ではＤ、１、２、Ｒの走
行レンジにある場合、Ｍ／Ｔ（手動変速機）車で
はチエンジレバーが走行シフト位置にあり、かつ
クラツチが接続状態にある場合をいい、非接続状
態とはＡ／Ｔ車ではＮ、Ｐの非走行レンジにある
場合、Ｍ／Ｔ車ではチエンジレバーが非走行シフ
ト位置にある場合およびクラツチが非接続状態に
ある場合をいう。なお以下簡単のため、Ａ／Ｔ
車、Ｍ／Ｔ車を問わず接続状態をＤレンジ、非接
続状態をＮレンジという。ｅは上記シフトスイツ
チ２１の出力であるレンジ検出信号で、Ｎレンジ
のとき“１”、Ｄレンジのとき“０”となる（勿
論その逆でもいい）。
出する水温センサ、１７は水温センサ１５の出力
をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、ａはＡ／Ｄ変換
器１７の出力である水温信号、１８は本装置にお
いてエンジンの回転検出器（電磁ピツクアツプ装
置）が内蔵されているデイストリビユータ、ｂは
その出力である回転速度信号、１９はスロツトル
弁７の開度を検出するスロツトル開度センサ、ｃ
はその出力であるスロツトル開度信号、２０はク
ーラースイツチ、ｄはその出力であるクーラー負
荷検出信号、２１はエンジンの駆動力を伝達する
動力伝達機構（図示せず）の接続・非接続状態を
検出する動力接続検出手段としてのシフトスイツ
チであり、ここで動力伝達機構の接続状態とは
Ａ／Ｔ（自動変速機）車ではＤ、１、２、Ｒの走
行レンジにある場合、Ｍ／Ｔ（手動変速機）車で
はチエンジレバーが走行シフト位置にあり、かつ
クラツチが接続状態にある場合をいい、非接続状
態とはＡ／Ｔ車ではＮ、Ｐの非走行レンジにある
場合、Ｍ／Ｔ車ではチエンジレバーが非走行シフ
ト位置にある場合およびクラツチが非接続状態に
ある場合をいう。なお以下簡単のため、Ａ／Ｔ
車、Ｍ／Ｔ車を問わず接続状態をＤレンジ、非接
続状態をＮレンジという。ｅは上記シフトスイツ
チ２１の出力であるレンジ検出信号で、Ｎレンジ
のとき“１”、Ｄレンジのとき“０”となる（勿
論その逆でもいい）。
また２２は上記各種検出信号ａ，ｂ，ｃ，ｄ，
ｅが入力され、エンジンの運転状態に応じて設定
される目標アイドル回転速度と上記回転検出器で
検出される実際アイドル回転速度とを比較しその
差に応じて目標スロツトル開度を設定するととも
に該目標スロツトル開度と実際スロツトル開度と
を比較しその差に応じて実際アイドル回転速度が
目標アイドル回転速度となるよう上記アクチユエ
ータ１４を駆動制御するアクチユエータ制御装置
としてのマイクロコンピユータであり、これはイ
ンターフエイス２２ａとメモリ２２ｂとCPU（中
央処理装置）２２ｃとを有している。
ｅが入力され、エンジンの運転状態に応じて設定
される目標アイドル回転速度と上記回転検出器で
検出される実際アイドル回転速度とを比較しその
差に応じて目標スロツトル開度を設定するととも
に該目標スロツトル開度と実際スロツトル開度と
を比較しその差に応じて実際アイドル回転速度が
目標アイドル回転速度となるよう上記アクチユエ
ータ１４を駆動制御するアクチユエータ制御装置
としてのマイクロコンピユータであり、これはイ
ンターフエイス２２ａとメモリ２２ｂとCPU（中
央処理装置）２２ｃとを有している。
第２図は本発明におけるアクチユエータ制御装
置をハード回路により構成した場合の回路図を示
しており、図において第１図と同一符号は同一の
ものを示し、第１図のマイクロコンピユータ２２
に相当する部分において、３１は水温信号ａとク
ーラー負荷検出信号ｄとから第３図ａに示す特性
でもつて目標アイドル回転数NSETを設定する目標
アイドル回転数設定器、３２は設定された目標ア
イドル回転数NSETから第３図ｂに示す特性でもつ
て暫定目標スロツトル開度T1を設定する暫定目
標スロツトル開度設定器、３３は上記目標アイド
ル回転数NSETと回転検出器１８で検出される実際
アイドル回転数Nrpnとの差を求める減算器、３
４はこの減算器３３の出力を積分し目標スロツト
ル開度の補正項T2を求める積分器、３５は上記
暫定目標スロツトル開度T1と上記積分器３４の
出力である目標スロツトル開度の補正項T2とを
加算することにより上限値による制限のない目標
スロツトル開度T′SETを求める加算器、３６はシ
フトスイツチ２１のレンジ検出信号ｅに応じてＮ
レンジ又はＤレンジの目標スロツトル開度の上限
値TN又はTDを発生する上限値発生器である。こ
こでＮレンジでの上限値TNはＤレンジでの上限
値TDより高く設定されている。３７はこの上限
値TN又はTDと上記目標スロツトル開度T′SETとを
比較する比較器、３８は上記比較器３７の出力に
よつて制御され、上限値の方が大きいとき目標ス
ロツトル開度T′SETを出力し、目標スロツトル開
度の方が大きいとき該上限値TN又はTDを出力す
ることにより上限値により制限された第３図ｄの
目標スロツトル開度TSETを出力する切替回路、３
９は上記目標スロツトルTSETとスロツトル開度セ
ンサ１９によつて検出される実際スロツトル開度
Tpとの差を求める減算器、４０はこの減算器３
９の出力｛TSET−Tp｝に応じて第３図ｃの特性
でもつてアクチユエータ１４のソレノイド弁１
２，１３を駆動するための所要デユーテイ比のパ
ルス信号を発生する駆動信号発生回路である。
置をハード回路により構成した場合の回路図を示
しており、図において第１図と同一符号は同一の
ものを示し、第１図のマイクロコンピユータ２２
に相当する部分において、３１は水温信号ａとク
ーラー負荷検出信号ｄとから第３図ａに示す特性
でもつて目標アイドル回転数NSETを設定する目標
アイドル回転数設定器、３２は設定された目標ア
イドル回転数NSETから第３図ｂに示す特性でもつ
て暫定目標スロツトル開度T1を設定する暫定目
標スロツトル開度設定器、３３は上記目標アイド
ル回転数NSETと回転検出器１８で検出される実際
アイドル回転数Nrpnとの差を求める減算器、３
４はこの減算器３３の出力を積分し目標スロツト
ル開度の補正項T2を求める積分器、３５は上記
暫定目標スロツトル開度T1と上記積分器３４の
出力である目標スロツトル開度の補正項T2とを
加算することにより上限値による制限のない目標
スロツトル開度T′SETを求める加算器、３６はシ
フトスイツチ２１のレンジ検出信号ｅに応じてＮ
レンジ又はＤレンジの目標スロツトル開度の上限
値TN又はTDを発生する上限値発生器である。こ
こでＮレンジでの上限値TNはＤレンジでの上限
値TDより高く設定されている。３７はこの上限
値TN又はTDと上記目標スロツトル開度T′SETとを
比較する比較器、３８は上記比較器３７の出力に
よつて制御され、上限値の方が大きいとき目標ス
ロツトル開度T′SETを出力し、目標スロツトル開
度の方が大きいとき該上限値TN又はTDを出力す
ることにより上限値により制限された第３図ｄの
目標スロツトル開度TSETを出力する切替回路、３
９は上記目標スロツトルTSETとスロツトル開度セ
ンサ１９によつて検出される実際スロツトル開度
Tpとの差を求める減算器、４０はこの減算器３
９の出力｛TSET−Tp｝に応じて第３図ｃの特性
でもつてアクチユエータ１４のソレノイド弁１
２，１３を駆動するための所要デユーテイ比のパ
ルス信号を発生する駆動信号発生回路である。
次に本発明装置の動作を第１図のCPU２２ｃ
の演算処理のフローチヤートを示す第４図を参照
して説明する。
の演算処理のフローチヤートを示す第４図を参照
して説明する。
まずCPU２２ｃはステツプS1において、スロ
ツトル開度信号ｃと回転速度信号ｂとから、スロ
ツトル弁７がアイドル位置にあり、かつエンジン
回転数が所定回転数以下であるというアイドル状
態にあるか否かを判定し、NOであれば再びスタ
ート位置に戻つてこのアイドル状態か否かの判定
を何度も繰り返し行ない、YESになつたとき、
即ちアイドル状態になつたときはS2以下のステ
ツプに進む。そしてステツプS2ではエンジンの
運転状態、即ちこの場合エンジン冷却水の温度お
よびクーラー負荷の有無を水温信号ａおよびクー
ラー負荷検出信号ｄから検出し、次にステツプ
S3において上記冷却水温およびクーラー負荷の
有無に応じて第３図ａの特性により目標アイドル
回転数NSETを算出する。ここで水温が低いとき目
標アイドル回転数を高く設定しているのは、冷間
始動時のように低温のときにはエンジンの燃焼性
が悪いためエンジン回転数をある程度以上にしな
いと安定したアイドル運転ができないためであ
り、また水温が高い領域でクーラーのオン時に目
標アイドル回転数をそのオフ時より高くしている
のはクーラー負荷があるときはそれをカバーする
だけの発電能力が要求されるためである。
ツトル開度信号ｃと回転速度信号ｂとから、スロ
ツトル弁７がアイドル位置にあり、かつエンジン
回転数が所定回転数以下であるというアイドル状
態にあるか否かを判定し、NOであれば再びスタ
ート位置に戻つてこのアイドル状態か否かの判定
を何度も繰り返し行ない、YESになつたとき、
即ちアイドル状態になつたときはS2以下のステ
ツプに進む。そしてステツプS2ではエンジンの
運転状態、即ちこの場合エンジン冷却水の温度お
よびクーラー負荷の有無を水温信号ａおよびクー
ラー負荷検出信号ｄから検出し、次にステツプ
S3において上記冷却水温およびクーラー負荷の
有無に応じて第３図ａの特性により目標アイドル
回転数NSETを算出する。ここで水温が低いとき目
標アイドル回転数を高く設定しているのは、冷間
始動時のように低温のときにはエンジンの燃焼性
が悪いためエンジン回転数をある程度以上にしな
いと安定したアイドル運転ができないためであ
り、また水温が高い領域でクーラーのオン時に目
標アイドル回転数をそのオフ時より高くしている
のはクーラー負荷があるときはそれをカバーする
だけの発電能力が要求されるためである。
そしてそののちステツプS4において目標アイ
ドル回転数NSETに対応する暫定目標スロツトル開
度T1を第３図ｂの特性から求め、ステツプS5に
おいて回転速度信号ｂから実際のアイドル回転数
Nrpnを検出し、ステツプS6において目標アイド
ル回転数NSETと実際アイドル回転数Nrpnとの差
に定数ｋを掛算して目標スロツトル開度の補正項
T2＝ｋ（NSET−Nrpn）を求め、しかもこれが第４
図のフローチヤートのメインループを巡回するこ
と２回目以上のときには過去の補正項T2の値を
積算、即ちT2＝ｋ（NSET−Nrpn）＋T2の演算とす
る。そしてステツプS7においては上記T1とT2を
加算して目標スロツトル開度TSET（第２図では
T′SETに相当）を算出し、サブフローＳ８におい
て目標スロツトル開度TSETの上限値による制限を
行なつて上限値により制限された目標スロツトル
開度TSETを求める。そしてステツプS9において
はスロツトル開度信号ｃより実際のスロツトル開
度Tpを検出し、ステツプS10で上記サブフローＳ
８で求めた目標スロツトル開度TSETと実際スロツ
トル開度Tpとの差を検出し、その差に応じて第
３図ｃの特性によつて決まるデユーテイ比のパル
ス信号をソレノイド弁の駆動信号として出力す
る。
ドル回転数NSETに対応する暫定目標スロツトル開
度T1を第３図ｂの特性から求め、ステツプS5に
おいて回転速度信号ｂから実際のアイドル回転数
Nrpnを検出し、ステツプS6において目標アイド
ル回転数NSETと実際アイドル回転数Nrpnとの差
に定数ｋを掛算して目標スロツトル開度の補正項
T2＝ｋ（NSET−Nrpn）を求め、しかもこれが第４
図のフローチヤートのメインループを巡回するこ
と２回目以上のときには過去の補正項T2の値を
積算、即ちT2＝ｋ（NSET−Nrpn）＋T2の演算とす
る。そしてステツプS7においては上記T1とT2を
加算して目標スロツトル開度TSET（第２図では
T′SETに相当）を算出し、サブフローＳ８におい
て目標スロツトル開度TSETの上限値による制限を
行なつて上限値により制限された目標スロツトル
開度TSETを求める。そしてステツプS9において
はスロツトル開度信号ｃより実際のスロツトル開
度Tpを検出し、ステツプS10で上記サブフローＳ
８で求めた目標スロツトル開度TSETと実際スロツ
トル開度Tpとの差を検出し、その差に応じて第
３図ｃの特性によつて決まるデユーテイ比のパル
ス信号をソレノイド弁の駆動信号として出力す
る。
そして同図ｂに示す上記サブフローＳ８におい
ては、まずステツプS81においてレンジ検出信号
ｅからＮレンジか否かを判定し、YESのときは
ステツプS82に進み、NOのときは判定ステツプ
S83に進む。そしてステツプS82では目標スロツ
トル開度TSETがＮレンジでの上限値TNより大か
否かを判定し、YESのときはステツプS84でTSET
＝TNとし、NOのときはTSETをそのままとしてこ
のサブフローＳ８を出る。またステツプS83では
目標スロツトル開度TSETがＤレンジでの上限値
TDより否かを判定し、YESのときはステツプS85
でTSET＝TDとし、NOのときはTSETをそのままと
してこのサブフローＳ８を出る。
ては、まずステツプS81においてレンジ検出信号
ｅからＮレンジか否かを判定し、YESのときは
ステツプS82に進み、NOのときは判定ステツプ
S83に進む。そしてステツプS82では目標スロツ
トル開度TSETがＮレンジでの上限値TNより大か
否かを判定し、YESのときはステツプS84でTSET
＝TNとし、NOのときはTSETをそのままとしてこ
のサブフローＳ８を出る。またステツプS83では
目標スロツトル開度TSETがＤレンジでの上限値
TDより否かを判定し、YESのときはステツプS85
でTSET＝TDとし、NOのときはTSETをそのままと
してこのサブフローＳ８を出る。
なお本装置のCPU２２ｃは第４図のフローチ
ヤートの処理を一巡30ｍsec程度の速さで繰り返
し行なつているものである。
ヤートの処理を一巡30ｍsec程度の速さで繰り返
し行なつているものである。
従つて最終的な目標スロツトル開度は第３図ｄ
に示すような特性となり、エンジンの状態がいか
なる場合であつても目標スロツトル開度TSETはＮ
レンジかＤレンジかに応じてその上限値TN＝9゜
又はTD＝7゜に抑えられる。なお同図中Ｗは目標ス
ロツトル開度のエンジン回転数偏差によるコント
ロール幅である。
に示すような特性となり、エンジンの状態がいか
なる場合であつても目標スロツトル開度TSETはＮ
レンジかＤレンジかに応じてその上限値TN＝9゜
又はTD＝7゜に抑えられる。なお同図中Ｗは目標ス
ロツトル開度のエンジン回転数偏差によるコント
ロール幅である。
このような本実施例のアイドル回転制御装置に
よれば、Ｎレンジの場合の目標スロツトル開度の
上限値をＤレンジの場合のそれよりも高く設定し
ているので、自動車の走行中に何らかの原因でエ
ンジン回転数が高くなろうとしてもスロツトル開
度が自動的に低い方の上限値TD以下に抑えられ、
エンジン回転数も低く抑えられるので自動車が暴
走してしまうという問題は起こらない。またニユ
ートラル状態でのいわゆるアイドリング時に何ら
かの原因でエンジン回転数が高くなろうとした場
合はスロツトル開度の上限値TNが高いのでエン
ジン回転数も高くなりうるが、この場合は走行中
ではないので、暴走感が生ずることはやむを得な
いとして暴走の問題は生じえない。又逆に、いわ
ゆるアイドリング中にアイシング等によりエンジ
ン回転が低くなつたときは目標スロツトル開度の
上限値TDが高いのでエンジン回転を早く引き上
げることができ、エンストを確実に防止すること
ができる。
よれば、Ｎレンジの場合の目標スロツトル開度の
上限値をＤレンジの場合のそれよりも高く設定し
ているので、自動車の走行中に何らかの原因でエ
ンジン回転数が高くなろうとしてもスロツトル開
度が自動的に低い方の上限値TD以下に抑えられ、
エンジン回転数も低く抑えられるので自動車が暴
走してしまうという問題は起こらない。またニユ
ートラル状態でのいわゆるアイドリング時に何ら
かの原因でエンジン回転数が高くなろうとした場
合はスロツトル開度の上限値TNが高いのでエン
ジン回転数も高くなりうるが、この場合は走行中
ではないので、暴走感が生ずることはやむを得な
いとして暴走の問題は生じえない。又逆に、いわ
ゆるアイドリング中にアイシング等によりエンジ
ン回転が低くなつたときは目標スロツトル開度の
上限値TDが高いのでエンジン回転を早く引き上
げることができ、エンストを確実に防止すること
ができる。
なお本発明装置を第２図のようにハード回路で
構成したときの動作は、原理的には上記のように
マイクロコンピユータにより制御を行なう場合と
全く同様なので、説明を省略する。
構成したときの動作は、原理的には上記のように
マイクロコンピユータにより制御を行なう場合と
全く同様なので、説明を省略する。
以上のように、この発明によれば、エンジンの
運転状態に応じて設定される目標アイドル回転速
度と実際アイドル回転速度とを比較しその差に応
じて目標スロツトル開度を設定するとともに該目
標スロツトル開度と実際スロツトル開度とを比較
しその差に応じてエンジンへの吸入空気量を制御
するアクチユエータを駆動制御するようにしたエ
ンジンのアイドル回転制御装置において、アクチ
ユエータの制御量に吸入空気量増大方向の上限値
を設定するとともに動力伝達機構が接続状態にあ
るときの上記アクチユエータ制御量の上限値を、
それが非接続状態にあるときの上限値より低い値
に設定するようにしたので、動力伝達機構が接続
状態にあるときに何らかの原因でエンジン回転数
が急激に高くなろうとしても、この場合はアクチ
ユエータ制御量が低い方の上限値に制限されてい
るため車が暴走するのを防止できるとともに、い
わゆるアイドリング状態で何らかの原因で回転数
が落ち込んだとしてもこの場合はアクチユエータ
制御量の上限値が高いため、早くしかも高くその
回転を引き上げることができ、エンストを確実に
防止できる効果がある。
運転状態に応じて設定される目標アイドル回転速
度と実際アイドル回転速度とを比較しその差に応
じて目標スロツトル開度を設定するとともに該目
標スロツトル開度と実際スロツトル開度とを比較
しその差に応じてエンジンへの吸入空気量を制御
するアクチユエータを駆動制御するようにしたエ
ンジンのアイドル回転制御装置において、アクチ
ユエータの制御量に吸入空気量増大方向の上限値
を設定するとともに動力伝達機構が接続状態にあ
るときの上記アクチユエータ制御量の上限値を、
それが非接続状態にあるときの上限値より低い値
に設定するようにしたので、動力伝達機構が接続
状態にあるときに何らかの原因でエンジン回転数
が急激に高くなろうとしても、この場合はアクチ
ユエータ制御量が低い方の上限値に制限されてい
るため車が暴走するのを防止できるとともに、い
わゆるアイドリング状態で何らかの原因で回転数
が落ち込んだとしてもこの場合はアクチユエータ
制御量の上限値が高いため、早くしかも高くその
回転を引き上げることができ、エンストを確実に
防止できる効果がある。
第１図はこの発明の一実施例によるエンジンの
アイドル回転制御装置の構成図、第２図は第１図
のマイクロコンピユータによる制御装置をハード
回路により構成した場合のブロツク図、第３図ａ
は上記実施例における水温に対する目標アイドル
回転数の特性図、同図ｂは上記実施例における目
標アイドル回転数に対する暫定目標スロツトル開
度の特性図、同図ｃは目標スロツトル開度と実際
スロツトル開度との差に対するソレノイド弁駆動
信号のデユーテイ比の特性図、同図ｄはエンジン
回転数に対する目標スロツトル開度の特性および
その上限値による制限の様子を示す図、第４図ａ
は第１図のCPUによる演算処理のフローチヤー
トを示す図、同図ｂは同図ａのサブフローＳ８の
詳細を示す図である。 １……エンジン、７……スロツトル弁、１４…
…アクチユエータ、１８……回転検出器、２１…
…動力接続検出手段（シフトスイツチ）、２２…
…アクチユエータ制御装置（マイクロコンピユー
タ）。
アイドル回転制御装置の構成図、第２図は第１図
のマイクロコンピユータによる制御装置をハード
回路により構成した場合のブロツク図、第３図ａ
は上記実施例における水温に対する目標アイドル
回転数の特性図、同図ｂは上記実施例における目
標アイドル回転数に対する暫定目標スロツトル開
度の特性図、同図ｃは目標スロツトル開度と実際
スロツトル開度との差に対するソレノイド弁駆動
信号のデユーテイ比の特性図、同図ｄはエンジン
回転数に対する目標スロツトル開度の特性および
その上限値による制限の様子を示す図、第４図ａ
は第１図のCPUによる演算処理のフローチヤー
トを示す図、同図ｂは同図ａのサブフローＳ８の
詳細を示す図である。 １……エンジン、７……スロツトル弁、１４…
…アクチユエータ、１８……回転検出器、２１…
…動力接続検出手段（シフトスイツチ）、２２…
…アクチユエータ制御装置（マイクロコンピユー
タ）。
Claims (1)
- １ エンジンの回転速度を検出する回転検出器
と、アイドル運転時における上記エンジン回転速
度を調節するためエンジンへの吸入空気量を制御
するアクチユエータと、エンジンの運転状態に応
じて設定される目標アイドル回転速度と上記回転
検出器で検出される実際アイドル回転速度とを比
較しその差に応じて実際アイドル回転速度が目標
アイドル回転速度となるよう上記アクチユエータ
を駆動制御するアクチユエータ制御装置とを備え
たエンジンのアイドル回転制御装置において、エ
ンジンの駆動力を伝達する動力伝達機構の接続・
非接続状態を検出する動力接続検出手段を設け、
かつ上記アクチユエータ制御装置によるアクチユ
エータ制御量に吸気量増大方向の上限値を設定す
るとともに、上記動力伝達機構が接続状態にある
ときの上限値を非接続状態にあるときの上限値よ
り低い値とする上限値設定手段を設けたことを特
徴とするエンジンのアイドル回転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16116381A JPS5862332A (ja) | 1981-10-09 | 1981-10-09 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16116381A JPS5862332A (ja) | 1981-10-09 | 1981-10-09 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5862332A JPS5862332A (ja) | 1983-04-13 |
| JPS6328220B2 true JPS6328220B2 (ja) | 1988-06-07 |
Family
ID=15729787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16116381A Granted JPS5862332A (ja) | 1981-10-09 | 1981-10-09 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5862332A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0360721U (ja) * | 1989-10-19 | 1991-06-14 | ||
| WO1992018992A1 (en) * | 1991-04-10 | 1992-10-29 | Roy Weinstein | Magnetic field replicator and method |
| JPH0594919U (ja) * | 1992-05-29 | 1993-12-24 | ミツミ電機株式会社 | プッシュスイッチ |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6045748A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JP2542568B2 (ja) * | 1985-04-02 | 1996-10-09 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512265A (en) * | 1978-07-13 | 1980-01-28 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine revolution control method for fluid change gear- mounted vehicle |
| JPS55160138A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
-
1981
- 1981-10-09 JP JP16116381A patent/JPS5862332A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512265A (en) * | 1978-07-13 | 1980-01-28 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine revolution control method for fluid change gear- mounted vehicle |
| JPS55160138A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0360721U (ja) * | 1989-10-19 | 1991-06-14 | ||
| WO1992018992A1 (en) * | 1991-04-10 | 1992-10-29 | Roy Weinstein | Magnetic field replicator and method |
| JPH0594919U (ja) * | 1992-05-29 | 1993-12-24 | ミツミ電機株式会社 | プッシュスイッチ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5862332A (ja) | 1983-04-13 |
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