JP4892863B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関（以下、「エンジン」という）等の駆動源と自動変速機が搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御や、エンジンの駆動を停止するアイドルストップ制御などの制限制御を行う車両制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に車輪に伝達する変速機として、エンジンと車輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いた遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。

このような自動変速機が搭載された車両において、例えばＤレンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用であるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。

このようなことから、アイドル運転時に所定の条件、例えば「自動変速機のシフトポジションがＤレンジで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ、車両が停止している状態である」という条件が成立したときには、自動変速機をＤレンジのままでニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上をはかるニュートラル制御が実施されている。ニュートラル制御とは、自動変速機の入力クラッチ（前進用クラッチともいう）を解放または所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御のことである。

また、環境保護の観点から、エンジンを搭載した車両においては、燃費向上とエミッションの低減を目的として、車両が交差点の信号待ちで停車した場合等において所定の条件が成立すると、エンジン燃焼室への燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジンを停止するアイドルストップ制御が採用されている。

以上のようなニュートラル制御やアイドルストップ制御（以下、これらの制御を代表して「ニュートラル制御」という場合もある）が、急勾配の登り坂に車両がある状態のときに実行されると、ニュートラル制御からの復帰時に車両が後退する可能性がある。これを回避する方法として、車両に搭載した勾配センサによって車両の勾配（路面の勾配）を検出し、その検出値が予め設定した設定値以下であるときにニュートラル制御の開始を許可
し、勾配の検出値が設定値を超えているときにはニュートラル制御を禁止するという方法が採られている。

このようなニュートラル制御を許可・禁止する制御において、勾配センサに誤差があると、ニュートラル制御の開始・禁止の制御が不正確となる。特に、車両が緩勾配に位置しているときに、実勾配が正勾配（登り坂）であるのに勾配センサの検出値が負勾配の値となる誤検出（もしくは実勾配が負勾配（下り坂）であるのに勾配センサの検出値が正勾配の値となる誤検出）があると、車両後退などの危険が伴うおそれがある。このため、勾配センサの誤差を少なくすることが要求される。

勾配センサの誤差を補正する方法として、従来、工場出荷時に車両を平坦面（水平面）に配置した状態で勾配センサの０点補正を行うという方法が採用されている。しかしながら、工場出荷時の０点補正だけでは、出荷後の経時変化や劣化等の影響によって生じる勾配センサの誤差を無くすことはできない。

なお、車両の勾配を検出する方法として、基準加速度と実加速度との比較により勾配を推定する方法もあるが、この推定方法では、エンジントルクなどの誤差の影響を受けやすく、平坦路近辺での勾配を正確に推定することができない。

ここで、勾配センサの検出値を学習補正する装置として、変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御中において、ブレーキスイッチにより車両のブレーキが解除されたことが検出され、かつ、回転センサにより変速機の出力側回転部材の回転がないことが検出されたときに、傾斜センサ（勾配センサ）による検出値を水平基準値とするように更新補正する補正装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の補正装置によれば、変速機がニュートラル状態で、ブレーキがオフであり、変速機の出力側回転部材の回転がない状態となったときに、車両が平坦路上に位置している（水平状態にある）と推定し、その状態のときに、現在の傾斜センサの検出値と水平基準値との差を補正量として求めて補正を行っているので、温度変化や経年変化等により傾斜センサの検出値に誤差が生じても、その誤差を自動的に学習補正することができる。
特開２００１−３３６６１８号公報

ところで、ニュートラル制御やアイドルストップ制御では、登り坂がきつくなると上記したクリープ力が落ちる点を考慮して、例えば平坦に対して所定角度（例えば２〜３°）の勾配を超えたときには、ニュートラル制御やアイドルストップ制御を禁止している。このため、勾配センサについても、そのような勾配近辺の検出精度が要求される。

しかしながら、上記した特許文献１に記載の補正装置では、車両が平坦路上に位置している状態（水平状態）のときに、現在の傾斜センサの検出値と水平基準値との差を補正量としてセンサ検出値を補正する方式であるので、平坦状態での学習補正（０点付近の補正）は可能であるが、ニュートラル制御やアイドルストップ制御を許可・禁止する制御に必要な領域の勾配検出値を補正することはできない。

本発明はそのような実情に鑑みてなされたもので、勾配センサの検出値に基づいて、ニュートラル制御やアイドルストップ制御などの制限制御を許可・禁止する制御を行うにあたり、それらの制御に必要な領域の勾配センサ検出値を精度良く学習補正することが可能な車両制御装置の提供を目的とする。

本発明は、駆動源と自動変速機が搭載された車両において、所定の条件が成立したときに前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御を行う車両制御装置であって、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサと、前記自動変速機の出力側の回転体の回転数を検出する回転センサと、前記回転センサの出力に基づいて車両の前進または後退を判定する前進／後退判定手段と、前記制限制御の状態から通常状態に復帰する際の復帰判断が前記回転センサの出力に基づく判断であるときに、当該制限制御の状態から通常状態に復帰する際の前記回転センサの出力に基づく前記前進／後退の判定結果及び前記勾配センサの出力値に基づいて、前記勾配センサの出力値の補正を行う学習補正手段とを備え、前記学習補正手段は、前記前進／後退の判定結果が「後退」であるときに、前記勾配センサの出力値が負勾配の値である場合には、前記勾配センサの出力値を大きくする補正を行う一方、前記前進／後退の判定結果が「前進」であるときに、前記勾配センサの出力値が正勾配の値である場合には、前記勾配センサの検出値を小さくする補正を行うことを特徴とする車両制御装置。

本発明において、駆動源の出力または負荷を制限する制限制御の具体的な例としては、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を挙げることができる。また、所定の条件が成立したときに、エンジンの駆動を停止するアイドルストップ制御を挙げることができる。

次に、本発明の作用を以下に述べる。

まず、例えばニュートラル制御中に、ブレーキペダルを緩めたとき（ブレーキがＯＦＦ状態ではないとき）に車両が移動し、その車両移動（回転センサによる回転検知）によりニュートラル制御から通常状態に復帰したときに、回転センサの出力に基づく車両の前進／後退判断が「後退」である場合、車両が位置している路面の実勾配は正勾配（登り坂）となる。このように車両移動が「後退」であり実勾配が正勾配であるときに、勾配センサの出力値が負勾配の値である場合、勾配センサの出力値に誤差が生じていると言える。

そこで、本発明では、回転センサの出力に基づく前進／後退の判定結果が「後退」であるときに、勾配センサの出力値が負勾配の値である場合には、勾配センサの出力値を大きくする補正つまり勾配センサの出力値（負勾配）を正方向に補正する処理を実行する。このような補正処理により、勾配センサの出力値の誤差を少なくすることができ、勾配検出値の精度を高めることができる。

また、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルを緩めたとき（ブレーキがＯＦＦ状態ではないとき）に車両が移動し、その車両移動（回転センサによる回転検知）によりニュートラル制御から通常状態に復帰したときに、回転センサの出力に基づく車両の前進／後退判断が「前進」である場合、車両が位置している路面の実勾配は負勾配（下り坂）となる。このように車両移動が「前進」であり実勾配が負勾配であるときに、勾配センサの出力値が正勾配の値である場合、勾配センサの出力値に誤差が生じていると言える。

そこで、本発明では、回転センサの出力に基づく前進／後退の判定結果が「前進」であるときに、勾配センサの出力値が正勾配の値である場合には、勾配センサの出力値を小さくする補正つまり勾配センサの出力値（正勾配）を負方向に補正する処理を実行する。このような補正処理により、勾配センサの出力値の誤差を少なくすることができ、勾配検出値の精度を高めることができる。

さらに、本発明においては、車両が登り坂（または下り坂）に位置しているときに、勾配センサの出力値の学習補正を行っているので、ニュートラル制御を許可・禁止する制御において必要な領域の勾配検出値（勾配センサの出力値）を精度良く補正することができる。

なお、ニュートラル制御に限られることなく、アイドルストップ制御を適用する場合でも、以上と同様な作用効果を達成することができる。

本発明において、車両が急停車にて停車したときには、勾配センサの出力値の補正は行わないことが好ましい。このように、勾配学習補正を行う条件について、車両の急停車を除いておくと、車両の急停車に伴う車両の姿勢変化（ノーズダウン）や揺り戻し等により車両姿勢が不安定な状況となるときに、勾配学習補正が実行されることを回避することができる。

本発明において、勾配センサの出力値が安定している状態で、ニュートラル制御等の制限制御の状態から通常状態に復帰したときに限って、勾配センサの出力値の補正を行うことが好ましい。このように、勾配センサの出力値が安定していることを勾配学習補正の実行条件とすることにより、ニュートラル制御等の実行中に停止している車両内で人が動くことによる影響（勾配センサの出力値の変動）等を除去することができる。

本発明によれば、車両が登り坂（または下り坂）に位置しているときに、勾配センサの出力値の学習補正を行っているので、ニュートラル制御やアイドルストップ制御などの制限制御を許可・禁止する制御において必要な領域の勾配センサ検出値を精度良く補正することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明の制御装置を適用する車両は、図１に示すように、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４などを備えている。その各部を以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、その出力軸であるクランクシャフト（図示せず）が自動変速機３にトルクコンバータ２を介して連結されている。

エンジン１には、エンジン水温を検出する水温センサ１１、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２、スロットルポジションセンサ１４、及び、クランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）１５などが設けられている。

−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、流体式動力伝達装置であって、図２に示すように、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０１、入力軸側のポンプ羽根車２０２、出力軸側のタービン羽根車２０３、ワンウェイクラッチ２０４、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２０５等を備えている。

自動変速機３は、遊星歯車式変速機であって、図２に示すように、第１プラネタリギヤ３１１からなるフロントギヤユニット３０１と、第２プラネタリギヤ３２１及び第３プラ
ネタリギヤ３２２からなるリヤギヤユニット３０２とを備えている。

リヤギヤユニット３０２は、中間軸３０３を介して連結される２つのサンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素３５０と、連結部材３０４を介して連結されるキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ３からなる第２回転要素３４０と、互いに連結されるリングギヤＲ１とリングギヤＲ２からなる第１回転要素３３０と、出力軸３０５に連結されるキャリヤＣＲ３からなる出力用回転要素の４つの回転要素によって構成されている。自動変速機３の出力軸３０５は、図示はしないが、差動歯車装置等を介して左右の車輪に連結される。自動変速機３には、出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１が配置されている。この回転センサ２１の出力信号はＥＣＵ４に取り込まれる。

以上の自動変速機３は、前進５段・後退１段の変速段を設定することができる。その各変速段を設定するためのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・開放状態を図３の作動表に示す。図３に示すように、例えば、車両発進時に使用される１速時においては、クラッチＣ１が係合し、ワンウェイクラッチＦ３が作動する。また、１速時においてエンジンブレーキが作用するときにはブレーキＢ４が係合する。

そして、以上の自動変速機３において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１を解放または所定のスリップ状態にするニュートラル制御が実行される。なお、自動変速機３のニュートラル制御はＥＣＵ４によって実行される制御であり、その詳細は後述する。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４は、図示はしないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ４には、図１に示すように、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、及び、クランクポジションセンサ１５が接続されており、さらに、シフトレバー３０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ２０、自動変速機３の出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１などが接続されている。

そして、ＥＣＵ４は、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、クランクポジションセンサ１５、シフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、勾配センサ２０、及び、回転センサ２１などの各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ４は、下記の「ニュートラル制御」及び「勾配学習補正処理」を実行する。

−ニュートラル制御−
ＥＣＵ４は、エンジン１のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、自動変速機３の油圧制御回路（図示せず）を制御してクラッチＣ１を解放または所定のスリップ状態にして、自動変速機３をニュートラル状態にする（ニュートラル制御）。

ここで、この例において、ニュートラル制御開始条件は、例えば、車速センサ１８からの車速検知信号に基づく車速が「０」であること、シフトポジションセンサ１６に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ１７がＯＮであること）、アクセルポジションセンサ１３の出力に基づくアクセルペダルの操作量が「０」であることなどである。

一方、ニュートラル制御から通常走行状態への復帰は、例えば「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７がＯＦＦ）」を条件とする。

また、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルの踏み込みが緩められたときに（ブレーキペダルセンサ１７はＯＮ状態）、自動変速機３の回転センサ２１の出力から、車両が一瞬だけ前進または後退したことが検出されたときも復帰の条件とする。この復帰条件でニュートラル制御から通常走行状態に復帰する場合を、以下、「回転センサ２１による移動検出での復帰」という。

−勾配学習補正処理−
まず、勾配学習補正処理に用いる補正マップについて説明する。

＜補正マップ＞
この例において勾配学習補正処理には、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すような補正マップＭａまたは補正マップＭｂを用いる。

図５（Ａ）及び（Ｂ）に示す補正マップＭａ、Ｍｂは、後述する図４のフローチャートのステップＳＴ５の処理にて確定する勾配センサ判定値と勾配補正値をパラメータとして作成されており、ＥＣＵ４のＲＯＭ内に予め設定されている。

図５（Ａ）に示す補正マップＭａは、実勾配が正勾配（登り坂）のときに勾配センサ２０の出力値が負勾配の値である場合に、その勾配センサ２０の出力値を正方向に補正するためのマップである。補正マップＭａには、０点近傍に補正を行わない領域Ｆａが設定されている。そして、このような補正マップＭａにおいて、例えば、勾配センサ２０の出力値（勾配センサ判定値）が［−Ｄａ］であるときには、勾配補正値が［α］であり、勾配学習補正値は［−Ｄａ＋α］となる。

図５（Ｂ）に示す補正マップＭｂは、実勾配が負勾配（下り坂）のときに勾配センサ２０の出力値が正勾配の値である場合に、その勾配センサ２０の出力値を負方向に補正するためのマップである。補正マップＭｂには、０点近傍に補正を行わない領域Ｆｂが設定されている。そして、このような補正マップＭｂにおいて、例えば、勾配センサ２０の出力値（勾配センサ判定値）が［＋Ｄｂ］であるときには、勾配補正値が［β］であり、勾配学習補正値は［＋Ｄｂ−β］となる。

なお、図５（Ａ）に示す補正マップＭａにおいて、補正をしない領域Ｆａを０点に近づけて領域Ｆａの範囲を小さくするか、もしくは補正しない領域Ｆａを無くしてもよいが、補正しない領域Ｆａの範囲が小さい（もしくは領域Ｆａが無い）と、学習補正値の正負ハンチングが生じる等の問題が発生する可能性があるので、これを回避するために、ある程度の大きさの領域Ｆａを設定しておくことが好ましい。また、図５（Ｂ）に示す補正マップＭｂにおいても同様な理由により、補正をしない領域Ｆｂを設定しておくことが好ましい。

＜勾配学習補正ルーチン＞
次に、ＥＣＵ４において実行する勾配学習補正処理の内容を、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。この勾配学習補正ルーチンは、所定時間周期で繰り返し実行される。

ステップＳＴ１において、ＥＣＵ４は、加速度センサ１９の出力に基づいて、車両停止が急停車であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップＳＴ１において、勾配学習補正を行う条件として、車両の急停車を除いているのは、車両が急停車した場合、制動に伴う車両の姿勢変化（ノーズダウン）や、揺り戻し等が生じて車両姿勢が不安定となり、そのような不安定な状況下での勾配学習補正を回避するためである。また、車両の急停車の判定には、加速度センサ１９に替えて回転センサ２１を用い、その回転センサ２１の出力値の変化率に基づいて車両の急停車を判定するようにしてもよい。

ステップＳＴ２において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御を開始した後に、そのニュートラル制御を一定時間実施したか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ３に進む。ステップＳＴ２の判定が否定判定（ＮＯ）である場合、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップＳＴ２において「ニュートラル制御を一定時間実施」という条件を設定しているのは、ニュートラル制御開始直後でニュートラル制御が過渡状態にあるときの不安定な状況下での勾配学習補正を回避するためである。

ステップＳＴ３において、ＥＣＵ４は、勾配センサ２０の出力値を採取する。次に、ステップＳＴ４において、車両の勾配が安定した否かを判定し、勾配が安定しているときにはステップＳＴ５に進み、勾配が安定していない場合には、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ４において勾配が安定しているか否かの判定は、勾配センサ２０の出力値の変動量が所定範囲内に収まっているか否かによって行う。

なお、ステップＳＴ４において、勾配センサ２０の出力値が安定していることを勾配
学習補正の実行条件としているのは、ニュートラル制御の実行中に停止している車両内で人が動くことによる影響（勾配センサ２０の出力値の変動）等を回避するためである。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ４は、勾配学習補正を行うための勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）を確定する。

次に、ステップＳＴ６において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御から通常走行状態に復帰した際に、その復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であるか否かを判定する。ステップＳＴ６の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、ニュートラル制御からの復帰が、「回転センサ２１による移動検出での復帰」ではなく、「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７がＯＦＦ）」での復帰の場合は、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳＴ６の判定が肯定判定（ＹＥＳ）である場合つまりニュートラル制御からの復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」である場合にはステップＳＴ７に進む。

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御からの復帰（回転センサ２１による移動検出での復帰）が、車両の後退による復帰であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときにはステップＳＴ８に進んで、ステップＳＴ５にて確
定した勾配センサ判定値が負勾配の値であるか否かを判定する。

一方、ステップＳＴ７の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときにはステップＳＴ１１に移行し、ニュートラル制御からの復帰（回転センサ２１による移動検出での復帰）が、車両の前進による復帰であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときにはステップＳＴ１２に進んで、ステップＳＴ５にて確定した勾配センサ判定値が正勾配の値であるか否かを判定する。

なお、ステップＳＴ７及びステップＳＴ１１の判定結果がいずれも否定判定（ＮＯ）となる状況としては、例えば、車両が平坦な路面に停車しているときに、車両内の人が動くことによって車両の姿勢が変化し、その挙動（車両の動き）を回転センサ２１が検知した状況等が挙げられる。

以上のステップＳＴ６〜ステップＳＴ８の全ての判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ニュートラル制御からの復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であり、かつ、車両移動が後退（実勾配が正勾配（登り坂））であるときの勾配センサ判定値が負勾配の値である場合、ＥＣＵ４は、勾配センサ２０の出力値に誤差があると判断してステップＳＴ９に進む。

ステップＳＴ９において、ＥＣＵ４は、図５（Ａ）に示す補正マップＭａを用い、その補正マップＭａとステップＳＴ５にて確定した勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に基づいて勾配補正値を求めて勾配学習補正を行う。具体的には、例えば勾配センサ判定値が［−Ｄａ］である場合、補正マップＭａを参照して勾配補正値［α］を求め、その勾配補正値［α］を勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に加算する演算［−Ｄａ＋α］を行って、勾配センサ２０の出力値を学習補正する。

また、ステップＳＴ６及びステップＳＴ１１、ＳＴ１２の全ての判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ニュートラル制御からの復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であり、かつ、車両移動が前進（実勾配が負勾配（下り坂））であるときの勾配センサ判定値が正勾配の値である場合、ＥＣＵ４は、勾配センサ２０の出力値に誤差があると判断してステップＳＴ１３に進む。

ステップＳＴ１３において、ＥＣＵ４は、図５（Ｂ）に示す補正マップＭｂを用い、その補正マップＭｂとステップＳＴ５にて確定した勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に基づいて勾配補正値を求めて勾配学習補正を行う。具体的には、例えば勾配センサ判定値が［＋Ｄｂ］である場合、補正マップＭｂを参照して勾配補正値［β］を求め、その勾配補正値［β］を勾配センサ判定値（勾配センサ２０の出力値）に減じる演算［＋Ｄｂ−β］を行って、勾配センサ２０の出力値を学習補正する。

なお、ステップＳＴ８及びステップＳＴ１２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときには勾配学習補正は行わずに、この勾配学習補正ルーチンを一旦終了する。

そして、ステップＳＴ１０において、ＥＣＵ４は、以上の処理によって求めた勾配学習補正値を記憶した後、この勾配学習補正ルーチンを終了する。

以上の勾配学習補正処理によれば、車両が登り坂または下り坂に位置しているときに、勾配センサ２０の出力値の学習補正を行っているので、ニュートラル制御を許可・禁止する制御において必要な領域の勾配検出値（勾配センサ２０の出力値）を精度良く補正することができる。また、出荷後に勾配センサ２０の出力値を学習補正することが可能であるので、従来実施されていた工場出荷時の０点補正処理を省略することも可能になる。

−他の実施形態−
以上の例では、回転センサによって自動変速機の出力軸の回転数を検出して、車両の移動を検知しているが、本発明はこれに限られることなく、回転数を検出する対象は自動変速機の出力軸から車輪までの出力側の回転体であればよく、例えば車輪の回転数を回転センサで検出するようにしてもよい。

以上の例では、自動変速機として遊星歯車式の自動変速機を搭載した車両に本発明を適用した例を示した、本発明はこれに限られることなく、ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）搭載した車両にも適用可能である。

以上の例では、ニュートラル制御を行う車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、所定の条件が成立したときにアイドルストップ制御を行う車両にも適用することができる。この場合、図４に示すフローチャート（勾配学習補正ルーチン）と同様な処理にて、勾配学習補正処理を実行すればよい。

ただし、アイドルストップ制御を行う場合、図４に示すフローチャートのステップＳＴ１の条件を「アイドルストップ制御を一定時間実施」とする。また、ステップＳＴ６の判定処理を、「アイドルストップ制御から通常走行状態に復帰した際に、復帰が「回転センサ２１による移動検出での復帰」であるか否かを判定する処理」とする。なお、アイドルストップ条件、及び、アイドルストップ制御からの復帰条件については、ニュートラル制御の各条件と同じとすればよい。

さらに、本発明は、ニュートラル制御を行う車両、アイドルストップ制御を行う車両のほか、ニュートラル制御とアイドルストップ制御の双方の制御機能が車両に設けられている場合、そのような車両にも本発明を適用することができる。

以上の例では、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジンと電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車において、所定の条件が成立したときに、走行用モータ等に供給する電力を制限する制限制御が採用される場合、このようなハイブリッド車にも本発明を適用することができる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 図１の車両に搭載されるトルクコンバータ及び自動変速機の構造を示すスケルトン図である。 図２の自動変速機において各変速段を設定するためのクラッチ及びブレーキの係合・開放状態を示す図表である。 ＥＣＵが実行する勾配学習補正処理の内容を示すフローチャートである。 勾配学習補正処理に用いる補正マップを示す図である。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
３０５ 出力軸（出力側の回転体）
Ｃ１ クラッチ（入力クラッチ）
４ ＥＣＵ
２０ 勾配センサ
２１ 回転センサ

Claims (5)

1. 駆動源と自動変速機が搭載された車両において、所定の条件が成立したときに前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御を行う車両制御装置であって、
   水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサと、前記自動変速機の出力側の回転体の回転数を検出する回転センサと、前記回転センサの出力に基づいて車両の前進または後退を判定する前進／後退判定手段と、前記制限制御の状態から通常状態に復帰する際の復帰判断が前記回転センサの出力に基づく判断であるときに、当該制限制御の状態から通常状態に復帰する際の前記回転センサの出力に基づく前記前進／後退の判定結果及び前記勾配センサの出力値に基づいて、前記勾配センサの出力値の補正を行う学習補正手段とを備え、
   前記学習補正手段は、前記前進／後退の判定結果が「後退」であるときに、前記勾配センサの出力値が負勾配の値である場合には、前記勾配センサの出力値を大きくする補正を行う一方、前記前進／後退の判定結果が「前進」であるときに、前記勾配センサの出力値が正勾配の値である場合には、前記勾配センサの検出値を小さくする補正を行うことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１記載の車両制御装置において、
   前記車両が急停車にて停車したときには、前記学習補正手段による勾配センサの出力値の補正は行わないことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置において、
   前記勾配センサの出力値が安定している状態で、前記制限制御の状態から通常状態に復帰したときに限って、前記学習補正手段による勾配センサの出力値の補正を行うことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両制御装置において、
   前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御が、所定の条件が成立したときに前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御であることを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両制御装置において、
   前記駆動源に内燃機関を含む場合、前記駆動源の出力または負荷を制限する制限制御が、所定の条件が成立したときに前記内燃機関の駆動を停止するアイドルストップ制御であることを特徴とする車両制御装置。

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