JP4798144B2 - オルタネータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、オルタネータ制御装置に関し、更に詳しくは、車両に搭載されたオルタネータの制御の基準となる基準物理量に基づいて制御量を設定し、設定された制御量に基づいてオルタネータを制御するオルタネータ制御装置に関するものである。

車両に搭載されているオルタネータは、通常、エンジンが発生するエンジントルクにより発電するものである。つまり、オルタネータが発電することで、エンジンが駆動する際の負荷となる。従って、車両には、オルタネータが発電することで発生するオルタ負荷トルクが作用することとなる。ここで、オルタネータは、車両に搭載されているバッテリと接続されている。従って、バッテリは、オルタネータが発電することで充電される。通常、バッテリを充電する充電制御は、オルタネータ制御装置がオルタネータを制御することで行われる。

ここで、バッテリは、車両に搭載されているワイパー、ヘッドライト、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）、ＶＧＲＳ（ギヤ比可変ステアリング）などの装置が電気負荷として接続されている。これらの装置が作動することで電気負荷が変動し、バッテリ、電気負荷を含む車両の電気系統における電圧が変動する。特に、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）、ＶＧＲＳ（ギヤ比可変ステアリング）などは、作動すると電気負荷が大きく変動し、車両の電気系統における電圧が大きく変動する虞がある。オルタネータ制御装置は、バッテリ電圧と、オルタネータの制御の基準となる基準物理量である目標電圧との偏差に基づいて、制御量であるオルタネータの目標発電電流値が設定され、オルタネータの発電電流が変更される。従って、オルタネータの発電トルク、すなわちエンジンに対するオルタ負荷トルクは、電気負荷の変動により変動することとなる。

そこで、オルタ負荷トルクの変動を抑制する従来技術が提案されている。例えば、特許文献１では、オルタネータ駆動トルク（オルタ負荷トルク）の減少を減速時燃料カットからの燃料噴射によりエンジンの発生トルク(エンジントルク)を増加させることで、相殺するものである。つまり、特許文献１にでは、オルタ負荷トルクの変動をエンジントルクにより相殺する技術が開示されている。

特開２００６−９４６２４号公報

ところで、オルタ負荷トルクが変動することでエンジントルクが変動するため、車両の挙動が変化する虞がある。特許文献１では、オルタ負荷トルクの変動をエンジントルクにより相殺するがエンジンは、大きなエンジントルクを発生することを目的としているため、エンジントルクと比較して小さい負荷トルクの変動を相殺する際の精度に問題がある。また、要求されたエンジントルクを発生するまでの応答性にも問題がある。

また、オルタ負荷トルクの変動を単に車両挙動の変化を抑制するように制御することも考えられるが、この場合車両の電気系統における電圧の変動を抑制できず、電気負荷である装置の作動状況が変化するという問題がある。また、バッテリの耐久性が悪化するという問題もある。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、本発明にかかるオルタネータ制御装置では、少なくともオルタ負荷トルクの変動に起因した車両挙動の変化を確実に抑制することができるオルタネータ制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、車両に搭載されたオルタネータの制御の基準となる基準物理量に基づいて制御量を設定し、前記設定された制御量に基づいて前記オルタネータを制御するオルタネータ制御装置において、前記基準物理量、前記制御量あるいは当該基準物理量から当該制御量を設定するまでに用いられる変換物理量のいずれかであるフィルタ対象量をフィルタ処理するフィルタ処理手段を備え、前記フィルタ処理手段は、前記フィルタ対象量の波形のうち前記車両のピッチ共振周波数、ヨー共振周波数、ロール共振周波数の少なくともいずれかの周波数の成分を減衰あるいは除去するフィルタ処理を行うことを特徴とする。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記フィルタ処理手段は、前記車両の車速、当該車両の走行する路面の摩擦状況、当該車両の舵角速度の少なくともいずれかに基づいて前記周波数のゲインを設定することが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記車両には、オルタネータが発電することで、充電されるバッテリが搭載され、前記フィルタ処理手段は、前記バッテリの状態に基づいて前記フィルタ処理を禁止あるいは制限することが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記バッテリのバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出推定手段を備え、前記フィルタ処理手段は、前記検出されたバッテリ電圧が下限電圧値未満あるいは上限電圧値を超える場合に、前記フィルタ処理を禁止あるいは制限することが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記車両に搭載された駆動系装置は、複数の制御モードに基づいて制御されるものであり、前記上限電圧値あるいは前記下限電圧値の少なくともいずれか一方は、前記制御モードに基づいて変更されることが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記制御モードは、少なくとも車両に伝達される出力向上を要求するスポーツモードおよび燃費向上を要求するエコモードを有し、前記下限電圧値は、前記制御モードがスポーツモード時よりもエコモード時に高くなるように設定されることが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記フィルタ処理手段は、前記車速の低下に伴い前記周波数のゲインを低く設定することが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記フィルタ処理手段は、前記車速が下限車速以下である場合に前記フィルタ処理を禁止あるいは制限することが好ましい。

また、上記オルタネータ制御装置において、前記下限車速は、前記車両が略停止状態の場合における車速であることが好ましい。

本発明にかかるオルタネータ制御装置は、周波数の成分を減衰あるいは除去するフィルタ処理を行うことで、周波数の成分に対応するフィルタ対象量の変化を抑制することで、車両挙動が変化するオルタネータの負荷変動を抑制することができる。従って、オルタ負荷トルクの変動に起因したエンジントルクの変動により、タイヤの接地荷重変化の発生が抑制でき、車両挙動の変化を確実に抑制することができる。これにより、車両の操縦安定性を向上することができるという効果を奏することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、実施の形態にかかるオルタネータ制御装置を備える車両の概略構成例を示す図である。図２は、オルタネータ制御装置の構成例を示す図である。図３は、目標電圧設定マップを示す図である。図４は、下限電圧値設定マップを示す図である。図５は、上限電圧値設定マップを示す図である。図６は、ゲインＧａ設定マップを示す図である。図７は、ゲインＧｂ設定マップを示す図である。図８は、ゲインＧｃ設定マップを示す図である。図１に示すように、車両１は、エンジン２と、オルタネータ３と、バッテリ４と、エンジンＥＣΜ５と、オルタネータ制御装置であるオルタコントローラ６とが搭載されている。なお、７は、エンジン２が発生する制駆動力を変速比に基づいて変換する変速機である。また、８は、変速機７により変換されたエンジン２が発生する制駆動力を車輪１０Ｒに伝達する差動装置である。また、９は、車両１に搭載されている図示しないワイパー、ヘッドライト、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）、ＶＧＲＳ（ギヤ比可変ステアリング）などの電気負荷としての装置であり、バッテリ４に充電された電力あるいはオルタネータ３の発電により供給される電力により、作動するものである。また、１０Ｆ，１０Ｒは、車両１に作用する制駆動力を路面に伝達する車輪であり、１０Ｆは前輪、１０Ｒは後輪である。実施の形態では、車両１に作用する制駆動力は、後輪１０Ｒを介して路面に伝達される。また、１１は、エンジン２とオルタネータ３とを連結し、エンジン２が発生する制駆動力およびオルタネータ３が発生するオルタ制駆動力を互いに伝達する伝達部材であり、例えばベルトやチェーンなどである。ここで、車両１に搭載される駆動系装置は、少なくともエンジン２と、変速機７と、差動装置８とにより構成されている。なお、１２は、車両１の各車輪１０Ｆ，１０Ｒの車輪速度を検出する車輪速度センサであり、検出された各車輪１０Ｆ，１０Ｒの車輪速度により車両１の車速Ｖを検出する車速検出手段である。また、１３は、車両１が走行する路面の路面摩擦係数μを推定する路面摩擦推定装置であり、車両１の走行する路面の摩擦状況を示す路面摩擦係数μを推定するものである。また、１４は、運転者が操作し、車両１を旋回させる図示しないハンドルの操舵角を検出する舵角センサであり、検出された操舵角により舵角速度Ｘを検出する舵角速度検出手段である。ここで、検出された車輪速度に基づいて車両１の車速Ｖを算出することで検出する手段、路面摩擦推定装置１３により路面摩擦係数μを推定（例えば、任意の１つの車輪のスリップ率に基づいて路面摩擦係数μを推定）する手段、検出された操舵角に基づいて舵角速度Ｘを算出することで検出する手段は、既に公知技術であるため、ここでの説明は省略する。なお、舵角速度Ｘは、ハンドルを右方向に操舵し車両１が右旋回する場合をプラス、ハンドルを左方向に操舵し車両１が左旋回する場合をマイナスとする。

エンジン２は、車両１に搭載され、エンジントルクＴｅを発生するものであり、エンジンＥＣΜ５により運転が制御されるものである。エンジン２は、クランクシャフト２１を介して変速機７と連結されており、発生したエンジントルクＴｅが変速機７に伝達される。ここで、変速機７は、差動装置８と連結されており、伝達されたエンジン２が発生したエンジントルクＴｅが変速比に基づいて変換されて差動装置８に伝達される。また、差動装置８は、車輪１０Ｒと連結されており、伝達されたエンジン２が発生したエンジントルクＴｅ（変速機７により変速比に基づいて変換されたエンジントルクＴｅ）が車輪１０Ｒに伝達される。エンジン２は、オルタネータ３が発生する発電トルク、すなわちオルタ負荷トルクＴｌと比較して大きいトルクを発生することができる。

オルタネータ３は、車両１に搭載され、エンジン２のエンジントルクＴｅにより発電するものである。また、オルタネータ３は、オルタ負荷トルクＴｌをエンジン２に作用させるものでもある。オルタネータ３は、例えば、図示しない整流器が設けられた三相交流発電機であり、交流電流で発電された電力を直流電流に変換して出力するものである。オルタネータ３は、エンジン２の頻度の高いエンジン回転数で、電気負荷９およびバッテリ４に電力を供給するのに最適な電圧の電力を発電できるように構成されている。オルタネータ３は、回転子３１と図示しない固定子により構成されており、回転子３１が伝達部材１１を介して、エンジン２のクランクシャフト２１と連結されている。従って、オルタネータ３は、エンジン２の制駆動力が伝達部材１１を介して回転子３１に伝達され、回転子３１が固定子に対して回転することで、発電するものである。また、オルタネータ３は、発電することで発生する負荷を増減することで、オルタ制駆動力を発生するものである。例えばエンジン２のエンジントルクＴｅが一定の状態で、現在のオルタネータ３の負荷を減少させると、オルタ負荷トルクＴｌが減少し、変速機７および差動装置８を介して車輪１０Ｒに作用する駆動トルクＴｄが増加する。一方、エンジン２のエンジントルクＴｅが一定で、例えば現在のオルタネータ３の負荷を増加させると、オルタ負荷トルクＴｌが増加し、駆動トルクＴｄが減少する。なお、オルタネータ３は、オルタコントローラ６と接続されている。バッテリ４の充電制御は、オルタコントローラ６によりオルタネータ３の発電が制御されることで行われる。

バッテリ４は、蓄電装置であり、オルタネータ３と電気負荷９とに接続されている。バッテリ４は、定格電圧の二次電池により構成されており、オルタネータ３が発電した電力を蓄電するものである。なお、バッテリ４は、バッテリ電圧センサ４１が設けられている。バッテリ電圧センサ４１は、バッテリ電圧検出手段であり、バッテリ４の現在のバッテリ電圧Ｖｒ（Ｖ）を検出するものである。バッテリ電圧センサ４１は、オルタコントローラ６と接続されており、検出されたバッテリ電圧Ｖｒは、オルタコントローラ６に出力される。また、バッテリ４は、バッテリ電流センサ４２が設けられている。バッテリ電流センサ４２は、充放電電流検出手段であり、バッテリ４が充電される際の電流値およびバッテリ４が放電される際の電流値である充放電電流値Ｉｘ（Ａ）を検出するものである。バッテリ電流センサ４２は、オルタコントローラ６と接続されており、検出された充放電電流値Ｉｘは、オルタコントローラ６に出力される。

エンジンＥＣΜ５は、エンジン２の運転制御および変速機７の変速制御を行うものである。エンジンＥＣΜ５は、運転者の意志に基づいて設定、あるいは車両１の自動走行制御において算出される車両１に要求される要求制駆動力に基づいて、噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン２に出力するとともに、変速信号などを変速機７に出力し、これらの出力信号により、図示しない燃料噴射弁によりエンジン２に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火プラグの点火制御、エンジン２の図示しない吸気経路に設けられた図示しないスロットルバルブのバルブ開度制御、変速機７の変速制御などが行われる。ここで、エンジンＥＣΜ５は、複数の制御モードを有し、各制御モードに応じたエンジン２の運転制御および変速機７の変速制御を行う。制御モードは、運転者が手動であるいは車両１の運転状況に応じて選択されるものである。制御モードは、実施の形態では、車両１に伝達される出力向上を要求、すなわち燃費よりも駆動トルクＴｄの増加を優先するスポーツモード、燃費向上を要求、すなわち駆動トルクＴｄよりも燃費の向上を優先するするエコモード、スポーツモードとエコモードとの中間、すなわち駆動トルクＴｄの増加と燃費の向上との両立を図るノーマルモードがある。なお、エンジンＥＣΜ５は、オルタコントローラ６と接続されており、エンジンＥＣΜ５に入力されたエンジン２の運転状態に基づく情報、例えば上記制御モードなどは、適宜オルタコントローラ６に出力される。ここで、エンジンＥＣΜ５のハード構成は、主に演算処理を行うＣＰΜ（Central Processing Μnit）、プログラムや情報を格納するメモリ（ＳＲＡＭなどのＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどのＲＯＭ（Read Only Memory））、入出力インターフェースなどから構成され、既知のエンジンＥＣΜと同様であるため、詳細な説明は省略する。

オルタコントローラ６は、オルタネータ制御装置を構成するものであり、オルタネータ３を制御するものである。また、オルタコントローラ６は、バッテリ４の充電状態を監視するものでもある。オルタコントローラ６は、図２に示すように、目標電圧設定部６１と、目標発電トルク設定部６２と、フィルタ処理部６３と、目標電流値設定部６４と、オルタネータ制御部６５とを有する。ここで、オルタコントローラ６のハード構成は、エンジンＥＣΜ５とほぼ同様であるため、詳細な説明は省略する。なお、６６は、後述する目標電圧設定マップ、上限電圧値設定マップ、下限電圧値設定マップ、Ｇａ設定マップ、Ｇｂ設定マップ、Ｇｃ設定マップなどを記憶する記憶部である。また、実施の形態では、オルタコントローラ６をエンジンＥＣΜ１７０と別個に構成したが本発明はこれに限定されるものではなく、エンジンＥＣΜ１７０の機能の一つであっても良い。

目標電圧設定部６１は、目標電圧Ｖ^＊（Ｖ）を設定するものである。実施の形態では、目標電圧Ｖ^＊（Ｖ）が車両１に搭載されたオルタネータ３の制御の基準となる基準物理量である。目標電圧設定部６１は、例えば、車両１の加減速状態およびバッテリの充電状態であるＳＯＣ値Ａ（％）に基づいて目標電圧Ｖ^＊を設定するものである。具体的には、目標電圧設定部６１は、車両１の加減速状態と、ＳＯＣ値Ａと、記憶部６６に記憶されている目標電圧設定マップとに基づいて目標電圧Ｖ^＊を設定する。なお、目標電圧設定部６１により設定された目標電圧Ｖ^＊は、目標発電トルク設定部６２に出力される。なお、ＳＯＣ値Ａは、バッテリ電流センサ４２により検出され、オルタコントローラ６に出力された充放電電流値Ｉｘに基づいて算出される。オルタコントローラ６は、例えば、検出された充放電電流値Ｉｘの時間積分値をバッテリ４のバッテリ容量Ｋで除算した値をＳＯＣ値Ａとして算出する。

ここで、目標電圧設定マップは、図３に示すように、加減速状態とＳＯＣ値Ａと目標電圧Ｖ^＊との関係に基づいた設定マップであり、車両１の加減速状態と、ＳＯＣ値Ａとから目標電圧Ｖ^＊を設定することができるものである。目標電圧設定マップでは、実施の形態では、予め目標電圧Ｖ^＊がＬＯＷ、ＭＩＤ、ＨＩＧＨの３つに設定されており、電圧としての大きさはＬＯＷ＜ＭＩＤ＜ＨＩＧＨの関係となる。また、目標電圧設定マップでは、予め加減速状態が減速中、定常走行中、加速中の３つに設定されている。また、目標電圧設定マップでは、予めＳＯＣ値Ａと、閾値Ｂ，Ｃとの関係で、バッテリ４の充電状態が充電状態大、充電状態中、充電状態小の３つに設定されている。ここで、閾値Ｂはバッテリ４のＳＯＣ値Ａが十分に大きいと判断される値であり、閾値Ｃはバッテリ４のＳＯＣ値Ａが十分に小さいと判断される値であり、閾値Ｂ＞閾値Ｃの関係となる。充電状態大とはＳＯＣ値Ａが閾値Ｂ以上の状態であり、充電状態中とはＳＯＣ値Ａが閾値Ｂ未満であり閾値Ｃを超える状態であり、充電状態小とは、ＳＯＣ値Ａが閾値Ｃ以下の状態をいう。目標電圧設定マップは、車両１が減速中であると目標電圧Ｖ^＊が定常走行中あるいは加速中と比較して高めに設定され、車両１が加速中であると目標電圧Ｖ^＊が減速中あるいは定常走行中と比較して低めに設定される。また、目標電圧設定マップは、充電状態大でバッテリ４のＳＯＣ値Ａが十分に大きい場合は、積極的にバッテリ４の充電を行う必要がないので、充電状態中あるいは充電状態小と比較して目標電圧Ｖ^＊が低めに設定される。一方、目標電圧設定マップは、充電状態小でバッテリ４のＳＯＣ値Ａが十分に小さい場合は、積極的にバッテリ４の充電を行う必要があるので、充電状態大あるいは充電状態中と比較して目標電圧Ｖ^＊が高めに設定される。なお、充電状態大とは、ＳＯＣ値Ａが閾値Ｂを超える状態であり、充電状態中とはＳＯＣ値Ａが閾値Ｂ以下であり閾値Ｃ以上の状態であり、充電状態小とはＳＯＣ値Ａが閾値Ｃ未満の状態であっても良い。

目標発電トルク設定部６２は、目標発電トルクＴｏを設定するものである。実施の形態では、目標発電トルクＴｏが目標電圧設定部６１により設定された基準物理量である目標電圧Ｖ^＊から目標電流値設定部６４により設定された制御量である目標電流値Ｉｏを設定するまでに用いられる変換物理量であり、フィルタ対象量である。目標発電トルク設定部６２は、実施の形態では、上記目標電圧設定部６１により設定された目標電圧Ｖ^＊と、バッテリ電圧センサ４１により検出され、オルタコントローラ６に出力されたバッテリ電圧Ｖｒとの偏差Ｖｄを算出し、算出された偏差Ｖｄに電圧値を発電トルクに変換するゲインｇ１を乗算した値を目標発電トルクＴｏとして算出する。なお、目標発電トルク設定部６２により設定された目標発電トルクＴｏは、フィルタ対象量としてフィルタ処理部６３に出力される。

フィルタ処理部６３は、フィルタ処理手段であり、フィルタ対象量である目標発電トルクＴｏをフィルタ処理するものである。ここで、車両挙動のうち、車両１のピッチングによる図示しないタイヤの接地荷重変化の発生が車両運動に影響を最も与え、操縦安定性に影響を与える。実施の形態では、フィルタ処理部６３は、目標発電トルクＴｏの波形のうち、車両１のピッチングに影響を与える車両１のピッチ共振周波数の成分を減衰あるいは除去するフィルタ処理を行うものである。フィルタ処理部６３は、少なくともフィルタ処理禁止判断部６３ａと、フィルタ設定部６３ｂとを有するものである。

フィルタ処理禁止判断部６３ａは、フィルタ処理部６３による目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止するか否かを判断するものである。フィルタ処理禁止判断部６３ａは、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止する場合はフィルタ処理禁止フラグをＯＮ（Ｆ＝１）し、禁止しない場合はフィルタ処理禁止フラグをＯＦＦ（Ｆ＝０）とする。フィルタ処理禁止判断部６３ａは、車両１の車速Ｖおよびバッテリの状態に基づいてフィルタ処理を禁止するか否かを判断する。フィルタ処理部６３は、フィルタ処理禁止判断部６３ａにより目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止すると判断されると、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理をせずに、目標発電トルクＴｏをそのまま目標電流値設定部６４に出力する。

フィルタ処理禁止判断部６３ａは、車速センサ１２により検出された車速Ｖが下限車速Ｖｏ以下である場合に、フィルタ処理部６３による目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止すると判断する。ここで、下限車速Ｖｏは、車両１が略停止状態の場合における車速、例えば車速センサ１２では実際に検出することができない車速（例えば、数ｋｍ／ｈ程度）である。車両１が略停止状態では、車両挙動の変化を許容することができるため、バッテリ４の充電制御を優先し、バッテリ４の効率的な充電を図ることができる。

フィルタ処理禁止判断部６３ａは、バッテリの状態としてバッテリ電圧センサ４１により検出されたバッテリ電圧Ｖｒが下限電圧値ＶＡ未満である場合に、バッテリ４の放電能力に制限があるので、フィルタ処理部６３による目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止すると判断する。また、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、検出されたバッテリ電圧Ｖｒが上限電圧値ＶＢを超える場合に、バッテリ４の充電能力に制限があるので、フィルタ処理部６３による目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止すると判断する。なお、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、検出されたバッテリ電圧Ｖｒが下限電圧値ＶＡ以下、あるいは上限電圧値ＶＢ以上である場合に、フィルタ処理部６３による目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止すると判断しても良い。

ここで、下限電圧値ＶＡは、エンジンＥＣΜ５からオルタコントローラ６に出力され、取得した制御モードおよび電気負荷９である装置の作動状態に基づいて設定されるものである。具体的には、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得した制御モードと、運転者が作動変化を認識し易い電気負荷９である図示しないヘッドライトおよびワイパーの作動状態と、記憶部６６に記憶されている下限電圧値設定マップとに基づいて下限電圧値ＶＡを設定する。下限電圧値設定マップは、図４に示すように、制御モードとヘッドライトおよびワイパーのＯＮ／ＯＦＦ状態との関係に基づいた設定マップであり、制御モードとヘッドライトおよびワイパーのＯＮ／ＯＦＦ状態とから下限電圧値ＶＡを設定することができるものである。下限電圧値設定マップでは、実施の形態では、制御モードがスポーツモード、ノーマルモード、エコモードの３つに設定されており、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理による車両挙動の変化の抑制の重要度はスポーツモード＞ノーマルモード＞エコモードの関係となる。また、下限電圧値設定マップは、ヘッドライトおよびワイパーともにＯＦＦのＯＦＦ状態と、ヘッドライトあるいはワイパーの少なくともいずれかがＯＮのＯＮ状態の２つに設定されており、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理による作動状態の変化の抑制の重要度は、ＯＦＦ状態＜ＯＮ状態の関係となる。下限電圧値設定マップでは、制御モードがスポーツモードで目標発電トルクＴｏのフィルタ処理による車両挙動の変化の抑制が優先される場合は、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を積極的に行いたいので、ノーマルモードあるいはエコモードと比較して下限電圧値ＶＡが低く設定されている。一方、制御モードがエコモードで、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理による車両挙動の変化よりも燃費が優先される場合は、オルタネータ３により効率的な発電を行いたいので、ノーマルモードあるいはスポーツモードと比較して下限電圧値ＶＡが高く設定されている。また、下限電圧値設定マップでは、ＯＮ状態である場合は、ＯＦＦ状態である場合と比較して、各制御モードに対応する下限電圧値ＶＡが高く設定されている。これは、ＯＮ状態では、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理により、オルタネータ３の発電量が減少し、電圧変動が大きくなる（バッテリ４、電気負荷９を含む車両１の電気系統における電圧が低下する）ため、ヘッドライトあるいはワイパーの少なくともいずれかがＯＮであり、その作動状態の変化が大きくなることで運転者に違和感を与えることを抑制するためである。

また、上限電圧値ＶＢは、エンジンＥＣΜ５からオルタコントローラ６に出力され、取得した制御モードに基づいて設定されるものである。具体的には、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得した制御モードと、記憶部６６に記憶されている上限電圧値設定マップとに基づいて上限電圧値ＶＢを設定する。上限電圧値設定マップは、図５に示すように、制御モードに基づいた設定マップであり、制御モードから上限電圧値ＶＢを設定することができるものである。上限電圧値設定マップでは、実施の形態では、制御モードがスポーツモード、ノーマルモード、エコモードの３つに設定されているが、車両１の電気系統における電圧上昇による不具合防止のため、制御モードに拘わらず一定の値が上限電圧値ＶＢとして設定される。

また、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、図２に示すように、バッテリの状態としてバッテリ電圧Ｖｒ以外のその他のバッテリ状態が良好でない場合に、フィルタ処理部６３による目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止すると判断する。フィルタ処理禁止判断部６３ａは、実施の形態では、バッテリ４の劣化状態、故障状態、制御状態などによりバッテリ４が良好であるか否かを判断する。フィルタ処理禁止判断部６３ａは、バッテリ４が劣化している状態、故障している状態、リフレッシュ制御状態の少なくともいずれかである場合に、バッテリ４が良好でないと判断する。

フィルタ設定部６３ｂは、フィルタＳを設定するものである。フィルタ設定部６３ｂは、周波数ｆおよびゲインＧに基づいてフィルタＳを設定するものである。フィルタ設定部６３ｂは、実施の形態では、目標発電トルクＴｏの波形のうち周波数ｆの成分の減衰量をゲインＧとしてフィルタＳを設定する。ゲインＧの増加に伴い目標発電トルクＴｏの波形のうち周波数ｆの成分を多く減衰させるフィルタＳを設定し、ゲインＧが１である場合に、目標発電トルクＴｏの波形のうち周波数ｆの成分を除去するフィルタＳを設定する。

フィルタ設定部６３ｂは、車両１の車両モデルに基づいて周波数ｆを算出する。フィルタ設定部６３ｂは、実施の形態では、予め記憶部６６に記憶されている車両１の車両モデルに基づいて算出されるピッチ共振周波数（例えば、１．５Ｈｚ〜２Ｈｚ）を周波数ｆとして算出する。ここで、実施の形態では、図示しないサスペンションＥＣＵにより上記複数の制御モードに応じて図示しないサスペンションのバネ特性が変更されるので、フィルタ設定部６３ｂは、車両モデルおよび制御モードに基づいて周波数ｆを算出する。これは、サスペンションのバネ特性に基づいて同一車両１であっても、ピッチ共振周波数が変化するためである。なお、フィルタ設定部６３ｂは、上記複数の制御モードに拘わらず、サスペンションのバネ特性を手動あるいは自動で変更することができる場合、車両モデルおよびサスペンションのバネ特性に基づいて周波数ｆを算出することとなる。なお、車両モデルには、ピッチ慣性モーメントＩ、ピッチ回転バネ定数Ｋ、ピッチ回転減衰係数Ｃ、外乱Ｍ（ピッチ慣性モーメントＩと、ピッチ回転バネ定数Ｋと、ピッチ回転減衰係数Ｃと、ピッチ角θとに基づいて算出される）などがある。ピッチ共振周波数は、ピッチ回転バネ定数Ｋとピッチ回転モーメントとに基づくものであるので、サスペンションのバネ特性が変更されると変化する。

また、フィルタ設定部６３ｂは、算出された周波数ｆのゲインＧを設定する。フィルタ設定部６３ｂは、実施の形態では、車両１の車速Ｖと、車両１の走行する路面の摩擦状況と、車両１の舵角速度Ｘとに基づいてゲインＧを設定する。具体的には、フィルタ設定部６３ｂは、車速センサ１２により検出され、オルタコントローラ６に出力された車両１の車速Ｖおよび予め記憶部６６に記憶されているゲインＧａ設定マップに基づいてゲインＧａを算出し、路面摩擦推定装置１３により推定され、オルタコントローラ６に出力された路面摩擦係数μおよびゲインＧｂ設定マップに基づいてゲインＧｂを算出し、舵角センサ１４により検出され、オルタコントローラ６に出力された図示しないハンドルの舵角速度Ｘの絶対値｜Ｘ｜および予め記憶部６６に記憶されているゲインＧｃ設定マップに基づいてゲインＧｃを算出し、各ゲインＧａ，Ｇｂ，Ｇｃを乗算した値をゲインＧとして設定する。

ここで、ゲインＧａ設定マップは、図６に示すように、車両１の車速ＶとゲインＧａとの関係に基づいた設定マップであり、車両１の車速ＶからゲインＧａを算出することができるものである。ゲインＧａ設定マップは、車両１の車速Ｖが低い場合は高い場合と比較して、ゲインＧａが低くなるように設定されている。つまり、フィルタ処理部６３のフィルタ設定部６３ｂは、車両１の車速Ｖの低下に伴い周波数ｆのゲインＧを低く設定することとなる。ゲインＧａ設定マップは、実施の形態では、車両１の車速Ｖに応じてゲインＧａが０．５〜１の間で算出されるように設定されており、車両１の車速Ｖが０ｋｍ／ｈから第１所定車速まではゲインＧａが０．５、第１所定車速から第２所定車速まではゲインＧａが０．５〜１に増加、第２所定車速以上ではゲインＧａが１．０となるように設定されている。車両１は、車速Ｖの増加に伴いオルタ負荷トルクＴｌの変動に基づくエンジントルクＴｅの変動に敏感となる。ゲインＧａ設定マップでは、車速Ｖが高い場合は低い場合と比較して目標発電トルクＴｏの波形のうち周波数ｆの成分を多く減衰できるようにゲインＧａが大きく算出される。従って、フィルタ処理部６３により目標発電トルクＴｏをフィルタ処理することで、車速Ｖが高い場合は低い場合と比較して車両１のピッチ方向の振動を抑制でき、車両挙動の変化を抑制することができる。また、車両１は、車速Ｖの減少に伴いオルタ負荷トルクＴｌの変動に基づくエンジントルクＴｅの変動に鈍感となるので、車速Ｖが低い場合は高い場合と比較して、車両挙動の変化を許容できるので、バッテリ４の充電制御を優先し、バッテリ４の効率的な充電を図ることができる。

ここで、ゲインＧｂ設定マップは、図７に示すように、路面摩擦係数μとゲインＧｂとの関係に基づいた設定マップであり、路面摩擦係数μからゲインＧｂを算出することができるものである。ゲインＧｂ設定マップは、路面摩擦係数μが低い場合は高い場合と比較して、ゲインＧａが高くなるように設定されている。つまり、フィルタ処理部６３のフィルタ設定部６３ｂは、路面摩擦係数μの低下に伴い周波数ｆのゲインＧを高く設定することとなる。ゲインＧｂ設定マップは、実施の形態では、路面摩擦係数μに応じてゲインＧｂが０．５〜１の間で算出されるように設定されており、路面摩擦係数μが０から第１所定値まではゲインＧａが１、第１所定値から第２所定値まではゲインＧｂが１〜０．５に減少、第２所定値以上ではゲインＧａが０．５となるように設定されている。車両１は、路面摩擦係数μが低いと滑りやすくなるため、路面摩擦係数μの減少に伴いオルタ負荷トルクＴｌの変動に基づくエンジントルクＴｅの変動に敏感となる。ゲインＧｂ設定マップでは、路面摩擦係数μが低い場合は高い場合と比較して目標発電トルクＴｏの波形のうち周波数ｆの成分を多く減衰できるようにゲインＧｂが大きく算出される。従って、フィルタ処理部６３により目標発電トルクＴｏをフィルタ処理することで、路面摩擦係数μが低い場合は高い場合と比較して車両１のピッチ方向の振動を抑制でき、車両挙動の変化を抑制することができる。また、車両１は、路面摩擦係数μの増加に伴いオルタ負荷トルクＴｌの変動に基づくエンジントルクＴｅの変動に鈍感となるので、路面摩擦係数μが高い場合は低い場合と比較して、車両挙動の変化を許容できるので、バッテリ４の充電制御を優先し、バッテリ４の効率的な充電を図ることができる。

ここで、ゲインＧｃ設定マップは、図８に示すように、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜とゲインＧｃとの関係に基づいた設定マップであり、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜からゲインＧｃを算出することができるものである。ゲインＧｃ設定マップは、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜が大きい場合は小さい場合と比較して、ゲインＧｃが高くなるように設定されている。つまり、フィルタ処理部６３のフィルタ設定部６３ｂは、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜の増加に伴い周波数ｆのゲインＧを高く設定することとなる。ゲインＧｃ設定マップは、実施の形態では、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜に応じてゲインＧｃが０．５〜１の間で算出されるように設定されており、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜が０から第１所定絶対値まではゲインＧｃが０．５、第１所定絶対値から第２所定絶対値まではゲインＧｃが０．５〜１に増加、第２所定絶対値以上ではゲインＧｃが１．０となるように設定されている。車両１は、旋回初期時にオルタ負荷トルクＴｌの変動に基づくエンジントルクＴｅの変動に敏感となり、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜の増加に伴い敏感となる。ゲインＧｃ設定マップでは、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜が高い場合は低い場合と比較して目標発電トルクＴｏの波形のうち周波数ｆの成分を多く減衰できるようにゲインＧｃが大きく算出される。従って、フィルタ処理部６３により目標発電トルクＴｏをフィルタ処理することで、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜が高い場合は低い場合と比較して車両１のピッチ方向の振動を抑制でき、車両挙動の変化を抑制することができる。また、車両１は、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜の減少に伴いオルタ負荷トルクＴｌの変動に基づくエンジントルクＴｅの変動に鈍感となるので、舵角速度の絶対値｜Ｘ｜が低い場合は高い場合と比較して、車両挙動の変化を許容できるので、バッテリ４の充電制御を優先し、バッテリ４の効率的な充電を図ることができる。

目標電流値設定部６４は、目標電流値Ｉｏ（Ａ）を設定するものである。実施の形態では、目標電流値Ｉｏ（Ａ）が、オルタネータ３を制御する制御量である。目標電流値設定部６４は、上記目標発電トルク設定部６２により設定され、フィルタ処理部６３によりフィルタ処理が行われた目標発電トルクＴｏ、あるいは上記目標発電トルク設定部６２により設定され、フィルタ処理部６３によりフィルタ処理が行われていない目標発電トルクＴｏに、トルクを電流値に変換するゲインｇ２を乗算した値を目標電流値Ｉｏとして設定する。なお、目標電流値設定部６４により設定された目標電流値Ｉｏは、オルタネータ制御部６５に出力される。

オルタネータ制御部６５は、オルタネータ３を制御するものである。オルタネータ制御部６５は、オルタネータ３のフィールド電流を増減することでオルタネータ３を制御する。オルタネータ制御部６５は、上記目標電流値設定部６３により設定された目標電流値Ｉｏに基づいてオルタネータ３のフィールド電流を増減する。従って、オルタコントローラ６は、設定された目標電流値Ｉｏに基づいてオルタネータ３を制御する。

次に、オルタコントローラ６の動作について説明する。ここでは、オルタコントローラ６によるオルタネータ制御方法について説明する。図９は、フィルタ処理禁止判断方法のフロー図である。図１０は、フィルタＳ設定方法のフロー図である。図１１は、オルタネータ制御方法のフロー図である。なお、オルタコントローラ６は、所定の制御周期に基づいて、オルタネータ制御方法を実行する。

まず、オルタコントローラ６によるフィルタ処理禁止判断について説明する。フィルタ処理部６３のフィルタ処理禁止判断部６３ａは、図９に示すように、まず車速Ｖ、バッテリ電圧Ｖｒ、その他バッテリ状態を取得する（ステップＳＴ１１）。ここでは、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、車速センサ１２により検出され、オルタコントローラ６に出力された車両１の車速Ｖを取得し、バッテリ電圧センサ４１により検出され、オルタコントローラ６に出力されたバッテリ電圧Ｖｒを取得し、上記取得されたバッテリ電圧Ｖｒおよびバッテリ電流センサ４２により検出され、オルタコントローラ６に出力された充放電電流値Ｉｘなどに基づいて判断されるバッテリ４の劣化状態、故障状態、制御状態を取得する。

次に、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得した車速Ｖが下限車速Ｖｏ以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ１２）。ここでは、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得した車速Ｖが予め設定されている下限車速Ｖｏ以下であるか否かを判断することで、車両１の車速Ｖに基づいて目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行う必要があるか否かを判断する。

次に、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得した車速Ｖが下限車速Ｖｏ以下であると判断する（ステップＳＴ１２肯定）と、フィルタ処理禁止フラグをＯＮ（Ｆ＝１）して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する（ステップＳＴ１７）。

また、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得した車速Ｖが下限車速Ｖｏを超えると判断する（ステップＳＴ１２否定）と、取得したバッテリ電圧Ｖｒが下限電圧値ＶＡ未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ１３）。ここでは、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、現在モードと、ヘッドライトおよびワイパーのＯＮ／ＯＦＦ状態と、下限電圧値設定マップとに基づいて下限電圧値ＶＡを予め設定し、取得したバッテリ電圧Ｖｒが設定された下限電圧値ＶＡ未満であるか否かを判断することで、バッテリ状態に基づいて目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行う必要があるか否かを判断する。

次に、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得したバッテリ電圧Ｖｒが下限電圧値ＶＡ未満であると判断する（ステップＳＴ１３肯定）と、フィルタ処理禁止フラグをＯＮ（Ｆ＝１）して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する（ステップＳＴ１７）。

また、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得したバッテリ電圧Ｖｒが下限電圧値ＶＡ以上であると判断する（ステップＳＴ１３否定）と、取得したバッテリ電圧Ｖｒが上限電圧値ＶＢを超えるか否かを判断する（ステップＳＴ１４）。ここでは、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、上限電圧値設定マップに基づいて上限電圧値ＶＢを予め設定し、取得したバッテリ電圧Ｖｒが設定された上限電圧値ＶＢを超えるか否かを判断することで、バッテリ状態に基づいて目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行う必要があるか否かを判断する。

次に、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得したバッテリ電圧Ｖｒが上限電圧値ＶＢを超えると判断する（ステップＳＴ１４肯定）と、フィルタ処理禁止フラグをＯＮ（Ｆ＝１）して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する（ステップＳＴ１７）。

また、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得したバッテリ電圧Ｖｒが上限電圧値ＶＢ以下であると判断する（ステップＳＴ１４否定）と、取得したその他のバッテリ状態に基づいてバッテリ状態が良好であるか否かを判断する（ステップＳＴ１５）。ここでは、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、その他のバッテリ状態であるバッテリ４の劣化状態、故障状態、制御状態などに基づいて、バッテリ４が劣化している状態、故障している状態あるいはリフレッシュ制御状態の少なくともいずれかであるか否かを判断することで、バッテリ状態に基づいて目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行う必要があるか否かを判断する。

次に、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得したその他のバッテリ状態に基づいてバッテリ状態が良好でないと判断する（ステップＳＴ１５否定）と、フィルタ処理禁止フラグをＯＮ（Ｆ＝１）して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する（ステップＳＴ１７）。

また、フィルタ処理禁止判断部６３ａは、取得したその他のバッテリ状態に基づいてバッテリ状態が良好であると判断する（ステップＳＴ１５肯定）と、フィルタ処理禁止フラグをＯＦＦ（Ｆ＝０）して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する（ステップＳＴ１６）。

次に、オルタコントローラ６によるフィルタＳの設定について説明する。フィルタ処理部６３のフィルタ設定部６３ｂは、図１０に示すように、まず現在モード、車両モデル、車速Ｖ、路面摩擦係数μ、舵角速度Ｘを取得する（ステップＳＴ２０）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、エンジンＥＣΜ５からオルタコントローラ６に出力された制御モードを取得し、予め記憶部６６に記憶されている車両１の車両モデルを取得し、車速センサ１２により検出され、オルタコントローラ６に出力された車両１の車速Ｖを取得し、路面摩擦推定装置１３により推定され、オルタコントローラ６に出力された路面摩擦係数μを取得し、舵角センサ１４により検出され、オルタコントローラ６に出力された舵角速度Ｘを取得する。

次に、フィルタ設定部６３ｂは、周波数ｆを算出する（ステップＳＴ２１）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、取得された車両１の車両モデルおよび取得された制御モード（現在モード）に基づいて周波数ｆを算出する。

次に、フィルタ設定部６３ｂは、ゲインＧａを算出する（ステップＳＴ２２）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、取得された車両１の車速Ｖと、ゲインＧａ設定マップとに基づいて、ゲインＧａを算出する。

次に、フィルタ設定部６３ｂは、ゲインＧｂを算出する（ステップＳＴ２３）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、取得された路面摩擦係数μと、ゲインＧｂ設定マップとに基づいて、ゲインＧｂを算出する。

次に、フィルタ設定部６３ｂは、ゲインＧｃを算出する（ステップＳＴ２４）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、取得された舵角速度の絶対値｜Ｘ｜と、ゲインＧｃ設定マップとに基づいて、ゲインＧｃを算出する。

次に、フィルタ設定部６３ｂは、ゲインＧを設定する（ステップＳＴ２５）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、上記算出された各ゲインＧａ，Ｇｂ，Ｇｃを乗算した値をゲインＧとして設定する。

次に、フィルタ設定部６３ｂは、フィルタＳを設定する（ステップＳＴ２６）。ここでは、フィルタ設定部６３ｂは、周波数ｆおよびゲインＧに基づいてフィルタＳを設定して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

そして、オルタコントローラ６によるオルタネータ制御方法について説明する。オルタコントローラ６は、図１１に示すように、バッテリ電圧Ｖｒ、フィルタ処理禁止フラグＦ、フィルタＳを取得する（ステップＳＴ３０）。ここでは、オルタコントローラ６は、バッテリ電圧センサ４１により検出され、オルタコントローラ６に出力されたバッテリ電圧Ｖｒを取得し、フィルタ処理禁止判断部６３ａにより判断されたフィルタ処理禁止フラグＦを取得し、フィルタ設定部６３ｂにより設定されたフィルタＳを取得する。

次に、オルタコントローラ６の目標電圧設定部６１は、目標電圧Ｖ^＊を設定する（ステップＳＴ３１）。ここでは、目標電圧設定部６１は、車両１の加減速状態と、ＳＯＣ値Ａと、目標電圧設定マップとに基づいて目標電圧Ｖ^＊を設定する。

次に、オルタコントローラ６の目標発電トルク設定部６２は、偏差Ｖｄを算出する（ステップＳＴ３２）。ここでは、目標発電トルク設定部６２は、上記目標電圧設定部６１により設定された目標電圧Ｖ^＊と、バッテリ電圧センサ４１により検出され、オルタコントローラ６に出力されたバッテリ電圧Ｖｒとの偏差Ｖｄを算出する。

次に、目標発電トルク設定部６２は、目標発電トルクＴｏを設定する（ステップＳＴ３３）。ここは、目標発電トルクＴｏは、上記算出された偏差Ｖｄにゲインｇ１を乗算した値を目標発電トルクＴｏとして設定し、設定された目標発電トルクＴｏをフィルタ処理部６３に出力する。

次に、フィルタ処理部６３は、フィルタ処理禁止フラグＦが０であるか否かを判断する（ステップＳＴ３４）。ここでは、フィルタ処理部６３は、上記設定された目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止するか否かを判断する。

次に、フィルタ処理部６３は、フィルタ処理禁止フラグＦが０であると判断する（ステップＳＴ３４肯定）と、フィルタＳに基づき目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行う（ステップＳＴ３５）。ここでは、フィルタ処理部６３は、設定された目標発電トルクＴｏの波形のうち、周波数ｆの成分をゲインＧに基づいて減衰あるいは除去するように、目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行い、フィルタ処理が行われた目標発電トルクＴｏを目標電流値設定部６４に出力する。

また、フィルタ処理部６３は、フィルタ処理禁止フラグＦが１であると判断する（ステップＳＴ３４否定）と、フィルタＳに基づいた目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を行わず、フィルタ処理が行われていない目標発電トルクＴｏを目標電流値設定部６４に出力する。

次に、オルタコントローラ６の目標電流値設定部６４は、目標電流値Ｉｏを設定する（ステップＳＴ３６）。ここでは、目標電流値設定部６４は、上記フィルタ処理が行われた目標発電トルクＴｏあるいはフィルタ処理が行われていない目標発電トルクＴｏのいずれかにゲインｇ２を乗算した値を目標電流値Ｉｏとして設定する。

次に、目標電流値設定部６４は、設定した目標電流値Ｉｏをオルタネータ制御部６５に出力する（ステップＳＴ３７）。

次に、オルタネータ制御部６５は、上記設定された目標電流値Ｉｏに基づいてオルタネータ３を制御する（ステップＳＴ３８）。

以上のように、実施の形態にかかるオルタネータ制御装置は、目標発電トルクＴｏに対して周波数ｆの成分を減衰あるいは除去するフィルタ処理を行うことで、周波数の成分に対応する目標発電トルクＴｏの変化を抑制する。従って、目標発電トルクＴｏの変化を抑制することで、車両挙動が変化するオルタネータ３の負荷変動を抑制することができる。これにより、オルタ負荷トルクの変動に起因したエンジントルクの変動により、車両１のピッチ方向の振動を抑制でき、タイヤの接地荷重変化の発生が抑制でき、車両挙動の変化を確実に抑制することができる。これにより、車両の操縦安定性を向上することができる。また、車両挙動の変化を許容できる場合は、フィルタ処理を禁止、あるいは目標発電トルクＴｏに対して周波数ｆの成分の減衰量を小さくしてフィルタ処理を行い、バッテリ４の充電制御を優先し、バッテリ４の効率的な充電を図ることができる。

なお、上記実施の形態では、車速Ｖに基づいたゲインＧａと、路面摩擦係数μに基づいたゲインＧｂと、舵角速度Ｘに基づいたゲインＧｃとからゲインＧを設定するが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記３つのゲインＧａ，Ｇｂ，Ｇｃのうちいずれか１つをゲインＧとしても、いずれか２つからゲインＧを設定しても良い。

また、上記実施の形態では、フィルタ対象量を目標発電トルクＴｏとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、基準物理量である目標電圧Ｖ^＊や制御量である目標電流値Ｉｏをフィルタ対象量としても良い。つまり、フィルタ処理部６３は、目標電圧Ｖ^＊や目標電流値Ｉｏをフィルタ処理しても良い。また、変換物理量を目標発電トルクＴｏとしたが本発明はこれに限定されるものではなく、オルタネータ３の目標発電量Ｗｏを変換物理量としても良く、この場合は、フィルタ処理部６３が目標発電量Ｗｏのフィルタ処理を行う。

また、上記実施の形態では、フィルタ処理部６３は、車両１の車速Ｖ、バッテリ電圧Ｖｒおよびその他のバッテリ状態に基づいて目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を禁止するが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両１の車速Ｖ、バッテリ電圧Ｖｒおよびその他のバッテリ状態に基づいて目標発電トルクＴｏのフィルタ処理を制限しても良い。例えば、車両１の車速Ｖ、バッテリ電圧Ｖｒおよびその他のバッテリ状態に基づいて周波数ｆのゲインＧを小さく設定しても良い。

以上のように、オルタネータ制御装置は、車両に搭載されたオルタネータの制御の基準となる基準物理量に基づいて制御量を設定し、設定された制御量に基づいてオルタネータを制御するオルタネータ制御装置に有用であり、特に、オルタ負荷トルクの変動に起因した車両挙動の変化を確実に抑制するのに適している。

実施の形態にかかるオルタネータ制御装置を備える車両の概略構成例を示す図である。 オルタネータ制御装置の構成例を示す図である。 目標電圧設定マップを示す図である。 下限電圧値設定マップを示す図である。 上限電圧値設定マップを示す図である。 ゲインＧａ設定マップを示す図である。 ゲインＧｂ設定マップを示す図である。 ゲインＧｃ設定マップを示す図である。 フィルタ処理禁止判断方法のフロー図である。 フィルタＳ設定方法のフロー図である。 オルタネータ制御方法のフロー図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
３ オルタネータ
４ バッテリ
５ エンジンＥＣΜ
６ オルタコントローラ（オルタネータ制御装置）
６１ 目標電圧設定部
６２ 目標発電トルク設定部
６３ フィルタ処理部（フィルタ処理手段）
６３ａ フィルタ処理禁止判断部
６３ｂ フィルタ設定部
６４ 目標電流値設定部
６５ オルタネータ制御部
６６ 記憶部
７ 変速機
８ 差動装置
９ 電気負荷
１０Ｆ 前輪
１０Ｒ 後輪
１１ 伝達部材
１２ 車速センサ
１３ 路面摩擦推定装置
１４ 舵角センサ

Claims (9)

1. 車両に搭載されたオルタネータの制御の基準となる基準物理量に基づいて制御量を設定し、前記設定された制御量に基づいて前記オルタネータを制御するオルタネータ制御装置において、
   前記基準物理量、前記制御量あるいは当該基準物理量から当該制御量を設定するまでに用いられる変換物理量のいずれかであるフィルタ対象量をフィルタ処理するフィルタ処理手段を備え、
   前記フィルタ処理手段は、前記フィルタ対象量の波形のうち前記車両のピッチ共振周波数、ヨー共振周波数、ロール共振周波数の少なくともいずれかの周波数の成分を減衰あるいは除去するフィルタ処理を行うことを特徴とするオルタネータ制御装置。
2. 前記フィルタ処理手段は、前記車両の車速、当該車両の走行する路面の摩擦状況、当該車両の舵角速度の少なくともいずれかに基づいて前記周波数のゲインを設定することを特徴とする請求項１に記載のオルタネータ制御装置。
3. 前記車両には、オルタネータが発電することで、充電されるバッテリが搭載され、
   前記フィルタ処理手段は、前記バッテリの状態に基づいて前記フィルタ処理を禁止あるいは制限することを特徴とする請求項１または２に記載のオルタネータ制御装置。
4. 前記バッテリのバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出推定手段を備え、
   前記フィルタ処理手段は、前記検出されたバッテリ電圧が下限電圧値未満あるいは上限電圧値を超える場合に、前記フィルタ処理を禁止あるいは制限することを特徴とする請求項３に記載のオルタネータ制御装置。
5. 前記車両に搭載された駆動系装置は、複数の制御モードに基づいて制御されるものであり、
   前記上限電圧値あるいは前記下限電圧値の少なくともいずれか一方は、前記制御モードに基づいて変更されることを特徴とする請求項４に記載のオルタネータ制御装置。
6. 前記制御モードは、少なくとも車両に伝達される出力向上を要求するスポーツモードおよび燃費向上を要求するエコモードを有し、
   前記下限電圧値は、前記制御モードがスポーツモード時よりもエコモード時に高くなるように設定されることを特徴とする請求項５に記載のオルタネータ制御装置。
7. 前記フィルタ処理手段は、前記車速の低下に伴い前記周波数のゲインを低く設定することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載のオルタネータ制御装置。
8. 前記フィルタ処理手段は、前記車速が下限車速以下である場合に前記フィルタ処理を禁止あるいは制限することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載のオルタネータ制御装置。
9. 前記下限車速は、前記車両が略停止状態の場合における車速であることを特徴とする請求項８に記載のオルタネータ制御装置。

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