KR20070091353A - 차량의 시동 보조 방법 및 대응 장치 - Google Patents

차량의 시동 보조 방법 및 대응 장치 Download PDF

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Abstract

차량이 시동할 때에 엔진 토크를 추가하여 차량의 시동을 보조하는 방법에 있어서, 차량이 시동하는 것을 검출할 수 있는 파라미터를 결정하고, 운전자의 소망을 검출할 수 있는 파라미터로부터 엔진 작동 속도 설정치를 계산하며, 상기 엔진 작동 속도 설정치로부터 시동 보조 토크를 결정하고, 상기 시동 보조 토크를 차량이 제로 속도에서 비제로 속도로 시동할 때에 이용하는 차량의 시동 보조 방법으로서, 상기 작동 속도 설정치는 여러 가지 값들의 엔진 관성 모멘트의 함수로서 계산되고, 제1값으로부터 제2값으로의 전환은 엔진 작동 속도와 측정된 작동 속도 간의 예정된 차이를 지나서 발생하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법이 개시되어 있다.

Description

차량의 시동 보조 방법 및 대응 장치{METHOD FOR ASSISTING IN STARTING A MOTOR VEHICLE AND CORRESPONDING DEVICE}
본 발명은 차량이 시동할 때에 엔진 토크를 추가시킴으로써 차량의 시동을 보조하는 방법과, 관련 장치에 관한 것이다.
보다 구체적으로, 본 발명은 기계적 기어박스가 설비된 모든 종류의 차량에 이용될 수 있고, 차량이 시동되는 동안에 특히 만족스런 운전 용이도를 달성하도록 엔진 작동 속도를 제어 가능한 차량의 시동 보조 방법에 관한 것이다. 차량의 시동에 적용되는 "시동"이란 표현은 차량의 속도가 제로이고 기어박스가 분리된 상태에서 차량의 속도가 제로가 아니고 기어박스가 맞물린 상태로의 천이를 의미하는 것으로 이해해야 한다.
현재, 차량을 고정 위치에서 이동 상태로 세팅할 때에 안락감을 개선하기 위하여, 목적으로 하는 것은 차량의 전방 이동의 연속성에서 임의의 제동을 가능한 한 감소시키는 것이다. 그러한 제동은 차량의 중량에 있어서의 전체적인 증가와, 반응 시간의 관점에서 엔진 토크를 분명하게 저감시키는 엔진 매니폴드의 용적 증가에 의해 유발될 수 있다.
이를 달성하기 위한 한가지 공지된 방식은 제로가 아닌 차량 속도를 검출하 고 엔진 속도를 저감시키며, 엔진 작동 속도 설정치를 계산하고, 엔진 작동 속도 설정치와 측정된 엔진 작동 속도 간의 차함수인 셋업 이득 인자를 측정된 엔진 토크에 적용하는 차량의 시동 보조 방법을 이용하는 것이 있다.
차량의 시동을 보조하는 이와 같은 방법은 적용되는 엔진 토크의 정확한 보정이 가능하지 않아 클러치 페달의 선형성 저감의 원인이 됨으로써, 운전자가 매끄럽게 시동하는 것을 어렵게 한다는 단점이 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 이러한 단점을 극복하기 위한 것으로서, 최적의 운전 용이도를 얻을 수 있게 하는 엔진 토크를 추가하여 차량의 시동 보조 방법을 제공하는 것이다.
이를 위해, 본 발명의 주제는 차량이 시동할 때에 엔진 토크를 추가하여 차량의 시동을 보조하는 방법으로서,
차량이 시동하는 것을 검출할 수 있는 파라미터를 결정하고,
운전자의 소망을 검출할 수 있는 파라미터로부터 엔진 작동 속도 설정치를 계산하며,
상기 엔진 작동 속도 설정치로부터 시동 보조 토크를 결정하고,
상기 시동 보조 토크를 차량이 제로 속도에서 비제로 속도로 시동할 때에 이용하며,
상기 작동 속도 설정치는 여러 가지 값들의 엔진 관성 모멘트의 함수로서 계산되고, 제1값으로부터 제2값으로의 전환은 엔진 작동 속도와 측정된 작동 속도 간의 예정된 차이를 지나서 발생하는 것인 차량의 시동 보조 방법이다.
따라서, 차량의 시동을 보조하는 그러한 방법은 운전자의 소망을 직접적으로 맞춰가는 운전 용이도를 제공하도록 엔진 토크에 추가될 수 있는 시동 보조 토크를 얻을 수 있게 된다. 추가 토크는 추가될 토크량을 특히 정확하게 추산할 수 있게 하는 운전자의 소망으로부터 결정된다.
그러한 시동 보조 방법은 측정된 작동 속도에 따라 차량의 기어박스가 분리되는 상태에 대응하는 관성 모멘트와 기어박스가 맞물리는 상태에 대응하는 관성 모멘트 간에 전환할 수 있어, 추가될 토크의 레벨의 최상의 추산값을 얻음으로써 시동 상태 중에 차량의 전방 운동의 연속성에 있어서의 임의의 가능한 제동을 방지한다.
본 발명의 일실시예에 있어서, 엔진 작동 속도 설정치는 실질적으로 안정적인 작동 속도를 얻기 위해 필터링 항목을 통합하여 계산된다.
바람직하게는, 시동 보조 토크는 엔진 작동 속도 설정치와 엔진 작동 속도 간의 차이를 미분함으로써 결정된다.
바람직하게는, 보조 토크가 사용되는 동안에 엔진이 작동되는 방식으로 토크를 비축한다.
따라서, 그러한 차량의 시동 보조 방법에서는, 운전자에 의해 요구되는 토크를 관찰하는 동시에 엔진 전략을 통해 토크의 비축을 유지할 수 있게 되므로, 엔진 매니폴드의 크기와 관계되는 공기 흡입구의 동역학에 관계없이 임의의 추가 토크 요구에 순간적으로 반응할 수 있다.
차량의 시동 보조 방법의 일실시예에 있어서, 차량이 시동을 개시할 때의 최대값과 차량이 시동을 종료할 때의 최소값을 나타내는 토크의 가변 비축을 얻는 방식으로 엔진이 작동된다.
바람직하게는, 펌핑된 공기 유량 설정치와 추산한 공기 유량의 함수로서 엔진이 작동된다.
본 발명의 다른 주제는 차량이 시동할 때에 엔진 토크를 추가하여 차량의 시동을 보조하는 장치로서, 차량이 시동하는 것을 검출할 수 있는 파라미터를 결정하는 결정 수단과, 운전자의 소망을 검출할 수 있는 파라미터로부터 엔진 작동 속도 설정치를 추산하는 추산 수단과, 차량이 제로 속도로부터 제로가 아닌 속도로 시동할 때에 보조 토크를 이용하는 방식으로 속도 설정치로부터 시동 보조 토크를 계산하는 계산 수단을 구비하는 차량의 시동 보조 장치이다.
차량의 시동을 나타내는 파라미터는 스로틀 페달의 눌림을 나타내는 파라미터 및/또는 차량의 속도와 엔진 작동 속도 간의 비율을 나타내는 파라미터를 포함한다.
따라서, 그러한 차량의 시동 보조 장치를 이용하면, 클러치를 밟았는지의 여부를 알 필요없이 시동 보조 토크를 결정할 수 있게 되어, 방법이 매우 많은 엔진 제어 기법과 호환될 수 있게 한다.
본 발명 및 그 이점은 첨부된 도면에 도시된 전체적으로 비제한적인 실시예의 설명을 숙독함으로써 보다 잘 이해할 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 시동 보조 장치의 블록도.
도 2는 시동 상태 중에 시간의 함수로서 엔진 속도와 토크의 변화를 나타내는 그래프.
도 1은 전체적으로 참조 번호 1에 의해 지시되는, 본 발명에 따른 시동 보조 장치의 전반적인 구성도를 도시하고 있다. 이 도면에서, 화살표 F1 내지 F7은 본 발명에 다른 시동 보조 방법의 단계에 대응한다. 시동 보조 장치(1)는 차량의 시동을 나타내는 파라미터를 결정하는 결정 모듈(2)과, 이 결정 모듈(2)과 통신하며 엔진 작동 속도 설정치를 추산하는 추산 모듈(3)과, 만족스러운 운전 용이도를 얻기 위하여 엔진 토크에 추가될 시동 보조 토크를 계산하도록 충분히 프로그램되고 추산 모듈(3)과 통신하는 계산 모듈(4)을 구비한다. 시동 보조 장치(1)에는 또한 시동 보조 토크를 관리하는 관리 모듈(5)과, 이 관리 모듈(5)과 통신하고 차량 엔진을 제어하는 제어 수단(6)과, 이 제어 수단(6)에 접속되고 시동 보조 토크를 모니터링하는 모니터링 수단(7)이 마련되어 있다.
결정 모듈(2)은 각각의 입력값(E1, E2 및 E3), 즉 차량의 스로틀 페달(Pedacc)이 눌리는 정도를 나타내는 데이터와, 차량의 속도(Vveh)를 나타내는 데이터와, 차량의 엔진 작동 속도(N)를 나타내는 데이터를 수신하고, 이들 데이터는 시동 보조를 활성화하기 위한 2개의 상태를 결정 및 평가하는 데에 사용되는 적절한 센서들에 의해 제공된다.
이들 데이터로부터, 제1 활성화 조건이 만족되는지의 여부를 결정하기 위하여, 결정 모듈(2)은 차량의 속도(Vveh)와 엔진 작동 속도(N) 간의 비율(Vveh/N)을 계산하고, 이어서 이 비율은 Vthou라 칭하는 기준값과 비교된다. 기준값(Vthou)은 기어의 길이를 특정하도록 선택된다. 따라서, 이 기준값은 엔진 속도가 1000 rpm일 때에 차량이 도달하는 속도에 의해 정의된다. 예컨대, 기어박스의 제1 기어는 1000 rpm에서 7 km/h의 Vthou값을 특징으로 할 수 있다. "1000 rpm에서 7 km/h의 Vthou값"이라는 표현은 여기서 기어박스가 제1 기어에 있을 때에 1000 rpm의 엔진 속도 동안 7 km/h의 속도로 운동하는 차량을 의미하는 것으로 이해해야 한다. 비율(Vveh/N)이 비교되는 기준값(Vthou)은 제1 기어의 Vthou값이다.
따라서, 결정 모듈(2)은 비교기(도시 생략)를 이용하여 기준 속도(Vthou)에 대해 차량의 속도(Vveh)와 엔진 작동 속도(N)의 비율을 비교한다. 그 비율이 기준 속도(Vthou)보다 낮은 경우, 차량의 시동 보조를 활성화하기 위한 제1 조건이 만족된다.
또한, 결정 모듈(2)은 소정 센서(도시 생략)에 의해 측정되는 스로틀 페달의 눌림(Pedacc)을 통해 차량의 운전자에 의해 요구되는 토크를 검출한다. 활성화를 위한 제2 조건은 운전자가 스로틀 페달을 밟을 때에 만족된다.
결정 모듈(2)이 차량의 시동 보조를 활성화시키기 위한 조건이 만족되었음을 검출한 경우, 그 결정 모듈은 시동 보조의 활성화를 나타내는 정보 아이템을 생성 하고, 그 아이템을 추산 모듈(3)(화살표 F1)로 전송한다.
추산 모듈(3)은, 미리 정해진 토크 설정치에 해당하는 드로틀 페달의 눌림으로부터 작동 속도 설정치를 추산한다. 이러한 작동 속도 설정치는 아래의 수학식을 사용하여 산출한다.
Figure 112007052763240-PCT00001
여기서, Nsp (i)는 순간 i에서 엔진의 작동 속도 설정치에 대응하며,
Nsp (i-1)는 순간 i-1에서 엔진의 작동 속도 설정치에 대응하고,
J는 차량 엔진의 관성 모멘트에 대응하며,
C는 운전자에 의해 요구되는 토크이고,
N은 엔진 작동 속도이며,
k는 안정화 계수이며, 그리고
K는 필터링 상수이다.
안정화 계수(k)는 차량 속도(Vveh), 차량 속도와 엔진 작동 속도의 비율(
Figure 112007052763240-PCT00002
), 및 운전자에 의해 요구되는 토크(C)에 좌우되는 조정 가능 맵(calibratable map)으로부터 산출될 수 있는 데, 그러한 데이터(Vveh,
Figure 112007052763240-PCT00003
, C)는 메모리로부터 판독 또는 해석되거나, 차량의 환경을 표시하는 신호를 나타내는 상태에 의해 변화될 수 있다.
안정화 계수(k)는 아래의 수학식과 같이 산출될 수 있다.
Figure 112007052763240-PCT00004
여기서, f2는
Figure 112007052763240-PCT00005
의 함수로서,
Figure 112007052763240-PCT00006
정보의 견지에서 시동 상태에 있을 가능성을 나타낸다.
f3는
Figure 112007052763240-PCT00007
의 함수로서, 토크 정보의 견지에서 시동 상태에 있을 가능성을 나타낸다.
안정화 계수(k)는 운전자에 의한 거의 일정한 토크 수요를 검출하는 한편, K(N-Nsp(i-1))로 정의되는 1차 필터(first order filter)를 활성화하는 것을 가능하게 하며, 안전화 계수(k)는 토크 수요가 가변적인 경우 1로 된다. 상기 1차 필터는 추산 모듈(3)에 의한 엔진 작동 속도 설정치의 산출 시에 발산을 피할 수 있게 한다.
산출 과정 동안에, 추산 모듈(3)은 우선 먼저 기어박스가 맞물려 있지 않은 상태에 대응하는 엔진의 제1 관성 모멘트값(J1)을 사용하여 작동 속도 설정치의 값을 결정한다. 이와 같이 결정된 작동 속도 설정치와 측정된 엔진 작동 속도 간의 차이가 한계값(Nthr)을 초과하는 경우, 추산 모듈(3)은 변속기가 1단 기어에 있는 상태에 대응하는 엔진의 제2 관성 모멘트값(J2)을 사용하여, 작동 속도 설정치를 결 정한다.
이어서, 추산 모듈(3)은 이어서 작동 속도 설정치를 나타내는 값을 시동 보조 토크(화살표 F2)를 산출하는 계산 모듈(3)로 전송한다.
또한, 계산 모듈(4)은 그 입력부 중 하나(E4)에서, 측정된 엔진 작동 속도에 관한 정보를 받는다. 그 후, 계산 모듈(4)은 작동 속도의 설정치와 상기 측정된 작동 속도를 비교기(도시 생략)를 사용하여 비교한다. 그 후, 작동 속도의 설정치와 측정된 작동 속도 사이의 차이에 따라, 계산 모듈(4)은 엔진 토크에 추가되어야 할 시동 보조 토크를 결정하여, 만족스러운 운전 용이도를 확보한다. 시동 보조 토크는 비례 미분 정정기(도시 생략)를 사용하여 계산되고, 시동 보조 토크 관리 모듈(5)(화살표 F3)로 전송된다.
관리 모듈(5)은 입력부(E4)에서, 운전자가 요구하는 토크 설정치에 관한 정보를 스로틀 밸브를 통해 받는다. 관리 모듈(5)은 시동 보조 토크와 요구되는 토크 설정치에 상응하게 제1 토크값을 결정하고, 제1 토크 설정치보다 높은 예비 토크에 상응하게 제2 토크값을 결정한다.
제1 토크값(Ca)은, 점화 진각을 최적의 진각 위치와 관련하여 변경함으로써 엔진이 확보하게 되는 제1 토크 설정치의 값에 상응한다. 최적의 진각 위치는 주어진 작동점에 있어서 최대 토크가 얻어지는 위치이다. 본 명세서에서 "점화 진각"이라는 표현은, 엔진의 점화 요소가 불꽃을 일으키는 시점과 피스톤이 상사점에 있는 시점 사이에서 크랭크 샤프트가 회전하는 각도를 의미하는 것으로 이해되어야 한다. 제1 토크 설정치의 값에 상응하는 점화 진각은, 예컨대 20°일 수 있다.
제2 토크값(Cb)은, 스로틀을 개방하고 최대 진각 위치에서 작동함으로써 엔진이 확보하게 되는 제2 토크 설정치의 값에 상응한다. 상기 제1 설정치와 제2 설정치는 모두 엔진 제어 수단(6)으로 전송된다(화살표 F4 및 F5).
제어 수단(6)은, 제1 설정치의 값에 상응하는 점화 진각을 낮춰서, 예컨대 5°의 각도를 확보하고, 스로틀을 과잉 개방하여 제1 설정치의 값과 동일한 토크값을 확보함으로써, 점화 진각과 엔진의 스로틀 밸브를 제어한다. 이러한 엔진 제어 전략을 통해, 운전자가 요구하는 토크 설정치와 보조 토크는 동시에 충족되고, 이와 아울러 엔진 매니폴드의 크기에 주로 연관되어 있는 공기 흡입의 동력학에 따라 좌우되는 일 없이 점화 진각을 변경함으로써, 임시 토크 또는 예비 토크를 신속하게 이용할 수 있다는 것이 보장된다.
제어 수단(6)은 엔진에 의해 펌핑되는 공기에 대한 펌핑 공기 유량 설정치(QSP)와, 추산 펌핑 유량(Q추산)을 모니터링 수단(7)에 전송한다. 유량 설정치(QSP)의 값이 추산 펌핑 유량(Q추산)보다 낮으면, 점화 진각을 낮춰서 엔진이 제공하는 토크를 감소시킨다. 이와는 반대로, 유량 설정치(QSP)의 값이 추산 펌핑 유량(Q추산)보다 높으면, 점화 진각을 변경하고 임시 가용 토크를 사용함으로써 엔진이 제공하는 토크를 증대시켜, 차량이 시동을 종료하였을 때 상기 임시 토크는 실질적 으로 제로가 된다.
도 2에서, 커브(20 내지 22)는 각각 엔진 토크 설정치와 상기 토크값(Ca 및 Cb)에 있어서의 변화를 시간의 함수로서 각각 보여주고, 커브(23 및 24)는 작동 속도와 엔진 작동 속도 설정치에 있어서의 변화를 시간의 함수로서 보여준다.
차량의 운전자가 스로틀 페달을 누르는 정도에 따라 결정되는 커브(20)는, 실질적으로 제로인 토크 설정치를 표시하는 제1 부분이 순간(t0)과 순간(t1) 사이에 있다. 커브(20)의 제2 부분은 순간(t1)으로부터 순간(t2)까지 점진적으로 증가하여 소정 토크 설정치(C1), 예컨대 35 Nㆍm에 도달하고, 이어서 순간(t2)과 순간(t3) 사이에 있는 제3 부분을 따라 이어지는데, 이 제3 부분은 대략 토크 설정치(C1)로 대체로 일정하다. 순간(t3)과 순간(t4) 사이에 있는 커브(20)의 제4 부분은, 대략 토크 설정치(C2), 예컨대 45 Nㆍm로 대체로 일정하다. 순간(t4)과 순간(t5) 사이에 있는 제5 부분에서는 토크 설정치(C1)까지 낮아지는 감소가 대체로 나타난다. 순간(t5)으로부터 순간(t6)까지의 커브의 제6 부분에서는, 대체로 토크 설정치(C2)에 도달할 때까지 대체로 증가가 나타난다. 순간(t6) 이후로는, 토크 설정치가 대체로 일정하다.
센서에 의해 검출되는 엔진 작동 속도의 변화를 나타내는 커브(23)는, 대체 로 소정의 엔진 속도(N1), 예컨대 660 rpm으로 일정한 제1 부분이 순간(t0)과 순간(t1) 사이에 있다. 순간(t1)과 순간(t7) 사이에 있는 커브(23)의 제2 부분에서는 대체로 상기 엔진 속도(N1)로부터 소정의 엔진 속도(N2), 예컨대 630 rpm으로의 감속이 일어난다. 순간(t7)과 순간(t3) 사이에 있는 제3 부분에서는 소정의 회전 속도(N3), 예컨대 1200 rpm에 도달하는 선형적인 가속이 일어난다. 순간(t3)과 순간(t5) 사이에 있는 제4 부분에서는 최저 속도(N4), 예컨대 600 rpm로의 감속이 일어난다. 순간(t5)으로부터 이어지는 커브(23)의 제5 부분은, 대체로 증속 부분이다.
엔진 작동 속도 설정치에 있어서의 변화를 보여주는 커브(24)는 방정식(E)와 전술한 커브(20 및 23)로부터 결정된다.
커브(24)의 제1 부분은 순간(t0)과 순간(t1) 사이에서 커브(23)의 부분과 다소 일치한다. 순간(t1)과 순간(t7) 사이의 제2 부분은 속도(N5), 예컨대 700 rpm까지 증가한다. 순간(t7)과 순간(t8) 사이의 제3 부분은 속도(N6), 예컨대 1600 rpm까지 선형으로 증가한다. 순간(t8)과 순간(t5) 사이의 제4 부분은 제2 부분의 구배만큼 가파르지 않은 구배로 속도(N7), 예컨대 1900 rpm까지 증가한다. 순간(t5)에서, 작동 속도 설정치는 회전 속도(N4)까지 급격하게 하락한다. 순간(t8)과 순 간(t9) 사이의 제5 부분은 속도(N8), 예컨대 1100 rpm까지 증가한다. 순간(t9)으로부터 상방을 향하는 커브의 제6 부분은 순간(t4)으로부터 상방을 향하는 커브(20)의 부분과 다소 일치한다.
설정치 토크와 풀어웨이(pullaway) 보조 토크에서의 변화를 나타내는 커브(21)는 순간(t0)과 순간(t1) 사이에서 커브(22) 부분과 다소 일치하는 제1 부분을 포함한다. 순간(t3)과 순간(t8) 사이의 제2 부분은 토크값(C3), 예컨대 80 N.m까지 증가하고, 순간(t8)과 순간(t10) 사이에서 토크값(C4), 예컨대 65 N.m으로 감소하는 제3 부분에 의해 이어진다. 제4 부분은 순간(t10)과 순간(t11) 사이에서 토크값(C5), 예컨대 90 N.m까지 다소 증가한다. 제5 부분은 순간(t11)과 순간(t9) 사이에서 다소 감소한 다음, 순간(t9)으로부터 상방을 향하는 커브(20)와 일치한다.
토크의 유효 비축에서의 변화를 나타내는 커브(22)는 커브(21)와 다소 등가인 전체 외양을 갖는다. 제1 부분은 순간(t0)과 순간(t3) 사이에서 커브(21)와 다소 일치한다. 순간(t3)과 순간(t8) 사이의 제2 부분은 토크값(C6), 예컨대 120 N.m까지 증가하고, 순간(t8)과 순간(t10) 사이에서 토크값(C7), 예컨대 100 N.m까지 하방으로 감소하는 제3 부분에 이어진다. 제4 부분은 순간(t10)과 순간(t11) 사이에서 토크값(C8), 예컨대 135 N.m까지 다소 증가한다. 제5 부분은 순간(t11)과 순간(t5) 사이에서 다소 감소한 다음, 커브(21)와 일치한다.
따라서, 본 발명은 운전자의 소망에 직접적으로 맞춰가는 운전 용이도를 제공하도록 엔진 토크에 추가되는 시동 보조 토크를 얻을 수 있게 하는 동시에, 엔진의 전략에 의해 차량 운전자의 소망에 급속하게 반응할 수 있도록 유효한 토크 비축을 유지할 수 있게 한다.

Claims (9)

  1. 차량이 시동할 때에 엔진 토크를 추가하여 차량의 시동을 보조하는 방법에 있어서,
    차량이 시동하는 것을 검출할 수 있는 파라미터를 결정하고,
    운전자의 소망을 검출할 수 있는 파라미터로부터 엔진 작동 속도 설정치를 계산하며,
    상기 엔진 작동 속도 설정치로부터 시동 보조 토크를 결정하고,
    상기 시동 보조 토크를 차량이 제로 속도에서 비제로 속도로 시동할 때에 이용하는 차량의 시동 보조 방법으로서,
    상기 작동 속도 설정치는 여러 가지 값들의 엔진 관성 모멘트의 함수로서 계산되고, 제1값으로부터 제2값으로의 전환은 엔진 작동 속도와 측정된 작동 속도 간의 예정된 차이를 지나서 발생하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 엔진 작동 속도 설정치는 실질적으로 안정적인 작동 속도를 얻기 위해 필터링 항목을 통합하여 계산되는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 시동 보조 토크는 엔진 작동 속도 설정치와 엔진 작동 속도 간의 차이를 미분함으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 보조 토크가 사용되는 동안에 엔진이 작동되는 방식으로 토크를 비축하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법.
  5. 제4항에 있어서, 차량이 시동을 개시할 때의 최대값과 차량이 시동을 종료할 때의 최소값을 나타내는 토크의 가변 비축을 얻는 방식으로 엔진이 작동되는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 펌핑된 공기 유량 설정치와 추산한 공기 유량의 함수로서 엔진이 작동되는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 방법.
  7. 차량이 시동할 때에 엔진 토크를 추가하여 차량의 시동을 보조하는 장치에 있어서,
    차량이 시동하는 것을 검출할 수 있는 파라미터를 결정하는 결정 수단(2)과, 운전자의 소망을 검출할 수 있는 파라미터로부터 엔진 작동 속도 설정치를 추산하는 추산 수단(3)과, 차량이 제로 속도로부터 제로가 아닌 속도로 시동할 때에 보조 토크를 이용하는 방식으로 속도 설정치로부터 시동 보조 토크를 계산하는 계산 수단(4)을 구비하는 차량의 시동 보조 장치로서,
    폐색 수단은 여러 가지 값들의 엔진 관성 모멘트의 함수로서 작동 속도 설정치를 계산하고, 제1값으로부터 제2값으로의 전환은 엔진 작동 속도와 측정된 작동 속도 간의 예정된 차이를 지나서 발생하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 장치.
  8. 제7항에 있어서, 차량의 시동을 나타내는 파라미터는 스로틀 페달의 눌림을 나타내는 파라미터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 장치.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서, 차량의 시동을 나타내는 파라미터는 차량의 속도와 엔진 작동 속도 간의 비율을 나타내는 파라미터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 시동 보조 장치.
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