JP2000064872A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
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- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18036—Reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バックギヤで後退運転を行う場合のエンジン
の出力上昇や出力変動を抑制し、安定した運転が可能と
なるような電子制御スロットルシステムを備えたエンジ
ンの出力制御装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 変速機２がバックギヤの状態にある場合
には、エンジン１への吸入空気量を調節するスロットル
弁４の開度規制を行い、エンジン１の出力を抑制するよ
うにした。
の出力上昇や出力変動を抑制し、安定した運転が可能と
なるような電子制御スロットルシステムを備えたエンジ
ンの出力制御装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 変速機２がバックギヤの状態にある場合
には、エンジン１への吸入空気量を調節するスロットル
弁４の開度規制を行い、エンジン１の出力を抑制するよ
うにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンへの吸入
空気量を調節するスロットル弁の開度を、エンジンの回
転数やギヤ情報等の運転情報に基づいて電子的に制御す
る電子制御スロットルシステムを備えたエンジンの出力
制御装置に関するものである。
空気量を調節するスロットル弁の開度を、エンジンの回
転数やギヤ情報等の運転情報に基づいて電子的に制御す
る電子制御スロットルシステムを備えたエンジンの出力
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両では、運転者のアクセル操作
量に応じて、エンジンの吸気管内に設けられたスロット
ル弁を機械的に作動させ、エンジンの吸入空気量を調整
することによりエンジンの出力を制御している。近年、
エンジン制御の電子化に伴い、例えば、特開平２−２０
１０６１号公報に開示されているような、アクセル操作
量（アクセル開度）を電気的に検出してスロットル弁を
電子的に作動させる電子制御スロットルシステムが注目
されている。この電子制御スロットルシステムは、アク
セル開度と車速とエンジン回転数とからエンジンの目標
トルクを算出し、電動モータにて上記スロットル弁を動
作させ、エンジンの出力を制御するものである。
量に応じて、エンジンの吸気管内に設けられたスロット
ル弁を機械的に作動させ、エンジンの吸入空気量を調整
することによりエンジンの出力を制御している。近年、
エンジン制御の電子化に伴い、例えば、特開平２−２０
１０６１号公報に開示されているような、アクセル操作
量（アクセル開度）を電気的に検出してスロットル弁を
電子的に作動させる電子制御スロットルシステムが注目
されている。この電子制御スロットルシステムは、アク
セル開度と車速とエンジン回転数とからエンジンの目標
トルクを算出し、電動モータにて上記スロットル弁を動
作させ、エンジンの出力を制御するものである。
【０００３】このような電子制御スロットルシステムで
は、エンジンの燃焼状態を決定づける吸入空気量の緻密
な制御を行うことができるので、例えば、年々厳しくな
る各種排ガス規制をクリアするための高度なエンジンの
燃焼制御に用いられる。すなわち、従来のエンジンへの
供給燃料量制御に加え、上記電子制御スロットルシステ
ムによってエンジンに吸入される空気量を制御すること
により、エンジンから排出される排気ガス特性に大きな
影響を及ぼす空燃比（エンジンへの吸入空気量と供給燃
料量との比）を正確に制御することが可能となる。した
がって、運転状態に応じた燃焼状態を実現でき排ガスの
低減を図ることができるとともに、車両の走行状態や運
転者の運転操作に応じたエンジンの出力制御を行うこと
ができるので、エンジン側の要求に応じた出力制御が任
意に設定でき、自由度の高いエンジン特性を得ることが
できる。
は、エンジンの燃焼状態を決定づける吸入空気量の緻密
な制御を行うことができるので、例えば、年々厳しくな
る各種排ガス規制をクリアするための高度なエンジンの
燃焼制御に用いられる。すなわち、従来のエンジンへの
供給燃料量制御に加え、上記電子制御スロットルシステ
ムによってエンジンに吸入される空気量を制御すること
により、エンジンから排出される排気ガス特性に大きな
影響を及ぼす空燃比（エンジンへの吸入空気量と供給燃
料量との比）を正確に制御することが可能となる。した
がって、運転状態に応じた燃焼状態を実現でき排ガスの
低減を図ることができるとともに、車両の走行状態や運
転者の運転操作に応じたエンジンの出力制御を行うこと
ができるので、エンジン側の要求に応じた出力制御が任
意に設定でき、自由度の高いエンジン特性を得ることが
できる。
【０００４】更に、最近、燃費低減，排ガス低減，エン
ジンの出力向上といった一見相反するニーズをすべて向
上させることのできるような技術として話題になってい
る筒内噴射エンジンのように、超希薄燃焼を行うエンジ
ンにおいては、アクセル開度一定の運転状態、つまり、
運転者のエンジンへの要求トルクが一定の状態で通常燃
焼と希薄燃焼とを切換えた場合のエンジン出力トルクの
変動を抑えるため、エンジンの吸入空気量を精密に制御
することが必要となってきている。この筒内噴射エンジ
ンは、従来の希薄燃焼エンジンに比べて燃料の希薄度が
高いため上記吸入空気量の制御範囲が広く、吸入空気量
を更に精密な制御が必要である。エンジンの吸入空気量
を制御する装置としては、アイドル運転時において、ス
ロットル弁を閉じた状態とし、吸気管内の上記スロット
ル弁をバイパスする空気通路の空気量を空気制御弁にて
制御することにより、エンジンのアイドル回転を制御す
る装置がある。また、特定の運転状態の場合のみ、スロ
ットル弁を制御してエンジンの出力を制御する装置とし
て、車両を運転者が設定した車速にフィードバック制御
するクルーズコントロール装置や、滑りやすい路面での
発進時にタイヤがスリップした場合にエンジンの出力を
抑えるトラクションコントロール装置等がある。上述し
た電子制御スロットルシステムは、これらのエンジンの
出力制御を一括して制御するもので、エンジン全体とし
てみた場合のシステム構成の簡素化と高度な制御の実現
を可能としたものである。
ジンの出力向上といった一見相反するニーズをすべて向
上させることのできるような技術として話題になってい
る筒内噴射エンジンのように、超希薄燃焼を行うエンジ
ンにおいては、アクセル開度一定の運転状態、つまり、
運転者のエンジンへの要求トルクが一定の状態で通常燃
焼と希薄燃焼とを切換えた場合のエンジン出力トルクの
変動を抑えるため、エンジンの吸入空気量を精密に制御
することが必要となってきている。この筒内噴射エンジ
ンは、従来の希薄燃焼エンジンに比べて燃料の希薄度が
高いため上記吸入空気量の制御範囲が広く、吸入空気量
を更に精密な制御が必要である。エンジンの吸入空気量
を制御する装置としては、アイドル運転時において、ス
ロットル弁を閉じた状態とし、吸気管内の上記スロット
ル弁をバイパスする空気通路の空気量を空気制御弁にて
制御することにより、エンジンのアイドル回転を制御す
る装置がある。また、特定の運転状態の場合のみ、スロ
ットル弁を制御してエンジンの出力を制御する装置とし
て、車両を運転者が設定した車速にフィードバック制御
するクルーズコントロール装置や、滑りやすい路面での
発進時にタイヤがスリップした場合にエンジンの出力を
抑えるトラクションコントロール装置等がある。上述し
た電子制御スロットルシステムは、これらのエンジンの
出力制御を一括して制御するもので、エンジン全体とし
てみた場合のシステム構成の簡素化と高度な制御の実現
を可能としたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車をバ
ックギヤにて後退運転時においては、車両の進行方向が
後方であるため、前進走行時と比べて運転者の運転姿勢
が無理な体勢となることが多く、そのため、アクセル操
作性が低下する傾向にある。特に、車庫入れや車両の方
向切返し等での後退運転においては、比較的低速度で微
妙なアクセル操作を要する場合が多く、後退運転時のア
クセル操作性の改善が必要とされている。また、後退運
転時にはアクセル操作が微妙なため、アクセルを少し踏
み過ぎて車速が期待以上に早くなった場合には、車両と
運転者の足との位置関係から、運転者がアクセル操作を
していなくても、車両の後退加速度により、結果的にア
クセルを更に踏み越してしまうことになり、車速が更に
増加してしまうことも考えられる。更に、後退運転時に
は、運転者が後方を向いている場合が多く、ブレーキ操
作の遅れも懸念されるため、万一、これらの状況が重な
るようなことが起きた場合には、狭い場所で行われる機
会が多い後方運転においては、最悪、後方の物体と接触
する可能性が考えられる。
ックギヤにて後退運転時においては、車両の進行方向が
後方であるため、前進走行時と比べて運転者の運転姿勢
が無理な体勢となることが多く、そのため、アクセル操
作性が低下する傾向にある。特に、車庫入れや車両の方
向切返し等での後退運転においては、比較的低速度で微
妙なアクセル操作を要する場合が多く、後退運転時のア
クセル操作性の改善が必要とされている。また、後退運
転時にはアクセル操作が微妙なため、アクセルを少し踏
み過ぎて車速が期待以上に早くなった場合には、車両と
運転者の足との位置関係から、運転者がアクセル操作を
していなくても、車両の後退加速度により、結果的にア
クセルを更に踏み越してしまうことになり、車速が更に
増加してしまうことも考えられる。更に、後退運転時に
は、運転者が後方を向いている場合が多く、ブレーキ操
作の遅れも懸念されるため、万一、これらの状況が重な
るようなことが起きた場合には、狭い場所で行われる機
会が多い後方運転においては、最悪、後方の物体と接触
する可能性が考えられる。
【０００６】本発明は、上述のような問題点を解決する
ためになされたもので、バックギヤで後退運転を行う場
合のエンジンの出力上昇や出力変動を抑制し、安定した
運転が可能となるような電子制御スロットルシステムを
備えたエンジンの出力制御装置を提供することを目的と
する。
ためになされたもので、バックギヤで後退運転を行う場
合のエンジンの出力上昇や出力変動を抑制し、安定した
運転が可能となるような電子制御スロットルシステムを
備えたエンジンの出力制御装置を提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
のエンジンの出力制御装置は、変速機がバックギヤの状
態にある場合には、エンジンへの吸入空気量を調節する
スロットル弁の開度規制を行い、エンジンの出力を抑制
するようにしたものである。
のエンジンの出力制御装置は、変速機がバックギヤの状
態にある場合には、エンジンへの吸入空気量を調節する
スロットル弁の開度規制を行い、エンジンの出力を抑制
するようにしたものである。
【０００８】本発明の請求項２に記載のエンジンの出力
制御装置は、スロットル弁の開度の最大値を予め設定さ
れたスロットル弁の最大開度よりも小さい値に設定する
ようなスロットル弁の開度規制を行うものである。
制御装置は、スロットル弁の開度の最大値を予め設定さ
れたスロットル弁の最大開度よりも小さい値に設定する
ようなスロットル弁の開度規制を行うものである。
【０００９】本発明の請求項３に記載のエンジンの出力
制御装置は、スロットル弁の開き側への開閉速度を制限
するようなスロットル弁の開度規制を行うものである。
制御装置は、スロットル弁の開き側への開閉速度を制限
するようなスロットル弁の開度規制を行うものである。
【００１０】本発明の請求項４に記載のエンジンの出力
制御装置は、アクセル操作量に係わらず、スロットル弁
の開度を算出するためのエンジンの回転数をアイドル時
のアイドル制御目標回転数に固定してスロットル弁の開
度を算出するようなスロットル弁の開度規制を行うもの
である。
制御装置は、アクセル操作量に係わらず、スロットル弁
の開度を算出するためのエンジンの回転数をアイドル時
のアイドル制御目標回転数に固定してスロットル弁の開
度を算出するようなスロットル弁の開度規制を行うもの
である。
【００１１】本発明の請求項５に記載のエンジンの出力
制御装置は、負荷が接続されている場合には、上記負荷
の内、予め指定された負荷の稼動を強制的に停止してス
ロットル弁の開度を算出するようなスロットル弁の開度
規制を行うものである。
制御装置は、負荷が接続されている場合には、上記負荷
の内、予め指定された負荷の稼動を強制的に停止してス
ロットル弁の開度を算出するようなスロットル弁の開度
規制を行うものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面に基づいて説明する。 実施の形態１．図１は本発明に関わるエンジン出力制御
装置を備えたエンジン制御システムの一実施の形態を示
す全体構成図で、１は通常の自動車用エンジン、２は上
記エンジン１の図示しない出力軸に接続された変速機
（トランスミッション）、３はエンジンの吸気管、４は
上記吸気管３に取り付けられ、エンジン１への吸入空気
量を調整するスロットル弁、５は上記スロットル弁４の
位置を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）、６は
モータ６ｍを備え、上記スロットル弁４の開閉を行うス
ロットルアクチュエータ、７はエンジン１へ燃料を供給
するためのインジェクタ、８はエンジン１の吸気バル
ブ、９はエンジン１の排気バルブ、１０はエンジン１に
供給された燃料を燃焼させるための点火プラグ、１１は
運転者が操作するアクセルペダル１２の操作量を検出す
るアクセル開度センサ（ＡＰＳ）で、アクセル開度情報
がエンジン出力を決定するための重要な信号であるの
で、本例では２個のアクセル開度センサ１１ａ，１１ｂ
から成る２重系にてアクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１
を構成している。また、１３は上記スロットルアクチュ
エータ６に指令信号を与えるスロットルコントローラ、
１４はエアコン１５を制御するエアコン作動装置、１６
は上記トランスミッション２の変速段を制御する変速機
制御装置（ＴＣＵ）、１７は運転者の要求エンジン出力
を上記アクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１の出力値から
認識し、上記スロットルコントローラ１３を介してスロ
ットル弁４を電子的に制御する電子制御スロットルシス
テムを備え、この電子制御スロットルシステムによって
エンジン１への吸入空気量を制御するエンジン出力制御
装置（ＥＣＵ）である。このエンジン出力制御装置（Ｅ
ＣＵ）１７は、エンジン１に設けられた回転数検出手段
１８及び水温センサ１９からそれぞれ入力されるエンジ
ン回転数Ｎｅ及びエンジン冷却水温度Ｔｗや、エンジン
１への燃料供給量、点火時期、エアコン１５の作動状態
等に基づいて、エンジン１の出力を上記要求エンジン出
力に制御するもので、更に、ギヤがバックギヤ状態であ
る場合にはスロットル弁４の開度規制を行い、エンジン
１の出力を抑制するような制御を行う。なお、上記ＴＣ
Ｕ１６とＥＣＵ１７とは情報通信、例えばエンジン１に
対するトランスミッション２の接続状態（シフト段）等
の情報の送受信を行っている。
て、図面に基づいて説明する。 実施の形態１．図１は本発明に関わるエンジン出力制御
装置を備えたエンジン制御システムの一実施の形態を示
す全体構成図で、１は通常の自動車用エンジン、２は上
記エンジン１の図示しない出力軸に接続された変速機
（トランスミッション）、３はエンジンの吸気管、４は
上記吸気管３に取り付けられ、エンジン１への吸入空気
量を調整するスロットル弁、５は上記スロットル弁４の
位置を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）、６は
モータ６ｍを備え、上記スロットル弁４の開閉を行うス
ロットルアクチュエータ、７はエンジン１へ燃料を供給
するためのインジェクタ、８はエンジン１の吸気バル
ブ、９はエンジン１の排気バルブ、１０はエンジン１に
供給された燃料を燃焼させるための点火プラグ、１１は
運転者が操作するアクセルペダル１２の操作量を検出す
るアクセル開度センサ（ＡＰＳ）で、アクセル開度情報
がエンジン出力を決定するための重要な信号であるの
で、本例では２個のアクセル開度センサ１１ａ，１１ｂ
から成る２重系にてアクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１
を構成している。また、１３は上記スロットルアクチュ
エータ６に指令信号を与えるスロットルコントローラ、
１４はエアコン１５を制御するエアコン作動装置、１６
は上記トランスミッション２の変速段を制御する変速機
制御装置（ＴＣＵ）、１７は運転者の要求エンジン出力
を上記アクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１の出力値から
認識し、上記スロットルコントローラ１３を介してスロ
ットル弁４を電子的に制御する電子制御スロットルシス
テムを備え、この電子制御スロットルシステムによって
エンジン１への吸入空気量を制御するエンジン出力制御
装置（ＥＣＵ）である。このエンジン出力制御装置（Ｅ
ＣＵ）１７は、エンジン１に設けられた回転数検出手段
１８及び水温センサ１９からそれぞれ入力されるエンジ
ン回転数Ｎｅ及びエンジン冷却水温度Ｔｗや、エンジン
１への燃料供給量、点火時期、エアコン１５の作動状態
等に基づいて、エンジン１の出力を上記要求エンジン出
力に制御するもので、更に、ギヤがバックギヤ状態であ
る場合にはスロットル弁４の開度規制を行い、エンジン
１の出力を抑制するような制御を行う。なお、上記ＴＣ
Ｕ１６とＥＣＵ１７とは情報通信、例えばエンジン１に
対するトランスミッション２の接続状態（シフト段）等
の情報の送受信を行っている。
【００１３】図２（ａ）は、エンジン出力制御装置（Ｅ
ＣＵ）１７に収納された電子制御スロットルの特性であ
るアクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１の出力値とスロッ
トル開度センサ（ＴＰＳ）５の出力値との関係を示す図
で、図２（ｂ）は従来のメカ制御スロットルの特性を示
す図である。従来のメカ制御スロットルの場合には、運
転者が操作するアクセルペダル１２とスロットル弁４と
は、アクセルワイヤにて機械的に接続されており、上記
スロットル弁４は運転者のアクセル操作量（アクセルペ
ダル１２の操作量）と連動して開閉され、その開度は運
転者のアクセル操作量にほぼ比例する。一方、電子制御
スロットルの場合、運転者のアクセル操作量はアクセル
開度センサ（ＡＰＳ）１１の出力値（ＡＰＳ出力値）と
して検出され、このＡＰＳ出力値が運転者のエンジン１
への要求トルク情報としてＥＣＵ１７に入力される。Ｅ
ＣＵ１７は、このエンジン１への要求トルク情報や上記
エンジン回転数Ｎｅ等のエンジン１の運転状態に応じて
スロットル弁４の開度を制御すべく、スロットルコント
ローラ１３を介して、上記スロットル弁４を操作する。
なお、上記スロットル弁４の開度は、スロットル開度セ
ンサ（ＴＰＳ）５の出力値（ＴＰＳ出力値）としてスロ
ットルコントローラ１３を介してＥＣＵ１７にフィード
バックされる。また、上記ＴＰＳ出力値は、ＡＰＳ出力
値が増加するに従って増加するが、同じＡＰＳ出力値で
あっても、図２（ａ）に示すように、エンジン１の高回
転時には速やかにスロットル弁４を開き、低回転時には
徐々にスロットル弁４を開くように、エンジン回転数Ｎ
ｅに応じたスロットル弁４の開度制御を行うようにして
いる。したがって、電子制御スロットルの場合には運転
者の要求トルクに応じたエンジン制御を行うことができ
る。
ＣＵ）１７に収納された電子制御スロットルの特性であ
るアクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１の出力値とスロッ
トル開度センサ（ＴＰＳ）５の出力値との関係を示す図
で、図２（ｂ）は従来のメカ制御スロットルの特性を示
す図である。従来のメカ制御スロットルの場合には、運
転者が操作するアクセルペダル１２とスロットル弁４と
は、アクセルワイヤにて機械的に接続されており、上記
スロットル弁４は運転者のアクセル操作量（アクセルペ
ダル１２の操作量）と連動して開閉され、その開度は運
転者のアクセル操作量にほぼ比例する。一方、電子制御
スロットルの場合、運転者のアクセル操作量はアクセル
開度センサ（ＡＰＳ）１１の出力値（ＡＰＳ出力値）と
して検出され、このＡＰＳ出力値が運転者のエンジン１
への要求トルク情報としてＥＣＵ１７に入力される。Ｅ
ＣＵ１７は、このエンジン１への要求トルク情報や上記
エンジン回転数Ｎｅ等のエンジン１の運転状態に応じて
スロットル弁４の開度を制御すべく、スロットルコント
ローラ１３を介して、上記スロットル弁４を操作する。
なお、上記スロットル弁４の開度は、スロットル開度セ
ンサ（ＴＰＳ）５の出力値（ＴＰＳ出力値）としてスロ
ットルコントローラ１３を介してＥＣＵ１７にフィード
バックされる。また、上記ＴＰＳ出力値は、ＡＰＳ出力
値が増加するに従って増加するが、同じＡＰＳ出力値で
あっても、図２（ａ）に示すように、エンジン１の高回
転時には速やかにスロットル弁４を開き、低回転時には
徐々にスロットル弁４を開くように、エンジン回転数Ｎ
ｅに応じたスロットル弁４の開度制御を行うようにして
いる。したがって、電子制御スロットルの場合には運転
者の要求トルクに応じたエンジン制御を行うことができ
る。
【００１４】次に、本実施の形態１に関わるスロットル
弁４の開度規制の方法について、図３のフローチャート
を用いて説明する。このフローチャートは、エンジンの
出力制御装置（ＥＣＵ）１７に組み込まれたエンジン１
の制御フロー（制御プログラム）の一部である電子制御
スロットルの制御フローである。制御プログラムが起動
（ＳＴＡＲＴ）すると、ＥＣＵ１７は、燃料供給量制
御，点火時期制御等のエンジン制御の処理（ステップＳ
１）を完了した後、電子制御スロットル関連の入力情報
を読み込む（ステップＳ２）。上記入力情報としては、
例えば、ＴＣＵ１６から通信にて送られてくるギヤ情報
（ニュートラル，１速，２速，バック等）、エアコン作
動装置１４からのエアコン１５の作動要求信号（Ａ／Ｃ
情報）、回転数検出手段１８からのエンジン回転数Ｎ
ｅ、アクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１からのＡＰＳ出
力値等がある。入力情報の読み込みが終了すると、ＥＣ
Ｕ１７は、現在運転者の要求エンジン出力を得るための
エンジン１への吸入空気量を調節するため、予め設定さ
れたＡＰＳ出力値とエンジン回転数Ｎｅとをパラメータ
とする目標スロットル開度のマップデータから、上記Ａ
ＰＳ出力値と上記エンジン回転数Ｎｅとに応じた目標ス
ロットル開度（ＴＰＳＮ）を算出する（ステップＳ
３）。次に、ＥＣＵ１７は、上記ステップＳ２で読み込
んだギヤ情報から、現在のギヤ状態がバックギヤ（車両
後退走行）かどうかの判定処理を行う（ステップＳ
４）。現在のギヤ状態がバックギヤである場合には、例
えば、予め設定されたエンジン回転数Ｎｅに応じた所定
の係数Ｋ（Ｋ＜１）を、上記ステップＳ３で算出した目
標スロットル開度（ＴＰＳＮ）に乗算した値である目標
スロットル開度補正値（ＴＰＳＺ）を求めるような補正
を行い（ステップＳ５）、更に、上記補正された目標ス
ロットル開度（ＴＰＳＺ）とＴＰＳ出力値との偏差ΔＴ
ＰＳの値に応じたモータ６ｍのモータ制御量を算出し、
スロットル開度を上記目標スロットル開度補正値（ＴＰ
ＳＺ）にすべく、スロットル弁４の開閉を制御する（ス
テップＳ６）。なお、上記ステップＳ４において、現在
のギヤ状態がバックギヤ状態でない場合には、ステップ
Ｓ６に進み、上記ステップＳ３で算出した目標スロット
ル開度（ＴＰＳＮ）とＴＰＳ出力値との偏差ΔＴＰＳの
値に応じたモータ６ｍのモータ制御量を算出し、スロッ
トル開度を上記目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）になる
よう、スロットル弁４の開閉を制御する。
弁４の開度規制の方法について、図３のフローチャート
を用いて説明する。このフローチャートは、エンジンの
出力制御装置（ＥＣＵ）１７に組み込まれたエンジン１
の制御フロー（制御プログラム）の一部である電子制御
スロットルの制御フローである。制御プログラムが起動
（ＳＴＡＲＴ）すると、ＥＣＵ１７は、燃料供給量制
御，点火時期制御等のエンジン制御の処理（ステップＳ
１）を完了した後、電子制御スロットル関連の入力情報
を読み込む（ステップＳ２）。上記入力情報としては、
例えば、ＴＣＵ１６から通信にて送られてくるギヤ情報
（ニュートラル，１速，２速，バック等）、エアコン作
動装置１４からのエアコン１５の作動要求信号（Ａ／Ｃ
情報）、回転数検出手段１８からのエンジン回転数Ｎ
ｅ、アクセル開度センサ（ＡＰＳ）１１からのＡＰＳ出
力値等がある。入力情報の読み込みが終了すると、ＥＣ
Ｕ１７は、現在運転者の要求エンジン出力を得るための
エンジン１への吸入空気量を調節するため、予め設定さ
れたＡＰＳ出力値とエンジン回転数Ｎｅとをパラメータ
とする目標スロットル開度のマップデータから、上記Ａ
ＰＳ出力値と上記エンジン回転数Ｎｅとに応じた目標ス
ロットル開度（ＴＰＳＮ）を算出する（ステップＳ
３）。次に、ＥＣＵ１７は、上記ステップＳ２で読み込
んだギヤ情報から、現在のギヤ状態がバックギヤ（車両
後退走行）かどうかの判定処理を行う（ステップＳ
４）。現在のギヤ状態がバックギヤである場合には、例
えば、予め設定されたエンジン回転数Ｎｅに応じた所定
の係数Ｋ（Ｋ＜１）を、上記ステップＳ３で算出した目
標スロットル開度（ＴＰＳＮ）に乗算した値である目標
スロットル開度補正値（ＴＰＳＺ）を求めるような補正
を行い（ステップＳ５）、更に、上記補正された目標ス
ロットル開度（ＴＰＳＺ）とＴＰＳ出力値との偏差ΔＴ
ＰＳの値に応じたモータ６ｍのモータ制御量を算出し、
スロットル開度を上記目標スロットル開度補正値（ＴＰ
ＳＺ）にすべく、スロットル弁４の開閉を制御する（ス
テップＳ６）。なお、上記ステップＳ４において、現在
のギヤ状態がバックギヤ状態でない場合には、ステップ
Ｓ６に進み、上記ステップＳ３で算出した目標スロット
ル開度（ＴＰＳＮ）とＴＰＳ出力値との偏差ΔＴＰＳの
値に応じたモータ６ｍのモータ制御量を算出し、スロッ
トル開度を上記目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）になる
よう、スロットル弁４の開閉を制御する。
【００１５】図４（ａ），（ｂ），（ｃ）は、車両後退
運転時におけるアクセル操作量とスロットル開度及び車
速の挙動を示す図で、図中、破線は運転者の期待値の挙
動を、実線はメカ制御スロットルを有する従来装置の挙
動を、一点鎖線は本発明の電子制御スロットルを有する
エンジンの出力制御装置の挙動を示す。また、同図にお
いて、運転者のアクセル操作量に対応するＡＰＳ出力値
をＡＰＳ0、スロットル弁４の開度に対応するＴＰＳ出
力値をＴＰＳ0、車両の車速をＶｓとした。なお、上記
車速Ｖｓは、トランスミッション２の後段に連結された
図示しない車輪の駆動軸に設けられた車速センサ（図示
せず）から、ＥＣＵ１７に入力される。運転者は、図４
（ａ）に示すように、時刻Ｔ1から徐々にアクセルペダ
ル１２を踏み込み、時刻Ｔ3にはアクセルを上記ＡＰＳ0
がＡＰＳ01で停止するように操作することにより、図４
（ｂ）に示すように、上記ＴＰＳ0をＴＰＳ01に保持し
て、図４（ｃ）に示すように、車速ＶｓをＶｓ01とした
後退運転をしようと期待している。ところが、実際には
時刻Ｔ2（Ｔ1＜Ｔ2＜Ｔ3）で車両が動き出したことで、
車両の後退加速度により、運転者が相対的にアクセルペ
ダル１２を踏み増してしまうことがある。この場合、従
来装置では、スロットル弁４の開度はアクセル操作量に
比例するので、スロットル弁４は上記踏み増し量に応じ
た量だけ開き側へ開いてしまい、更にエンジン出力が増
大する。したがって、時刻Ｔ3では車速Ｖｓが更に加速
されるので、運転者による上記アクセルペダル１２の踏
み増しが繰り返される。この繰り返しでの踏み増し量は
徐々に小さくなり、上記ＡＰＳ0がＡＰＳ03となったと
ころ（時刻Ｔ4）でＡＰＳ0はほぼ一定値となる。このと
き、ＴＰＳ0は、上記ＡＰＳ0変化に伴って増加し、スロ
ットル弁４はＴＰＳ0がＴＰＳ0 3となるまで開き側へ開
くので、結果的に、車速ＶｓはＶｓ03まで上昇してしま
うことになる。一方、本実施の形態１においては、ギヤ
状態がバックギヤである場合には、図４（ｂ）に示すよ
うに、スロットル弁４の開度を抑制するような開度規
制、すなわち、演算された目標スロットル開度（ＴＰＳ
Ｎ）に対して予め設定されたエンジン回転数Ｎｅに応じ
た所定の係数Ｋ（Ｋ＜１）を乗算して目標スロットル開
度の値を抑制し、上記抑制された目標スロットル開度値
に基づいてスロットル弁４の開度を制御するようにして
いるので、車両発進時に、仮にアクセルペダル１２を踏
み増しした場合でも車速の上昇を抑制することができ、
更に、踏み増し量が小さいために踏み増しの繰り返しも
ほとんどない。したがって、ＴＰＳ0を上記ＴＰＳ03よ
り小さな値に保つことができるので、車速Ｖｓ02を上記
Ｖｓ03に比較して小さな値に抑制でき、後退運転時の車
速の急変を抑制することができる。
運転時におけるアクセル操作量とスロットル開度及び車
速の挙動を示す図で、図中、破線は運転者の期待値の挙
動を、実線はメカ制御スロットルを有する従来装置の挙
動を、一点鎖線は本発明の電子制御スロットルを有する
エンジンの出力制御装置の挙動を示す。また、同図にお
いて、運転者のアクセル操作量に対応するＡＰＳ出力値
をＡＰＳ0、スロットル弁４の開度に対応するＴＰＳ出
力値をＴＰＳ0、車両の車速をＶｓとした。なお、上記
車速Ｖｓは、トランスミッション２の後段に連結された
図示しない車輪の駆動軸に設けられた車速センサ（図示
せず）から、ＥＣＵ１７に入力される。運転者は、図４
（ａ）に示すように、時刻Ｔ1から徐々にアクセルペダ
ル１２を踏み込み、時刻Ｔ3にはアクセルを上記ＡＰＳ0
がＡＰＳ01で停止するように操作することにより、図４
（ｂ）に示すように、上記ＴＰＳ0をＴＰＳ01に保持し
て、図４（ｃ）に示すように、車速ＶｓをＶｓ01とした
後退運転をしようと期待している。ところが、実際には
時刻Ｔ2（Ｔ1＜Ｔ2＜Ｔ3）で車両が動き出したことで、
車両の後退加速度により、運転者が相対的にアクセルペ
ダル１２を踏み増してしまうことがある。この場合、従
来装置では、スロットル弁４の開度はアクセル操作量に
比例するので、スロットル弁４は上記踏み増し量に応じ
た量だけ開き側へ開いてしまい、更にエンジン出力が増
大する。したがって、時刻Ｔ3では車速Ｖｓが更に加速
されるので、運転者による上記アクセルペダル１２の踏
み増しが繰り返される。この繰り返しでの踏み増し量は
徐々に小さくなり、上記ＡＰＳ0がＡＰＳ03となったと
ころ（時刻Ｔ4）でＡＰＳ0はほぼ一定値となる。このと
き、ＴＰＳ0は、上記ＡＰＳ0変化に伴って増加し、スロ
ットル弁４はＴＰＳ0がＴＰＳ0 3となるまで開き側へ開
くので、結果的に、車速ＶｓはＶｓ03まで上昇してしま
うことになる。一方、本実施の形態１においては、ギヤ
状態がバックギヤである場合には、図４（ｂ）に示すよ
うに、スロットル弁４の開度を抑制するような開度規
制、すなわち、演算された目標スロットル開度（ＴＰＳ
Ｎ）に対して予め設定されたエンジン回転数Ｎｅに応じ
た所定の係数Ｋ（Ｋ＜１）を乗算して目標スロットル開
度の値を抑制し、上記抑制された目標スロットル開度値
に基づいてスロットル弁４の開度を制御するようにして
いるので、車両発進時に、仮にアクセルペダル１２を踏
み増しした場合でも車速の上昇を抑制することができ、
更に、踏み増し量が小さいために踏み増しの繰り返しも
ほとんどない。したがって、ＴＰＳ0を上記ＴＰＳ03よ
り小さな値に保つことができるので、車速Ｖｓ02を上記
Ｖｓ03に比較して小さな値に抑制でき、後退運転時の車
速の急変を抑制することができる。
【００１６】実施の形態２．上記実施の形態１では、ギ
ヤがバックギヤ状態である場合には、図３の制御フロー
において、目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）に対してエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた所定の係数Ｋ（Ｋ＜１）を乗
算し、上記目標スロットル開度を規制するような補正を
行ったが、上記制御フローのステップＳ５に示した目標
スロットル開度の補正において、スロットル開度の開側
の最大値を制限することにより、更に的確なスロットル
弁４の開度規制を行なうことができ、後退運転時の車速
上昇をより確実に抑制することができる。図５は、上記
スロットル弁４の開度規制を行なうフローチャートを示
すもので、現在のギヤ状態がバックギヤである場合に
は、予め設定されたエンジン回転数Ｎｅと目標スロット
ル開度の上限値である上限スロットル開度（ＴＰ
ＳMax）との関係から、当該エンジン回転数Ｎｅに応じ
たＴＰＳMaxを求め（ステップＳ５１１）、上記ＴＰＳ
Maxと目標スロットル開度ＴＰＳＮとを比較する（ステ
ップＳ５１２）。上記ＴＰＳＮが上記ＴＰＳMax以上で
ある場合には、スロットル弁４の開度を規制するため、
上記ＴＰＳＮをＴＰＳMaxに置き換え（ステップＳ５１
３）た後、次のステップ（図３のステップＳ６）に進
み、この置き換えられたＴＰＳＮに基づいてスロットル
弁４の開閉を制御する。上記ステップＳ５１２におい
て、ＴＰＳＮがＴＰＳMax未満である場合には、スロッ
トル開度そのものが小さいのでスロットル開度を規制す
る必要がない。したがって、この場合には、図３のステ
ップＳ３において求めたＴＰＳＮに基づいてスロットル
弁４の開閉を制御する。
ヤがバックギヤ状態である場合には、図３の制御フロー
において、目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）に対してエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた所定の係数Ｋ（Ｋ＜１）を乗
算し、上記目標スロットル開度を規制するような補正を
行ったが、上記制御フローのステップＳ５に示した目標
スロットル開度の補正において、スロットル開度の開側
の最大値を制限することにより、更に的確なスロットル
弁４の開度規制を行なうことができ、後退運転時の車速
上昇をより確実に抑制することができる。図５は、上記
スロットル弁４の開度規制を行なうフローチャートを示
すもので、現在のギヤ状態がバックギヤである場合に
は、予め設定されたエンジン回転数Ｎｅと目標スロット
ル開度の上限値である上限スロットル開度（ＴＰ
ＳMax）との関係から、当該エンジン回転数Ｎｅに応じ
たＴＰＳMaxを求め（ステップＳ５１１）、上記ＴＰＳ
Maxと目標スロットル開度ＴＰＳＮとを比較する（ステ
ップＳ５１２）。上記ＴＰＳＮが上記ＴＰＳMax以上で
ある場合には、スロットル弁４の開度を規制するため、
上記ＴＰＳＮをＴＰＳMaxに置き換え（ステップＳ５１
３）た後、次のステップ（図３のステップＳ６）に進
み、この置き換えられたＴＰＳＮに基づいてスロットル
弁４の開閉を制御する。上記ステップＳ５１２におい
て、ＴＰＳＮがＴＰＳMax未満である場合には、スロッ
トル開度そのものが小さいのでスロットル開度を規制す
る必要がない。したがって、この場合には、図３のステ
ップＳ３において求めたＴＰＳＮに基づいてスロットル
弁４の開閉を制御する。
【００１７】次に、本実施の形態２のスロットル開度規
制を行った場合の動作について、図６（ａ）〜（ｆ）を
用いて説明する。図６において、（ａ）図は車両のギヤ
状態、（ｂ）図は運転者のアクセル操作量に応じたＡＰ
Ｓ出力値であるＡＰＳ1、（ｃ）図及び（ｄ）図は従来
のＴＰＳ出力値であるＴＰＳ1及びエンジン回転数Ｎ
ｅ1、（ｅ）図及び（ｆ）図は本実施の形態２における
ＴＰＳ出力値であるＴＰＳ2及びエンジン回転数Ｎｅ2の
時間変化を示す。はじめに車両のギヤ状態は前進状態
で、ＡＰＳ出力値ＡＰＳ1がＡＰＳ10であったとする。
運転者は、時刻Ｔ1からＴ2間でＡＰＳ1がＡＰＳ11の状
態となるまでアクセルペダル１２を踏み込み、ある時間
経過した後、時刻Ｔ3からＴ4間でアクセルペダル１２を
再びＡＰＳ10の状態に戻す。その後、時刻Ｔ5において
車両のギヤ状態をバックギヤに設定して後進状態とし、
時刻Ｔ6からＴ7間でアクセルペダル１２をＡＰＳ11の状
態まで踏み込み、ある時間経過した後、時刻Ｔ8からＴ9
間でアクセルを再びＡＰＳ10の状態に戻すような操作を
行ったとする。このとき、従来装置では、スロットル開
度ＴＰＳ1は上記ＡＰＳ1（図３（ｂ））と連動して動作
するため、ＴＰＳ1はＡＰＳ1と同一動作をし、ＡＰＳ1
がＡＰＳ11の状態では、ＴＰＳ1はＴＰＳ11まで上昇
し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ1がＮｅ11まで上
昇する。時刻Ｔ5までの前進状態運転時には、本実施の
形態２のＴＰＳ2も、従来装置と同様にＴＰＳ21まで上
昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ2がＮｅ21まで
上昇する。しかしながら、時刻Ｔ5からの後進状態運転
時においては、従来装置では、上記前進状態運転時と同
様に、アクセル開度状態がＡＰＳ11に増加したときに
は、ＴＰＳ1はＴＰＳ11まで上昇し、これに伴ってエン
ジン回転数Ｎｅ1がＮｅ11まで上昇するが、本実施の形
態２においては、エンジン回転数Ｎｅにより、ＴＰＳ1
はその上限値が上限スロットル開度（ＴＰＳMax）によ
り制限されているので、このときの上記ＴＰＳMaxをＴ
ＰＳ22とすると、スロットル開度ＴＰＳ2は、上記ＴＰ
Ｓ22を越えることがない。したがって、エンジン回転数
Ｎｅ2は上記Ｎｅ11よりも低い回転数であるＮｅ22に抑
制されるので、後退運転時の車速上昇を抑制することが
でき、バックギヤで後退運転を行う場合にも安定した運
転を可能とすることができる。
制を行った場合の動作について、図６（ａ）〜（ｆ）を
用いて説明する。図６において、（ａ）図は車両のギヤ
状態、（ｂ）図は運転者のアクセル操作量に応じたＡＰ
Ｓ出力値であるＡＰＳ1、（ｃ）図及び（ｄ）図は従来
のＴＰＳ出力値であるＴＰＳ1及びエンジン回転数Ｎ
ｅ1、（ｅ）図及び（ｆ）図は本実施の形態２における
ＴＰＳ出力値であるＴＰＳ2及びエンジン回転数Ｎｅ2の
時間変化を示す。はじめに車両のギヤ状態は前進状態
で、ＡＰＳ出力値ＡＰＳ1がＡＰＳ10であったとする。
運転者は、時刻Ｔ1からＴ2間でＡＰＳ1がＡＰＳ11の状
態となるまでアクセルペダル１２を踏み込み、ある時間
経過した後、時刻Ｔ3からＴ4間でアクセルペダル１２を
再びＡＰＳ10の状態に戻す。その後、時刻Ｔ5において
車両のギヤ状態をバックギヤに設定して後進状態とし、
時刻Ｔ6からＴ7間でアクセルペダル１２をＡＰＳ11の状
態まで踏み込み、ある時間経過した後、時刻Ｔ8からＴ9
間でアクセルを再びＡＰＳ10の状態に戻すような操作を
行ったとする。このとき、従来装置では、スロットル開
度ＴＰＳ1は上記ＡＰＳ1（図３（ｂ））と連動して動作
するため、ＴＰＳ1はＡＰＳ1と同一動作をし、ＡＰＳ1
がＡＰＳ11の状態では、ＴＰＳ1はＴＰＳ11まで上昇
し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ1がＮｅ11まで上
昇する。時刻Ｔ5までの前進状態運転時には、本実施の
形態２のＴＰＳ2も、従来装置と同様にＴＰＳ21まで上
昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ2がＮｅ21まで
上昇する。しかしながら、時刻Ｔ5からの後進状態運転
時においては、従来装置では、上記前進状態運転時と同
様に、アクセル開度状態がＡＰＳ11に増加したときに
は、ＴＰＳ1はＴＰＳ11まで上昇し、これに伴ってエン
ジン回転数Ｎｅ1がＮｅ11まで上昇するが、本実施の形
態２においては、エンジン回転数Ｎｅにより、ＴＰＳ1
はその上限値が上限スロットル開度（ＴＰＳMax）によ
り制限されているので、このときの上記ＴＰＳMaxをＴ
ＰＳ22とすると、スロットル開度ＴＰＳ2は、上記ＴＰ
Ｓ22を越えることがない。したがって、エンジン回転数
Ｎｅ2は上記Ｎｅ11よりも低い回転数であるＮｅ22に抑
制されるので、後退運転時の車速上昇を抑制することが
でき、バックギヤで後退運転を行う場合にも安定した運
転を可能とすることができる。
【００１８】実施の形態３．上記実施の形態２では、ス
ロットル開度の開側の最大値を制限することにより後退
運転時の車速上昇を抑制するようにしたが、スロットル
弁４の開側への動作速度を制限するようなスロットル弁
４の開度規制を行うことにより、後退運転時の車速上昇
を抑制するようにしてもよい。すなわち、図７の制御フ
ローに示すように、現在のギヤ状態がバックギヤである
場合には、まず前回のステップＳ４におけるギヤ状態の
判断でもギヤ状態がバックギヤであったかどうかを判定
し（ステップＳ５２１）、前回及び今回ともギヤ状態が
バックギヤであると判定した場合には、前回の後退走行
運転時において算出された目標スロットル開度（ＴＰＳ
０）と今回算出された目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）
との偏差（δＴＰＳＮ）を算出し（ステップＳ５２
２）、上記偏差（δＴＰＳＮ）と予め設定された基準偏
差（ＴＰＳrate）とを比較し（ステップＳ５２３）、上
記δＴＰＳＮが上記ＴＰＳrate以上である場合には、ス
テップＳ５２４に進み、スロットル弁４の開度の動作速
度を規制するため、目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）を
上記ＴＰＳ０と上記ＴＰＳrateとの和に置き換え（ＴＰ
ＳＮ＝ＴＰＳ０＋ＴＰＳrate）、次のステップ（図３の
ステップＳ６）において、この置き換えられたＴＰＳＮ
に基づいてスロットル弁４の開閉を制御する。上記ステ
ップＳ５２３において、δＴＰＳＮがＴＰＳrate未満で
ある場合には、スロットル開度の動作速度が遅いのでス
ロットル開度の動作速度を規制する必要がない。したが
って、図３のステップＳ３において求めたＴＰＳＮに基
づいてスロットル弁４の開閉を制御する。なお、上記ス
テップＳ５２１において、今回はじめてギヤ状態がバッ
クギヤになったと判定した場合には、今回求めたＴＰＳ
Ｎに基づいてスロットル弁４の開閉を制御する。
ロットル開度の開側の最大値を制限することにより後退
運転時の車速上昇を抑制するようにしたが、スロットル
弁４の開側への動作速度を制限するようなスロットル弁
４の開度規制を行うことにより、後退運転時の車速上昇
を抑制するようにしてもよい。すなわち、図７の制御フ
ローに示すように、現在のギヤ状態がバックギヤである
場合には、まず前回のステップＳ４におけるギヤ状態の
判断でもギヤ状態がバックギヤであったかどうかを判定
し（ステップＳ５２１）、前回及び今回ともギヤ状態が
バックギヤであると判定した場合には、前回の後退走行
運転時において算出された目標スロットル開度（ＴＰＳ
０）と今回算出された目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）
との偏差（δＴＰＳＮ）を算出し（ステップＳ５２
２）、上記偏差（δＴＰＳＮ）と予め設定された基準偏
差（ＴＰＳrate）とを比較し（ステップＳ５２３）、上
記δＴＰＳＮが上記ＴＰＳrate以上である場合には、ス
テップＳ５２４に進み、スロットル弁４の開度の動作速
度を規制するため、目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）を
上記ＴＰＳ０と上記ＴＰＳrateとの和に置き換え（ＴＰ
ＳＮ＝ＴＰＳ０＋ＴＰＳrate）、次のステップ（図３の
ステップＳ６）において、この置き換えられたＴＰＳＮ
に基づいてスロットル弁４の開閉を制御する。上記ステ
ップＳ５２３において、δＴＰＳＮがＴＰＳrate未満で
ある場合には、スロットル開度の動作速度が遅いのでス
ロットル開度の動作速度を規制する必要がない。したが
って、図３のステップＳ３において求めたＴＰＳＮに基
づいてスロットル弁４の開閉を制御する。なお、上記ス
テップＳ５２１において、今回はじめてギヤ状態がバッ
クギヤになったと判定した場合には、今回求めたＴＰＳ
Ｎに基づいてスロットル弁４の開閉を制御する。
【００１９】次に、本実施の形態３のスロットル開度規
制を行った場合の動作について、図６（ａ）〜（ｄ）及
び（ｇ），（ｈ）を用いて説明する。なお、図６（ａ）
〜（ｄ）については上記実施の形態２と同一であるの
で、説明を省略する。図６（ｇ），（ｈ）は本実施の形
態３によるＴＰＳ出力値ＴＰＳ3とエンジン回転数Ｎｅ3
の時間変化を示す図で、時刻Ｔ5までの前進状態運転時
には、スロットル開度ＴＰＳ3は、従来装置と同様にＴ
ＰＳ11まで上昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ3
がＮｅ31まで上昇する。時刻Ｔ5からの後進状態運転時
では、上述したように、後退運転時のスロットル弁４の
開側への動作速度が制限されているので、運転者が、時
刻Ｔ6からＴ7間でアクセルをＡＰＳ11の状態まで踏み込
んでも、ＴＰＳ3はゆっくりと上昇するため、ＴＰＳ2が
上記ＴＰＳ11に達する時刻ＴSは上記Ｔ7よりも遅れるた
め、エンジン回転数Ｎｅ3の上昇が抑制される。なお、
同図において時刻ＴSをＴ6＜ＴS＜Ｔ7としたが、時刻Ｔ
6と時刻Ｔ7の間隔によっては、ＴＰＳ3が上記ＴＰＳ11
に達しない場合もある。いずれにしろ本実施の形態３に
おいては、図６（ｈ）に示すように、回転数Ｎｅ32は、
上記Ｎｅ31よりも低く抑制されるので、バックギヤで後
退運転を行う場合にも安定した運転を可能とすることが
できる。
制を行った場合の動作について、図６（ａ）〜（ｄ）及
び（ｇ），（ｈ）を用いて説明する。なお、図６（ａ）
〜（ｄ）については上記実施の形態２と同一であるの
で、説明を省略する。図６（ｇ），（ｈ）は本実施の形
態３によるＴＰＳ出力値ＴＰＳ3とエンジン回転数Ｎｅ3
の時間変化を示す図で、時刻Ｔ5までの前進状態運転時
には、スロットル開度ＴＰＳ3は、従来装置と同様にＴ
ＰＳ11まで上昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ3
がＮｅ31まで上昇する。時刻Ｔ5からの後進状態運転時
では、上述したように、後退運転時のスロットル弁４の
開側への動作速度が制限されているので、運転者が、時
刻Ｔ6からＴ7間でアクセルをＡＰＳ11の状態まで踏み込
んでも、ＴＰＳ3はゆっくりと上昇するため、ＴＰＳ2が
上記ＴＰＳ11に達する時刻ＴSは上記Ｔ7よりも遅れるた
め、エンジン回転数Ｎｅ3の上昇が抑制される。なお、
同図において時刻ＴSをＴ6＜ＴS＜Ｔ7としたが、時刻Ｔ
6と時刻Ｔ7の間隔によっては、ＴＰＳ3が上記ＴＰＳ11
に達しない場合もある。いずれにしろ本実施の形態３に
おいては、図６（ｈ）に示すように、回転数Ｎｅ32は、
上記Ｎｅ31よりも低く抑制されるので、バックギヤで後
退運転を行う場合にも安定した運転を可能とすることが
できる。
【００２０】実施の形態４．上記実施の形態２，３で
は、バックギヤ状態において、スロットル弁４の開度そ
のものを制限することにより後退運転時の車速上昇を抑
制するようにしたが、図８の制御フローに示すように、
目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）を算出するためのエン
ジン回転数Ｎｅをアイドル運転時のアイドル制御目標回
転数に固定してスロットル弁４の開度を算出するような
スロットル弁４の開度規制を行い、エンジン回転数の上
昇を抑制することができる。すなわち、現在のギヤ状態
がバックギヤである場合には、目標スロットル開度を求
めるマップデータとして、アイドル運転時のアイドル制
御目標回転数（ＩＳＣ−Ｎｅ）とＡＰＳ出力値とをパラ
メータとするスロットル開度のマップデータを用いてＡ
ＰＳ出力値を求め、このＡＰＳ出力値を目標スロットル
開度（ＴＰＳＮ）として、スロットル弁４の開閉を制御
する。図９は、本実施の形態４に係わるバックギヤ状態
におけるスロットル制御のタイムチャートを示す図で、
（ａ）図は運転者のアクセル操作量に応じたＡＰＳ出力
ＡＰＳ1、（ｂ）図及び（ｃ）図は従来装置のＴＰＳ出
力値ＴＰＳ1とエンジン回転数Ｎｅ1、（ｄ）図及び
（ｅ）図は従来の電子制御スロットル対応システムのＴ
ＰＳ出力値ＴＰＳ2とエンジン回転数Ｎｅ2、（ｆ）図及
び（ｇ）図は本実施の形態４のＴＰＳ出力値ＴＰＳ3と
エンジン回転数Ｎｅ3である。はじめに車両のギヤ状態
は後進状態で、アクセル開度状態がＡＰＳ10の状態であ
ったとする。運転者は、時刻Ｔ1からＴ2間でアクセルペ
ダル１２をＡＰＳ11の状態まで踏み込み、ある時間経過
した後、時刻Ｔ3からＴ4間でアクセルを再びＡＰＳ10の
状態に戻すような操作を行ったとする。このとき、従来
装置では、ＴＰＳ1は上記ＡＰＳ1と連動して動作するた
め、上記ＡＰＳ1がＡＰＳ11の状態ではＴＰＳ1はＴＰＳ
11まで上昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ1がＮ
ｅ11まで上昇する。また、従来の電子制御スロットルで
は、ＴＰＳ2は上記ＴＰＳ1とは異なりエンジン回転数Ｎ
ｅ2に応じて上昇するが、上記ＴＰＳ1がＮｅ21まで上昇
する時刻Ｔ5（Ｔ2＜ＴK＜Ｔ3)までは増加し、その後ほ
ぼ一定の値となるように変化する。それに対して、本実
施の形態４においては、目標スロットル開度を算出する
ためのエンジン回転数をアイドル運転時のアイドル制御
目標回転数、例えば、１０００ｒｐｍに固定しているの
で、図９（ｆ）に示すように、ＴＰＳ3はＡＰＳ1の上昇
に関係なくほぼ一定値ＴＰＳ33にクリップされる。した
がって、エンジン回転数Ｎｅ3は上記Ｎｅ13や上記Ｎｅ
23よりも低い回転数であるＮｅ33に抑制され、車速の上
昇を抑制することができる。
は、バックギヤ状態において、スロットル弁４の開度そ
のものを制限することにより後退運転時の車速上昇を抑
制するようにしたが、図８の制御フローに示すように、
目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）を算出するためのエン
ジン回転数Ｎｅをアイドル運転時のアイドル制御目標回
転数に固定してスロットル弁４の開度を算出するような
スロットル弁４の開度規制を行い、エンジン回転数の上
昇を抑制することができる。すなわち、現在のギヤ状態
がバックギヤである場合には、目標スロットル開度を求
めるマップデータとして、アイドル運転時のアイドル制
御目標回転数（ＩＳＣ−Ｎｅ）とＡＰＳ出力値とをパラ
メータとするスロットル開度のマップデータを用いてＡ
ＰＳ出力値を求め、このＡＰＳ出力値を目標スロットル
開度（ＴＰＳＮ）として、スロットル弁４の開閉を制御
する。図９は、本実施の形態４に係わるバックギヤ状態
におけるスロットル制御のタイムチャートを示す図で、
（ａ）図は運転者のアクセル操作量に応じたＡＰＳ出力
ＡＰＳ1、（ｂ）図及び（ｃ）図は従来装置のＴＰＳ出
力値ＴＰＳ1とエンジン回転数Ｎｅ1、（ｄ）図及び
（ｅ）図は従来の電子制御スロットル対応システムのＴ
ＰＳ出力値ＴＰＳ2とエンジン回転数Ｎｅ2、（ｆ）図及
び（ｇ）図は本実施の形態４のＴＰＳ出力値ＴＰＳ3と
エンジン回転数Ｎｅ3である。はじめに車両のギヤ状態
は後進状態で、アクセル開度状態がＡＰＳ10の状態であ
ったとする。運転者は、時刻Ｔ1からＴ2間でアクセルペ
ダル１２をＡＰＳ11の状態まで踏み込み、ある時間経過
した後、時刻Ｔ3からＴ4間でアクセルを再びＡＰＳ10の
状態に戻すような操作を行ったとする。このとき、従来
装置では、ＴＰＳ1は上記ＡＰＳ1と連動して動作するた
め、上記ＡＰＳ1がＡＰＳ11の状態ではＴＰＳ1はＴＰＳ
11まで上昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅ1がＮ
ｅ11まで上昇する。また、従来の電子制御スロットルで
は、ＴＰＳ2は上記ＴＰＳ1とは異なりエンジン回転数Ｎ
ｅ2に応じて上昇するが、上記ＴＰＳ1がＮｅ21まで上昇
する時刻Ｔ5（Ｔ2＜ＴK＜Ｔ3)までは増加し、その後ほ
ぼ一定の値となるように変化する。それに対して、本実
施の形態４においては、目標スロットル開度を算出する
ためのエンジン回転数をアイドル運転時のアイドル制御
目標回転数、例えば、１０００ｒｐｍに固定しているの
で、図９（ｆ）に示すように、ＴＰＳ3はＡＰＳ1の上昇
に関係なくほぼ一定値ＴＰＳ33にクリップされる。した
がって、エンジン回転数Ｎｅ3は上記Ｎｅ13や上記Ｎｅ
23よりも低い回転数であるＮｅ33に抑制され、車速の上
昇を抑制することができる。
【００２１】実施の形態５．ところで、エンジン１にエ
アコン等の負荷が接続されており、その負荷が稼動して
いる場合には、ＥＣＵ１７は、上記負荷を稼動させるた
め、目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）を開側に補正し、
エンジン出力を増加させるようにしている。上記負荷と
しては、パワ−ステアリング等の車両の運転状態に直接
関連する負荷の他に、エアコン等の運転状態に関係ない
負荷がある。また、エアコンの負荷量は特に大きいの
で、エアコンのオン・オフによる目標スロットル開度
（ＴＰＳＮ）の増減も大きい。そこで、現在のギヤ状態
がバックギヤである場合には、図１０の制御フローに示
すように、車両の運転状態に関係がなくかつ負荷量の大
きいエアコン（Ａ／Ｃ）１５をオフ状態とし、後退運転
時のエンジン回転数の変動を抑制することにより、車速
の変動を抑制することができる。図１１は、車両にエア
コンが接続されている場合のバックギヤ状態おけるスロ
ットル制御のタイムチャートを示す図で、（ａ）図は運
転者のアクセル操作量に応じたＡＰＳ出力ＡＰＳ4、
（ｂ）図はエアコン（Ａ／Ｃ）の稼動状態、（ｃ）図は
電子制御スロットルでのＴＰＳ出力値ＴＰＳ4で、実線
は従来装置でのＴＰＳ出力値、破線は本実施の形態４の
ＴＰＳ出力値である。また、（ｄ）図はエンジン回転数
Ｎｅ4で、実線は従来装置の、破線は本実施の形態５の
エンジン回転数である。従来装置でのＴＰＳ出力値ＴＰ
Ｓ4は、図１１（ｃ）に示すように、時刻Ｔ1におけるＡ
ＰＳ4の増加に伴って増加するが、時刻Ｔ5（Ｔ5＞Ｔ1）
でのエアコン１５の稼動によるエンジン回転数Ｎｅ4の
低下を吸収するために、ＴＰＳ4をΔＴＰＳkだけ開側に
補正した値ＴＰＳ41として、エンジン回転数Ｎｅ4をＮ
ｅ41まで上昇させる。また、ＡＰＳ4の増加がない場合
でも、例えば、時刻Ｔ7でのエアコン１５が稼動した場
合には、上記エアコン１５によるエンジン回転数の低下
を吸収するために、再度スロットル開度をΔＴＰＳkだ
け開側に補正する。このように、従来装置では、エアコ
ン１５の稼動によりＴＰＳ4がステップ状にΔＴＰＳkだ
け変化するので、エンジンの回転数変動を招くことにな
る。それに対して、本実施の形態５においては、例え
ば、時刻Ｔ5あるいは時刻Ｔ7におけるように、エアコン
１５の稼動要求があった場合でも、ＥＣＵ１７は、エア
コン１５をオフのままにするよう制御するので、エンジ
ン１に対するエアコン１５の負荷変動が生じない。した
がって、ＴＰＳ4を補正する必要がないので、エンジン
回転数は上記Ｎｅ41よりも低いＮｅ42に抑制できるとと
もに、車速の変動を抑制することができる。
アコン等の負荷が接続されており、その負荷が稼動して
いる場合には、ＥＣＵ１７は、上記負荷を稼動させるた
め、目標スロットル開度（ＴＰＳＮ）を開側に補正し、
エンジン出力を増加させるようにしている。上記負荷と
しては、パワ−ステアリング等の車両の運転状態に直接
関連する負荷の他に、エアコン等の運転状態に関係ない
負荷がある。また、エアコンの負荷量は特に大きいの
で、エアコンのオン・オフによる目標スロットル開度
（ＴＰＳＮ）の増減も大きい。そこで、現在のギヤ状態
がバックギヤである場合には、図１０の制御フローに示
すように、車両の運転状態に関係がなくかつ負荷量の大
きいエアコン（Ａ／Ｃ）１５をオフ状態とし、後退運転
時のエンジン回転数の変動を抑制することにより、車速
の変動を抑制することができる。図１１は、車両にエア
コンが接続されている場合のバックギヤ状態おけるスロ
ットル制御のタイムチャートを示す図で、（ａ）図は運
転者のアクセル操作量に応じたＡＰＳ出力ＡＰＳ4、
（ｂ）図はエアコン（Ａ／Ｃ）の稼動状態、（ｃ）図は
電子制御スロットルでのＴＰＳ出力値ＴＰＳ4で、実線
は従来装置でのＴＰＳ出力値、破線は本実施の形態４の
ＴＰＳ出力値である。また、（ｄ）図はエンジン回転数
Ｎｅ4で、実線は従来装置の、破線は本実施の形態５の
エンジン回転数である。従来装置でのＴＰＳ出力値ＴＰ
Ｓ4は、図１１（ｃ）に示すように、時刻Ｔ1におけるＡ
ＰＳ4の増加に伴って増加するが、時刻Ｔ5（Ｔ5＞Ｔ1）
でのエアコン１５の稼動によるエンジン回転数Ｎｅ4の
低下を吸収するために、ＴＰＳ4をΔＴＰＳkだけ開側に
補正した値ＴＰＳ41として、エンジン回転数Ｎｅ4をＮ
ｅ41まで上昇させる。また、ＡＰＳ4の増加がない場合
でも、例えば、時刻Ｔ7でのエアコン１５が稼動した場
合には、上記エアコン１５によるエンジン回転数の低下
を吸収するために、再度スロットル開度をΔＴＰＳkだ
け開側に補正する。このように、従来装置では、エアコ
ン１５の稼動によりＴＰＳ4がステップ状にΔＴＰＳkだ
け変化するので、エンジンの回転数変動を招くことにな
る。それに対して、本実施の形態５においては、例え
ば、時刻Ｔ5あるいは時刻Ｔ7におけるように、エアコン
１５の稼動要求があった場合でも、ＥＣＵ１７は、エア
コン１５をオフのままにするよう制御するので、エンジ
ン１に対するエアコン１５の負荷変動が生じない。した
がって、ＴＰＳ4を補正する必要がないので、エンジン
回転数は上記Ｎｅ41よりも低いＮｅ42に抑制できるとと
もに、車速の変動を抑制することができる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、変速機がバックギヤの状態にある場合に
は、エンジンへの吸入空気量を調節するスロットル弁の
開度規制を行い、エンジンの出力を抑制するようにした
ので、後退運転時のエンジンの出力上昇や出力変動を抑
制することができ、安定した後退運転を行うことができ
る。
発明によれば、変速機がバックギヤの状態にある場合に
は、エンジンへの吸入空気量を調節するスロットル弁の
開度規制を行い、エンジンの出力を抑制するようにした
ので、後退運転時のエンジンの出力上昇や出力変動を抑
制することができ、安定した後退運転を行うことができ
る。
【００２３】本発明の請求項２に記載のエンジンの出力
制御装置は、スロットル弁の開度の最大値を予め設定さ
れたスロットル弁の最大開度よりも小さい値に設定する
ようなスロットル弁の開度規制を行うようにしたので、
後退運転時のエンジン回転数を抑制することができ、安
定した運転を可能とすることができる。
制御装置は、スロットル弁の開度の最大値を予め設定さ
れたスロットル弁の最大開度よりも小さい値に設定する
ようなスロットル弁の開度規制を行うようにしたので、
後退運転時のエンジン回転数を抑制することができ、安
定した運転を可能とすることができる。
【００２４】本発明の請求項３に記載のエンジンの出力
制御装置は、スロットル弁の開き側への開閉速度を制限
するようなスロットル弁の開度規制を行うようにしたの
で、エンジン回転数の上昇が抑制され、バックギヤで後
退運転を行う場合にも安定した運転を可能とすることが
できる。
制御装置は、スロットル弁の開き側への開閉速度を制限
するようなスロットル弁の開度規制を行うようにしたの
で、エンジン回転数の上昇が抑制され、バックギヤで後
退運転を行う場合にも安定した運転を可能とすることが
できる。
【００２５】本発明の請求項４に記載のエンジンの出力
制御装置は、アクセル操作量に係わらず、スロットル弁
の開度を算出するためのエンジンの回転数をアイドル時
のアイドル制御目標回転数に固定してスロットル弁の開
度を算出するようなスロットル弁の開度規制を行うよう
にしたので、スロットル弁の開度アクセル操作量の上昇
に関係なくほぼ一定値にクリップされる。したがって、
エンジン回転数を抑制でき、車速の上昇を抑制すること
ができる。
制御装置は、アクセル操作量に係わらず、スロットル弁
の開度を算出するためのエンジンの回転数をアイドル時
のアイドル制御目標回転数に固定してスロットル弁の開
度を算出するようなスロットル弁の開度規制を行うよう
にしたので、スロットル弁の開度アクセル操作量の上昇
に関係なくほぼ一定値にクリップされる。したがって、
エンジン回転数を抑制でき、車速の上昇を抑制すること
ができる。
【００２６】本発明の請求項５に記載のエンジンの出力
制御装置は、負荷が接続されている場合には、上記負荷
の内、予め指定された負荷の稼動を強制的に停止してス
ロットル弁の開度を算出するようなスロットル弁の開度
規制を行うようにしたので、エアコン等の稼動による負
荷変動が生じることがなく、したがって、車速の変動を
抑制することができる。
制御装置は、負荷が接続されている場合には、上記負荷
の内、予め指定された負荷の稼動を強制的に停止してス
ロットル弁の開度を算出するようなスロットル弁の開度
規制を行うようにしたので、エアコン等の稼動による負
荷変動が生じることがなく、したがって、車速の変動を
抑制することができる。
【図１】 本発明に係わるエンジン制御システムの全体
構成図である。
構成図である。
【図２】 電子制御スロットル及びメカ制御スロットル
の特性図である。
の特性図である。
【図３】 本発明の実施の形態１に係わるスロットル制
御フローを示す図である。
御フローを示す図である。
【図４】 本実施の形態１に係わるアクセル操作量とス
ロットル弁開度及び車速との関係を示す図である。
ロットル弁開度及び車速との関係を示す図である。
【図５】 本実施の形態２に係わるスロットル制御フロ
ーを示す図である。
ーを示す図である。
【図６】 本実施の形態２及び本実施の形態３に係わる
アクセル操作量とスロットル弁開度及びエンジン回転数
との関係を示す図である。
アクセル操作量とスロットル弁開度及びエンジン回転数
との関係を示す図である。
【図７】 本実施の形態３に係わるスロットル制御フロ
ーを示す図である。
ーを示す図である。
【図８】 本実施の形態４に係わるスロットル制御フロ
ーを示す図である。
ーを示す図である。
【図９】 本実施の形態４に係わるアクセル操作量とス
ロットル弁開度及びエンジン回転数との関係を示す図で
ある。
ロットル弁開度及びエンジン回転数との関係を示す図で
ある。
【図１０】 本実施の形態５に係わるスロットル制御フ
ローを示す図である。
ローを示す図である。
【図１１】 本実施の形態５に係わるアクセル操作量と
スロットル弁開度及びエンジン回転数との関係を示す図
である。
スロットル弁開度及びエンジン回転数との関係を示す図
である。
１ エンジン、２ 変速機（トランスミッション）、３
吸気管、４ スロットル弁、５ スロットル開度セン
サ（ＴＰＳ）、６ スロットルアクチュエータ、６ｍ
モータ、７ インジェクタ、８ 吸気バルブ、９ 排気
バルブ、１０ 点火プラグ、１１ アクセル開度センサ
（ＡＰＳ）、１２ アクセルペダル、１３ スロットル
コントローラ、１４ エアコン作動装置、１５ エアコ
ン、１６ 変速機制御装置（ＴＣＵ）、１７ エンジン
出力制御装置（ＥＣＵ）、１８ 回転数検出手段、１９
水温センサ。
吸気管、４ スロットル弁、５ スロットル開度セン
サ（ＴＰＳ）、６ スロットルアクチュエータ、６ｍ
モータ、７ インジェクタ、８ 吸気バルブ、９ 排気
バルブ、１０ 点火プラグ、１１ アクセル開度センサ
（ＡＰＳ）、１２ アクセルペダル、１３ スロットル
コントローラ、１４ エアコン作動装置、１５ エアコ
ン、１６ 変速機制御装置（ＴＣＵ）、１７ エンジン
出力制御装置（ＥＣＵ）、１８ 回転数検出手段、１９
水温センサ。
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フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA75 AC15 AD10 AD33
AD51 AE00 AE04 AF01
3G065 CA02 CA23 DA04 DA14 EA00
EA03 GA11 GA31 GA33 GA37
GA43 GA46 KA29 KA36
3G093 AA05 BA02 BA09 CA04 CB00
DA06 DB05 DB11 EA09 EB00
EC02 FA07 FA10 FA11 FB05
3G301 HA01 JA04 KA07 KB08 LA03
LB02 LC03 NA08 NC02 PA11A
PA11Z PF01Z PF03Z PF08Z
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの目標回転数に基づいてエンジ
ンへの吸入空気量を調節するスロットル弁の開度を算出
し、上記スロットル弁を制御してエンジンの出力を制御
するエンジンの出力制御装置において、変速機がバック
ギヤの状態にある場合には、上記スロットル弁の開度規
制を行い、エンジンの出力を抑制するようにしたことを
特徴とするエンジンの出力制御装置。 - 【請求項２】 上記スロットル弁の開度の最大値を予め
設定されたスロットル弁の最大開度よりも小さい値に設
定するようなスロットル弁の開度規制を行うことを特徴
とする請求項１に記載のエンジンの出力制御装置。 - 【請求項３】 上記スロットル弁の開き側への開閉速度
を制限するようなスロットル弁の開度規制を行うことを
特徴とする請求項１に記載のエンジンの出力制御装置。 - 【請求項４】 アクセル操作量に係わらず、スロットル
弁の開度を算出するためのエンジンの回転数をアイドル
時のアイドル制御目標回転数に固定してスロットル弁の
開度を算出するスロットル弁の開度規制を行うことを特
徴とする請求項１に記載のエンジンの出力制御装置。 - 【請求項５】 負荷が接続されている場合には、上記負
荷の内、予め指定された負荷の稼動を強制的に停止して
スロットル弁の開度を算出するスロットル弁の開度規制
を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの出
力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23822698A JP3722996B2 (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | エンジンの出力制御装置 |
| US09/244,103 US6086510A (en) | 1998-08-25 | 1999-02-04 | Engine-output control unit |
| DE19907753A DE19907753B4 (de) | 1998-08-25 | 1999-02-23 | Motorausgangsleistungssteuereinheit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23822698A JP3722996B2 (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000064872A true JP2000064872A (ja) | 2000-02-29 |
| JP3722996B2 JP3722996B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=17027032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23822698A Expired - Fee Related JP3722996B2 (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6086510A (ja) |
| JP (1) | JP3722996B2 (ja) |
| DE (1) | DE19907753B4 (ja) |
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