JPH10220266A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JPH10220266A JPH10220266A JP2697397A JP2697397A JPH10220266A JP H10220266 A JPH10220266 A JP H10220266A JP 2697397 A JP2697397 A JP 2697397A JP 2697397 A JP2697397 A JP 2697397A JP H10220266 A JPH10220266 A JP H10220266A
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- Japan
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- engine
- speed
- vehicle
- vehicle speed
- engine output
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチの断続状態を検出することなく円滑
な発進を可能にし、車両停滞時等の微低速走行開始時に
おいてもエンストやもたつき感なく車両をスムーズに発
進させる。 【解決手段】 ニュートラルスイッチがＯＦＦされてア
イドリング運転から車両発進に移行し、クラッチが接続
し始めると、それに伴いエンジン回転数が低下し、車速
が０の状態から増加し始める。このとき、エンジン回転
数と目標回転数との偏差が既定値以下の状態で、車速に
応じてＩＳＣバルブの開度補正を行ってエンジン出力を
増大させ、車両停滞時等の微低速走行開始時においても
エンストやもたつき感なく車両をスムーズに発進させ
る。その際、ＩＳＣバルブの開度補正値を車速の増加に
応じて小さくなるようにし、ニュートラルスイッチがＯ
Ｎとなったとき、あるいは、エンジン回転数と目標回転
数との偏差が既定値を越えると直ちに補正を中止するこ
とで、不必要なエンジン出力増加を防止する。
な発進を可能にし、車両停滞時等の微低速走行開始時に
おいてもエンストやもたつき感なく車両をスムーズに発
進させる。 【解決手段】 ニュートラルスイッチがＯＦＦされてア
イドリング運転から車両発進に移行し、クラッチが接続
し始めると、それに伴いエンジン回転数が低下し、車速
が０の状態から増加し始める。このとき、エンジン回転
数と目標回転数との偏差が既定値以下の状態で、車速に
応じてＩＳＣバルブの開度補正を行ってエンジン出力を
増大させ、車両停滞時等の微低速走行開始時においても
エンストやもたつき感なく車両をスムーズに発進させ
る。その際、ＩＳＣバルブの開度補正値を車速の増加に
応じて小さくなるようにし、ニュートラルスイッチがＯ
Ｎとなったとき、あるいは、エンジン回転数と目標回転
数との偏差が既定値を越えると直ちに補正を中止するこ
とで、不必要なエンジン出力増加を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マニュアルトラン
スミッション搭載車のアイドリング運転時から発進への
移行時に、円滑な発進を確保するエンジンの出力制御装
置に関する。
スミッション搭載車のアイドリング運転時から発進への
移行時に、円滑な発進を確保するエンジンの出力制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、燃料
消費量の低減を図るためアイドリング運転時のエンジン
回転数を低くする傾向にあり、車両の発進時には、エン
ジン出力を増大させてエンジン回転数の落ち込みを防止
するようにしている。
消費量の低減を図るためアイドリング運転時のエンジン
回転数を低くする傾向にあり、車両の発進時には、エン
ジン出力を増大させてエンジン回転数の落ち込みを防止
するようにしている。
【０００３】例えば、特開平２−６４２４７号公報に
は、クラッチの接続、切断状態を検出するクラッチ状態
検出手段、エンジンの吸入空気量を検出する吸気量検出
手段、及び、エンジン回転数を検出する回転数検出手段
からの出力を受けて、クラッチの切断状態においてエン
ジンの吸入空気量が規定値以上で且つエンジン回転数が
設定値以下のとき、エンジン出力を増大側に補正する技
術が開示されている。
は、クラッチの接続、切断状態を検出するクラッチ状態
検出手段、エンジンの吸入空気量を検出する吸気量検出
手段、及び、エンジン回転数を検出する回転数検出手段
からの出力を受けて、クラッチの切断状態においてエン
ジンの吸入空気量が規定値以上で且つエンジン回転数が
設定値以下のとき、エンジン出力を増大側に補正する技
術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
先行技術のように、従来では、車両の発進時にエンスト
に至る状況を、クラッチの切断状態、エンジンの吸入空
気量、及び、エンジン回転数によって把握しているた
め、クラッチの断続を検出する手段を有しないシステム
では、上述のような技術を適用することは困難である。
先行技術のように、従来では、車両の発進時にエンスト
に至る状況を、クラッチの切断状態、エンジンの吸入空
気量、及び、エンジン回転数によって把握しているた
め、クラッチの断続を検出する手段を有しないシステム
では、上述のような技術を適用することは困難である。
【０００５】また、上述のような先行技術では、吸入空
気量が既定値以上にならないとエンジンの出力増大補正
が行われないため、アクセルペダルの踏み込み量が極め
て小さい場合、エンジン出力が増大されずに車両の発進
に必要な出力が不足する。従って、エンジン回転数が落
ち込んで車両の運転性能が悪化するばかりでなく、雑な
クラッチ操作がなされた場合、エンストに至る虞があ
り、円滑な発進が得られない。
気量が既定値以上にならないとエンジンの出力増大補正
が行われないため、アクセルペダルの踏み込み量が極め
て小さい場合、エンジン出力が増大されずに車両の発進
に必要な出力が不足する。従って、エンジン回転数が落
ち込んで車両の運転性能が悪化するばかりでなく、雑な
クラッチ操作がなされた場合、エンストに至る虞があ
り、円滑な発進が得られない。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、クラッチの断続状態を検出することなく円滑な発進
を可能にし、車両停滞時等の微低速走行開始時において
もエンストやもたつき感なく車両をスムーズに発進させ
ることのできるエンジンの出力制御装置を提供すること
を目的としている。
で、クラッチの断続状態を検出することなく円滑な発進
を可能にし、車両停滞時等の微低速走行開始時において
もエンストやもたつき感なく車両をスムーズに発進させ
ることのできるエンジンの出力制御装置を提供すること
を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
マニュアルトランスミッションのニュートラル位置が解
除されたとき、車両発進時のエンジン出力を増大させる
か否かをエンジン回転数に基づいて判断する手段と、エ
ンジン出力を増大させる判断がなされたとき、アイドリ
ング運転時の空気量を調整するアクチュエータに対する
制御量を、エンジン出力の増加量が車速の上昇に従って
小さくなるよう補正する手段とを備えたことを特徴とす
る。
マニュアルトランスミッションのニュートラル位置が解
除されたとき、車両発進時のエンジン出力を増大させる
か否かをエンジン回転数に基づいて判断する手段と、エ
ンジン出力を増大させる判断がなされたとき、アイドリ
ング運転時の空気量を調整するアクチュエータに対する
制御量を、エンジン出力の増加量が車速の上昇に従って
小さくなるよう補正する手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、現在のエンジン回転数とアイドリング運転
時の目標回転数との偏差が規定値以下になったとき、エ
ンジン出力を増大させると判断することを特徴とする。
明において、現在のエンジン回転数とアイドリング運転
時の目標回転数との偏差が規定値以下になったとき、エ
ンジン出力を増大させると判断することを特徴とする。
【０００９】すなわち、マニュアルトランスミッション
のニュートラル位置が解除になったことを検出すると、
エンジン回転数に基づいて車両発進時のエンジン出力を
増大させるか否かを判断し、エンジン出力増大と判断す
ると、エンジン出力の増加量が車速の上昇に従って小さ
くなるよう、アイドリング運転時の空気量を調整するア
クチュエータに対する制御量を補正し、エンジン出力を
増大させる。このエンジン出力の増大は、マニュアルト
ランスミッションがニュートラル解除位置で、且つ、現
在のエンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転数
との偏差が規定値以下になったとき、実施することが望
ましい。
のニュートラル位置が解除になったことを検出すると、
エンジン回転数に基づいて車両発進時のエンジン出力を
増大させるか否かを判断し、エンジン出力増大と判断す
ると、エンジン出力の増加量が車速の上昇に従って小さ
くなるよう、アイドリング運転時の空気量を調整するア
クチュエータに対する制御量を補正し、エンジン出力を
増大させる。このエンジン出力の増大は、マニュアルト
ランスミッションがニュートラル解除位置で、且つ、現
在のエンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転数
との偏差が規定値以下になったとき、実施することが望
ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１及び図２はＩＳＣ補正値算出ルーチンのフロ
ーチャート、図３はエンジン制御系の概略構成図、図４
はＩＳＣ補正条件の説明図、図５は回転条件の説明図、
図６は車速条件の説明図、図７はＩＳＣ補正動作を示す
タイムチャートである。
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１及び図２はＩＳＣ補正値算出ルーチンのフロ
ーチャート、図３はエンジン制御系の概略構成図、図４
はＩＳＣ補正条件の説明図、図５は回転条件の説明図、
図６は車速条件の説明図、図７はＩＳＣ補正動作を示す
タイムチャートである。
【００１１】図３において符号１はエンジンであり、図
示しないマニュアルトランスミッションが連設された多
気筒エンジンを概略的に示している。このエンジン１の
吸気通路２の途中にはスロットルバルブ３が介装され、
このスロットルバルブ３下流の各気筒毎の吸気ポートに
インジェクタ４が臨まされている。また、上記吸気通路
２には、上記スロットルバルブ３の上流側と下流側とを
連通すべくバイパス通路５が設けられ、このバイパス通
路５に、アイドリング運転時の空気量を調整するアクチ
ュエータとしてのアイドルスピードコントロール（ＩＳ
Ｃ）バルブ６が介装されている。
示しないマニュアルトランスミッションが連設された多
気筒エンジンを概略的に示している。このエンジン１の
吸気通路２の途中にはスロットルバルブ３が介装され、
このスロットルバルブ３下流の各気筒毎の吸気ポートに
インジェクタ４が臨まされている。また、上記吸気通路
２には、上記スロットルバルブ３の上流側と下流側とを
連通すべくバイパス通路５が設けられ、このバイパス通
路５に、アイドリング運転時の空気量を調整するアクチ
ュエータとしてのアイドルスピードコントロール（ＩＳ
Ｃ）バルブ６が介装されている。
【００１２】上記エンジン１はマイクロコンピュータ等
からなる電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御さ
れ、このＥＣＵ５０には、上記エンジン１のクランク角
を検出するクランク角センサ７や車速センサ８等の各種
センサ類、マニュアルトランスミッションのシフト位置
がニュートラル時にＯＮするニュートラルスイッチ９や
上記スロットルバルブ３に連設されて上記スロットルバ
ルブ３が全閉時にＯＮするアイドルスイッチ１０等の各
種スイッチ類、上記インジェクタ４や上記ＩＳＣバルブ
６等の各種アクチュエータ類が接続されている。
からなる電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御さ
れ、このＥＣＵ５０には、上記エンジン１のクランク角
を検出するクランク角センサ７や車速センサ８等の各種
センサ類、マニュアルトランスミッションのシフト位置
がニュートラル時にＯＮするニュートラルスイッチ９や
上記スロットルバルブ３に連設されて上記スロットルバ
ルブ３が全閉時にＯＮするアイドルスイッチ１０等の各
種スイッチ類、上記インジェクタ４や上記ＩＳＣバルブ
６等の各種アクチュエータ類が接続されている。
【００１３】上記ＥＣＵ５０では、上記各種センサ・ス
イッチ類からの信号を処理してエンジン運転状態を検出
し、燃料噴射量、点火時期等の制御量を演算し、また、
アイドリング運転時には、エンジン回転数を目標回転数
に制御するための制御量を演算する。そして、演算した
燃料噴射量に相応する駆動信号を所定のタイミングで該
当気筒のインジェクタ４に出力して燃料噴射制御を行
い、また、演算した点火時期に対応するタイミングで図
示しないイグナイタに点火信号を出力して点火時期制御
を実行する。
イッチ類からの信号を処理してエンジン運転状態を検出
し、燃料噴射量、点火時期等の制御量を演算し、また、
アイドリング運転時には、エンジン回転数を目標回転数
に制御するための制御量を演算する。そして、演算した
燃料噴射量に相応する駆動信号を所定のタイミングで該
当気筒のインジェクタ４に出力して燃料噴射制御を行
い、また、演算した点火時期に対応するタイミングで図
示しないイグナイタに点火信号を出力して点火時期制御
を実行する。
【００１４】さらに、アイドリング運転時には、演算し
た制御量に相応する駆動信号をＩＳＣバルブ６へ出力
し、アイドリング運転時のエンジン回転数制御を行う。
このアイドリング運転時のエンジン回転数制御では、Ｉ
ＳＣバルブ６の開度を制御してバイパス通路５の通路面
積を調整し、バイパス通過空気量を増減調整することに
よってエンジン回転数が目標回転数に収束するよう制御
する。
た制御量に相応する駆動信号をＩＳＣバルブ６へ出力
し、アイドリング運転時のエンジン回転数制御を行う。
このアイドリング運転時のエンジン回転数制御では、Ｉ
ＳＣバルブ６の開度を制御してバイパス通路５の通路面
積を調整し、バイパス通過空気量を増減調整することに
よってエンジン回転数が目標回転数に収束するよう制御
する。
【００１５】ここで、上記ニュートラルスイッチ９がＯ
ＦＦの状態から図示しないクラッチが接続し始め、アイ
ドリング運転から発進に移行し始めると、それに伴い、
車速が０の状態から増加し始め、エンジン回転数が落ち
込んで円滑な発進が妨げられる虞がある。このため、上
記ＥＣＵ５０では、発進時のエンジン回転数の落ち込み
を防止して円滑な発進制御を実現するようにしている
が、本システムでは、クラッチスイッチ等のクラッチの
断続状態を検出する手段を備えず、図４に示す条件に従
って、ニュートラルスイッチ（ＮＥＵＴ ＳＷ）９がＯ
ＦＦ、且つ、エンジン回転数とアイドリング運転時の目
標回転数との偏差が既定値以下の回転条件が成立すると
き、車速に応じて上記ＩＳＣバルブ６の開度補正を行っ
てエンジン出力を増大させる。
ＦＦの状態から図示しないクラッチが接続し始め、アイ
ドリング運転から発進に移行し始めると、それに伴い、
車速が０の状態から増加し始め、エンジン回転数が落ち
込んで円滑な発進が妨げられる虞がある。このため、上
記ＥＣＵ５０では、発進時のエンジン回転数の落ち込み
を防止して円滑な発進制御を実現するようにしている
が、本システムでは、クラッチスイッチ等のクラッチの
断続状態を検出する手段を備えず、図４に示す条件に従
って、ニュートラルスイッチ（ＮＥＵＴ ＳＷ）９がＯ
ＦＦ、且つ、エンジン回転数とアイドリング運転時の目
標回転数との偏差が既定値以下の回転条件が成立すると
き、車速に応じて上記ＩＳＣバルブ６の開度補正を行っ
てエンジン出力を増大させる。
【００１６】詳細には、ニュートラルスイッチ９がＯＦ
Ｆで、エンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転
数との偏差ＩＱＩＤＮＥが、図５に示すように、２つの
回転判定値ＩＱＬＮＥ，ＩＱＨＮＥ（ＩＱＬＮＥ＜ＩＱ
ＨＮＥ）によるヒステリシスの低回転側にある回転条件
を満たしたとき、ＩＳＣバルブ６の開度補正値ＩＱＦＡ
Ｔを図４の車速条件に応じた設定値ＩＱＦＭＴ，ＩＱＦ
ＭＴ１，ＩＱＦＭＴ２，ＩＱＦＭＴ３とし、バイパス通
路５の通過空気量を増加させてエンジン出力を増大させ
る。
Ｆで、エンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転
数との偏差ＩＱＩＤＮＥが、図５に示すように、２つの
回転判定値ＩＱＬＮＥ，ＩＱＨＮＥ（ＩＱＬＮＥ＜ＩＱ
ＨＮＥ）によるヒステリシスの低回転側にある回転条件
を満たしたとき、ＩＳＣバルブ６の開度補正値ＩＱＦＡ
Ｔを図４の車速条件に応じた設定値ＩＱＦＭＴ，ＩＱＦ
ＭＴ１，ＩＱＦＭＴ２，ＩＱＦＭＴ３とし、バイパス通
路５の通過空気量を増加させてエンジン出力を増大させ
る。
【００１７】車速条件によるＩＳＣバルブ６の開度補正
値ＩＱＦＡＴは、図６に示す３つの車速判定値ＩＱＶＳ
Ｐ１，ＩＱＶＳＰ２，ＩＱＶＳＰ３（ＩＱＶＳＰ１＜Ｉ
ＱＶＳＰ２＜ＩＱＶＳＰ３）による４つのヒステリシス
領域Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４毎に、設定値ＩＱＦＭＴ，
ＩＱＦＭＴ１，ＩＱＦＭＴ２，ＩＱＦＭＴ３が割り当て
られる。
値ＩＱＦＡＴは、図６に示す３つの車速判定値ＩＱＶＳ
Ｐ１，ＩＱＶＳＰ２，ＩＱＶＳＰ３（ＩＱＶＳＰ１＜Ｉ
ＱＶＳＰ２＜ＩＱＶＳＰ３）による４つのヒステリシス
領域Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４毎に、設定値ＩＱＦＭＴ，
ＩＱＦＭＴ１，ＩＱＦＭＴ２，ＩＱＦＭＴ３が割り当て
られる。
【００１８】この場合、上記開度補正値ＩＱＦＡＴに対
して割り当てられる設定値ＩＱＦＭＴ，ＩＱＦＭＴ１，
ＩＱＦＭＴ２，ＩＱＦＭＴ３は、ＩＱＦＭＴ＞ＩＱＦＭ
Ｔ１＞ＩＱＦＭＴ２＞ＩＱＦＭＴ３であり、車両の発進
時に必要とされるエンジン出力が車速が０のときに最も
大きく、車速が増加するに従って小さくなることから、
車速の増加に応じて小さくなるようになっている。そし
て、ニュートラルスイッチ９がＯＮとなったとき、ある
いは、回転条件が不成立になったときには、開度補正値
ＩＱＦＡＴを０として直ちに補正を中止し、不必要なエ
ンジン出力増加を防止する。
して割り当てられる設定値ＩＱＦＭＴ，ＩＱＦＭＴ１，
ＩＱＦＭＴ２，ＩＱＦＭＴ３は、ＩＱＦＭＴ＞ＩＱＦＭ
Ｔ１＞ＩＱＦＭＴ２＞ＩＱＦＭＴ３であり、車両の発進
時に必要とされるエンジン出力が車速が０のときに最も
大きく、車速が増加するに従って小さくなることから、
車速の増加に応じて小さくなるようになっている。そし
て、ニュートラルスイッチ９がＯＮとなったとき、ある
いは、回転条件が不成立になったときには、開度補正値
ＩＱＦＡＴを０として直ちに補正を中止し、不必要なエ
ンジン出力増加を防止する。
【００１９】以下、車両の運転状態がアイドリング時か
ら発進へ移行する際の上記ＥＣＵ５０によるエンジン出
力制御処理について、図１及び図２のフローチャートに
従って説明する。
ら発進へ移行する際の上記ＥＣＵ５０によるエンジン出
力制御処理について、図１及び図２のフローチャートに
従って説明する。
【００２０】図１及び図２は、ＩＳＣバルブ６の開度を
補正して発進時のエンジン出力増大を図るためのＩＳＣ
補正値算出ルーチンであり、まず、ステップS101で、ニ
ュートラルスイッチ９がＯＦＦされてクラッチが接続さ
れ始め、車両がアイドリング運転から発進状態に移行し
たか否かを調べる。そして、ニュートラルスイッチ９が
ＯＮのときには、上記ステップS101からステップS129へ
分岐してＩＳＣバルブ６の開度補正値ＩＱＦＡＴを０に
設定（ＩＱＦＡＴ←０）し、ルーチンを抜ける。
補正して発進時のエンジン出力増大を図るためのＩＳＣ
補正値算出ルーチンであり、まず、ステップS101で、ニ
ュートラルスイッチ９がＯＦＦされてクラッチが接続さ
れ始め、車両がアイドリング運転から発進状態に移行し
たか否かを調べる。そして、ニュートラルスイッチ９が
ＯＮのときには、上記ステップS101からステップS129へ
分岐してＩＳＣバルブ６の開度補正値ＩＱＦＡＴを０に
設定（ＩＱＦＡＴ←０）し、ルーチンを抜ける。
【００２１】一方、上記ステップS101でニュートラルス
イッチ９がＯＦＦのときには、上記ステップS101からス
テップS102へ進み、クランク角センサ７からの信号に基
づいて算出されたエンジン回転数をメモリから読み出す
と、このエンジン回転数とアイドリング運転時の目標回
転数との偏差ＩＱＩＤＮＥを算出する。
イッチ９がＯＦＦのときには、上記ステップS101からス
テップS102へ進み、クランク角センサ７からの信号に基
づいて算出されたエンジン回転数をメモリから読み出す
と、このエンジン回転数とアイドリング運転時の目標回
転数との偏差ＩＱＩＤＮＥを算出する。
【００２２】次いで、ステップS103へ進み、回転条件フ
ラグＦＩＱＨＮＥの値が１か否かを調べる。この回転条
件フラグＦＩＱＨＮＥは、その値が０のとき上記偏差Ｉ
ＱＩＤＮＥがヒステリシスの低回転側にあることを示す
ものであり（初期値は０）、初期状態でＩＱＩＤＮＥ＝
０のときには、上記ステップ103からステップS104へ進
み、回転条件が一旦不成立となって回転条件フラグＦＩ
ＱＨＮＥが１にセットされているときには、上記ステッ
プS103からステップS106へジャンプする。
ラグＦＩＱＨＮＥの値が１か否かを調べる。この回転条
件フラグＦＩＱＨＮＥは、その値が０のとき上記偏差Ｉ
ＱＩＤＮＥがヒステリシスの低回転側にあることを示す
ものであり（初期値は０）、初期状態でＩＱＩＤＮＥ＝
０のときには、上記ステップ103からステップS104へ進
み、回転条件が一旦不成立となって回転条件フラグＦＩ
ＱＨＮＥが１にセットされているときには、上記ステッ
プS103からステップS106へジャンプする。
【００２３】ステップS104では、偏差ＩＱＩＤＮＥがヒ
ステリシス上側の回転判定値ＩＱＨＮＥ（例えば、＋１
５０ｒｐｍ）以下か否かを調べ、ＩＱＩＤＮＥ≦ＩＱＨ
ＮＥのときにはステップS106へ進み、ＩＱＩＤＮＥ＞Ｉ
ＱＨＮＥのとき、偏差ＩＱＩＤＮＥがヒステリシスの上
側にあって回転条件が不成立となるため、ステップS105
へ進んで回転条件フラグＦＩＱＨＮＥを１にセット（Ｆ
ＩＱＨＮＥ←１）し、ステップS108へジャンプする。
ステリシス上側の回転判定値ＩＱＨＮＥ（例えば、＋１
５０ｒｐｍ）以下か否かを調べ、ＩＱＩＤＮＥ≦ＩＱＨ
ＮＥのときにはステップS106へ進み、ＩＱＩＤＮＥ＞Ｉ
ＱＨＮＥのとき、偏差ＩＱＩＤＮＥがヒステリシスの上
側にあって回転条件が不成立となるため、ステップS105
へ進んで回転条件フラグＦＩＱＨＮＥを１にセット（Ｆ
ＩＱＨＮＥ←１）し、ステップS108へジャンプする。
【００２４】また、ステップS106では、新たに回転条件
が成立するか否かを調べるため、偏差ＩＱＩＤＮＥがヒ
ステリシス下側の回転判定値ＩＱＬＮＥ（例えば、−５
０ｒｐｍ）以下か否かを調べる。そして、ＩＱＩＤＮＥ
＞ＩＱＬＮＥのときには、上記ステップS106からステッ
プS108へジャンプし、ＩＱＩＤＮＥ≦ＩＱＬＮＥのと
き、上記ステップS106からステップS107へ進んで回転条
件フラグＦＩＱＨＮＥを０にクリアし（ＦＩＱＨＮＥ←
０）、ステップS108へ進む。
が成立するか否かを調べるため、偏差ＩＱＩＤＮＥがヒ
ステリシス下側の回転判定値ＩＱＬＮＥ（例えば、−５
０ｒｐｍ）以下か否かを調べる。そして、ＩＱＩＤＮＥ
＞ＩＱＬＮＥのときには、上記ステップS106からステッ
プS108へジャンプし、ＩＱＩＤＮＥ≦ＩＱＬＮＥのと
き、上記ステップS106からステップS107へ進んで回転条
件フラグＦＩＱＨＮＥを０にクリアし（ＦＩＱＨＮＥ←
０）、ステップS108へ進む。
【００２５】そして、ステップS108において、再度、回
転条件フラグＦＩＱＨＮＥの値を参照し、ＦＩＱＨＮＥ
＝１で回転条件不成立のとき、ＩＳＣバルブ６の開度補
正値ＩＱＦＡＴを０に設定する前述のステップS129を経
てルーチンを抜け、ＦＩＱＨＮＥ＝０で回転条件成立の
とき、ステップS109以降へ進んで車速に応じたＩＳＣバ
ルブ６の開度補正値設定を行う。
転条件フラグＦＩＱＨＮＥの値を参照し、ＦＩＱＨＮＥ
＝１で回転条件不成立のとき、ＩＳＣバルブ６の開度補
正値ＩＱＦＡＴを０に設定する前述のステップS129を経
てルーチンを抜け、ＦＩＱＨＮＥ＝０で回転条件成立の
とき、ステップS109以降へ進んで車速に応じたＩＳＣバ
ルブ６の開度補正値設定を行う。
【００２６】すなわち、ニュートラルスイッチ９がＯＦ
Ｆで、エンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転
数との偏差ＩＱＩＤＮＥが既定値以下のとき、ＩＳＣバ
ルブ６の開度補正によってエンジン出力を増大させ、車
両停滞時にアクセルペダルを踏み込まずバイパス通路５
からの空気量のみで車両を微低速走行させるような場合
においても、車両の発進をスムーズに行いつつ、エンス
トやもたつき感なく車両を加速性良く発進させることが
できる。
Ｆで、エンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転
数との偏差ＩＱＩＤＮＥが既定値以下のとき、ＩＳＣバ
ルブ６の開度補正によってエンジン出力を増大させ、車
両停滞時にアクセルペダルを踏み込まずバイパス通路５
からの空気量のみで車両を微低速走行させるような場合
においても、車両の発進をスムーズに行いつつ、エンス
トやもたつき感なく車両を加速性良く発進させることが
できる。
【００２７】この場合、偏差ＩＱＩＤＮＥが規定値を越
えるとＩＳＣバルブ６の開度補正を終了するため、下り
坂等で車両から逆トルクを受けてエンジン回転数が高く
なるような状況においても、適切なエンジンブレーキを
得ることができる。さらに、ニュートラルスイッチ９が
ＯＦＦのままで、信号待ち等でクラッチペダルを踏み込
んで待機するような場合や、補正中にクラッチペダルを
踏み込んだような場合においても、偏差ＩＱＩＤＮＥが
既定値を越えているときにはＩＳＣバルブ６の開度補正
を行わず、偏差ＩＱＩＤＮＥが既定値以下になって初め
て発進に備えてＩＳＣバルブ６の開度補正を行ってエン
ジン出力を増大させるため、不必要なエンジン出力増加
を防止し、燃費悪化を防止することができる。
えるとＩＳＣバルブ６の開度補正を終了するため、下り
坂等で車両から逆トルクを受けてエンジン回転数が高く
なるような状況においても、適切なエンジンブレーキを
得ることができる。さらに、ニュートラルスイッチ９が
ＯＦＦのままで、信号待ち等でクラッチペダルを踏み込
んで待機するような場合や、補正中にクラッチペダルを
踏み込んだような場合においても、偏差ＩＱＩＤＮＥが
既定値を越えているときにはＩＳＣバルブ６の開度補正
を行わず、偏差ＩＱＩＤＮＥが既定値以下になって初め
て発進に備えてＩＳＣバルブ６の開度補正を行ってエン
ジン出力を増大させるため、不必要なエンジン出力増加
を防止し、燃費悪化を防止することができる。
【００２８】次に、ステップS109以降の処理では、ステ
ップS109で、車速センサ８によって検出した車速ＭＶＳ
Ｐをメモリから読み出すと、ステップS110で車速条件フ
ラグＦＩＱＶＳ１が１にセットされているか否かを調べ
る。この車速条件フラグＦＩＱＶＳ１は、その値が０の
とき、車速ＭＶＳＰが最も低速側の第１の領域Ｖ１（図
６参照）にあることを示すものであり、また、以下のス
テップで説明する他の車速条件フラグＦＩＱＶＳ２，Ｆ
ＩＱＶＳ３は、ＦＩＱＶＳ２＝０のとき、車速ＭＶＳＰ
が第２の領域Ｖ２において車速判定値ＩＱＶＳＰ１以上
であることを示し、ＦＩＱＶＳ３＝０のとき、車速ＭＶ
ＳＰが第３の領域Ｖ３において車速判定値ＩＱＶＳＰ２
以上であることを示している。これらのフラグＦＩＱＶ
Ｓ１，ＦＩＱＶＳ２，ＦＩＱＶＳ３は、いずれも初期値
は０である。
ップS109で、車速センサ８によって検出した車速ＭＶＳ
Ｐをメモリから読み出すと、ステップS110で車速条件フ
ラグＦＩＱＶＳ１が１にセットされているか否かを調べ
る。この車速条件フラグＦＩＱＶＳ１は、その値が０の
とき、車速ＭＶＳＰが最も低速側の第１の領域Ｖ１（図
６参照）にあることを示すものであり、また、以下のス
テップで説明する他の車速条件フラグＦＩＱＶＳ２，Ｆ
ＩＱＶＳ３は、ＦＩＱＶＳ２＝０のとき、車速ＭＶＳＰ
が第２の領域Ｖ２において車速判定値ＩＱＶＳＰ１以上
であることを示し、ＦＩＱＶＳ３＝０のとき、車速ＭＶ
ＳＰが第３の領域Ｖ３において車速判定値ＩＱＶＳＰ２
以上であることを示している。これらのフラグＦＩＱＶ
Ｓ１，ＦＩＱＶＳ２，ＦＩＱＶＳ３は、いずれも初期値
は０である。
【００２９】発進し始めの初期状態では上記ステップ11
0からステップS111へ進み、車速ＭＶＳＰが車速判定値
ＩＱＶＳＰ１（例えば、４Ｋｍ／ｈ）より低いか否かを
調べる。そして、上記ステップS111において、ＭＶＳＰ
＜ＩＱＶＳＰ１のとき、ステップS112へ進んでＩＳＣバ
ルブ６の開度補正値ＩＱＦＡＴを設定値ＩＱＦＭＴとし
て（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ）ルーチンを抜け、ＭＶＳ
Ｐ≧ＩＱＶＳＰ１になったときには、ステップS113へ進
んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ１を１にセットし（ＦＩ
ＱＶＳ１←１）、ステップS114以降の処理へ進む。すな
わち、車速が０と車速判定値ＩＱＶＳＰ１との間の第１
の領域Ｖ１では、開度補正値ＩＱＦＡＴが設定値ＩＱＦ
ＭＴに維持される。
0からステップS111へ進み、車速ＭＶＳＰが車速判定値
ＩＱＶＳＰ１（例えば、４Ｋｍ／ｈ）より低いか否かを
調べる。そして、上記ステップS111において、ＭＶＳＰ
＜ＩＱＶＳＰ１のとき、ステップS112へ進んでＩＳＣバ
ルブ６の開度補正値ＩＱＦＡＴを設定値ＩＱＦＭＴとし
て（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ）ルーチンを抜け、ＭＶＳ
Ｐ≧ＩＱＶＳＰ１になったときには、ステップS113へ進
んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ１を１にセットし（ＦＩ
ＱＶＳ１←１）、ステップS114以降の処理へ進む。すな
わち、車速が０と車速判定値ＩＱＶＳＰ１との間の第１
の領域Ｖ１では、開度補正値ＩＱＦＡＴが設定値ＩＱＦ
ＭＴに維持される。
【００３０】次に、ステップS114では、車速条件フラグ
ＦＩＱＶＳ２が１にセットされているか否かを調べ、Ｆ
ＩＱＶＳ２＝０のとき、ステップS115へ進んで車速ＭＶ
ＳＰが車速判定値ＩＱＶＳＰ２（例えば、１０Ｋｍ／
ｈ）より低いか否かを調べる。そして、このステップS1
15において、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ２のとき、ステップ
S116で開度補正値ＩＱＦＡＴを第２の領域Ｖ２に対応し
た設定値ＩＱＦＭＴ１とし（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ
１）、ルーチンを抜ける。
ＦＩＱＶＳ２が１にセットされているか否かを調べ、Ｆ
ＩＱＶＳ２＝０のとき、ステップS115へ進んで車速ＭＶ
ＳＰが車速判定値ＩＱＶＳＰ２（例えば、１０Ｋｍ／
ｈ）より低いか否かを調べる。そして、このステップS1
15において、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ２のとき、ステップ
S116で開度補正値ＩＱＦＡＴを第２の領域Ｖ２に対応し
た設定値ＩＱＦＭＴ１とし（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ
１）、ルーチンを抜ける。
【００３１】やがて、車速がさらに上昇し、ニュートラ
ルスイッチ９がＯＦＦで回転条件を満足したままＭＶＳ
Ｐ≧ＩＱＶＳＰ２になり、ルーチンが繰り返されて上記
ステップS115へ至ると、このステップS115からステップ
S117へ進んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ２を１にセット
し（ＦＩＱＶＳ２←１）、第３の領域Ｖ３におけるステ
ップS118以降の処理へ進む。
ルスイッチ９がＯＦＦで回転条件を満足したままＭＶＳ
Ｐ≧ＩＱＶＳＰ２になり、ルーチンが繰り返されて上記
ステップS115へ至ると、このステップS115からステップ
S117へ進んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ２を１にセット
し（ＦＩＱＶＳ２←１）、第３の領域Ｖ３におけるステ
ップS118以降の処理へ進む。
【００３２】ステップS118では、車速条件フラグＦＩＱ
ＶＳ３が１にセットされているか否かを調べ、ＦＩＱＶ
Ｓ３＝０のとき、ステップS119へ進んで車速ＭＶＳＰが
車速判定値ＩＱＶＳＰ３（例えば、１６Ｋｍ／ｈ）より
低いか否かを調べる。その結果、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ
３のときには、上記ステップS119からステップS120へ進
んで開度補正値ＩＱＦＡＴを第３の領域Ｖ３に対応した
設定値ＩＱＦＭＴ２とし（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ
２）、ルーチンを抜ける。
ＶＳ３が１にセットされているか否かを調べ、ＦＩＱＶ
Ｓ３＝０のとき、ステップS119へ進んで車速ＭＶＳＰが
車速判定値ＩＱＶＳＰ３（例えば、１６Ｋｍ／ｈ）より
低いか否かを調べる。その結果、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ
３のときには、上記ステップS119からステップS120へ進
んで開度補正値ＩＱＦＡＴを第３の領域Ｖ３に対応した
設定値ＩＱＦＭＴ２とし（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ
２）、ルーチンを抜ける。
【００３３】その後、ニュートラルスイッチ９がＯＦＦ
且つ回転条件を満足したまま、車速がさらに上昇し、ル
ーチンが繰り返されてステップS119でＭＶＳＰ≧ＩＱＶ
ＳＰ３になって第４の領域Ｖ４に入ると、ステップS119
からステップS121へ進んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ３
を１にセットし（ＦＩＱＶＳ３←１）、ステップS122
で、開度補正値ＩＱＦＡＴを第４の領域Ｖ４に対応した
設定値ＩＱＦＭＴ３とし（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ
３）、ルーチンを抜ける。
且つ回転条件を満足したまま、車速がさらに上昇し、ル
ーチンが繰り返されてステップS119でＭＶＳＰ≧ＩＱＶ
ＳＰ３になって第４の領域Ｖ４に入ると、ステップS119
からステップS121へ進んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ３
を１にセットし（ＦＩＱＶＳ３←１）、ステップS122
で、開度補正値ＩＱＦＡＴを第４の領域Ｖ４に対応した
設定値ＩＱＦＭＴ３とし（ＩＱＦＡＴ←ＩＱＦＭＴ
３）、ルーチンを抜ける。
【００３４】以上、図７に示すように、ニュートラルス
イッチ９がＯＦＦされてクラッチが接続し始め、エンジ
ン回転数と目標回転数との偏差ＩＱＩＤＮＥが回転条件
を満足したとき、車速が０から車速判定値ＩＱＶＳＰ１
に達するまでの間、ＩＳＣバルブ６の開度補正値ＩＱＦ
ＡＴが最も補正量の大きい設定値ＩＱＦＭＴとされ、エ
ンジン出力が増大される。
イッチ９がＯＦＦされてクラッチが接続し始め、エンジ
ン回転数と目標回転数との偏差ＩＱＩＤＮＥが回転条件
を満足したとき、車速が０から車速判定値ＩＱＶＳＰ１
に達するまでの間、ＩＳＣバルブ６の開度補正値ＩＱＦ
ＡＴが最も補正量の大きい設定値ＩＱＦＭＴとされ、エ
ンジン出力が増大される。
【００３５】そして、車速ＭＶＳＰが車速判定値ＩＱＶ
ＳＰ１以上に上昇し、次に車速判定値ＩＱＶＳＰ２に達
するまでの間、開度補正値ＩＱＦＡＴが最初の設定値Ｉ
ＱＦＭＴより若干小さい設定値ＩＱＦＭＴ１とされ、さ
らに車速が上昇して車速判定値ＩＱＶＳＰ２を越え、車
速判定値ＩＱＶＳＰ３に達するまでの間、開度補正値Ｉ
ＱＦＡＴが更に小さい設定値ＩＱＦＭＴ２とされ、車速
判定値ＩＱＶＳＰ３を越えると、開度補正値ＩＱＦＡＴ
が最も小さい設定値ＩＱＦＭＴ３とされる。
ＳＰ１以上に上昇し、次に車速判定値ＩＱＶＳＰ２に達
するまでの間、開度補正値ＩＱＦＡＴが最初の設定値Ｉ
ＱＦＭＴより若干小さい設定値ＩＱＦＭＴ１とされ、さ
らに車速が上昇して車速判定値ＩＱＶＳＰ２を越え、車
速判定値ＩＱＶＳＰ３に達するまでの間、開度補正値Ｉ
ＱＦＡＴが更に小さい設定値ＩＱＦＭＴ２とされ、車速
判定値ＩＱＶＳＰ３を越えると、開度補正値ＩＱＦＡＴ
が最も小さい設定値ＩＱＦＭＴ３とされる。
【００３６】一方、上記ステップS110においてＦＩＱＶ
Ｓ１＝１のとき、上記ステップS114においてＦＩＱＶＳ
２＝１のとき、上記ステップS118においてＦＩＱＶＳ３
＝１のときには、車速下降時のヒステリシス処理、及
び、初期状態への復帰処理を行う。
Ｓ１＝１のとき、上記ステップS114においてＦＩＱＶＳ
２＝１のとき、上記ステップS118においてＦＩＱＶＳ３
＝１のときには、車速下降時のヒステリシス処理、及
び、初期状態への復帰処理を行う。
【００３７】まず、ステップS110においてＦＩＱＶＳ１
＝１であり、既に車速ＭＶＳＰが車速判定値ＩＱＶＳＰ
１以上になっている場合には、上記ステップS110からス
テップS123へ分岐し、このステップS123で車速ＭＶＳＰ
が０より大きいか否かを調べる。そして、ＭＶＳＰ＞０
で停車状態まで至っていないとき、上記ステップS123か
ら前述のステップS114へジャンプし、ＭＶＳＰ≦０で、
一旦、停車状態となったときには、上記ステップS123か
らステップS124へ進んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ１を
０にクリア（ＦＩＱＶＳ１←０）して初期状態に戻し、
ルーチンを抜ける。
＝１であり、既に車速ＭＶＳＰが車速判定値ＩＱＶＳＰ
１以上になっている場合には、上記ステップS110からス
テップS123へ分岐し、このステップS123で車速ＭＶＳＰ
が０より大きいか否かを調べる。そして、ＭＶＳＰ＞０
で停車状態まで至っていないとき、上記ステップS123か
ら前述のステップS114へジャンプし、ＭＶＳＰ≦０で、
一旦、停車状態となったときには、上記ステップS123か
らステップS124へ進んで車速条件フラグＦＩＱＶＳ１を
０にクリア（ＦＩＱＶＳ１←０）して初期状態に戻し、
ルーチンを抜ける。
【００３８】また、ステップS114においてＦＩＱＶＳ２
＝１であり、既に車速ＭＶＳＰが車速判定値ＩＱＶＳＰ
２以上となっている場合、上記ステップS114からステッ
プS125へ分岐し、車速ＭＶＳＰが低下して車速判定値Ｉ
ＱＶＳＰ１より小さくなったか否かを調べる。そして、
ＭＶＳＰ≧ＩＱＶＳＰ１のときには、上記ステップS125
からステップS118へジャンプし、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ
１のとき、上記ステップS125からステップS126へ進んで
車速条件フラグＦＩＱＶＳ２を０にクリアし（ＦＩＱＶ
Ｓ２←０）、ルーチンを抜ける。
＝１であり、既に車速ＭＶＳＰが車速判定値ＩＱＶＳＰ
２以上となっている場合、上記ステップS114からステッ
プS125へ分岐し、車速ＭＶＳＰが低下して車速判定値Ｉ
ＱＶＳＰ１より小さくなったか否かを調べる。そして、
ＭＶＳＰ≧ＩＱＶＳＰ１のときには、上記ステップS125
からステップS118へジャンプし、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ
１のとき、上記ステップS125からステップS126へ進んで
車速条件フラグＦＩＱＶＳ２を０にクリアし（ＦＩＱＶ
Ｓ２←０）、ルーチンを抜ける。
【００３９】すなわち、図６に示すように、第２の領域
Ｖ２で車速が下降したときには、ＭＶＳＰ＞０である限
り、ステップS110→ステップS123→ステップS114→ステ
ップS115→ステップS116の処理を経て開度補正値ＩＱＦ
ＡＴの値が第２の領域Ｖ２に対応した設定値ＩＱＦＭＴ
１に維持される。
Ｖ２で車速が下降したときには、ＭＶＳＰ＞０である限
り、ステップS110→ステップS123→ステップS114→ステ
ップS115→ステップS116の処理を経て開度補正値ＩＱＦ
ＡＴの値が第２の領域Ｖ２に対応した設定値ＩＱＦＭＴ
１に維持される。
【００４０】また、第３の領域Ｖ３で車速が下降したと
きには、ＭＶＳＰ≧ＩＱＶＳＰ１である限り、ステップ
S110→ステップS123→ステップS114→ステップS125→ス
テップS118→ステップS119→ステップS120の処理を経て
開度補正値ＩＱＦＡＴが第３の領域Ｖ３に対応した設定
値ＩＱＦＭＴ２に維持され、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ１に
なるとステップS126で車速条件フラグＦＩＱＶＳ２がク
リアされ、次回のルーチンでステップS114→ステップS1
15→ステップS116の処理を経て開度補正値ＩＱＦＡＴが
第２の領域Ｖ２に対応した設定値ＩＱＦＭＴ１に変更さ
れる。
きには、ＭＶＳＰ≧ＩＱＶＳＰ１である限り、ステップ
S110→ステップS123→ステップS114→ステップS125→ス
テップS118→ステップS119→ステップS120の処理を経て
開度補正値ＩＱＦＡＴが第３の領域Ｖ３に対応した設定
値ＩＱＦＭＴ２に維持され、ＭＶＳＰ＜ＩＱＶＳＰ１に
なるとステップS126で車速条件フラグＦＩＱＶＳ２がク
リアされ、次回のルーチンでステップS114→ステップS1
15→ステップS116の処理を経て開度補正値ＩＱＦＡＴが
第２の領域Ｖ２に対応した設定値ＩＱＦＭＴ１に変更さ
れる。
【００４１】さらに、ステップS118においてＦＩＱＶＳ
３＝１であり、車速ＭＶＳＰが既に第４の領域Ｖ４にあ
る場合には、上記ステップS118からステップS127へ分岐
し、車速ＭＶＳＰが低下して車速判定値ＩＱＶＳＰ２よ
り小さくなったか否かを調べる。そして、ＭＶＳＰ≧Ｉ
ＱＶＳＰ２のときには、設定値ＩＱＦＭＴ３で設定され
た現在の開度補正値ＩＱＦＡＴを維持したまま、上記ス
テップS127からルーチンを抜ける。
３＝１であり、車速ＭＶＳＰが既に第４の領域Ｖ４にあ
る場合には、上記ステップS118からステップS127へ分岐
し、車速ＭＶＳＰが低下して車速判定値ＩＱＶＳＰ２よ
り小さくなったか否かを調べる。そして、ＭＶＳＰ≧Ｉ
ＱＶＳＰ２のときには、設定値ＩＱＦＭＴ３で設定され
た現在の開度補正値ＩＱＦＡＴを維持したまま、上記ス
テップS127からルーチンを抜ける。
【００４２】その後、車速が低下してＭＶＳＰ＜ＩＱＶ
ＳＰ２となり、第４の領域Ｖ４から外れたときには、上
記ステップS127からステップS128へ進んで車速条件フラ
グＦＩＱＶＳ３を０にクリアし（ＦＩＱＶＳ３←０）、
ルーチンを抜ける。そして、次回ルーチン実行時に、ス
テップ118→ステップS119→ステップS120の処理を経て
開度補正値ＩＱＦＡＴが第３の領域Ｖ３に対応した設定
値ＩＱＦＭＴ２に変更される。
ＳＰ２となり、第４の領域Ｖ４から外れたときには、上
記ステップS127からステップS128へ進んで車速条件フラ
グＦＩＱＶＳ３を０にクリアし（ＦＩＱＶＳ３←０）、
ルーチンを抜ける。そして、次回ルーチン実行時に、ス
テップ118→ステップS119→ステップS120の処理を経て
開度補正値ＩＱＦＡＴが第３の領域Ｖ３に対応した設定
値ＩＱＦＭＴ２に変更される。
【００４３】これにより、クラッチの断続状態を検出す
ることなく車両発進時のエンストに至る状況を把握し、
ＩＳＣバルブ６の開度補正を行ってエンジン出力を増加
させるため、車両発進時のエンジン回転の落ち込みを防
止して運転性能を向上させ、円滑な発進制御を行うこと
ができる。しかも、車速に応じてＩＳＣバルブ６の開度
補正値を設定しているため、エンジン出力増加を適切に
行うことができる。
ることなく車両発進時のエンストに至る状況を把握し、
ＩＳＣバルブ６の開度補正を行ってエンジン出力を増加
させるため、車両発進時のエンジン回転の落ち込みを防
止して運転性能を向上させ、円滑な発進制御を行うこと
ができる。しかも、車速に応じてＩＳＣバルブ６の開度
補正値を設定しているため、エンジン出力増加を適切に
行うことができる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、マ
ニュアルトランスミッションのニュートラル位置が解除
されたことを検出すると、エンジン回転数に基づいて車
両発進時のエンジン出力を増大させるか否かを判断し、
エンジン出力増大と判断すると、エンジン出力の増加量
が車速の上昇に従って小さくなるよう、アイドリング運
転時の空気量を調整するアクチュエータに対する制御量
を補正し、エンジン出力を増大させるため、クラッチの
断続状態を検出することなく円滑な発進を可能にし、車
両停滞時等の微低速走行開始時においてもエンストやも
たつき感なく車両をスムーズに発進させることができ
る。
ニュアルトランスミッションのニュートラル位置が解除
されたことを検出すると、エンジン回転数に基づいて車
両発進時のエンジン出力を増大させるか否かを判断し、
エンジン出力増大と判断すると、エンジン出力の増加量
が車速の上昇に従って小さくなるよう、アイドリング運
転時の空気量を調整するアクチュエータに対する制御量
を補正し、エンジン出力を増大させるため、クラッチの
断続状態を検出することなく円滑な発進を可能にし、車
両停滞時等の微低速走行開始時においてもエンストやも
たつき感なく車両をスムーズに発進させることができ
る。
【００４５】また、エンジン出力の増大を、マニュアル
トランスミッションがニュートラル解除位置で、且つ、
現在のエンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転
数との偏差が規定値以下になったときに実施すること
で、下り坂等で車両から逆トルクを受けてエンジン回転
数が高くなるような状況においても、不必要なエンジン
出力増加を防止して適切なエンジンブレーキを得ること
ができ、また、ニュートラルスイッチがＯＦＦのまま、
信号待ち等でクラッチペダルを踏み込んで待機するよう
な場合や、補正中にクラッチペダルを踏み込んだような
場合においても、偏差が既定値を越えているときにはエ
ンジン出力を増大させず、偏差が既定値以下になって初
めて発進に備えてエンジン出力を増大させるため、不必
要なエンジン出力増加を防止して燃費悪化を防止するこ
とができる等優れた効果が得られる。
トランスミッションがニュートラル解除位置で、且つ、
現在のエンジン回転数とアイドリング運転時の目標回転
数との偏差が規定値以下になったときに実施すること
で、下り坂等で車両から逆トルクを受けてエンジン回転
数が高くなるような状況においても、不必要なエンジン
出力増加を防止して適切なエンジンブレーキを得ること
ができ、また、ニュートラルスイッチがＯＦＦのまま、
信号待ち等でクラッチペダルを踏み込んで待機するよう
な場合や、補正中にクラッチペダルを踏み込んだような
場合においても、偏差が既定値を越えているときにはエ
ンジン出力を増大させず、偏差が既定値以下になって初
めて発進に備えてエンジン出力を増大させるため、不必
要なエンジン出力増加を防止して燃費悪化を防止するこ
とができる等優れた効果が得られる。
【図１】ＩＳＣ補正値算出ルーチンのフローチャート
（その１）
（その１）
【図２】ＩＳＣ補正値算出ルーチンのフローチャート
（その２）
（その２）
【図３】エンジン制御系の概略構成図
【図４】ＩＳＣ補正条件の説明図
【図５】回転条件の説明図
【図６】車速条件の説明図
【図７】ＩＳＣ補正動作を示すタイムチャート
１ …エンジン ４ …クランク角センサ ６ …ＩＳＣバルブ ８ …車速センサ ９ …ニュートラルスイッチ ５０…ＥＣＵ ＭＶＳＰ …車速 ＩＱＩＤＮＥ…エンジン回転数とアイドリング運転時の
目標回転数との偏差 ＩＱＦＡＴ …ＩＳＣバルブの開度補正値
目標回転数との偏差 ＩＱＦＡＴ …ＩＳＣバルブの開度補正値
Claims (2)
- 【請求項１】 マニュアルトランスミッションのニュー
トラル位置が解除されたとき、車両発進時のエンジン出
力を増大させるか否かをエンジン回転数に基づいて判断
する手段と、 エンジン出力を増大させる判断がなされたとき、アイド
リング運転時の空気量を調整するアクチュエータに対す
る制御量を、エンジン出力の増加量が車速の上昇に従っ
て小さくなるよう補正する手段とを備えたことを特徴と
するエンジンの出力制御装置。 - 【請求項２】 現在のエンジン回転数とアイドリング運
転時の目標回転数との偏差が規定値以下になったとき、
エンジン出力を増大させると判断することを特徴とする
請求項１記載のエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2697397A JPH10220266A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2697397A JPH10220266A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10220266A true JPH10220266A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12208113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2697397A Pending JPH10220266A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10220266A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345216B1 (en) | 1999-10-26 | 2002-02-05 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus for vehicle |
| EP1455071A2 (en) | 2003-03-04 | 2004-09-08 | Hitachi, Ltd. | Car start control apparatus |
-
1997
- 1997-02-10 JP JP2697397A patent/JPH10220266A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345216B1 (en) | 1999-10-26 | 2002-02-05 | Suzuki Motor Corporation | Motor control apparatus for vehicle |
| EP1455071A2 (en) | 2003-03-04 | 2004-09-08 | Hitachi, Ltd. | Car start control apparatus |
| EP1455071A3 (en) * | 2003-03-04 | 2005-11-30 | Hitachi, Ltd. | Car start control apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20040126 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060926 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20061003 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070327 |