WO2013084357A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2013084357A1 WO2013084357A1 PCT/JP2011/078588 JP2011078588W WO2013084357A1 WO 2013084357 A1 WO2013084357 A1 WO 2013084357A1 JP 2011078588 W JP2011078588 W JP 2011078588W WO 2013084357 A1 WO2013084357 A1 WO 2013084357A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- output
- motor
- torque
- engine
- hybrid vehicle
- Prior art date
Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 66
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 17
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 abstract description 19
- 238000011084 recovery Methods 0.000 abstract description 14
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 35
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 27
- 230000008569 process Effects 0.000 description 25
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 description 7
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/445—Differential gearing distribution type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2072—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for drive off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2250/00—Driver interactions
- B60L2250/24—Driver interactions by lever actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
- B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/93—Conjoint control of different elements
Definitions
- the present invention is applied to a hybrid vehicle including a hybrid system having an engine and a motor as a drive source, and reduces the output transmitted to the drive wheels when the driver's accelerator operation and brake operation are performed simultaneously.
- the present invention relates to a vehicle control device.
- Patent Document 1 As a control system applied to a vehicle, there is a brake override system as seen in Patent Document 1.
- the brake override system described in the literature 1 operates when the driver's accelerator operation and brake operation are performed simultaneously, and reduces the engine output by reducing the engine output by reducing the throttle valve. I am letting.
- the vehicle braking based on the brake operation is prioritized over the vehicle acceleration based on the accelerator operation.
- the vehicle As a driving technique of the vehicle, by depressing the brake pedal while maintaining the depression of the accelerator pedal in front of the curve, the vehicle is decelerated without reducing the engine torque, and the vehicle can be reaccelerated after passing the curve.
- the brake override system is activated by simultaneous depression of the accelerator pedal and the brake pedal at this time, and the engine torque is reduced. However, the engine torque will decrease. Since a certain amount of time is required to recover the lowered engine torque, it takes time to recover the driving force of the vehicle after the brake override system is released.
- An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can suitably suppress deterioration of drivability.
- a control device for a first hybrid vehicle is applied to a hybrid vehicle having a hybrid system having an engine and a motor as a drive source so that a driver's accelerator operation and brake operation can be performed.
- the hybrid vehicle control device that reduces the output transmitted to the drive wheels when simultaneously performed, when the output decreases when the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, the same is caused by a decrease in the accelerator operation amount.
- the ratio of the amount of reduction in the output by torque control of the motor to the entire amount of reduction in output is increased.
- the decrease in the output transmitted to the drive wheels is caused by a decrease in engine torque and motor torque control (decrease in motor output torque and motor regeneration torque). Increase) and through.
- the ratio of the reduction amount of the output due to the torque control of the motor occupying the entire reduction amount of the output at this time increases, and the reduction amount of the engine torque at this time decreases accordingly.
- the amount of increase in engine torque necessary for recovery of the output transmitted to the drive wheels after the cancellation of the output decrease is reduced, and the amount of increase in motor torque required for that is increased accordingly.
- a second hybrid vehicle control device is a hybrid vehicle control device comprising a hybrid system having an engine and a motor as a drive source. At the same time, the output transmitted to the drive wheels is reduced by torque control of the motor while maintaining the engine torque.
- the drive wheel is controlled by controlling the motor torque while maintaining the engine torque, that is, by reducing the motor output torque or increasing the motor regenerative torque.
- the output transmitted to is reduced.
- the recovery of the driving force after the decrease in the output transmitted to the driving wheel is released is performed by an increase in the motor torque that is more responsive than the engine torque. Therefore, the driving force of the hybrid vehicle can be recovered without waiting for an increase in engine torque with low responsiveness, and the recovery time of the driving force of the vehicle after canceling the output reduction is shortened. Therefore, the re-acceleration performance of the vehicle after the cancellation of the output reduction can be enhanced, and deterioration of drivability can be suitably suppressed.
- a control device for a third hybrid vehicle is applied to a hybrid vehicle having a hybrid system having an engine and a motor as a drive source so that a driver's accelerator operation and brake operation can be performed.
- the hybrid vehicle control device that reduces the output transmitted to the drive wheels when simultaneously performed, when the output decreases, the engine torque is increased, and the amount exceeding the increase in the output due to the increase in the engine torque The output is reduced by torque control of the motor.
- the output transmitted to the drive wheels is reduced by torque control of the motor with high responsiveness.
- the engine output is increased in advance in preparation for a subsequent acceleration of the vehicle.
- the output transmitted to the drive wheels after the decrease in output is increased quickly. Therefore, the re-acceleration performance of the vehicle after the decrease in output is released can be improved, and deterioration of drivability can be suitably suppressed.
- the load on the motor and battery will increase, so the motor and battery must have high load resistance. Therefore, after a specified time has elapsed since the simultaneous execution of the accelerator operation and the brake operation, the amount of output transmitted to the drive wheels is reduced by the torque control of the motor, and the engine torque is reduced. It is desirable to reduce the load on the motor and battery by increasing the amount of decrease in the output. Further, when the load on the motor or battery is high, the load can be suppressed by reducing the amount of decrease in the output due to the torque control of the motor.
- the driver's request for re-acceleration after the cancellation of the output reduction is set to a driving mode that enhances the acceleration performance of the vehicle than usual.
- the time chart which shows an example of the control aspect at the time of the brake override system action
- the time chart which shows an example of the control aspect at the time of the brake override system action
- the time chart which shows an example of the control aspect at the time of the brake override system action
- This hybrid system includes an engine 1 that is a heat engine and two motor generators. Below, among these, the motor generator mainly used for electric power generation is described as the generator 2, and the motor generator mainly used for generating the driving force is described as the motor 3.
- the engine 1, the generator 2 and the motor 3 are connected to a power split mechanism 4 constituted by a planetary gear.
- the power split mechanism 4 is connected to the drive wheels 6 via a speed reduction mechanism 5.
- the power split mechanism 4 divides the power of the engine 1 into power for driving the generator 2 and power for driving the drive wheels 6.
- the rotational speeds of the engine 1, the generator 2 and the drive wheels 6 connected via the power split mechanism 4 are always connected in a straight line on the alignment chart illustrating the rotational state of the planetary gear of the power split mechanism 4. It has become. Therefore, in this hybrid system, by changing the rotation speed of the generator 2, the speed ratio between the engine 1 and the drive wheels 6, that is, the ratio of the rotation speed of the drive wheels 6 to the rotation speed of the engine 1 is changed. .
- the hybrid system includes a power control unit 7 having a boost converter and an inverter.
- the boost converter boosts the voltage of the hybrid battery 8 to a voltage necessary for driving the generator 2 and the motor 3.
- the inverter converts the high-voltage direct current boosted by the boost converter into an alternating current supplied to the generator 2 and the motor 3, and when the generator 2 and the motor 3 function as a generator, the alternating current generated by them Is converted to a direct current.
- the electronic control unit 9 is a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing related to various controls of the hybrid system, a read-only memory (ROM) that stores control programs and data, CPU calculation results and sensor detection A random access memory (RAM) for temporarily storing results and the like is provided.
- CPU central processing unit
- ROM read-only memory
- RAM random access memory
- the electronic control unit 9 is input with detection signals from sensors provided in each part of the hybrid vehicle.
- sensors include an accelerator position sensor 10, a master cylinder pressure sensor 11, a vehicle speed sensor 12, a battery temperature sensor 13, a battery voltage sensor 14, a battery current sensor 15, a motor temperature sensor 16, and the like.
- the accelerator position sensor 10 detects the amount of depression of the accelerator pedal 10a (accelerator operation amount), and the master cylinder pressure sensor 11 detects the master cylinder pressure generated in response to the depression of the brake pedal 11a.
- the vehicle speed sensor 12 detects the vehicle speed of the hybrid vehicle.
- the battery temperature sensor 13, the battery voltage sensor 14, and the battery current sensor 15 detect the temperature, voltage, and current value of the hybrid battery 8, respectively.
- the motor temperature sensor 16 detects the temperature of the motor 3.
- the electronic control unit 9 is connected to a travel mode changeover switch 17 that sets the travel mode of the hybrid vehicle.
- a travel mode changeover switch 17 that sets the travel mode of the hybrid vehicle.
- the electronic control unit 9 calculates the output of the engine 1 and the motor 3 in accordance with the driving state of the hybrid vehicle, and transmits the output request to them, thereby increasing the driving force of the hybrid vehicle. Control. Next, details of the driving force control of such a hybrid vehicle will be described.
- the electronic control unit 9 first determines the output level of the hybrid system requested by the driver based on the accelerator operation amount detected by the accelerator position sensor 10 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 12. Calculate as request output.
- the relationship between the accelerator operation amount and the required output at the same vehicle speed in each travel mode of the hybrid vehicle is as shown in FIG.
- the required output with the same accelerator operation amount is increased as compared with the normal driving mode and the economy driving mode.
- the electronic control unit 9 calculates the SOC (state of charge) value of the hybrid battery 8 based on the detection signals of the battery temperature sensor 13, the battery voltage sensor 14, and the battery current sensor 15. Based on the required output and the SOC value, the electronic control unit 9 calculates a required total output that is a required value of an output (hereinafter referred to as HVS output) transmitted from the hybrid system that is a drive source to the drive wheels 6. .
- the HVS output is the sum of the output of the engine 1, the output of the generator 2, and the output of the motor 3. When the generator 2 or the motor 3 generates electric power, these outputs are used as absolute values. Calculated as a negative value.
- the electronic control unit 9 calculates the target engine speed and the required engine output based on the required total output, and commands the engine 1.
- engine control such as fuel injection control and ignition timing control is performed so that an engine output corresponding to the requested engine output and an engine rotation speed corresponding to the target engine rotation speed are obtained. .
- the electronic control unit 9 calculates the driver's required torque according to the traveling state of the hybrid vehicle.
- This required torque is the output torque of the hybrid system necessary for obtaining the HVS output corresponding to the required total output at the current vehicle speed.
- the electronic control unit 9 calculates torque command values for the generator 2 and the motor 3 based on the driver's requested torque and the engine torque obtained from the requested engine output and the target engine speed. Then, the electronic control unit 9 instructs the power control unit 7 on the calculated torque command values of the generator 2 and the motor 3.
- the torque command value is set to a positive value when the generator 2 and the motor 3 are operated in a power running mode, and is set to a negative value when they are regeneratively operated.
- the power control unit 7 controls the driving AC current or the generated AC current of the generator 2 and the motor 3 so that torque corresponding to the torque command value is output.
- the braking of the vehicle based on the brake operation (depressing the brake pedal 11a) is given priority over the acceleration of the vehicle based on the accelerator operation (depressing the accelerator pedal 10a).
- the brake override system is adopted. Next, details of such a brake override system will be described.
- the brake override system is realized through the processing of the brake override control routine shown in FIG.
- the processing of this routine is repeatedly executed at regular control intervals by the electronic control unit 9 while the hybrid vehicle is traveling.
- step S100 it is determined whether or not the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, that is, whether or not the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are depressed simultaneously. Is done. If the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are not depressed at the same time (S100: NO), the process of this routine is terminated as it is.
- step S101 the process of the electronic control unit 9 in step S101 is performed in the following procedures in more detail. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. However, the electronic control unit 9 calculates the requested engine output and the target engine speed based on the requested total output before resetting. On the other hand, the electronic control unit 9 generates the generator 2 and the motor 3 based on the engine torque calculated from the calculated required engine output and the target engine speed, and the required torque corresponding to the reset required total output. Torque command values are calculated respectively.
- the motor 3 is caused to perform a regenerative operation so that a part of the power transmitted from the engine 1 to the drive wheels 6 is originally transmitted to the motor 3.
- the required amount of HVS output is reduced.
- the HVS output is reduced only by the reduction of the motor torque due to the operation of the brake override system. Therefore, in the present embodiment, when the HVS output is reduced when the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, the HVS output is lower than when the same HVS output is reduced due to a decrease in the accelerator operation amount. The ratio of the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 in the entire amount of decrease is increased.
- the HVS output is reduced by torque control of the motor 3 while maintaining the engine torque when the brake override system is operated when the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously.
- the HVS output is reduced only by the torque control of the motor 3 due to the operation of the brake override system. Therefore, the recovery of the driving force of the hybrid vehicle after the operation of the brake override system is released is performed by increasing the motor torque that is more responsive than the engine torque, and the time required for the recovery is shortened. The Therefore, the reacceleration performance of the vehicle after the operation of the brake override system is released can be improved, and deterioration of drivability can be suitably suppressed.
- the brake override system when the brake override system is operated, the engine torque is maintained to suppress the deterioration of the reacceleration performance of the hybrid vehicle after the system is released.
- the brake override system when the brake override system is operated, in preparation for reacceleration of the hybrid vehicle after the release, higher reacceleration is ensured by increasing the engine torque in advance.
- the brake override system is realized through the processing of the brake override control routine shown in FIG.
- the processing of this routine is repeatedly executed at regular control intervals by the electronic control unit 9 while the hybrid vehicle is traveling.
- step S200 it is determined whether or not the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, that is, whether or not the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are depressed simultaneously. Is done. If the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are not depressed at the same time (S200: NO), the processing of this routine is terminated as it is.
- step S201 if the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are depressed simultaneously (S200: YES), the engine torque is increased in step S201. Then, in the subsequent step S202, after the HVS output is reduced by the torque control of the motor 3, the process of this routine is terminated.
- step S201 and step S202 the process of the electronic control unit 9 in step S201 and step S202 is performed in the following procedures in more detail. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. Further, the electronic control unit 9 calculates the required engine output and the target engine speed so that the engine torque is increased. Further, the electronic control unit 9 generates the generator 2 and the motor based on the engine torque obtained from the calculated required engine output and the target engine speed and the required torque corresponding to the required total output after resetting. 3 torque command values are calculated respectively.
- the torque command value of the motor 3 at this time is such that the HVS output corresponding to the sum of the decrease amount of the required total output due to the brake override control and the increase amount of the HVS output due to the increase of the engine torque is reduced by the decrease in the torque of the motor 3.
- the required total output is reduced to reduce the HVS output.
- the engine torque is increased.
- the HVS output is reduced according to the reduction of the required total output due to the reduction of the motor torque.
- the engine 1 is started in advance when the brake override system is operated, so that the reacceleration performance of the hybrid vehicle after the release is enhanced.
- the brake override system is realized through the processing of the brake override control routine shown in FIG.
- the processing of this routine is repeatedly executed at regular control intervals by the electronic control unit 9 while the hybrid vehicle is traveling.
- step S300 it is determined whether or not the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, that is, whether or not the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are depressed simultaneously. Is done. If the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are not depressed at the same time (S300: NO), the process of this routine is terminated as it is.
- step S301 it is determined whether or not the engine 1 is stopped. If the engine 1 is not stopped (S301: NO), the process proceeds to step S303 as it is. On the other hand, if engine 1 is stopped (S301: YES), after engine 1 is started in step S302, the process proceeds to step S303.
- step S303 the HVS output is reduced by torque control of the motor 3 in step S303. Thereafter, the processing of this routine is terminated.
- step S303 the process of the electronic control unit 9 in step S303 is performed in the following procedures in more detail. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. Then, the electronic control unit 9 calculates torque command values for the generator 2 and the motor 3 according to the reset total request output.
- the torque command value of the motor 3 at this time is such that the HVS output corresponding to the sum of the reduction amount of the required total output by the brake override control and the increase amount of the HVS output accompanying the start of the engine 1 is the decrease in the torque of the motor 3. Is set to be reduced.
- the required total output is reduced to reduce the HVS output.
- the engine 1 is started, and the amount of HVS output exceeding the amount of increase in HVS output accompanying the start is reduced due to the decrease in motor torque.
- the required total output decreased at the time t5 is increased, and the HVS output for reacceleration of the hybrid vehicle is increased. Increase begins.
- the required total output at this time is increased to a value exceeding the limit output of the motor 3 allowed by the SOC value of the current hybrid battery 8, and the motor 3 alone has an HVS corresponding to the required total output. The output cannot be secured.
- the engine 1 is started in advance at time t5 when the brake override system is activated. Therefore, the HVS output can be increased without delay due to the engine 1 waiting to start, and the driving force at the time of reacceleration can be increased promptly.
- the decrease in the engine torque is suppressed by increasing the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 when the HVS output is decreased due to the operation of the brake override system.
- the deterioration of re-acceleration was suppressed.
- the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 increases, so that it is necessary to give them high load resistance. Therefore, in the present embodiment, after a specified time has elapsed since the brake override system has been activated, the amount of decrease in the HVS output due to torque control of the motor 3 is reduced, and the corresponding HVS output due to the decrease in engine torque is correspondingly reduced.
- the load of the motor 3 and the hybrid battery 8 is reduced by increasing the amount of decrease of the battery.
- the brake override system is realized through the processing of the brake override control routine shown in FIG.
- the processing of this routine is repeatedly executed at regular control intervals by the electronic control unit 9 while the hybrid vehicle is traveling.
- step S400 it is determined whether or not the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, that is, whether or not the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are depressed simultaneously. Is done. If the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are not depressed at the same time (S400: NO), the processing of this routine is terminated as it is.
- step S401 the elapsed time from when accelerator pedal 10a and brake pedal 11a are depressed simultaneously is less than threshold value ⁇ in step S401. It is determined whether or not. If the elapsed time is less than the threshold value ⁇ (S401: YES), the process proceeds to step S402. In step S402, after the HVS output is reduced only by the torque control of the motor 3, the present routine is performed. This process is terminated. If the elapsed time is equal to or greater than the threshold value ⁇ (S401: NO), the process proceeds to step S403. In step S403, after the HVS output is decreased due to the decrease in engine torque and the torque control of the motor 3, The processing of this routine this time is finished.
- step S402 the process of the electronic control unit 9 in step S402 is performed in more detail by the following procedure. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. However, the electronic control unit 9 at this time calculates the requested engine output and the target engine speed from the requested total output before resetting. The electronic control unit 9 then calculates the generator 2 and the motor 3 based on the engine torque calculated from the calculated required engine output and the target engine speed and the required torque corresponding to the required total output after resetting. Torque command values are calculated respectively.
- step S403 the processing of the electronic control unit 9 in step S403 is performed according to the following procedure. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. Then, the electronic control unit 9 calculates a required engine output and a target engine speed based on the reset required total output. Further, the electronic control unit 9 determines the torque of the generator 2 and the motor 3 based on the engine torque calculated from the calculated required engine output and the target engine speed and the required torque corresponding to the required total output after resetting. Command values are calculated respectively.
- the required total output is reduced.
- the decrease in the HVS output corresponding to the decrease in the required total output at this time is performed only by the torque control of the motor 3. Therefore, at this time, only the motor torque is reduced, and the engine torque is maintained as it is.
- the HVS output is reduced in accordance with the reduction in the required total output through both the engine torque reduction and the motor 3 torque control. Therefore, at this time t8, the engine torque is reduced, and the reduction amount of the motor torque is reduced accordingly. As a result, the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 is reduced, and the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 is reduced.
- the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 is reduced.
- the amount of decrease is increased. More specifically, the reduction of the HVS output due to the operation of the brake override system is performed only by the torque control of the motor 3 until a specified time elapses from the start of the operation of the brake override system. This is performed by both the torque reduction and the torque control of the motor 3. Therefore, an increase in the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 due to the prolonged operation of the brake override system can be suppressed.
- the HVS output is reduced only by the torque control of the motor 3 when the brake override system is operated.
- the load on the motor 3 or the hybrid battery 8 is high, the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 is reduced to reduce the load.
- the driver's request for re-acceleration after the release of the brake override system is large when setting the sports driving mode that enhances the acceleration performance than usual. It is considered to be small when setting other travel modes. Therefore, in the present embodiment, only when the sport travel mode is set, the amount of decrease in the HVS output due to torque control of the motor 3 when the brake override system is activated is increased.
- the brake override system is realized through the processing of the brake override control routine shown in FIG.
- the processing of this routine is repeatedly executed at regular control intervals by the electronic control unit 9 while the hybrid vehicle is traveling.
- step S500 it is determined whether or not the accelerator operation and the brake operation are performed simultaneously, that is, whether or not the accelerator pedal 10a and the brake pedal 11a are depressed simultaneously. Is done.
- the process of this routine is terminated as it is.
- step S501 it is determined in step S501 whether all of the following conditions (A) to (E) are satisfied.
- the following conditions (A) to (D) are conditions for determining whether or not the load on the motor 3 or the hybrid battery 8 has a margin, and if one or more of them are not satisfied, the motor 3 and the hybrid battery 8 are in a high load.
- the temperature of the hybrid battery 8 is not more than a threshold value.
- the voltage of the hybrid battery 8 is below a threshold value.
- C The SOC value of the hybrid battery 8 is not more than the threshold value.
- D The temperature of the motor 3 is below a threshold value.
- E The sport driving mode is set.
- step S502 If all of the above conditions (A) to (E) are satisfied (S501: YES), in step S502, the HVS output is reduced only by the torque control of the motor 3, and the processing of this routine this time is performed. Is terminated. On the other hand, if any one or more of the conditions (A) to (E) is not satisfied (S501: NO), the HVS output is reduced due to the decrease in the engine torque and the torque control of the motor 3 in step S503. After that, the current routine is terminated.
- step S502 the process of the electronic control unit 9 in step S502 is performed in the following procedures in more detail. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. However, the electronic control unit 9 calculates the requested engine output and the target engine speed based on the requested total output before resetting. The electronic control unit 9 then calculates the generator 2 and the motor 3 based on the engine torque calculated from the calculated required engine output and the target engine speed and the required torque corresponding to the required total output after resetting. Torque command values are calculated respectively.
- step S503 the processing of the electronic control unit 9 in step S503 is performed in more detail according to the following procedure. That is, the electronic control unit 9 at this time resets the required total output to a value smaller than the value calculated from the required output and the SOC value. Then, the electronic control unit 9 calculates the required engine output and the target engine rotation speed based on the reset required total output. Further, the electronic control unit 9 determines the torque of the generator 2 and the motor 3 based on the engine torque calculated from the calculated required engine output and the target engine speed and the required torque corresponding to the required total output after resetting. Command values are calculated respectively.
- the HVS output is reduced when the brake override system is activated by both the engine torque reduction and the motor 3 torque control.
- the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 is reduced. Therefore, the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 can be suppressed.
- the HVS output decrease when the brake override system is activated can be reduced only by the torque control of the motor 3 only when the sports driving mode that sets the acceleration performance of the hybrid vehicle higher than usual is set. Like to do. Therefore, re-acceleration after releasing the brake override system can be improved only when required by the driver, and deterioration of drivability can be more efficiently suppressed. Moreover, the reduction of the HVS output by only the torque control of the motor 3 that leads to an increase in the load of the motor 3 or the hybrid battery 8 can be limited only when it is really necessary, and the load can be suppressed. It becomes like.
- the acceleration performance of the vehicle in the sport driving mode is improved by increasing the required output at the same accelerator operation amount.
- the acceleration in the sports driving mode is performed by other methods.
- the performance may be improved. For example, even if the shift map is changed so as to reduce the gear ratio between the engine 1 and the drive wheels 6 at the same vehicle speed in accordance with the setting of the sport driving mode, the acceleration performance of the vehicle can be improved more than usual. .
- whether or not the load on the motor 3 or the hybrid battery 8 is high is determined from the temperature of the motor 3 or the temperature, voltage, or SOC value of the hybrid battery 8. You may make it perform the determination using a parameter.
- the HVS output is reduced by reducing the engine torque and the torque control of the motor 3, and otherwise the torque control of the motor 3 is performed. Only the HVS output was lowered. However, if the amount of decrease in the HVS output due to torque control of the motor 3 is reduced, the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 can be suppressed. Therefore, even when the HVS output is reduced when the brake override system is operated in a manner other than the above, the amount of decrease in the HVS output due to torque control of the motor 3 is reduced when the load of the motor 3 or the hybrid battery 8 is high. By doing so, it is possible to suppress those loads.
- the increase in the amount of decrease in the HVS output due to the torque control of the motor 3 during the operation of the brake override system is performed only when both of the following conditions (a) and (b) are satisfied.
- only one of the conditions (a) and (b) may be adopted as the implementation condition.
- (A) The load on the motor 3 and the hybrid battery 8 is not high.
- (B) A travel mode that enhances the acceleration performance of the vehicle more than usual is set.
- the process of increasing the engine torque in step S201 and the process of reducing the HVS output by the torque control of the motor 3 in step S202 are the above (a) and (b). You may make it perform on the condition that either one or both are materialized. In other cases, if the HVS output is reduced by lowering the engine torque and controlling the torque of the motor 3, the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 can be reduced or the drivability can be improved more efficiently. Tee deterioration can be suppressed.
- the process of starting the engine 1 in step S302 and the process of reducing the HVS output by the torque control of the motor 3 in step S303 are the above (a) and (b). You may make it perform on the condition that either one or both are materialized. In other cases, if the HVS output is reduced by lowering the engine torque and controlling the torque of the motor 3, the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 can be reduced or the drivability can be improved more efficiently. Tee deterioration can be suppressed.
- the HVS output is reduced only by torque control of the motor 3 on the condition that the elapsed time from the start of operation of the brake override system is less than the threshold value ⁇ . It was. Any one or both of the above (a) and (b) may be added to the condition for reducing the HVS output only by torque control of the motor 3.
- the threshold value ⁇ may be variable according to the load of the hybrid battery 8. That is, when those loads are high, the load on the motor 3 and the hybrid battery 8 can be suppressed by setting a smaller value to the threshold value ⁇ and reducing the load in a shorter time.
- the amount of decrease in the HVS output due to torque control of the motor 3 is reduced only once when the elapsed time from the start of operation of the brake override system reaches the threshold value ⁇ .
- the amount of decrease in the HVS output due to the torque control may be gradually reduced according to the elapsed time, or may be reduced stepwise.
- the reacceleration performance of the hybrid vehicle after the operation of the brake override system is released is reduced by reducing only the motor torque without reducing the engine torque and reducing the HVS output. I was holding it down.
- the HVS output is reduced due to the operation of the brake override system, the HVS by the torque control of the motor 3 occupying the entire reduction amount of the HVS output is more than when the same HVS output reduction is performed in response to the reduction of the accelerator operation amount. If the ratio of the decrease in output is increased, the deterioration in reacceleration performance can be suppressed.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両において、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときに(S100:YES)、エンジントルクを維持したまま、モーターのトルク制御により駆動輪に伝達される出力を低下させることで、同出力の低下が解除されたときのハイブリッド車両の駆動力の回復が、エンジントルクよりも応答性の高いモータートルクの上昇により行われるようにした。
Description
本発明は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用され、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
車両に適用される制御システムとして、特許文献1に見られるようなブレーキオーバーライドシステムがある。同文献1に記載のブレーキオーバーライドシステムは、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに作動して、スロットルバルブを絞ってエンジン出力を低下させることで、車両の駆動力を低下させている。そしてこれにより、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動を優先させている。
ところで、車両の運転技術として、カーブの手前でアクセルペダルの踏み込みを維持したままブレーキペダルを踏むことで、エンジントルクを低下させずに車両を減速させて、カーブ通過後の車両の再加速性を高める技術がある。上記ブレーキオーバーライドシステムを採用する車両では、このときのアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込みによりブレーキオーバーライドシステムが作動して、エンジントルクが低下されるため、アクセルペダルの踏み込みを維持して減速を行っても、エンジントルクが低下してしまう。そして、低下したエンジントルクの回復には、ある程度の時間が必要なため、ブレーキオーバーライドシステムの作動解除後の車両の駆動力の回復に時間が掛かってしまう。そのため、ブレーキオーバーライドシステムを採用する車両では、上記運転技術を行っても、運転者の要求するカーブ通過後の車両の再加速性を十分に確保することができず、ドライバビリティーが悪化してしまう。
本発明の目的は、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明に従う第1のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの前記出力の低下時には、アクセル操作量の減少により同量の前記出力の低下が行われるときに比して、前記出力の低下量全体に占める前記モーターのトルク制御による同出力の低下量の比率を大きくしている。
運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの、駆動輪に伝達される出力の低下は、エンジントルクの低下とモーターのトルク制御(モーターの出力トルクの低下やモーターの回生トルクの増加)とを通じて行うことができる。上記構成では、このときの出力の低下量全体に占めるモーターのトルク制御による同出力の低下量の比率が大きくなり、その分、このときのエンジントルクの低下量が小さくなる。その結果、出力低下の解除後の、駆動輪に伝達される出力の回復のために必要なエンジントルクの上昇量が減り、その分、それに必要なモータートルクの上昇量が増える。そのため、出力低下の解除後の駆動力の回復時に、より応答性の高いモーターのトルク制御によって、より多くのトルクが上昇されるようになり、駆動力の回復時間が短縮される。したがって、アクセル操作及びブレーキ操作の同時実施に応じた出力の低下が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
上記目的を達成するため、本発明に従う第2のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置において、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを維持したまま、前記モーターのトルク制御によって駆動輪に伝達される出力を低下させている。
上記構成では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを維持したまま、モーターのトルク制御、すなわちモーターの出力トルクの低下やモーターの回生トルクの増加によって駆動輪に伝達される出力が低下される。こうした場合、駆動輪に伝達される出力の低下が解除された後の駆動力の回復は、エンジントルクよりも応答性の高いモータートルクの上昇により行われる。そのため、ハイブッド車両の駆動力を、応答性の低いエンジントルクの上昇を待たずに回復させることができ、出力低下の解除後の車両の駆動力の回復時間が短縮される。したがって、出力低下の解除後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
上記目的を達成するため、本発明に従う第3のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下に際して、エンジントルクを増加させるとともに、そのエンジントルクの増加による前記出力の増加量を超える量の同出力を前記モーターのトルク制御により低下させている。
上記構成では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの、駆動輪に伝達される出力の低下が、応答性の高いモーターのトルク制御により行われる。しかも、後の車両の再加速に備え、エンジン出力が予め増加される。そのため、出力低下解除後の、駆動輪に伝達される出力の増加が速やかに行われるようになる。したがって、出力の低下が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
ところで、ブレーキ操作の解除により、駆動輪に伝達される出力を再上昇させる際に、エンジンが停止されていると、必要な出力をモーター出力だけでは確保できず、エンジンを始動させる必要が生じることがある。こうした場合、エンジンの始動に要する時間の分、駆動輪に伝達される出力の増加が遅れるため、ブレーキ操作の解除後のハイブリッド車両の再加速性が悪化する。そうした場合にも、エンジンの停止中に運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジンを始動させるとともに、その始動に伴う出力の増加量を超える量の出力をモーターのトルク制御により低下させるようにすれば、エンジンの始動待ちによる遅れを伴うことなく、再加速時に駆動輪に伝達される出力を増加させることが可能となる。
なお、モーターのトルク制御による出力の低下量を増加させると、モーターやバッテリーの負荷が増加するため、モーターやバッテリーに高い負荷耐性が必要となる。そこで、アクセル操作とブレーキ操作との同時実施が開始されてから規定の時間が経過した後は、駆動輪に伝達される出力の、モーターのトルク制御による低下量を少なくし、エンジントルクの低下による同出力の低下量を増やすことで、モーターやバッテリーの負荷を軽減することが望ましい。また、モーターやバッテリーの負荷が高いときには、モーターのトルク制御による同出力の低下量を少なくすることでも、それらの負荷を抑えることができる。
ところで、走行特性の異なる複数の走行モードの切替えが可能なハイブリッド車両では、出力低下の解除後の再加速性に対する運転者の要求は、車両の加速性能を通常よりも高めるような走行モードの設定時には大きく、そうでない走行モードの設定時には小さいと考えられる。そこで、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードが設定されていないときには、設定されているときに比して、駆動輪に伝達される出力の、モーターのトルク制御による低下量を少なくすれば、ドライバビリティーの悪化をより効率的に抑制することができる。
(第1の実施の形態)
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第1の実施の形態を、図1~図5を参照して詳細に説明する。
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第1の実施の形態を、図1~図5を参照して詳細に説明する。
まず、図1を参照して、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。
このハイブリッドシステムは、熱機関であるエンジン1と、2つのモータージェネレーターとを備えている。以下では、これらのうち、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター2と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター3と記載する。
エンジン1、ジェネレーター2及びモーター3は、プラネタリーギアによって構成された動力分割機構4に接続されている。また動力分割機構4は、減速機構5を介して駆動輪6に接続されている。そしてこの動力分割機構4によって、エンジン1の動力は、ジェネレーター2を駆動する動力と駆動輪6を駆動する動力とに分割されるようになっている。
こうした動力分割機構4を介して連結されたエンジン1、ジェネレーター2及び駆動輪6の回転速度は、動力分割機構4のプラネタリーギアの回転状態を図示した共線図上で必ず直線で結ばれる関係となっている。そのため、このハイブリッドシステムでは、ジェネレーター2の回転速度を変化させることで、エンジン1と駆動輪6との間の変速比、すなわちエンジン1の回転速度に対する駆動輪6の回転速度の比が変化される。
更に、ハイブリッドシステムには、昇圧コンバーターとインバーターとを有したパワーコントロールユニット7を備えている。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー8の電圧を、ジェネレーター2及びモーター3の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター2及びモーター3に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター2及びモーター3が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。
こうしたハイブリッドシステムは、電子制御ユニット9により制御される。電子制御ユニット9は、ハイブリッドシステムの各種制御に係る演算処理を行う中央演算処理装置(CPU)、制御用のプログラムやデータが記憶されたリードオンリーメモリー(ROM)、CPUの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリー(RAM)を備えている。
電子制御ユニット9には、ハイブリッド車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルポジションセンサー10、マスターシリンダー圧センサー11、車速センサー12、バッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15、モーター温度センサー16などがある。アクセルポジションセンサー10は、アクセルペダル10aの踏み込み量(アクセル操作量)を検出し、マスターシリンダー圧センサー11は、ブレーキペダル11aの踏み込みに応じて発生されるマスターシリンダー圧を検出する。また車速センサー12は、ハイブリッド車両の車速を検出する。更にバッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15は、ハイブリッド用バッテリー8の温度、電圧、電流値をそれぞれ検出する。そしてモーター温度センサー16は、モーター3の温度を検出する。
また、電子制御ユニット9には、ハイブリッド車両の走行モードを設定する走行モード切替スイッチ17が接続されている。このハイブリッド車両では、この走行モード切替スイッチ17の操作により、燃費を優先するエコノミー走行モード、加速を優先するスポーツ走行モード、それらの中庸のノーマル走行モードの3つの走行モードのうちのいずれかが設定される。
電子制御ユニット9は、これらセンサーの検出結果を基に、ハイブリッド車両の運転状態に応じたエンジン1やモーター3の出力を計算し、それらに出力要求を送信することで、ハイブリッド車両の駆動力を制御する。次に、こうしたハイブリッド車両の駆動力制御の詳細を説明する。
この駆動力制御に際して、電子制御ユニット9はまず、アクセルポジションセンサー10の検出するアクセル操作量と、車速センサー12の検出する車速とに基づき、運転者の要求するハイブリッドシステムの出力の大きさを、要求出力として計算する。なお、このハイブリッド車両の各走行モードにおける、同一車速でのアクセル操作量と要求出力との関係は、図2に示す通りとなっている。同図に示すように、スポーツ走行モードでは、ノーマル走行モード、エコノミー走行モードに比して、同一のアクセル操作量での要求出力が大きくされる。
また電子制御ユニット9は、バッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15の検出信号を基に、ハイブリッド用バッテリー8のSOC(充電状態:State Of Charge)値を算出する。そして電子制御ユニット9は、要求出力及びSOC値に基づき、駆動源であるハイブリッドシステムから駆動輪6に伝達される出力(以下、HVS出力と記載する)の要求値である要求トータル出力を算出する。なお、HVS出力は、エンジン1の出力、ジェネレーター2の出力及びモーター3の出力を合計したもので、ジェネレーター2やモーター3の発電時にはそれらの出力を、発電に供された動力を絶対値とする負の値として計算される。
続いて電子制御ユニット9は、要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン1に指令する。エンジン1では、この指令に応じて、要求エンジン出力に応じたエンジン出力、及び目標エンジン回転速度に応じたエンジン回転速度が得られるように、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御が行われる。
また電子制御ユニット9は、ハイブリッド車両の走行状態に応じた運転者の要求トルクを算出する。この要求トルクは、現状の車速において、要求トータル出力に応じたHVS出力を得るために必要なハイブリッドシステムの出力トルクである。
そして電子制御ユニット9は、運転者の要求トルクと、要求エンジン出力と目標エンジン回転速度とから求められるエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。そして電子制御ユニット9は、算出したジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をパワーコントロールユニット7に指令する。なお、トルク指令値は、ジェネレーター2やモーター3を力行運転させるときには正の値に、それらを回生運転させるときには負の値に、それぞれ設定される。パワーコントロールユニット7は、この指令に応じて、トルク指令値に応じたトルクがそれぞれ出力されるように、ジェネレーター2及びモーター3の駆動交流電流、あるいは発電交流電流をそれぞれ制御する。
ところで、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両には、ブレーキ操作(ブレーキペダル11aの踏み込み)に基づく車両の制動を、アクセル操作(アクセルペダル10aの踏み込み)に基づく車両の加速に優先させるブレーキオーバーライドシステムが採用されている。次に、そうしたブレーキオーバーライドシステムの詳細を説明する。
本実施の形態では、図3に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていなければ(S100:NO)、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
一方、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていれば(S100:YES)、ステップS101において、エンジントルクを維持したまま、モーター3のトルク制御によってHVS出力が低下される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
なお、ステップS101における電子制御ユニット9の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。ただし、電子制御ユニット9は、再設定前の要求トータル出力に基づいて要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。一方、電子制御ユニット9は、ここで算出された要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定された要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。
なお、ここで算出されるモーター3のトルク指令値が負となる場合には、モーター3に回生運転を行わせ、本来は、エンジン1から駆動輪6に伝えられる動力の一部をモーター3の回生発電に回すことで、必要な量のHVS出力の低下が行われる。
こうした本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるHVS出力の低下がモータートルクの低下のみで行われる。したがって、本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときのHVS出力の低下時には、同様のHVS出力の低下がアクセル操作量の減少により行われるときに比して、HVS出力の低下量全体に占めるモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量の比率が大きくなる。
次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を説明する。
まず、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるHVS出力の低下が、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御との双方により行われる場合について説明する。図4に示すように、この場合には、時刻t1にアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、それに応じた要求トータル出力の低減により、エンジントルク、モータートルクの双方が低下される。このとき低下されたエンジントルク及びモータートルクは、時刻t2におけるブレーキ操作の解除に応じて回復される。
モータートルクの応答性は比較的高いため、このときのモータートルクの回復は、比較的短い時間で行われる。しかしながら、エンジントルクの上昇には、吸気の応答遅れ等の遅延を伴うため、このときのエンジントルクの回復には時間が掛かる。そのため、この場合には、ブレーキオーバーライドシステムの作動解除後のハイブリッド車両の駆動力の回復に遅れが生じる。
一方、本実施の形態では、図5に示すように、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となった時刻t1における要求トータル出力の低下に対して、モータートルクは低下されるものの、エンジントルクは現状のまま維持される。そのため、この場合には、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除される時刻t2以降のハイブリッド車両の駆動力の回復は、応答性の高いモータートルクの上昇により行われることになる。したがってこの場合には、ブレーキオーバーライドシステムの作動解除後におけるハイブリッド車両の駆動力の回復が比較的短い時間で行われる。
以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
(1)本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときのブレーキオーバーライドシステムの作動に際して、エンジントルクを維持したまま、モーター3のトルク制御によってHVS出力が低下されている。すなわち、ブレーキオーバーライドシステムの作動に伴うHVS出力の低下を、モーター3のトルク制御のみにより行っている。そのため、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除された後のハイブリッド車両の駆動力の回復が、エンジントルクよりも応答性の高いモータートルクの上昇により行われるようになり、その回復に必要な時間が短縮される。したがって、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
(第2の実施の形態)
次に、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第2の実施の形態を、図6及び図7を併せ参照して、詳細に説明する。なお、本実施の形態及び後述の各実施の形態において、前述の実施の形態のものと構成及び機能を同様とする構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
次に、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第2の実施の形態を、図6及び図7を併せ参照して、詳細に説明する。なお、本実施の形態及び後述の各実施の形態において、前述の実施の形態のものと構成及び機能を同様とする構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
第1の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時に、エンジントルクを維持することで、同システムの解除後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑えていた。本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時に、その解除後のハイブリッド車両の再加速性に備え、エンジントルクを予め増加させることで、より高い再加速性を確保している。
本実施の形態では、図6に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS200において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていなければ(S200:NO)、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
一方、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていれば(S200:YES)、ステップS201において、エンジントルクが上昇される。そして、続くステップS202において、モーター3のトルク制御によってHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
なお、ステップS201及びステップS202における電子制御ユニット9の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。また、電子制御ユニット9は、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を、エンジントルクが増加されるように算出する。更に、電子制御ユニット9は、ここで算出された要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められたエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。このときのモーター3のトルク指令値は、ブレーキオーバーライド制御による要求トータル出力の低下量とエンジントルクの増加によるHVS出力の増加量との合計分のHVS出力が、モーター3のトルクの低下により低減されるように設定される。
次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を、図7を参照して説明する。
同図の時刻t3に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、HVS出力を低下すべく、要求トータル出力が低下される。このとき、本実施の形態では、エンジントルクが上昇される。そして、モータートルクの低下により、要求トータル出力の低下に応じたHVS出力の低下が行われる。
その後の時刻t4において、ブレーキペダル11aの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル10aが踏み増しされると、要求トータル出力が増加され、ハイブリッド車両の再加速のためのHVS出力の増加が開始される。このとき、本実施の形態では、エンジントルクが予め増加されているため、このときのHVS出力の増加に必要なエンジントルクの上昇量は限られたものとなる。そのため、再加速のためのHVS出力の増加は主に、より応答性の高いモータートルクの上昇により行われることになる。
以上説明した本実施の形態では、次の効果を奏することができる。
(2)本実施の形態では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを増加するとともに、そのエンジントルクの増加によるHVS出力の増加量を超える量のHVS出力を、モーター3のトルク制御により低下させている。そのため、再加速時のHVS出力の増加に必要なエンジントルクの上昇量が少なくなり、その分、その増加に必要なモータートルクの上昇量が増すことになる。そしてその結果、再加速時に、より多くのHVS出力が、応答性の高いモータートルクの上昇によって増加されるようになる。したがって、HVS出力の低下が解除された後の車両の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。
(第3の実施の形態)
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第3の実施の形態を、図8及び図9を併せ参照して、詳細に説明する。
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第3の実施の形態を、図8及び図9を併せ参照して、詳細に説明する。
エンジン1を停止してのハイブリッド車両のモーター走行中に、ブレーキオーバーライドシステムが作動された場合、ブレーキペダル11aの踏み込みの解除後にアクセルペダル10aが踏み増しされると、運転者の要求するHVS出力をモーター3の出力だけでは確保できなくなり、エンジン1を始動する必要が生じることがある。こうした場合、エンジン1の始動に要する時間の分、HVS出力の増加が遅れるため、ハイブリッド車両の再加速性が悪化する。そこで、本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時に予めエンジン1を始動させておくことで、その解除後のハイブリッド車両の再加速性を高めるようにしている。
本実施の形態では、図8に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS300において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていなければ(S300:NO)、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
一方、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていれば(S300:YES)、ステップS301において、エンジン1が停止しているか否かが判定される。ここでエンジン1が停止していなければ(S301:NO)、そのまま処理がステップS303に進められる。一方、エンジン1が停止していれば(S301:YES)、ステップS302においてエンジン1が始動された後、ステップS303に処理が進められる。
処理がステップS303に進められると、そのステップS303において、モーター3のトルク制御によりHVS出力が低下される。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
なお、ステップS303における電子制御ユニット9の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。そして電子制御ユニット9は、再設定された要求トータル出力に応じて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。ただし、ステップS302においてエンジン1が始動された場合には、その始動に応じて発生されるエンジン出力の分、HVS出力が増加する。そのため、このときのモーター3のトルク指令値は、ブレーキオーバーライド制御による要求トータル出力の低減量とエンジン1の始動に伴うHVS出力の増加量との合計分のHVS出力が、モーター3のトルクの低下により低減されるように設定される。
次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を、図9を参照して説明する。
モーター走行中の時刻t5に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、HVS出力を低下すべく、要求トータル出力が低下される。このとき、本実施の形態では、エンジン1が始動され、モータートルクの低下によってその始動に伴うHVS出力の増加量を超える量のHVS出力が低減される。
その後の時刻t6において、ブレーキペダル11aの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル10aが踏み増しされると、時刻t5において低下された要求トータル出力が増加され、ハイブリッド車両の再加速のためのHVS出力の増加が開始される。ここでは、このときの要求トータル出力は、現状のハイブリッド用バッテリー8のSOC値によって許容されるモーター3の限界出力を超える値まで増加されており、モーター3単独では、要求トータル出力に応じたHVS出力を確保できない状態となっている。
ただし、本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムが作動した時刻t5に、エンジン1が予め始動されている。そのため、エンジン1の始動待ちによる遅れを伴わずに、HVS出力を増加することができ、再加速時の駆動力の増加が速やかに行われるようになる。
以上説明した本実施の形態では、上記(1)に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
(3)本実施の形態では、エンジン1の停止中に運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときには、エンジン1を始動させるとともに、その始動に伴うHVS出力の増加量を超える量のHVS出力をモーター3のトルク制御により低下させている。そのため、エンジン1の停止中にブレーキオーバーライドシステムが作動された場合にも、その解除後に、エンジン1の始動の完了を待つことなく、HVS出力を、運転者の要求する値に増加させることができる。したがって、車両の再加速性がより高められるようになる。
(4)エンジン1の停止中にブレーキオーバーライドシステムが作動された場合にも、その作動の解除後のHVS出力の回復をエンジントルクとモータートルクの双方の増加により行うことができる。そのため、エンジン1の停止中にブレーキオーバーライドシステムが作動された場合の、その解除後におけるHVS出力の回復を早めることができる。
(第4の実施の形態)
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第4の実施の形態を、図10及び図11を併せ参照して、詳細に説明する。
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第4の実施の形態を、図10及び図11を併せ参照して、詳細に説明する。
上記各実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるHVS出力の低下時におけるモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を増加することで、エンジントルクの低下を抑え、同システム解除後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑制していた。しかしながら、そうしたモーター3のトルク制御を行うと、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が増加するため、それらに高い負荷耐性を持たせることが必要となる。そこで本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムが作動してから規定の時間が経過した後は、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を少なくし、その分、エンジントルクの低下による同HVS出力の低下量を増やすことで、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を軽減している。
本実施の形態では、図10に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS400において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていなければ(S400:NO)、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
一方、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていれば(S400:YES)、ステップS401において、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれた状態となってからの経過時間が閾値α未満であるか否かが判定される。ここで、経過時間が閾値α未満であれば(S401:YES)、ステップS402に処理が進められ、そのステップS402において、モーター3のトルク制御のみによってHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。また、経過時間が閾値α以上であれば(S401:NO)、ステップS403に処理が進められ、そのステップS403において、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とによってHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
なお、ステップS402における電子制御ユニット9の処理は、より詳しくは、次の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。ただし、このときの電子制御ユニット9は、再設定前の要求トータル出力から要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。そして電子制御ユニット9は、ここで算出された要求エンジン出力、目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。
一方、ステップS403における電子制御ユニット9の処理は、次の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。そして、電子制御ユニット9は、その再設定された要求トータル出力に基づき、要求エンジン出力、目標エンジン回転速度を算出する。更に、電子制御ユニット9は、ここで算出した要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。
次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置におけるブレーキオーバーライドシステム作動時の制御動作を、図11を参照して説明する。
時刻t7に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、要求トータル出力が低下される。本実施の形態では、このときの要求トータル出力の低下に応じたHVS出力の低下は、モーター3のトルク制御のみにより行われる。そのため、このときには、モータートルクのみが低下され、エンジントルクは現状のまま維持される。
そうした時刻t7から閾値α分の時間が経過した時刻t8以降は、要求トータル出力の低下に応じたHVS出力の低下が、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御との双方を通じて行われる。そのため、この時刻t8には、エンジントルクが低下され、それに応じてモータートルクの低下量が減少される。その結果、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量が低減され、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が軽減される。
以上説明した本実施の形態では、上記(1)に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
(5)本実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動から規定の時間が経過した後は、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量が少なくなり、その分、エンジントルクの低下によるHVS出力の低下量が増やされる。より具体的には、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるHVS出力の低下を、ブレーキオーバーライドシステムの作動の開始から規定の時間が経過するまでは、モーター3のトルク制御のみで行い、その経過後は、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御との双方により行うようにしている。そのため、ブレーキオーバーライドシステムの作動の長期化によるモーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷の増加を抑制することができる。
(第5の実施の形態)
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第5の実施の形態を、図12を併せ参照して、詳細に説明する。
続いて、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第5の実施の形態を、図12を併せ参照して、詳細に説明する。
上述のように、ブレーキオーバーライドシステムの作動時におけるモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を増やすことで、エンジントルクの低下を抑え、その作動の解除後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑えることができる。しかしながら、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高い状態で、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を増加すれば、それらの負荷が更に高くなる。そのため、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を増加する場合には、モーター3やハイブリッド用バッテリー8に高い負荷耐性が必要となる。そこで、本実施の形態では、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高くないときに限って、ブレーキオーバーライドシステム作動時のモーター3のトルク制御のみによるHVS出力の低下を行うようにしている。そしてこれにより、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いときには、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を少なくして、それらの負荷を軽減している。
一方、上述したような走行モードの切替えが可能なハイブリッド車両では、ブレーキオーバーライドシステムの解除後の再加速性に対する運転者の要求は、通常よりも加速性能を高めるスポーツ走行モードの設定時には大きく、それ以外の走行モードの設定時には小さいと考えられる。そこで、本実施の形態では、スポーツ走行モードが設定されているときにのみ、ブレーキオーバーライドシステム作動時のモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を増やすようにしている。
本実施の形態では、図12に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS500において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが、すなわちアクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていなければ(S500:NO)、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
一方、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていれば(S500:YES)、ステップS501において、下記の条件(A)~(E)がすべて成立しているか否かが判定される。なお、下記条件(A)~(D)は、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷に余裕があるか否かを判定するための条件であり、それらの一つ以上が不成立であれば、モーター3及びハイブリッド用バッテリー8の少なくとも一方の負荷が高い状態となっている。
(A)ハイブリッド用バッテリー8の温度が閾値以下であること。
(B)ハイブリッド用バッテリー8の電圧が閾値以下であること。
(C)ハイブリッド用バッテリー8のSOC値が閾値以下であること。
(D)モーター3の温度が閾値以下であること。
(E)スポーツ走行モードが設定されていること。
(A)ハイブリッド用バッテリー8の温度が閾値以下であること。
(B)ハイブリッド用バッテリー8の電圧が閾値以下であること。
(C)ハイブリッド用バッテリー8のSOC値が閾値以下であること。
(D)モーター3の温度が閾値以下であること。
(E)スポーツ走行モードが設定されていること。
ここで上記条件(A)~(E)のすべてが成立していれば(S501:YES)、ステップS502において、モーター3のトルク制御のみによりHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、条件(A)~(E)のうち、いずれか一つ以上が不成立であれば(S501:NO)、ステップS503において、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とによってHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
なお、ステップS502における電子制御ユニット9の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。ただし、電子制御ユニット9は、再設定前の要求トータル出力に基づいて、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。そして電子制御ユニット9は、ここで算出された要求エンジン出力、目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。
また、ステップS503における電子制御ユニット9の処理は、より詳しくは、以下の手順で行われる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値から算出された値よりも小さい値に再設定する。そして、電子制御ユニット9は、その再設定された要求トータル出力に基づき、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。更に、電子制御ユニット9は、ここで算出した要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、再設定後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。
以上説明した本実施の形態では、上記(1)に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。
(6)本実施の形態では、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いときには、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御との双方によって、ブレーキオーバーライドシステム作動時のHVS出力の低下が行われ、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量が少なくされる。そのため、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を抑えることができる。
(7)本実施の形態では、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くするスポーツ走行モードが設定されているときにのみ、ブレーキオーバーライドシステム作動時のHVS出力の低下をモーター3のトルク制御のみで行うようにしている。そのため、運転者に必要とされるときにのみ、ブレーキオーバーライドシステム解除後の再加速性を高めることができ、ドライバビリティーの悪化をより効率的に抑制することができる。また、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷の増加に繋がるモーター3のトルク制御のみによるHVS出力の低下を、本当に必要とされるときのみに限定することができ、それらの負荷を抑えることができるようにもなる。
以上説明した各実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、スポーツ走行モードにおける車両の加速性能の向上を、同一のアクセル操作量における要求出力を増大することで行うようにしていたが、それ以外の方法でスポーツ走行モードでの加速性能の向上を図るようにしても良い。例えば、スポーツ走行モードの設定に応じて、同一の車速におけるエンジン1、駆動輪6間の変速比を小さくするようにシフトマップを変更しても、車両の加速性能を通常よりも高めることができる。
・トラクションコントロールシステムが採用された車両では、車両速度と各車輪の回転速度などからホイールスピンの発生が確認されると、駆動源(エンジン等)の出力を低下させて、駆動輪に伝わる駆動力を低減することで、ホイールスピンを解消している。こうしたトラクションコントロールシステムを備える車両では、運転者がアクセルペダル10aを強く踏み込んでも、トラクションコントロールシステムが作動して、出力が上らなくなることがある。そのため、運転者が高い加速性能を必要とするときには、トラクションコントロールシステムを解除できるように、トラクションコントロールシステムの解除スイッチを設置することがある。こうした車両では、トラクションコントロールシステムの作動による出力低下がなければ、その分、車両の加速性能が高まるため、トラクションコントロールシステムの解除により、車両の加速性能が通常よりも高められる。よって、こうしたトラクションコントロールシステムの解除も、本発明における、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードの設定に該当する。
・第5の実施の形態では、モーター3の温度やハイブリッド用バッテリー8の温度、電圧、SOC値からモーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いか否かを判定していたが、それら以外のパラメーターを用いてその判定を行うようにしても良い。
・第5の実施の形態では、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いときには、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とでHVS出力の低下を行い、そうでないときには、モーター3のトルク制御のみでHVS出力の低下を行っていた。尤も、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を少なくすれば、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を抑えることが可能である。よって、上記以外の態様でブレーキオーバーライドシステムの作動時のHVS出力の低下を行う場合にも、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いときにモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量が減少されるようにすれば、それらの負荷の抑制が可能となる。
・第5の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動時におけるモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量の増加を、下記条件(a)、(b)がともに成立するときに限り実施していたが、その実施条件としてそれら条件(a)、(b)のいずれか一方のみを採用するようにしても良い。
(a)モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高くないこと。
(b)車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていること。
(a)モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高くないこと。
(b)車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていること。
・第1の実施の形態のブレーキオーバーライド制御ルーチンにおけるステップS101のエンジントルクを維持したまま、モーター3のトルク制御によりHVS出力を低下させる処理を、上記(a)、(b)のいずれか一方又は双方の成立を条件に行うようにしても良い。そして、それ以外の場合には、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とによりHVS出力を低下させるようにすれば、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を抑えたり、より効率的にドライバビリティーの悪化を抑えたりすることができる。
・第2の実施の形態でのブレーキオーバーライド制御ルーチンにおけるステップS201のエンジントルクを増加させる処理、及びステップS202のモーター3のトルク制御によりHVS出力を低下させる処理を、上記(a)、(b)のいずれか一方又は双方の成立を条件に行うようにしても良い。そして、それ以外の場合には、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とによりHVS出力を低下させるようにすれば、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を抑えたり、より効率的にドライバビリティーの悪化を抑えたりすることができる。
・第3の実施の形態でのブレーキオーバーライド制御ルーチンにおけるステップS302のエンジン1を始動させる処理、及びステップS303におけるモーター3のトルク制御によりHVS出力を低下させる処理を、上記(a)、(b)のいずれか一方又は双方の成立を条件に行うようにしても良い。そして、それ以外の場合には、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とによりHVS出力を低下させるようにすれば、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を抑えたり、より効率的にドライバビリティーの悪化を抑えたりすることができる。
・第4の実施の形態でのブレーキオーバーライド制御ルーチンでは、ブレーキオーバーライドシステムの作動開始からの経過時間が閾値α未満であることを条件に、モーター3のトルク制御のみによりHVS出力を低下させるようにしていた。そうしたモーター3のトルク制御のみによるHVS出力の低下を行う条件に、上記(a)、(b)のいずれか一方又は双方を加えるようにしても良い。
・第4の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動開始からの経過時間が閾値α以上となったときに、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を低減していたが、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷に応じて閾値αを可変とするようにしても良い。すなわち、それらの負荷が高いときには、閾値αにより小さい値を設定して、より短い時間で負荷が軽減されるようにすることで、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を抑えることができる。
・第4の実施の形態では、ブレーキオーバーライドシステムの作動開始からの経過時間が閾値αとなった時点で一度だけ、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を低減していたが、モーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量を、その経過時間に応じて漸減したり、段階的に低減したりするようにしても良い。
・上記各実施の形態では、エンジントルクを低下させずにモータートルクのみを低下してHVS出力を低下させることで、ブレーキオーバーライドシステムの作動が解除された後のハイブリッド車両の再加速性の悪化を抑えていた。尤も、エンジントルクが低下されたとしても、その低下量が少なければ、再加速性の悪化は限られたものとなる。したがって、ブレーキオーバーライドシステムの作動によるHVS出力の低下時に、同様のHVS出力の低下がアクセル操作量の減少に応じて行われるときよりも、HVS出力の低下量全体に占めるモーター3のトルク制御によるHVS出力の低下量の比率を大きくすれば、再加速性の悪化は抑えられる。
1…エンジン、2…ジェネレーター、3…モーター、4…動力分割機構、5…減速機構、6…駆動輪、7…パワーコントロールユニット、8…ハイブリッド用バッテリー、9…電子制御ユニット、10…アクセルポジションセンサー、10a…アクセルペダル、11…マスターシリンダー圧センサー、11a…ブレーキペダル、12…車速センサー、13…バッテリー温度センサー、14…バッテリー電圧センサー、15…バッテリー電流センサー、16…モーター温度センサー、17…走行モード切替スイッチ。
Claims (7)
- エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
前記アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの前記出力の低下時には、同様の同出力の低下がアクセル操作量の減少に応じて行われるときに比して、同出力の低下量全体に占める前記モーターのトルク制御による同出力の低下量の比率が大きくなる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置において、
運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、エンジントルクを維持したまま、前記モーターのトルク制御によって駆動輪に伝達される出力が低下される
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - エンジンとモーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動輪に伝達される出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、
前記出力の低下に際して、エンジントルクが増加されるとともに、そのエンジントルクの増加による前記出力の増加量を超える量の同出力が前記モーターのトルク制御により低下される
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジンの停止中に運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときには、前記エンジンが始動されるとともに、その始動に伴う前記出力の増加量を超える量の同出力が前記モーターのトルク制御により低下される
請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記アクセル操作とブレーキ操作との同時実施が開始されてから規定の時間が経過した後は、前記モーターのトルク制御による前記出力の低下量が減少し、エンジントルクの低下による前記出力の低下量が増加する
請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記モーター及びそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が高いときには、そうでないときに比して、前記モーターのトルク制御による前記出力の低下量が少なくなる
請求項1~5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 当該ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードが設定されていないときには、設定されているときに比して、前記モーターのトルク制御による前記出力の低下量が少なくなる
請求項1~6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN201180074931.0A CN103946092B (zh) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | 混合动力车辆的控制装置 |
EP11876869.6A EP2789514B1 (en) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | Hybrid-vehicle control device |
PCT/JP2011/078588 WO2013084357A1 (ja) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US14/359,130 US20140324264A1 (en) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | Hybrid-vehicle control device |
JP2013548040A JP5892175B2 (ja) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2011/078588 WO2013084357A1 (ja) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2013084357A1 true WO2013084357A1 (ja) | 2013-06-13 |
Family
ID=48573755
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2011/078588 WO2013084357A1 (ja) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20140324264A1 (ja) |
EP (1) | EP2789514B1 (ja) |
JP (1) | JP5892175B2 (ja) |
CN (1) | CN103946092B (ja) |
WO (1) | WO2013084357A1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20130151053A1 (en) * | 2011-12-09 | 2013-06-13 | Toshiya Hashimoto | Control apparatus for hybrid vehicle |
CN105253140A (zh) * | 2015-11-09 | 2016-01-20 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种单轴并联混合动力系统的控制方法 |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9381896B2 (en) * | 2012-02-26 | 2016-07-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control device of vehicle |
DE102014202227A1 (de) * | 2014-02-07 | 2015-08-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Ansteuern eines Zwei-Gang-Getriebes mit elektrischer Maschine |
CN106184193B (zh) * | 2015-04-29 | 2018-12-21 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆行驶的控制方法及控制系统及车辆 |
US9725084B2 (en) * | 2015-07-23 | 2017-08-08 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for improving performance of a hybrid vehicle |
US11161510B2 (en) * | 2017-03-06 | 2021-11-02 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for operating a hybrid vehicle |
JP7345273B2 (ja) * | 2019-05-14 | 2023-09-15 | 株式会社エクセディ | 駆動ユニット |
CN110525234B (zh) * | 2019-10-08 | 2021-10-08 | 北京车和家信息技术有限公司 | 电机输出扭矩的控制方法、装置及整车控制器 |
CN110877532A (zh) * | 2019-11-28 | 2020-03-13 | 安徽中车瑞达电气有限公司 | 一种智能矿用电机车 |
CN115123175A (zh) * | 2022-01-07 | 2022-09-30 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆控制方法、装置和车辆 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000134712A (ja) * | 1998-10-20 | 2000-05-12 | Toyota Motor Corp | 回生制動力の制御装置 |
JP2003267076A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 4輪駆動車両の駆動力伝達装置 |
JP2004140942A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
JP2009154723A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
JP2010038051A (ja) | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Denso Corp | 車載動力発生装置のトルク制御装置 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB9818960D0 (en) * | 1998-09-02 | 1998-10-21 | Rover Group | A vehicle |
CN100349763C (zh) * | 1999-02-08 | 2007-11-21 | 丰田自动车株式会社 | 通过电动机转矩制动的车辆和控制车辆的方法 |
US20050017580A1 (en) * | 2003-07-23 | 2005-01-27 | Ford Global Technologies, Llc. | Hill holding brake system for hybrid electric vehicles |
JP4665809B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | 電動機駆動制御システム |
WO2008058507A1 (de) * | 2006-11-13 | 2008-05-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum anfahren oder halten eines fahrzeuges am berg |
JP4838861B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2011-12-14 | 日立建機株式会社 | 産業車両の変速制御装置 |
US8038573B2 (en) * | 2008-04-17 | 2011-10-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Power development for rapid start in full-hybrid drives with optimized traction control |
US9199645B2 (en) * | 2009-12-17 | 2015-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
DE112010005526T5 (de) * | 2010-04-27 | 2013-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Energieerzeugungs-Steuerrichtung und Energieerzeugungs-Steuersystem |
US8554419B2 (en) * | 2010-05-28 | 2013-10-08 | Ford Global Technologies, Llc | Control of a vehicle powertrain in response to brake pedal input |
JP5472028B2 (ja) * | 2010-10-19 | 2014-04-16 | 三菱自動車工業株式会社 | モータトルク制御装置 |
-
2011
- 2011-12-09 JP JP2013548040A patent/JP5892175B2/ja active Active
- 2011-12-09 WO PCT/JP2011/078588 patent/WO2013084357A1/ja active Application Filing
- 2011-12-09 EP EP11876869.6A patent/EP2789514B1/en active Active
- 2011-12-09 CN CN201180074931.0A patent/CN103946092B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2011-12-09 US US14/359,130 patent/US20140324264A1/en not_active Abandoned
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000134712A (ja) * | 1998-10-20 | 2000-05-12 | Toyota Motor Corp | 回生制動力の制御装置 |
JP2003267076A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 4輪駆動車両の駆動力伝達装置 |
JP2004140942A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
JP2009154723A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
JP2010038051A (ja) | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Denso Corp | 車載動力発生装置のトルク制御装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20130151053A1 (en) * | 2011-12-09 | 2013-06-13 | Toshiya Hashimoto | Control apparatus for hybrid vehicle |
US8930053B2 (en) * | 2011-12-09 | 2015-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle |
CN105253140A (zh) * | 2015-11-09 | 2016-01-20 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种单轴并联混合动力系统的控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2789514A1 (en) | 2014-10-15 |
CN103946092A (zh) | 2014-07-23 |
EP2789514A4 (en) | 2016-03-02 |
JPWO2013084357A1 (ja) | 2015-04-27 |
JP5892175B2 (ja) | 2016-03-23 |
CN103946092B (zh) | 2016-08-31 |
US20140324264A1 (en) | 2014-10-30 |
EP2789514B1 (en) | 2021-08-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5892175B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4197013B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
EP1970240B1 (en) | Engine start control system for hybrid vehicle | |
JP4325615B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置 | |
US8538620B2 (en) | Creep cut-off control device for electric vehicle | |
JP6023480B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン制御方法 | |
JP5747804B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5825081B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5338351B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5596756B2 (ja) | 電動車両 | |
JPWO2010058470A1 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP2005253126A (ja) | ハイブリッド車両の制動力制御装置および該制御装置を搭載した車両 | |
WO2013084358A1 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2008265397A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JP2019115226A (ja) | 電動車両の制御装置、制御方法および制御システム | |
WO2013084624A1 (ja) | 電動車両 | |
WO2013084681A1 (ja) | 電動車両 | |
WO2014122724A1 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5765419B2 (ja) | 車両および車両用制御方法 | |
JP2011097666A (ja) | 自動車およびその制御方法 | |
JP2009214580A (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法 | |
JP2020033884A (ja) | 車両の制御方法及び制御装置 | |
JP2012218689A (ja) | 車両制御装置 | |
JP2012222859A (ja) | 電動車両 | |
JP2008100532A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 11876869 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 14359130 Country of ref document: US |
|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2013548040 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |