JP5869896B2

JP5869896B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP5869896B2
Application number: JP2012015223A
Authority: JP
Inventors: 隆生山賀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-27
Filing date: 2012-01-27
Publication date: 2016-02-24
Anticipated expiration: 2032-01-27
Also published as: JP2013155632A

Description

この発明は運転支援に関し、より具体的にはアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる急発進などの車速上昇を抑制するようにした運転支援装置に関する。

近時、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる急発進などの車速上昇を抑制するようにした運転支援装置が提案されており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上の場合は所定の抑制特性に従ってスロットル開度を一定に保持する出力制限（車速上昇抑制）を行うと共に、走行路の勾配によって所定の抑制特性を相違させるように構成している。

特開２００８−９５６３５号公報

上記した特許文献１記載の技術のように出力制限（車速上昇抑制）を行うことで、万一運転者によるペダルの踏み間違いがあったとしても、それによる急発進などの車速上昇を抑制することが可能となるが、アクセルペダルの操作は運転者によって相違する。従って、検出されたアクセルペダルの踏み込み量によって一律に出力制限を行うと、運転者それぞれの運転フィーリングに必ずしも合致せず、不満を与えることがあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、車両の急発進時に車速抑制力を生じさせることでペダルの踏み間違いによる急発進などの車速上昇を抑制すると共に、アクセルペダルの操作を学習して運転者それぞれの運転フィーリングに可能な限り合致させるようにした運転支援装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、請求項１にあっては、アクセルペダルの踏み込み量に応じて所定の特性に基づいて車両に搭載される原動機の回転駆動力の制御値を算出する一方、前記車両の発進時に前記アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、前記原動機の回転駆動力が減少するように前記制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作を行うことで前記車両に車速抑制力を生じさせてペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段を備えた運転支援装置において、前記車両の発進時に前記アクセルペダルの踏み込み速度が上昇した後、下降して所定範囲内に入ってから所定時間が経過したときに学習条件が成立したと判断し、該学習条件が成立したと判断する度に前記アクセルペダルの踏み込み量を順次記憶して記憶値として格納する踏み込み量記憶値格納手段と、前記順次格納された記憶値に基づいて前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出し、前記算出された学習値を前記所定値とする学習値算出手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る運転支援装置にあっては、前記学習値算出手段は、前記学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の平均値を算出することで前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出する如く構成した。

請求項３に係る運転支援装置にあっては、前記学習値算出手段は、所定の基準値と重み係数を用いて前記学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の加重平均値を算出することで前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出する如く構成した。

請求項４に係る運転支援装置にあっては、前記学習値算出手段は、前記重み係数を前記順次格納される記憶値の数に応じて可変に設定する如く構成した。

請求項５に係る運転支援装置にあっては、前記学習値算出手段は、前記車両が前進するときと後進するときとで、前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を別々に算出する如く構成した。

請求項６に係る運転支援装置にあっては、前記踏み込み量記憶値格納手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量と前記アクセルペダルの踏み込み速度と前記アクセルペダルの踏み込み加速度と車速とのうちの少なくともいずれかに基づいて前記所定範囲を変更する如く構成した。

請求項１に係る運転支援装置にあっては、アクセルペダルの踏み込み量に応じて所定の特性に基づいて車両に搭載される原動機の回転駆動力の制御値を算出する一方、車両の発進時にアクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、原動機の回転駆動力が減少するように制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作を行うことで車両に車速抑制力を生じさせてペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段を備えた運転支援装置において、車両の発進時にアクセルペダルの踏み込み速度が上昇した後、下降して所定範囲内に入ってから所定時間が経過したときに学習条件が成立したと判断し、学習条件が成立したと判断する度に前記アクセルペダルの踏み込み量を順次記憶して記憶値として格納し、それら順次格納された記憶値に基づいてアクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出し、算出された学習値を所定値とする如く構成したので、車両の発進時にアクセルペダルの踏み込み量と比較されるべき所定値を適正に求めることができ、よってアクセルペダルの踏み込み量がその所定値以上となるときを車両の急発進時と適正に判定して車速抑制力を生じさせることが可能となり、万一運転者によるペダルの踏み間違いがあったとしても、それによる急発進などの車速上昇を効果的に抑制できると共に、学習条件が成立したと判断する度にアクセルペダルの踏み込み量を順次記憶して記憶値として格納してアクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出して所定値とすることで、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができ、運転者それぞれの運転フィーリングに可能な限り合致させることができる。

請求項２に係る運転支援装置にあっては、学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の平均値を算出することでアクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、信頼性の高い学習値を算出でき、運転者それぞれの個性に一層良く応じたアクセル操作特性を得ることができる。

請求項３に係る運転支援装置にあっては、所定の基準値と重み係数を用いて学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の加重平均値を算出することでアクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、重み係数による加重平均を用いることで、操作量のばらつきによる影響を抑えつつ、一層信頼性の高い学習値を算出することができ、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができる。

請求項４に係る運転支援装置にあっては、重み係数を前記順次格納される記憶値の数に応じて可変に設定する如く構成したので、上記した効果に加え、重み係数を適宜設定することで、一層信頼性の高い学習値を算出することができ、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができる。

請求項５に係る運転支援装置にあっては、車両が前進するときと後進するときとで、アクセルペダルの踏み込み量の学習値を別々に算出する如く構成したので、上記した効果に加え、運転者それぞれの運転フィーリングに一層良く合致させることができる。

請求項６に係る運転支援装置にあっては、アクセルペダルの踏み込み量と前記アクセルペダルの踏み込み速度とアクセルペダルの踏み込み加速度と車速とのうちの少なくともいずれかに基づいて所定範囲を変更する如く構成したので、例えば所定範囲を拡大することで格納される記憶値の個数を増やすことができ、一層信頼性の高い学習値を算出することができる。

この発明の実施例に係る運転支援装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２の処理が前提とする車速抑制制御（スロットル開度制御）を説明する説明図である。図２の学習タイミングなどを説明するタイム・チャートである。図２フロー・チャートの学習値の更新のときの加重平均の算出で用いられる重み係数の特性を示す説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る運転支援装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る運転支援装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両を示し、その前部にはエンジン（原動機。図１で「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載される。エンジン１２はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなる。エンジン１２の吸気系に配置されたスロットルバルブ１４は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータを備えるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１４で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１２の外部に放出される。

エンジン１２の出力（回転駆動力）はクランクシャフトからトルクコンバータ（図示せず）を介して自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）２２に入力される。自動変速機２２は前進５速、後進１速の有段式変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの５種のレンジを備える。エンジン１２の出力は自動変速機２２で適宜変速されて左右の前輪２４に伝えられ、左右の前輪２４を駆動しつつ、左右の後輪２６を従動させて車両１０を走行させる。

車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル３０は、マスタバック３２、マスタシリンダ３４およびブレーキ油圧機構３６を介して左右の前輪２４と後輪２６のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）４０に接続される。ブレーキ油圧機構３６は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。

運転者がブレーキペダル３０を操作すると、その踏み込み力はマスタバック３２で増力され、マスタシリンダ３４は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３６を介して前輪２４と後輪２６のそれぞれに装着されたブレーキ４０を動作させ、車両１０を減速させる（制動する）。

エンジン１２のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４２が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力すると共に、吸気系においてスロットルバルブ１４の下流の適宜位置には絶対圧センサ４４が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ４６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１４の開度ＴＨに比例した信号を出力する。また車両運転席においてアクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ５０が設けられて運転者のアクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに比例する信号を出力する。

またブレーキペダル３０の付近にはブレーキスイッチ５２が設けられて運転者のブレーキペダル３０の踏み込み（操作）に応じてオン信号を出力すると共に、シフトレバー５４の付近にはポジションセンサ５６が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのうちの運転者によって選択されたレンジを示す出力を生じる。また前輪２４と後輪２６からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ６０が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速、即ち、車速Ｖに比例するパルス信号を出力する。

上記したクランク角センサ４２などの出力は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）６２に送られる。ＥＣＵ６２はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路、不揮発性メモリなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０に出力すべきスロットル開度制御値（回転駆動力の制御値）を算出すると共に、燃料噴射量や点火時期などの制御値を算出してそれらの動作を制御する。

また、ＥＣＵ６２は運転支援装置としても動作し、後述するように車両１０の発進時にはＤＢＷ機構２０に出力すべきスロットル開度の制御値が減少するように算出するか、あるいはブレーキ油圧機構３６を運転者によるブレーキペダル３０の操作とは別に強制的に作動させて車両１０の走行を減速することでアクセルペダル１６とブレーキペダル３０の踏み間違いによる車速の上昇（より具体的には急発進）を抑制する。

ＥＣＵ６２は車両１０の運転席に配置されたオーディオスピーカとインディケータからなる警報機器６４に接続される。警報機器６４はＥＣＵ６２によって作動させられるとき、音声と視覚によって運転者に報知（警報）する。

図２は、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはイグニションスイッチ（図１で図示省略）がオンされて起動し、ＥＣＵ６２において所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてブレーキＳＷオフ、換言すればブレーキ操作がなされていないか否か判断する。ここでブレーキはブレーキ４０のみならず、パーキングブレーキ（図１で図示省略）も含む。即ち、Ｓ１０においてはパーキングブレーキの操作の有無も検出し、いずれかが操作されているときはブレーキ操作がなされていると判断する。これは後述する学習値の算出精度を向上させるためである。

Ｓ１０において否定されてブレーキ操作がなされていると判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、車輪速センサ６０の出力から検出される車速（車両１０の走行速度）Ｖが基準値（例えば５ｋｍ／ｈあるいは１０ｋｍ／ｈ）未満であるか否か判断する。

Ｓ１２でも肯定されるときは、車両１０が運転者によってブレーキ操作されずに停止されている車両１０の発進時にあると判断してＳ１４に進み、運転者によって選択された自動変速機２２のレンジがＤあるいはＬの前進走行レンジにあるか否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、学習タイミングか否か判断する。

ここで図３を参照して車両発進時の車速抑制制御について説明する。

図示の如く、車両発進時の車速抑制制御にあっては、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、車両１０が急発進したと判断し、エンジン１２の回転駆動力が減少するように目標スロットル開度を算出し、それからスロットル開度制御値を算出し、ＤＢＷ機構２０に出力するスロットル開度制御を行うか（あるいはブレーキ油圧機構３６を作動させて強制的なブレーキ操作を行う）ことで車両１０に車速抑制力を生じさせ、万一運転者によるペダル踏み間違いがあったとしても、それによる急加速などの車速上昇を抑制する。図３においては車速抑制力をスロットル開度で示す。

尚、車両が急発進したと判断されない場合、アクセル開度センサ５０から検出されるアクセル開度（アクセルペダル１６の踏み込み量）ＡＰに応じて所定の特性に基づいて目標スロットル開度を算出し、それから車両１０に搭載されるスロットル開度制御値（エンジン１２の回転駆動力の制御値）を算出し、ＤＢＷ機構２０に出力する通常のスロットル開度制御を行う。同図に示す如く、車速抑制力による車両の抑制制御が解除されると、所定の特性においてスロットル開度はアクセル開度の増加に比例して増加するように設定される。

上記を前提として説明を続けると、図４は図２の学習タイミングなどを説明するタイム・チャートである。

学習タイミングは、車両１０の発進時に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み速度（アクセル開度ＡＰの微分値）ΔＡＰが上下して所定範囲に推移する学習条件が成立する時点を意味する。

より具体的には、学習タイミングは、アクセルペダル１６の踏み込み速度ΔＡＰが最大微分値まで上昇した後、零付近まで下降して図示のような所定範囲に推移するようになってから所定時間が経過したときの学習条件が成立する時点を意味する。

尚、この所定範囲は、アクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰとアクセルペダル１６の踏み込み速度とアクセルペダル１６の踏み込み加速度と車速Ｖとのうちの少なくともいずれかに基づいて変更することとする。

Ｓ１６においてはそのような学習タイミングにあるか否か判断し、肯定されるときはそのときのアクセル開度（アクセルペダル１６の踏み込み量）ＡＰを記憶すると共に、アクセルペダル１６の踏み込み速度ΔＡＰが最大微分値まで上昇した後、零付近まで下降して図示のような所定範囲に推移するようになってから所定時間が経過する前のアクセル開度ＡＰのうち、アクセルペダル踏み込み速度が一定になったときの値のいずれか（例えば図４に「ＡＰ１」と示す値）を記憶し、ＡＰ１を記憶値１としてＲＡＭに格納する。

次いでＳ１８に進み、それを用いてアクセル開度（アクセルペダル１６の踏み込み量）ＡＰの学習値を算出し、算出された学習値を前記した所定値（車両急発進判断用のアクセルペダルの踏み込み量）とする。

図２フロー・チャートの処理においてはＳ１６で肯定される度にＳ１８に進んでそのときのアクセルペダルの踏み込み量を順次記憶し、Ｓ１８に進んで記憶値を記憶値１，２，３，・・・などと順次に格納すると共に、アクセル開度ＡＰの学習値を算出して所定値とする。

アクセル開度ＡＰの学習値は下記のように記憶値の平均値、より具体的には所定の基準値と重み係数を用いて学習条件が成立する度に順次格納される記憶値の加重平均値を算出することで算出する。

学習値＝重み係数×｛（記憶値１＋記憶値２＋・・・記憶値ｎ）/ｎ｝
＋（１−重み係数）×基本値
上記で基本値は実験により求められる固定値である。

図５は重み係数の特性を示す説明図である。図示の如く、重み係数は順次格納される記憶値の数、換言すれば学習回数に応じて可変に設定される。より具体的には、重み係数は、学習回数が増加するに従って増加するように設定される。このように重み係数による加重平均を用いることで操作量のばらつきによる影響を抑えつつ、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができる。

また、重み係数は、例えば０から始まる（例１）、あるいは０．５から始まる（例２）ように設定される。例１に示す場合、例２に示す場合に比して最新の記憶値が学習に反映されるのが遅くなるが、その分だけ記憶値の数が少ない場合の信頼性を向上させることが可能となる。

また、基本値を使用することで、例えば記憶値が僅かしか記憶されていず、さらにそれが誤検知されたものであるような場合には学習値が大幅にずれてしまうことが考えられるが、基本値を使用することでそのような不都合を回避することができる。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、前回の学習値を用いて車両が前進するときの図３に示すスロットル開度制御値（あるいはそれと等価な強制ブレーキの作動量）を算出する。

アクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じて所定の特性に基づいて車両１０に搭載されるエンジン１２の回転駆動力の制御値（スロットル開度制御値）を算出する一方、車両１０の急発進時にはエンジン１２の回転駆動力が減少するようにスロットル開度制御値を算出するか、あるいはそれと等価な強制ブレーキの作動量を算出する。尚、Ｓ２０で前回の学習値がない場合は適宜設定される代替値を用いる。

また、Ｓ１４で否定されて運転者によって選択された自動変速機２２のレンジが前進走行レンジではないと判断されるときはＳ２２に進み、後進走行用レンジＲであるか否か判断する。

Ｓ２２で否定されてＰあるいはＮレンジであると判断されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２４に進み、学習タイミングか否か判断し、肯定されるときは後進側について前進側と同様にそのときのアクセル開度ＡＰを記憶し、記憶値としてＲＡＭに格納すると共に、Ｓ２６に進み、それを用いてアクセル開度ＡＰの学習値を算出して車両急発進判断用の所定値とする。尚、Ｐ，Ｎレンジにあるときに学習値を算出しないのは算出精度の向上のためである。

一方、Ｓ２４で否定されるときはＳ２８に進み、前回の学習値を用いて車両が後進するときの図３に示すスロットル開度制御値（あるいはそれと等価な強制ブレーキの作動量）を算出する。尚、Ｓ２８でも前回の学習値がない場合は適宜設定される代替値を用いることはいうまでもない。

次いでＳ３０に進み、イグニションスイッチがオフされるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３２に進み、格納された記憶値と学習値を全て消去する。イグニションスイッチのオフはトリップの終了を意味することが多く、その場合には運転者が交代することも考えられるからである。

上記した如く、この実施例にあっては、アクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じて所定の特性に基づいて車両１０に搭載されるエンジン（原動機）１２の回転駆動力の制御値（スロットル開度制御値）を算出する一方、前記車両の発進時に前記アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、前記原動機の回転駆動力が減少するように前記制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作を行うことで前記車両に車速抑制力を生じさせてペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段（ＥＣＵ６２）を備えた運転支援装置において、前記車両１０の発進時に前記アクセルペダル１６の踏み込み速度ΔＡＰが上昇した後、下降して所定範囲内に入ってから所定時間が経過したときに学習条件が成立したと判断し、該学習条件が成立したと判断する度に前記アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）ＡＰを順次記憶して記憶値として格納する踏み込み量記憶値格納手段（ＥＣＵ６２，Ｓ１０からＳ１６，Ｓ２２からＳ２４）と、前記順次格納された記憶値に基づいて前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出し、前記算出された学習値を前記所定値とする学習値算出手段（ＥＣＵ６２，Ｓ１８，Ｓ２６）とを備える如く構成したので、車両１０の発進時にアクセルペダル１６の踏み込み量と比較されるべき所定値を適正に求めることができ、よってアクセルペダル１６の踏み込み量がその所定値以上となるときを車両１０の急発進時と適正に判定して車速抑制力を生じさせることが可能となり、万一運転者によるペダルの踏み間違いがあったとしても、それによる急発進などの車速上昇を効果的に抑制できると共に学習条件が成立したと判断する度にアクセルペダル１６の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰを順次記憶して記憶値として格納してアクセルペダル１６の踏み込み量の学習値を算出して所定値とすることで、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができ、運転者それぞれの運転フィーリングに可能な限り合致させることができる。

また、前記学習値算出手段は、前記学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の平均値を算出することで前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出する（ＥＣＵ６２，Ｓ１８，Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、信頼性の高い学習値を算出でき、運転者それぞれの個性に一層良く応じたアクセル操作特性を得ることができる。

また、前記学習値算出手段は、所定の基準値と重み係数を用いて前記学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の加重平均値を算出することで前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出する（ＥＣＵ６２，Ｓ１８，Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、重み係数による加重平均を用いることで、操作量のばらつきによる影響を抑えつつ、一層信頼性の高い学習値を算出することができ、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができる。

また、前記学習値算出手段は、前記重み係数を前記順次格納される記憶値の数に応じて可変に設定する（ＥＣＵ６２，Ｓ１８，Ｓ２６）如く構成したので、上記した効果に加え、重み係数を適宜設定することで、一層信頼性の高い学習値を算出することができ、運転者それぞれの個性に応じたアクセル操作特性を得ることができる。

また、前記学習値算出手段は、前記車両が前進するときと後進するときとで、前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を別々に算出する（ＥＣＵ６２，Ｓ１４，Ｓ２２）如く構成したので、上記した効果に加え、運転者それぞれの運転フィーリングに一層良く合致させることができる。

また、前記踏み込み量記憶値格納手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量と前記アクセルペダルの踏み込み速度と前記アクセルペダルの踏み込み加速度と車速とのうちの少なくともいずれかに基づいて前記所定範囲を変更する（ＥＣＵ６２，Ｓ１６，Ｓ２４）如く構成したので、例えば所定範囲を拡大することで格納される記憶値の個数を増やすことができ、一層信頼性の高い学習値を算出することができる。

尚、上記において、原動機の例としてエンジン（内燃機関）１２を開示したが、それに限られるものではなく、原動機は電動機、エンジンと電動機のハイブリッドであっても良い。

また、上記においての車速抑制力をスロットル開度制御と強制的なブレーキ操作のいずれかで行うようにしたが、双方を行っても良い。

また、運転支援装置の解除スイッチを設け、運転者の操作によって図２に示す処理を実行しないようにしても良い。

また、上記において学習値をそのまま急発進判断用の所定値としたが、それに代え、算出された学習値に適宜な値を加算あるいは乗算した値を所定値としても良い。それにより、通常のアクセルペダルの踏み込み量（学習値）を少しでも超えると急発進と判断されることがないため、運転者に煩瑣感を与えることがない。

１０車両（自車）、１２エンジン（原動機）、１４スロットルバルブ、１６アクセルペダル、２０ＤＢＷ機構、２２自動変速機、３０ブレーキペダル、３６ブレーキ油圧機構、５０アクセル開度センサ、５２ブレーキスイッチ、５６（シフトレバー）ポジションセンサ、６０車輪速センサ、６２ＥＣＵ（電子制御ユニット）、６４警報機器

Claims

アクセルペダルの踏み込み量に応じて所定の特性に基づいて車両に搭載される原動機の回転駆動力の制御値を算出する一方、前記車両の発進時に前記アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき、前記原動機の回転駆動力が減少するように前記制御値を算出するかあるいは強制的なブレーキ操作を行うことで前記車両に車速抑制力を生じさせてペダル踏み間違いによる車速上昇を抑制する車速抑制手段を備えた運転支援装置において、前記車両の発進時に前記アクセルペダルの踏み込み速度が上昇した後、下降して所定範囲内に入ってから所定時間が経過したときに学習条件が成立したと判断し、該学習条件が成立したと判断する度に前記アクセルペダルの踏み込み量を順次記憶して記憶値として格納する踏み込み量記憶値格納手段と、前記順次格納された記憶値に基づいて前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出し、前記算出された学習値を前記所定値とする学習値算出手段とを備えたことを特徴とする運転支援装置。
前記学習値算出手段は、前記学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の平均値を算出することで前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
前記学習値算出手段は、所定の基準値と重み係数を用いて前記学習条件が成立したと判断する度に順次格納される記憶値の加重平均値を算出することで前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を算出することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
前記学習値算出手段は、前記重み係数を前記順次格納される記憶値の数に応じて可変に設定することを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
前記学習値算出手段は、前記車両が前進するときと後進するときとで、前記アクセルペダルの踏み込み量の学習値を別々に算出することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の運転支援装置。
前記踏み込み量記憶値格納手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量と前記アクセルペダルの踏み込み速度と前記アクセルペダルの踏み込み加速度と車速とのうちの少なくともいずれかに基づいて前記所定範囲を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の運転支援装置。