JP6459596B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、発進時における車両の急加速を抑制する運転支援制御を実施する車両の運転支援装置に関する。

特許文献１には、発進時における車両の急加速を抑制する運転支援制御を実施する車両の運転支援装置が記載されている。この運転支援装置では、車両の停止中において運転者によるブレーキ操作の減少が検知されると、車両の制動装置を制御することにより、車両に付与される制動力が保持される。その後、ブレーキ操作の解消が検知されると、車両の制動装置を制御することにより、車両に付与される制動力が徐々に減少される。このように制動力の減少速度を制御することで、制動力がゆっくりと減少されるため、発進時における車両の急加速が抑制される。

米国特許第７，７６２，６３３号明細書

ところで、上記運転支援制御では、運転者によるブレーキ操作が解消されてからも、しばらくの間、車両に制動力が付与されている状態が継続されることとなる。そのため、ブレーキ操作を行う運転者が所望する車両の動きと車両の実際の動きとに乖離が生じ、運転者に引っかかり感を与えてしまうことがあった。

本発明の目的は、車両の発進時に運転支援制御を実施するに際し、同車両の急加速の抑制と、ドライバビリティの低下の抑制との両立を図ることができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、起動スイッチがオンであるとき、車両に付与される制動力の減少速度を制御することにより、同車両の急加速を抑制する運転支援制御を実施する制御部を備えた装置を前提としている。この車両の運転支援装置において、制御部は、ブレーキ操作量に応じて変化する操作量相当値が第１の操作量基準値以下であること、及び同操作量相当値の減少速度が基準速度以上であることを含む第１の条件と、操作量相当値が、第１の操作量基準値よりも小さい第２の操作量基準値以下であることを含む第２の条件と、のうち一方が成立したときに、運転支援制御の実施によって、上記基準速度よりも小さい速度で車両に付与される制動力を減少させる。

上記構成によれば、運転者によるブレーキ操作によって車両に制動力が付与されている状況下では、起動スイッチがオンである場合、ブレーキ操作量の減少中に第１の条件が成立すると、運転支援制御の実施によって、車両に付与される制動力が減少される。すなわち、運転者によるブレーキ操作の解消時点よりも前から制動力を減少させることができる。そのため、ブレーキ操作の解消時点から制動力を減少させる場合よりも、ブレーキ操作を行う運転者が所望する車両の動きと車両の実際の動きとに乖離が生じにくくなり、運転者が引っかかりを感じにくくなる。しかも、制動力の減少速度は上記基準速度よりも小さい。このように車両に付与される制動力の急激な減少を抑制することにより、発進時における車両の急加速を抑制することができる。

なお、第１の条件は、運転者によるブレーキ操作量の減少速度が小さいときには成立しにくい。そこで、上記構成では、第１の条件が成立しなくても第２の条件が成立したときには、運転支援制御の実施によって、車両に付与される制動力を徐々に減少させるようにしている。そのため、ブレーキ操作量の減少速度が小さい場合であっても、運転支援制御の実施によって、車両に付与される制動力を減少させることができる。

したがって、車両の発進時に運転支援制御を実施するに際し、同車両の急加速の抑制と、ドライバビリティの低下の抑制との両立を図ることができるようになる。
ところで、車両を降坂路で停止させる場合、車両の停止を維持させるために必要な制動力は降坂路の勾配が大きいほど大きくなる。そして、車両が停止している状況下でブレーキ操作量の減少が開始され、操作量相当値が小さくなっている最中に、第１の条件又は第２の条件が成立すると、運転支援制御の実施によって、上記基準速度よりも小さい速度で車両に付与される制動力が減少されるようになる。

そこで、上記車両の運転支援装置において、第１の操作量基準値は、車両の位置する路面の勾配が大きいほど大きいことが好ましい。この構成によれば、車両の位置する降坂路の勾配が大きいほど第１の操作量基準値が大きくされるため、運転支援制御の実施による制動力の減少を、路面勾配に応じた適切なタイミングで開始させることができるようになる。

また、車両には、同車両に付与される制動力を調整する制動装置が設けられている。そのため、第１の条件又は第２の条件が成立した場合、制動装置を制御することにより、車両に付与される制動力が徐々に減少されることとなる。

上記車両の運転支援装置において、運転支援制御は、起動スイッチがオンであること、及び、ブレーキ操作によって車両が停止していることの双方が成立しているときに開始される第１のモードと、第１のモードの実施中で、第１の条件及び第２の条件のうち一方が成立したときに開始される第２のモードと、を有する制御であってもよい。この場合、第１のモードは、車両の位置する路面の勾配が大きいほど大きい勾配制動力指示値と、上記操作量相当値とのうち小さい方の値を制動力指示値とするモードであってもよい。また、第２のモードは、運転支援制御のモードの第１のモードから第２のモードへの移行時点から制動力指示値を、上記基準速度よりも小さい速度で減少させるモードであってもよい。この場合、制御部は、勾配制動力指示値と等しい値、又は同勾配制動力指示値よりも小さい値に第１の操作量基準値を決定し、運転支援制御の第２のモードを実施するときには、制動装置を制御することにより、同車両に付与される制動力を制動力指示値に近づけることが好ましい。

上記構成によれば、起動スイッチがオンであるときには、車両の位置する路面の勾配によらず、車両が停止すると第１のモードが開始される。そして、ブレーキ操作量に相当する操作量相当値が減少されている過程で第２のモードに移行され、この第２のモードでは、制動力指示値の減少が制御されることとなる。ここで、第１のモードの実施時にあっては、制動力指示値が、勾配制動力指示値と操作量相当値とのうち小さい方の値に設定される。そのため、操作量相当値が勾配制動力指示値よりも大きい場合、制動力指示値は勾配制動力指示値と等しい値に設定されるものの、車両には、操作量相当値に応じた制動力が付与されることとなる。一方、操作量相当値が勾配制動力指示値以下である場合、制動力指示値は操作量相当値と等しくされ、同操作量相当値に応じた制動力が車両に付与されることとなる。すなわち、第１のモードから第２のモードに移行するまでの間では、運転者によるブレーキ操作に応じて車両に付与される制動力が変化することとなる。したがって、車両に付与される制動力を、運転者の車両を発進させる意志に即して変化させることができ、ドライバビリティを向上させることができる。

上記車両の運転支援装置が制御する制動装置として、ブレーキ操作に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内とマスタシリンダ内との差圧を調整する差圧調整弁と、を備える装置を採用してもよい。こうした制動装置は、ホイールシリンダ内の液圧に応じた制動力を車両に付与するようになっている。この場合、制御部は、運転支援制御を実施しているとき、差圧調整弁の開度を上記制動力指示値に応じた開度とすることが好ましい。

上記構成によれば、運転支援制御の第１のモードが実施されている場合であっても第２のモードが実施されている場合であっても、差圧調整弁の開度がその時点の制動力指示値に応じた開度とされる。このように第２モードが開始される前から差圧調整弁を作動させることにより、第１のモードから第２のモードに円滑に移行させることができるようになる。

ちなみに、運転支援制御の第２のモードの実施によって制動力指示値を徐々に減少させている最中に、運転者がブレーキ操作量を増大させたり、一度解消したブレーキ操作を運転者が再び行ったりすることがある。この場合、第２のモードの実施によって制動力指示値が減少されているにも拘わらず、車両に付与される制動力が増大されることとなる。こうした状況下でも第２のモードの実施を継続させた場合、車両に付与される制動力が大きくても制動力指示値が「０（零）」となってしまうことがある。そして、このように制動力指示値が「０（零）」の状態で運転者がブレーキ操作を解消させると、制動力指示値が「０（零）」であるために制動装置を作動させることができず、すなわち車両に付与される制動力を制御することができず、車両の急加速を抑制できないおそれがある。

そこで、上記車両の運転支援装置において、制御部は、第２のモードで制動装置を制御している最中に、ブレーキ操作量の増大によって車両が停止するときには、実施する運転支援制御のモードを第２のモードから第１のモードに戻すことが好ましい。この構成によれば、第２のモードの実施によって制動力指示値を徐々に減少させている最中での運転者によるブレーキ操作によって車両に付与される制動力が増大されると、上記操作量相当値が大きくなる。そして、こうしたブレーキ操作によって車両が停止するときには、モードが第２のモードから第１のモードに戻される。これにより、制動力指示値が第１のモードによって決定され、差圧調整弁の開度が同制動力指示値に応じた開度に調整されるようになる。その後の運転者によるブレーキ操作によって第１の条件又は第２の条件が成立し、第２のモードに移行されたときには、制動装置の差圧調整弁の開度を調整することができ、車両に付与される制動力の減少を制動装置によって制御することができる。その結果、車両に付与される制動力が徐々に減少されるようになり、発進時における車両の急加速を抑制することができるようになる。

ところで、運転支援制御は、第１の条件又は第２の条件が成立したとき、制動力指示値を徐々に小さくする制御であることがある。この場合、制御部は、運転支援制御を実施するときには、制動装置を制御することにより、同車両に付与される制動力を制動力指示値に近づけることが好ましい。

ここで、上述したように、第１の条件が成立する場合、ブレーキ操作量の減少速度が比較的大きい。そのため、発進する車両の急加速を抑制するという観点上、第１の条件の成立を契機に車両に付与される制動力を徐々に減少させる場合、制動力指示値の減少速度を小さくすることが望ましい。

これに対し、第２の条件が成立する場合、ブレーキ操作量の減少速度が比較的小さい。すなわち、第１の条件が成立せず、第２の条件が成立するような場合、ブレーキ操作量の減少速度とほぼ等しい減少速度で車両に付与される制動力を減少させても、発進する車両が急加速するという事象が生じにくい。

そこで、第１の条件の成立を契機に運転支援制御の実施によって車両に付与される制動力を減少させる際における制動力指示値の減少速度を、第１の減少速度とし、第２の条件の成立を契機に運転支援制御の実施によって車両に付与される制動力を減少させる際における制動力指示値の減少速度を、第２の減少速度としたとする。この場合、第２の減少速度を、第１の減少速度よりも大きくしてもよい。このように第２の減少速度を第１の減少速度よりも大きくしたことにより、第１の条件が成立しないで第２の条件が成立した場合には、上記操作量相当値の減少速度が同第２の減少速度よりも小さくなることがある。この場合、車両に付与される制動力の実際の減少速度は、上記操作量相当値の減少速度に応じた速度となる。すなわち、車両に付与される制動力を、運転者によるブレーキ操作の態様に応じた速度で減少させることができる。その結果、発進時における車両の加速態様を、運転者によるブレーキ操作に応じた態様に近づけることができる。したがって、ブレーキ操作量がゆっくりと減少されるときには、発進時における車両の挙動を運転者のブレーキ操作に応じた挙動に近づけることができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。

車両の運転支援装置の一実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 同車両が備える制動装置を示す概略構成図。 同制御装置で実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 降坂路で停止している車両を発進させる際のタイミングチャートの一例であって、（ａ）はブレーキスイッチの推移を示し、（ｂ）は降坂路発進制御の推移を示し、（ｃ）は液圧の推移を示し、（ｄ）はＭＣ圧の減圧速度の推移を示し、（ｅ）は車両の車体速度の推移を示す。 降坂路で停止している車両を発進させる際のタイミングチャートの一例であって、（ａ）はブレーキスイッチの推移を示し、（ｂ）は降坂路発進制御の推移を示し、（ｃ）は液圧の推移を示し、（ｄ）はＭＣ圧の減圧速度の推移を示し、（ｅ）は車両の車体速度の推移を示す。 車両の運転支援装置の別の実施形態である制御装置で実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

以下、車両の運転支援装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力するエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、トランスミッション１３を通じてトランスファ１４に伝達される。そして、トランスファ１４によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１５を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１４よって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１６を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作量に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するホイールシリンダ２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。そして、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄで発生している液圧に応じた制動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、液圧発生装置２２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液がホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内に供給されることにより、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内の液圧が増大される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内の液圧が調整される。なお、本明細書では、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内の液圧のことを、「ＷＣ圧Ｐｗｃ」というものとする。

また、車両には、後述する車両降坂制御の実施を運転者が要求する際に操作される起動スイッチ３２が設けられている。この起動スイッチ３２は、運転者による操作によってオン・オフに切り替えられるスイッチである。そして、起動スイッチ３２がオンである場合、車両降坂制御の開始条件が成立すると、同車両降坂制御の実施が開始される。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、前後方向加速度センサＳＥ８及び圧力センサＳＥ９が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ８は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。圧力センサＳＥ９は、運転者によるブレーキ操作によって液圧発生装置２２内で発生する液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

なお、圧力センサＳＥ９によって検出されるＭＣ圧Ｐｍｃは、運転者によるブレーキ操作量が多いほど大きくなる。すなわち、本明細書では、このように検出されるＭＣ圧Ｐｍｃが、ブレーキ操作量に応じて変化する「操作量相当値」の一例に相当する。ブレーキ操作量は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力であるブレーキ操作力とほぼ相関している。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作力が大きいほど大きくなるということもできる。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、トランスミッション１３を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

次に、図２を参照し、車両の制動装置２０の構成について説明する。
図２に示すように、制動装置２０の液圧発生装置２２は、マスタシリンダ６１と、運転者によるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置６２と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ６３とを備えている。そして、運転者がブレーキ操作を行うと、ブースタ装置６２によって助勢されたブレーキ操作力に応じたＭＣ圧Ｐｍｃがマスタシリンダ６１内に発生するようになっている。

制動装置２０のブレーキアクチュエータ２３には、２系統の液圧回路７１１，７１２が設けられている。第１の液圧回路７１１には、左前輪用のホイールシリンダ２５ａと右後輪用のホイールシリンダ２５ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路７１２には、右前輪用のホイールシリンダ２５ｂと左後輪用のホイールシリンダ２５ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２２から第１及び第２の液圧回路７１１，７１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内にブレーキ液が流入し、同ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。

液圧発生装置２２のマスタシリンダ６１とホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁７２１，７２２が設けられている。また、第１の液圧回路７１１において差圧調整弁７２１よりもホイールシリンダ２５ａ，２５ｄ側には、左前輪用の経路７３ａ及び右後輪用の経路７３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路７１２において差圧調整弁７２２よりもホイールシリンダ２５ｂ，２５ｃ側には、右前輪用の経路７３ｂ及び左後輪用の経路７３ｃが設けられている。そして、こうした経路７３ａ〜７３ｄには、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁７５ａ，７５ｂ，７５ｃ，７５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路７１１，７１２には、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄから減圧弁７５ａ〜７５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ７６１，７６２と、ポンプ用モータ７７の回転に基づき動作する供給ポンプ７８１，７８２とが接続されている。リザーバ７６１，７６２は、吸入用流路７９１，７９２を通じて供給ポンプ７８１，７８２に接続されるとともに、マスタ側流路８０１，８０２を通じて差圧調整弁７２１，７２２よりもマスタシリンダ６１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ７８１，７８２は、供給用流路８１１，８１２を通じて差圧調整弁７２１，７２２と増圧弁７４ａ〜７４ｄの間の接続部位８２１，８２２に接続されている。

そして、供給ポンプ７８１，７８２は、ポンプ用モータ７７が駆動する場合に、リザーバ７６１，７６２及びマスタシリンダ６１内から吸入用流路７９１，７９２及びマスタ側流路８０１，８０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路８１１，８１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁７２１，７２２と供給ポンプ７８１，７８２とが動作することによって、マスタシリンダ６１とホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じた制動力が車両に付与されるようになっている。

ただし、供給ポンプ７８１，７８２が動作している状況下で、差圧調整弁７２１，７２２が全開である場合、供給ポンプ７８１，７８２からブレーキ液が吐出されていても、吐出されたブレーキ液は、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内に供給されず、マスタシリンダ６１側に戻される。すなわち、ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大されず、車両に付与する制動力が増大されない。

なお、上記の圧力センサＳＥ９は、マスタシリンダ６１と差圧調整弁７２１との間の経路に接続されている。そのため、圧力センサＳＥ９は、マスタシリンダ６１内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃを検出することができる。

車両の運転支援装置の一例である制御装置５０を構成するブレーキＥＣＵ５３は、降坂路での車両の走行を支援する制御として、ＤＡＣなどの車両降坂制御を実施するようになっている。ＤＡＣは「Downhill Assist Control」の略記である。なお、車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であることを含んでいる。

車両降坂制御は、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定された目標速度を車両の車体速度が超えないように車両に付与される制動力を調整する制御である。すなわち、車両降坂制御の開始条件が成立すると、目標制動力が、その時点の車体速度及び目標速度に基づいて決定され、車両に付与される制動力が目標制動力に近づくように、ブレーキアクチュエータ２３が制御される。具体的には、車両降坂制御の実施中にあっては、供給ポンプ７８１，７８２が一定速度で動作し続け、差圧調整弁７２１，７２２の開度が、目標制動力に応じた開度にされる。そして、こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度が大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

なお、上記の車両降坂制御は、降坂路の走行時に限らず、実施することができる。例えば、凍結している路面などのように摩擦係数の低い路面を車両が走行する際でも車両降坂制御を実施することにより、運転者による車両操作を適切に支援することができる。

ところで、ブレーキＥＣＵ５３が実施する車両降坂制御は、上述したように降坂路を車両に極低速で走行させるための制動制御に加え、降坂路で停止している車両の発進時における急加速を抑制する降坂路発進制御を含んでいる。この点で、本明細書では、この降坂路発進制御が「運転支援制御」の一例であり、同降坂路発進制御を実施するブレーキＥＣＵ５３により、「制御部」の一例が構成されている。

降坂路発進制御は、上記の起動スイッチ３２がオンであること、及び、ブレーキ操作によって車両が停止していることの双方が成立しているときに開始される第１のモードと、車両に付与される制動力の減少速度を制御することにより、発進する車両の急加速を抑制する第２のモードとを有している。

すなわち、起動スイッチ３２がオンであり、運転者によるブレーキ操作によって車両が停止されると、降坂路発進制御の第１のモードが開始される。また、運転者によるブレーキ操作によって車両が停止されてから起動スイッチ３２がオンにされた場合、起動スイッチ３２がオンになったことを契機に、降坂路発進制御の第１のモードが開始される。第１のモードが実施されているときには、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度が、制動力指示値に応じた開度に設定される。これにより、第１のモードの実施中にあっては、車両に付与される制動力が、制動力指示値未満にならなくなる。制動力指示値の決定方法については後述する。なお、こうした第１のモードの実施中であっても、運転者によるブレーキ操作量が多い場合には、車両に付与される制動力が、上記制動力指示値よりも大きくなることもあり得る。

このような第１のモードが実施されている最中に、後述する第２のモードへの移行条件が成立すると、降坂路発進制御のモードが第１のモードから第２のモードに移行される。この第２のモードが実施されているとき、上記の制動力指示値が予め設定された規定の減少速度で小さくされる。具体的には、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度が、予め設定された速度で徐々に大きくされる。これにより、車両に付与される制動力の減少速度が制御される。その結果、停止している車両がゆっくりと発進するようになる。

ところで、第１のモードが実施されている最中に、運転者によるブレーキ操作量の減少途中で上記移行条件が成立し、第２のモードによるブレーキアクチュエータ２３の制御が開始されることとなる。このときの運転者によるブレーキ操作の態様によっては、ブレーキ操作量が減少している、又はブレーキ操作が解消されたにも拘わらず、運転者が所望する車両の動きと車両の実際の動きとに乖離が生じ、車両がなかなか発進しないことがある。この場合、運転者は、引っかかり感を覚え、不快に感じるおそれがある。

そこで、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０では、第１の条件が成立したときに、降坂路発進制御のモードを第１のモードから第２のモードに移行するようにした。第１の条件は、ＭＣ圧Ｐｍｃが、第１の操作量基準値の一例である第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１以下であること、及び、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃが、基準速度の一例である減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈ以上であることを含んでいる。

なお、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１以下である状況下でブレーキ操作量が減少されるに際し、その減圧速度ＤＰｍｃが減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈ以上であるときには、運転者がブレーキ操作を解消させる意志を有していると判断することができるような値に、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が予め決定されている。また、減圧速度ＤＰｍｃが減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈ未満である場合には、運転者によるブレーキ操作態様によって車両をゆっくりと発進することが可能と判断することができるような値に、減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈが予め決定されている。

ちなみに、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１は、車両の位置する降坂路の勾配が大きいほど大きい値に決定される。例えば、後述する勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉは、車両の位置する降坂路の勾配が大きいほど大きい値に決定される。そして、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１は、こうした勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉから所定のオフセット値を減じた差とされる。なお、このオフセット値は、詳しくは後述するが、降坂路発進制御の実施中における車両の発進時に同車両の飛び出しが発生しないように、小さい値に設定されている。

ただし、第１のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御されている最中での運転者によるブレーキ操作の態様によっては、第１の条件が成立しないこともある。そこで、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０では、第１の条件が成立しない場合であっても、ブレーキ操作量が減少されている最中に第２の条件が成立したときには、降坂路発進制御のモードを第１のモードから第２のモードに移行するようにした。第２の条件は、ＭＣ圧Ｐｍｃが、第２の操作量基準値の一例である第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２以下であることを含んでいる。

この第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２は、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１よりも小さく、且つ「０（零）」よりも大きい値である。そして、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２以下である状況下でブレーキ操作量が減少される場合には、その減圧速度ＤＰｍｃの大小に拘わらず、運転者がブレーキ操作を解消させる意志を有していると判断することができるような値に、第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２が予め決定されている。

すなわち、本実施形態の車両の運転支援装置では、第１の条件が成立したときに降坂路発進制御のモードを第１のモードから第２のモードに移行させることにより、ブレーキ操作が解消された時点、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオフになった時点よりも前から、車両に付与される制動力を制御によって減少させることができる。そのため、ブレーキ操作の解消時点でモードを第１のモードから第２のモードに移行させる場合と比較し、運転者の所望する車両の動きと車両の実際の動きとの乖離が生じにくくなる分、運転者に引っかかり感を与えにくくなる。また、第１の条件が成立しなくても第２の条件が成立することで、モードを第１のモードから第２のモードに移行させることができる。そのため、マスタシリンダ６１のＭＣ圧Ｐｍｃの減圧速度が小さい場合であっても、第１のモードから第２のモードへの移行を確実に行わせることができる。

また、第２のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御されている最中に、一度解消したブレーキ操作を運転者が再び行ったり、運転者によってブレーキ操作量が増大されたりすることがある。この場合、第２のモードの実施によって上記の制動力指示値が減少しているにも拘わらず、ＭＣ圧Ｐｍｃが大きくなり、車両に付与される制動力が増大されることとなる。こうした状況下でも第２のモードの実施を継続させた場合、車両に付与される制動力が大きくても制動力指示値が「０（零）」となってしまうことがある。そして、この状態で運転者がブレーキ操作を解消させると、制動力指示値が「０（零）」であるためにブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２を作動させることができず、車両に付与される制動力をブレーキアクチュエータ２３によって制御することが困難となる。

そこで、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０では、第２のモードの実施によって制動力指示値が減少されている最中に、ブレーキ操作量の増大によって操作量相当値の一例であるＭＣ圧Ｐｍｃが大きくなって車両が停止するときには、実施する運転支援制御のモードが第１のモードに戻される。より具体的には、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大によって車両が停止したと判定できるときに、モードが第１のモードに戻される。すると、制動力指示値が第１のモードによって決定され、差圧調整弁７２１，７２２の開度が同制動力指示値に応じた開度に調整される。そのため、その後の運転者によるブレーキ操作によって第１の条件又は第２の条件が成立し、第１のモードから第２のモードに移行されたとしても、差圧調整弁７２１，７２２の開度を徐々に大きくすることができる。すなわち、車両に付与される制動力をブレーキアクチュエータ２３によって制御することができる。その結果、車両に付与される制動力が徐々に減少されるようになり、発進時における車両の急加速が抑制される。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、降坂路発進制御を実施するためにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、起動スイッチ３２がオンであるときには予め設定されている制御サイクル毎に実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御を実施している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、後述するステップＳ１４やステップＳ２０で決定されるＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが「０（零）」よりも大きいときには降坂路発進制御の実施中と判断することができる一方、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが「０（零）」であるときには降坂路発進制御を実施していないと判断することができる。

降坂路発進制御を実施していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、運転者によってブレーキ操作が行われていること、及び、車両が停止していることの双方が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１２では、降坂路発進制御の第１のモードの開始条件が成立しているか否かが判定される。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを演算し、この車体速度ＶＳが停止判断速度未満であるときに車両が停止していると判断することができる。

そして、運転者によってブレーキ操作が行われていること、及び、車両が停止していることのうち少なくとも一方が成立していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、運転者によってブレーキ操作が行われていること、及び、車両が停止していることの双方が成立している場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路発進制御の第１のモードでのブレーキアクチュエータ２３の制御を開始する。

すなわち、ステップＳ１３において、ブレーキＥＣＵ５３は、勾配制動力指示値の一例に相当する勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを、車両の停止している降坂路の勾配が大きいほど大きい値に決定する。これは、降坂路の勾配が大きい場合ほど、車両の急発進を抑制するために必要な制動力が大きくなるためである。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、前後方向加速度センサＳＥ８によって検出される前後加速度Ｇｘと、車両の車体速度ＶＳを時間微分した値である車体速度微分値との差から、降坂路の勾配の推定値を演算することができる。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、演算した勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉと、圧力センサＳＥ９によって検出されているＭＣ圧Ｐｍｃとのうち小さい方の値を、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとする（ステップＳ１４）。このステップＳ１４で決定したＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが、第１のモードでの「制動力指示値」の一例に相当する。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５において、ブレーキＥＣＵ５３は、決定したＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉに基づきブレーキアクチュエータ２３を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度を、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが大きいほど小さくする。なお、降坂路発進制御の実施によってブレーキアクチュエータ２３を作動させる場合、ブレーキＥＣＵ５３は、供給ポンプ７８１，７８２を作動させなくてもよいし、供給ポンプ７８１，７８２を作動させてもよい。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１１において、降坂路発進制御を実施している最中である場合（ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、実施している降坂路発進制御のモードが第１のモードであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。実施しているモードが第１のモードである場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、上記第１の条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。ＭＣ圧Ｐｍｃは、圧力センサＳＥ９によって検出された値であり、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃは、ＭＣ圧Ｐｍｃを時間微分した値に「−１」を乗じた値である。そのため、減圧速度ＤＰｍｃは、ＭＣ圧Ｐｍｃが減少しているときには正の値となり、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大しているときには負の値となる。

第１の条件が成立している場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。すなわち、降坂路発進制御のモードが、第１のモードから第２のモードに移行される。一方、第１の条件が成立していない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、上記第２の条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。第２の条件が成立している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。すなわち、降坂路発進制御のモードが、第１のモードから第２のモードに移行される。

一方、第２の条件が成立していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。すなわち、第１の条件及び第２の条件の双方が成立していない場合、ブレーキＥＣＵ５３は、第１のモードでのブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度調整を継続する。

その一方で、ステップＳ１６において、実施している降坂路発進制御のモードが第２のモードである場合（ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。

そして、実行する処理がステップＳ１９に移行されると、ブレーキＥＣＵ５３は、第２のモードを実施する。すなわち、ステップＳ１９において、ブレーキＥＣＵ５３は、ＷＣ圧指示値の前回値Ｐｗｃ＿Ｉ（ｎ−１）から単位減少量ΔＰｗｃを減じた差を、ＷＣ圧指示候補値Ｐｗｃ＿ＩＡとする。ＷＣ圧指示値の前回値Ｐｗｃ＿Ｉ（ｎ−１）とは、本処理ルーチンが前回に実行されたときに決定されたＷＣ圧指示値である。また、単位減少量ΔＰｗｃは、車両に付与される制動力の急減を抑制するために決定されている値である。なお、単位減少量ΔＰｗｃは、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度が上記減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈよりも小さくなるような大きさに決定されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、演算したＷＣ圧指示候補値Ｐｗｃ＿ＩＡと、「０（零）」とのうち大きい方の値をＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとする（ステップＳ２０）。このステップＳ２０で決定したＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが、第２のモードでの「制動力指示値」の一例に相当する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、マスタシリンダ６１のＭＣ圧Ｐｍｃの増大によって車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、車両の車体速度ＶＳが停止判断速度未満であるときに車両が停止していると判断することができる。そして、車両が停止していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１５に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、第２のモードでブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度調整を行う。

一方、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大によって車両が停止した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、実施する降坂路発進制御のモードを第２のモードから第１のモードに戻す。

なお、第２のモードの実施によって差圧調整弁７２１，７２２の開度が徐々に大きくなっている状況下で、例えば車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であることがある。この場合、ブレーキＥＣＵ５３は、車体速度ＶＳが目標速度を超えないように制動力指示値であるＤＡＣ指示値を決定し、このＤＡＣ指示値と上記ステップＳ２０で決定したＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとを比較する。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、ＤＡＣ指示値がＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉ未満であるときには降坂路発進制御を実施する。一方、ブレーキＥＣＵ５３は、ＤＡＣ指示値がＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉ以上であるときには、上記ＤＡＣ指示値に基づいてブレーキアクチュエータ２３を制御する。このとき、ブレーキＥＣＵ５３は、差圧調整弁７２１，７２２だけではなく、供給ポンプ７８１，７８２もまた作動させる。

ここで、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを、車両の位置する降坂路において車両の停止を保持可能な値の最小値とし、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１を、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉとは無関係に固定値とした場合を比較例として説明する。こうした比較例では、車両の位置する路面の勾配によって、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも大きくなったり、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉ以下になったりする。

（Ａ）第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも大きい場合。
この場合、運転者によるブレーキ操作によって車両の停止が保持されている段階で、第１の条件が成立し、第１のモードから第２のモードに移行されることがある。第１のモードの実施中では、マスタシリンダ６１のＭＣ圧Ｐｍｃと勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉとのうち小さい方の値がＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとされており、第２のモードに移行されると、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉは、モードの移行時点の指示値から減少される。また、モードの移行時点では、マスタシリンダ６１のＭＣ圧ＰｍｃがＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉよりも大きい。そのため、第２のモードが実施されるようになっても、第２のモードの開始時点からＭＣ圧ＰｍｃがＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉ未満となる時点までの期間では、ＭＣ圧Ｐｍｃに応じた制動力が車両に付与されることとなる。すなわち、当該期間では、車両の加速態様はＭＣ圧Ｐｍｃの変化に応じた態様となり、第２のモードが有効に機能しない。

さらに、運転者によるブレーキ操作の態様によっては、車両の停止が保持されている状態のまま、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが減少し続けて「０（零）」となることがあり得る。この場合、運転者によるブレーキ操作によってＭＣ圧Ｐｍｃが急減され、同ＭＣ圧Ｐｍｃが勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを一気に下回るような事態になると、本来は降坂路発進制御が必要であるにも拘わらず、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが「０（零）」であるために、降坂路発進制御が実施されないことがある。このように降坂路発進制御が実施されないと、発進する車両が急加速するおそれがある。

（Ｂ）第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉに対して小さすぎる場合。
第１のモードの実施中では、マスタシリンダ６１のＭＣ圧Ｐｍｃと勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉとのうち小さい方の値がＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとされるため、第１のモードから第２のモードに移行する前に、ＭＣ圧Ｐｍｃが勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを下回り、路面勾配に応じた重力の作用によって車両が動き出す。この場合、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉに対して小さすぎるため、このように車両が動き始めても第２のモードになかなか移行されず、車両の加速度が大きくなり、車両の飛び出しが発生し得る。こうした車両の飛び出しを抑えるためには、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉから第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１を減じた差を小さくすることが望ましい。

これに対し、本実施形態の車両の運転支援装置にあっては、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも小さいものの、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１と勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉとの差分が極力小さくなっている。すなわち、降坂路発進制御の実施中における車両の飛び出しを、仕様上許容される範囲内に収めることができるように、当該差分に相当する上記オフセット値が設定されている。そのため、上記（Ａ），（Ｂ）のような課題を解決することができる。

次に、図４に示すタイミングチャートを参照し、降坂路で停止している車両を発進させる際の作用について説明する。なお、前提として、運転者によるブレーキ操作量が減少している最中に第１の条件が成立するものとする。

図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、降坂路を車両が走行している第１のタイミングｔ１１で、運転者によってブレーキ操作が開始される。すると、運転者によるブレーキ操作量の増大に伴って、圧力センサＳＥ９によって検出されるＭＣ圧Ｐｍｃが増大されるとともに、各ホイールシリンダ２５ａ〜２５ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。これにより、車両に付与される制動力が大きくなり、車両の車体速度ＶＳが徐々に小さくなる。

そして、第２のタイミングｔ１２で車両が停止される（ステップＳ１２：ＹＥＳ）。すると、降坂路発進制御の第１のモードによるブレーキアクチュエータ２３の制御が開始される。図４に示す例では、第２のタイミングｔ１２から後述する第４のタイミングｔ１４までの期間では、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉが、圧力センサＳＥ９によって検出されるＭＣ圧Ｐｍｃよりも小さいため、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉと等しくされる（ステップＳ１４）。すなわち、当該期間では、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度が、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉに応じた開度になる（ステップＳ１５）。

この場合、降坂路発進制御の第１のモードによるブレーキアクチュエータ２３の制御が開始される前に、ＷＣ圧Ｐｗｃは勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも大きくなっている。そして、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの期間では、ＷＣ圧Ｐｗｃは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも大きいＭＣ圧Ｐｍｃとほぼ等しくなっている。

このように降坂路発進制御の第１のモードによってブレーキアクチュエータ２３が制御されている第３のタイミングｔ１３で、運転者によるブレーキ操作量の減少が開始される。すると、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少に応じて、ＷＣ圧Ｐｗｃもまた減少される。そして、第４のタイミングｔ１４で、ＭＣ圧Ｐｍｃが、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも小さくなる。その結果、第４のタイミングｔ１４から次の第５のタイミングｔ１５までの期間では、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが、ＭＣ圧Ｐｍｃと等しくなる（ステップＳ１４）。すなわち、当該期間では、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少に連動し、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度が大きくされる（ステップＳ１５）。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃもまた、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少に連動して減少される。

なお、第４のタイミングｔ１４では、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃが減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈ以上になる。しかし、このタイミングでは、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１よりも大きいため、第１の条件が未だ成立しない（ステップＳ１７：ＮＯ）。その後の第５のタイミングｔ１５で、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１以下になる。この第５のタイミングｔ１５では、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃが減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈ以上であるため、第１の条件が成立される（ステップＳ１７：ＹＥＳ）。その結果、降坂路発進制御のモードが第１のモードから第２のモードに移行される。

すると、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが一定速度で減少される（ステップＳ１９，Ｓ２０）。これにより、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度もまた一定速度で大きくされる（ステップＳ１５）。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち車両に付与される制動力が、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度とほぼ等しい速度で減少される。この場合、ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度は、第５のタイミングｔ１５でのＭＣ圧Ｐｍｃの減圧速度よりも小さくなっている。

すると、第５のタイミングｔ１５の直後であって、運転者が未だブレーキ操作を行っているタイミングである第６のタイミングｔ１６で、車両が発進する。このとき、車両に付与される制動力はゆっくりと減少しているため、発進時における車両の急加速が抑制される。

このように第２のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御されている最中の第７のタイミングｔ１７で、運転者によるブレーキ操作が終了される。この第７のタイミングｔ１７では、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが未だ「０（零）」になっていないため、第７のタイミングｔ１７以降でも、降坂路発進制御の実施が継続される（ステップＳ１９，Ｓ２０，Ｓ１５）。その後、第８のタイミングｔ１８で、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが「０（零）」となる。この場合、差圧調整弁７２１，７２２の開度は「０（零）」となり、降坂路発進制御が終了される。

なお、第２のモードの実施によってＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少が開始される第５のタイミングｔ１５以降において、差圧調整弁７２１，７２２の開度が徐々に大きくなっている最中に、運転者がブレーキ操作量を増大させたり、一回解消したブレーキ操作を運転者が再び行ったりすることがある。この場合、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが減少しているにも拘わらず、ＭＣ圧Ｐｍｃが大きくなる。そして、こうした状況下であっても車両が未だ停止していないときには（ステップＳ２１：ＮＯ）、第２のモードでの差圧調整弁７２１，７２２の開度調整が継続される。しかし、ブレーキ操作量の増大によって車両が停止したときには（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、降坂路発進制御のモードが第２のモードから第１のモードに戻される。すると、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉと、ＭＣ圧Ｐｍｃとのうち小さい方の値に変更される（ステップＳ１４）。このようにＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが大きくなると、差圧調整弁７２１，７２２の開度が小さくされる（ステップＳ１５）。

そして、上記のようにモードが第１のモードに戻された以降での運転者によるブレーキ操作によって、第１の条件又は第２の条件が成立した場合、モードが第１のモードから第２のモードに移行される。こうしたモードの移行時点において、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉは、移行時点のＭＣ圧Ｐｍｃと等しくなっており、「０（零）」ではない。したがって、第２のモードによって、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉを徐々に減少させることができるため、差圧調整弁７２１，７２２の開度を徐々に大きくすることができる（ステップＳ１９，Ｓ２０，Ｓ１５）。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃが徐々に減少される。

次に、図５に示すタイミングチャートを参照し、降坂路で停止している車両を発進させる際の作用について説明する。なお、前提として、運転者によるブレーキ操作量が減少している最中に、第１の条件は成立しないで第２の条件が成立するものとする。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、降坂路発進制御の第１のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御されている第１のタイミングｔ２１で、運転者によるブレーキ操作量の減少が開始される。すると、その後の第２のタイミングｔ２２で、ＭＣ圧Ｐｍｃが勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを下回るようになるため、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが、ＭＣ圧Ｐｍｃと等しくなる（ステップＳ１４）。すると、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度は、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少に連動して大きくされる（ステップＳ１５）。

このようにＭＣ圧Ｐｍｃが減少している第３のタイミングｔ２３で、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１未満となるものの、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃが減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈ以上にならず、第１の条件が成立しない（ステップＳ１７：ＮＯ）。したがって、この第３のタイミングｔ２３では、未だ降坂路発進制御のモードが第２のモードに移行されない。

そして、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２よりも未だ大きい第４のタイミングｔ２４で、車両が発進する。この場合、ブレーキ操作量がゆっくりと減少しているため、ＷＣ圧Ｐｗｃもゆっくりと減少されている。その結果、車両は、急発進することなく、ゆっくりと発進する。

このように車両が発進した後の第５のタイミングｔ２５で、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２以下になり、第２の条件が成立する（ステップＳ１８：ＹＥＳ）。そのため、この第５のタイミングｔ２５で、降坂路発進制御のモードが第１のモードから第２のモードに移行される。すると、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが一定速度で減少される（ステップＳ１９，Ｓ２０）。この際のＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度は、第１の条件が成立した際におけるＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度と等しい。そして、こうしたＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少によって、ブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度もまた一定速度で大きくされる（ステップＳ１５）。その結果、ＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち車両に付与される制動力が、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度とほぼ等しい速度で減少される。

なお、図５に示す例では、その後の第６のタイミングｔ２６で、運転者によるブレーキ操作が終了される。この第６のタイミングｔ２６では、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが未だ「０（零）」になっていない。そのため、降坂路発進制御は、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが「０（零）」となる第７のタイミングｔ２７まで実施される（ステップＳ１９，Ｓ２０，Ｓ１５）。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によるブレーキ操作によって車両に制動力が付与されている状況下で、ブレーキ操作量の減少中に第１の条件が成立すると、降坂路発進制御の第２のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御されることにより、車両に付与されている制動力が徐々に減少される。すなわち、ブレーキ操作の解消時点よりも前から制動力を減少させることができる。そのため、ブレーキ操作の解消時点から第２のモードでのブレーキアクチュエータ２３の制御を開始させる場合よりも、ブレーキ操作を行う運転者が所望する車両の動きと車両の実際の動きとに乖離が生じにくくなり、運転者が引っかかりを感じにくくなる。しかも、制動力の減少速度は、上記減圧速度判定値ＤＰｍｃＴｈよりも小さい。このように車両に付与される制動力の急激な減少を抑制することにより、発進時における車両の急加速を抑制することができる。

なお、第１の条件は、運転者によるブレーキ操作量の減少速度が小さいときには成立しにくい。そこで、本実施形態では、第１の条件とは別に第２の条件を設け、第１の条件が成立しなくても第２の条件が成立したときには、降坂路発進制御の第２のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御されるようになる。すなわち、車両に付与される制動力が徐々に減少される。そのため、ブレーキ操作量の減少速度が小さい場合であっても、降坂路発進制御によって制動力の減少速度を制御することにより、車両に付与されている制動力を減少させることができる。

したがって、車両の発進時に降坂路発進制御を実施するに際し、同車両の急加速の抑制と、ドライバビリティの低下の抑制との両立を図ることができる。
（２）しかも、本実施形態では、第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２は「０（零）」よりも大きい値に決定されている。そのため、第１の条件が成立せずに第２の条件が成立する場合であっても、第２のモードでのブレーキアクチュエータ２３の制御を、ブレーキ操作の解消時点よりも前から開始させることができる。したがって、第１の条件が成立せずに第２の条件が成立する場合であっても、発進時における車両の急加速の抑制と、ドライバビリティの低下の抑制との両立を図ることができる。

（３）車両を降坂路で停止させる場合、車両の停止を維持させるために必要な制動力は降坂路の勾配が大きいほど大きくなる。そして、車両が停止している状況下でブレーキ操作量の減少が開始され、ＭＣ圧Ｐｍｃが小さくなっている最中に、第１の条件又は第２の条件が成立すると、降坂路発進制御の第２のモードの実施によって、車両に付与される制動力がゆっくりと減少されるようになる。

また、本実施形態にあっては、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１が勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも小さいものの、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１と勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉとの差分が極力小さくなっている。そのため、上記（Ａ）及び（Ｂ）で説明した比較例とは異なり、降坂路発進制御の実施中における車両の飛び出しを、仕様上許容される範囲内に収めることができる。すなわち、どのような勾配の降坂路での発進時であっても、降坂路発進制御の実施によって、発進時における車両の急加速を抑えることができる。

（４）本実施形態では、運転者によるブレーキ操作中において第１の条件や第２の条件が成立する以前から、降坂路発進制御の第１のモードによってブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度が調整されている。しかも、第１のモードでのＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿ＩとＭＣ圧Ｐｍｃとのうち小さい方の値となっている。そのため、第１のモードから第２のモードへの移行直前にあっては、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿ＩがＭＣ圧Ｐｍｃと等しくなっている。すなわち、第１のモードから第２のモードへの移行直前では、運転者によるブレーキ操作の態様に応じ、車両に付与される制動力を変動させることができる。

ここで、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿ＩとＭＣ圧Ｐｍｃとのうち大きい方の値をＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとする第１のモードを比較例の第１のモードとしたとする。この場合、第１のモードから第２のモードへの移行直前では、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉとなっている。すなわち、上記移行直前では、ブレーキ操作量が減少しているにも拘わらず、車両に付与される制動力が一時的に保持されてしまうこととなる。そのため、こうした点で運転者に不快感を与えてしまう。この点、本実施形態で実施される第１のモードでは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿ＩとＭＣ圧Ｐｍｃとのうち小さい方の値をＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉとしている。そのため、上記移行直前で車両に実際に付与されている制動力と、その時点のブレーキ操作量に準じた制動力との乖離が生じにくくなり、ドライバビリティを向上させることができる。

（５）降坂路発進制御としては、起動スイッチ３２がオンであり、車両が停止しているときに、第１のモードで差圧調整弁７２１，７２２を制御しない制御も考えることができる。こうした比較例の制御を採用した場合、第１の条件又は第２の条件が成立すると、差圧調整弁７２１，７２２の開度調整が開始されることとなる。この場合、差圧調整弁７２１，７２２の開度が、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉに応じた開度になるまでに多少の時間が必要となり、その間に実際のＷＣ圧ＰｗｃがＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉよりも小さくなることがあり、第２のモードでのＷＣ圧Ｐｗｃの制御性の低下を招くおそれがある。

これに対し、本実施形態では、起動スイッチ３２がオンであり、車両が停止すると、第１のモードでブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２が制御されるようになる。そのため、第１の条件又は第２の条件が成立する時点では、差圧調整弁７２１，７２２が既に作動されている。したがって、上記比較例の場合とは異なり、第２のモードの開始直後でのＷＣ圧の制御性の低下を抑制することができる。

（６）また、本実施形態では、第２のモードの実施によってＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが徐々に減少されている最中での運転者によるブレーキ操作によって車両に付与される制動力が増大され、車両が停止されると、モードが第２のモードから第１のモードに戻される。これにより、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが第１のモードによって決定され、差圧調整弁７２１，７２２の開度が同ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉに応じた開度に調整される。その後の運転者によるブレーキ操作によって第１の条件又は第２の条件が成立し、第２のモードに移行されたときには、差圧調整弁７２１，７２２の開度を調整することができ、車両に付与される制動力の減少をブレーキアクチュエータ２３によって制御することができる。その結果、車両に付与される制動力が徐々に減少されるようになり、発進時における車両の急加速を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、第１の条件が成立した場合であっても、第２の条件が成立した場合であっても、第２のモード中におけるＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度を一定としていた。しかし、第１の条件が成立した場合と第２の条件が成立した場合とで、第２のモード中におけるＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度を変更してもよい。

第１の条件が成立する場合、ブレーキ操作量の減少速度が比較的大きい。そのため、発進する車両の急加速を抑制するという観点上、第１の条件の成立を契機に車両に付与される制動力を減少させる場合、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度を小さくすることが望ましい。これに対し、第２の条件が成立する場合、ブレーキ操作量の減少速度が比較的小さい。すなわち、第１の条件が成立せず、第２の条件が成立するような場合、ブレーキ操作量の減少速度とほぼ等しい減少速度で、車両に付与される制動力を減少させても、発進する車両が急加速するという事象が生じにくい。

そこで、第２の条件が成立した場合のＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度である第２の減少速度を、第１の条件が成立した場合のＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度である第１の減少速度よりも大きくしてもよい。このように第２の減少速度を第１の減少速度よりも大きくしたことにより、第１の条件が成立しないで第２の条件が成立した場合には、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃが第２の減少速度よりも小さくなることがある。この場合、車両に付与される制動力の実際の減少速度は、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃに応じた速度となる。すなわち、車両に付与される制動力を、運転者によるブレーキ操作の態様に応じた速度で減少させることができる。その結果、発進時における車両の加速態様を、運転者によるブレーキ操作態様に近づけることができる。したがって、ブレーキ操作量がゆっくりと減少されるときには、発進時における車両の挙動を運転者のブレーキ操作の態様に近づけることができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。

・第１のモードでブレーキアクチュエータ２３を制御している場合、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉを勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉで保持するようにしてもよい。この場合、降坂路発進制御のモードが第１のモードから第２のモードに移行されたときには、移行時点の指示値、すなわち勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿ＩからＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉを徐々に減少させるようにしてもよい。

・第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２は、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１よりも小さい値であれば任意の値でよく、例えば、第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２を「０（零）」としてもよい。

・第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２は固定値であってもよいし可変値であってもよい。第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２を可変値とする場合、第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２を、車両の位置する降坂路の勾配に応じて可変とするようにしてもよい。例えば、降坂路の勾配に応じた第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１から規定のオフセット値を減じ、この差を第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２としてもよい。

・第２の条件を、ＭＣ圧が第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２以下であることではなく、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであることとしてもよい。このようにブレーキスイッチＳＷ１のオフで降坂路発進制御のモードを第１のモードから第２のモードに移行させることにより、ＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃが小さい場合であっても、第２のモードへの移行を確実に行わせることができる。

・第２のモードでブレーキアクチュエータ２３を制御している状況下でのＭＣ圧Ｐｍｃの増大によって車両の停止が予測されるのであれば、車両が停止したか否かを判断することなく、モードを第１のモードに戻すようにしてもよい。

図６には、降坂路発進制御を実施するための処理ルーチンの一部が図示されている。図６に示すように、上記ステップＳ２０でＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉを決定すると、ブレーキＥＣＵ５３は、降坂路で車両を停止させることのできる制動力に相当するＷＣ圧である降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡを演算する（ステップＳ２１１）。この降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡは、車両の走行する降坂路の勾配が大きいほど大きい値になる。この点で、降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡが、「降坂路停止制動力」の一例に相当する。なお、ＷＣ圧が上記勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉと等しいときに降坂路での車両の停止を維持することができるのであれば、降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡは、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉと等しくてもよい。しかし、ＷＣ圧を勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉと等しくしても降坂路での車両の停止を維持できない可能性がある場合には、降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡを、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉよりも大きくすることが好ましい。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、圧力センサＳＥ９によって検出されている現時点のＭＣ圧Ｐｍｃが、決定した降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１２）。ＭＣ圧Ｐｍｃが降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡ以下である場合（ステップＳ２１２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１５に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、第２のモードでブレーキアクチュエータ２３の差圧調整弁７２１，７２２の開度調整を行う。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡよりも大きい場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、実施する降坂路発進制御のモードを第２のモードから第１のモードに戻す。

上記構成によれば、第２のモードの実施によってＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが徐々に減少されている最中での運転者によるブレーキ操作によって車両に付与される制動力が増大され、ＭＣ圧Ｐｍｃが降坂路停止ＷＣ圧ＰｗｃＧＡよりも大きくなると、モードが第２のモードから第１のモードに戻される。すなわち、第２のモードの実施中におけるブレーキ操作量の増大によって車両が停止するときには、モードが第１のモードに戻される。これにより、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉが第１のモードによって決定され、差圧調整弁７２１，７２２の開度が同ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉに応じた開度に調整されるようになる。その後の運転者によるブレーキ操作によって第１の条件又は第２の条件が成立し、第２のモードに移行されたときには、差圧調整弁７２１，７２２の開度を調整することができ、車両に付与される制動力の減少をブレーキアクチュエータ２３によって制御することができる。その結果、車両に付与される制動力が徐々に減少されるようになり、発進時における車両の急加速を抑制することができる。

・第１の条件が成立して第２のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御される場合、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度を、第１の条件が成立した時点のＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃよりも小さい範囲で可変としてもよい。例えば、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度を、時間が経過するにつれて徐々に大きくするようにしてもよい。

・第２の条件が成立して第２のモードでブレーキアクチュエータ２３が制御される場合、ＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少速度を、第２の条件が成立した時点のＭＣ圧の減圧速度ＤＰｍｃと等しくしてもよい。

・上記実施形態では、勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを演算した上で第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１を求めているが、これに限らず、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１を路面の勾配に応じて演算し、同第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１に基づいて勾配ＷＣ圧指示値ＰｗｃＧ＿Ｉを求めるようにしてもよい。

・第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１を固定値としてもよい。この場合であっても、第１のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ１は、第２のＭＣ圧判定値ＰｍｃＴｈ２よりも大きい値に設定されている。そのため、第１の条件の成立を契機に第２のモードの実施によってＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少を開始させることにより、ブレーキ操作の解消時点から第２のモードの実施によってＷＣ圧指示値Ｐｗｃ＿Ｉの減少を開始させる場合よりも、ブレーキ操作量の減少の開始時点と車両が実際に発進する時点との間のタイムラグを短くすることができる。したがって、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・降坂路発進制御を、第１のモードを含まず、第２のモードを含む制御としてもよい。この場合、車両の停止中において第１の条件又は第２の条件が成立してから、ブレーキアクチュエータ２３の制御が開始されることとなる。

・上記実施形態では、操作量相当値としてＭＣ圧Ｐｍｃを採用していたが、ブレーキ操作量に応じて変化するパラメータであればＭＣ圧Ｐｍｃ以外の他のパラメータに応じた値を操作量相当値としてもよい。例えば、運転者によるブレーキペダル２１の操作量を検出するセンサが車両に設けられている場合、同センサによって検出される操作量に基づき、運転者が要求している制動力を推定し、その推定値を操作量相当値としてもよい。また、運転者によるブレーキペダル２１の操作力を検出するセンサが車両に設けられている場合、同センサによって検出される操作力に基づき、運転者が要求している制動力を推定し、その推定値を操作量相当値としてもよい。

２０…制動装置、２５ａ〜２５ｄ…ホイールシリンダ、３２…起動スイッチ、５０…車両の運転支援装置としての制御装置、５３…制御部の一例であるブレーキＥＣＵ、６１…マスタシリンダ、７２１，７２２…差圧調整弁、７８１，７８２…供給ポンプ、ＤＰｍｃ…操作量相当値の減少速度の一例であるＭＣ圧の減圧速度、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＤＰｍｃＴｈ…基準速度の一例である減圧速度判定値、Ｐｍｃ…操作量相当値の一例であるＭＣ圧、ＰｍｃＴｈ１…第１の操作量基準値の一例である第１のＭＣ圧判定値、ＰｍｃＴｈ２…第２の操作量基準値の一例である第２のＭＣ圧判定値、Ｐｗｃ＿Ｉ…制動力指示値の一例であるＷＣ圧指示値、ＰｗｃＧ＿Ｉ…勾配制動力指示値の一例である勾配ＷＣ圧指示値、ＰｗｃＧＡ…降坂路停止制動力の一例である降坂路停止ＷＣ圧。

Claims (6)

1. 起動スイッチがオンであるとき、車両に付与される制動力の減少速度を制御することにより、同車両の急加速を抑制する運転支援制御を実施する制御部を備えた車両の運転支援装置において、
   前記制御部は、
   ブレーキ操作量に応じて変化する操作量相当値が第１の操作量基準値以下であること、及び同操作量相当値の減少速度が基準速度以上であることを含む第１の条件と、
   前記操作量相当値が、前記第１の操作量基準値よりも小さい第２の操作量基準値以下であることを含む第２の条件と、
   のうち一方が成立したときに、前記運転支援制御の実施によって、前記基準速度よりも小さい速度で車両に付与される制動力を減少させる
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記第１の操作量基準値は、車両の位置する路面の勾配が大きいほど大きい
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 車両には、同車両に付与される制動力を調整する制動装置が設けられており、
   前記運転支援制御は、
   前記起動スイッチがオンであること、及び、ブレーキ操作によって車両が停止していることの双方が成立しているときに開始される第１のモードと、
   前記第１のモードの実施中で、前記第１の条件及び前記第２の条件のうち一方が成立したときに開始される第２のモードと、を有し、
   前記第１のモードは、車両の位置する路面の勾配が大きいほど大きい勾配制動力指示値と、前記操作量相当値とのうち小さい方の値を制動力指示値とするモードであり、
   前記第２のモードは、前記運転支援制御のモードの前記第１のモードから前記第２のモードへの移行時点から前記制動力指示値を、前記基準速度よりも小さい速度で減少させるモードであり、
   前記制御部は、
   前記勾配制動力指示値と等しい値、又は同勾配制動力指示値よりも小さい値に前記第１の操作量基準値を決定し、
   前記運転支援制御の前記第２のモードを実施するときには、前記制動装置を制御することにより、同車両に付与される制動力を前記制動力指示値に近づける
   請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記制動装置は、
   ブレーキ操作に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、
   車輪に対して設けられているホイールシリンダ内と前記マスタシリンダ内との差圧を調整する差圧調整弁と、を備え、
   前記ホイールシリンダ内の液圧に応じた制動力を車両に付与するようになっており、
   前記制御部は、前記運転支援制御を実施しているとき、前記差圧調整弁の開度を前記制動力指示値に応じた開度とする
   請求項３に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記制御部は、前記第２のモードで前記制動装置を制御している最中に、ブレーキ操作量の増大によって車両が停止するときには、実施する前記運転支援制御のモードを前記第２のモードから前記第１のモードに戻す
   請求項４に記載の運転支援装置。
6. 車両には、同車両に付与される制動力を調整する制動装置が設けられ、
   前記運転支援制御は、前記第１の条件又は前記第２の条件が成立したとき、制動力指示値を徐々に小さくする制御であり、前記制御部は、前記運転支援制御を実施するときには、前記制動装置を制御することにより、同車両に付与される制動力を前記制動力指示値に近づけるようになっており、
   前記第１の条件の成立を契機に前記運転支援制御の実施によって車両に付与される制動力を減少させる際における制動力指示値の減少速度を、第１の減少速度とし、
   前記第２の条件の成立を契機に前記運転支援制御の実施によって車両に付与される制動力を減少させる際における制動力指示値の減少速度を、第２の減少速度とした場合、
   前記第２の減少速度は、前記第１の減少速度よりも大きい
   請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。