JP6354692B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に付与するブレーキ力の増大を、運転者によるブレーキ操作とは関係なく行うことができるブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置に関する。

一般に、車両のブレーキ装置として、エンジンの吸気管や真空ポンプに接続されている負圧室と変圧室とを有するバキュームブースタを備えている装置が知られている。バキュームブースタにあっては、ブレーキ操作が行われていないときには変圧室が負圧室と連通する一方、ブレーキ操作が行われているときには変圧室と負圧室との連通が遮断され、変圧室が大気開放される。そして、変圧室と負圧室との間に発生する差圧を利用して運転者によるブレーキペダルの操作力であるブレーキ操作力を助勢するようになっている。こうしたバキュームブースタでは、負圧室内の負圧が低いと、上記差圧が大きくなりにくく運転者によるブレーキ操作力を助勢する効率が低下してしまう。

そのため、こうしたブレーキ装置では、運転者によるブレーキ操作時にバキュームブースタによるブレーキ操作力の助勢効率が低いと判断できるときには、ブレーキ調整機構を作動させるブレーキ補助処理が実施され、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧の増大が補助される。これにより、バキュームブースタの助勢効率が低いときでも、ブレーキ調整機構を作動させることにより、車両に適切なブレーキ力を付与することができる（例えば、特許文献１）。

近年では、ディーゼルエンジンを搭載する車両や走行途中でもエンジンが自動停止される車両の普及が進んでいる。こうした車両のブレーキ装置に適用されるバキュームブースタでは、負圧室内の負圧が低い状態に陥りやすい。そのため、ブレーキ操作時に上記のブレーキ補助処理が実施される可能性が高くなり、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の作動頻度が高くなる。そして、このように頻繁に作動されることにより、ブレーキ調整機構にかかる負荷の増加を招く。

そこで、特許文献１に記載のブレーキ装置では、ブレーキ補助処理が実施されている状況下で、運転者によるブレーキ操作によって液圧が変化するマスタシリンダ内の液圧が助勢限界圧未満になったときに、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制するようにしている。具体的には、ブレーキ調整機構は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内にブレーキ液を供給すべく作動するポンプを有している。そのため、マスタシリンダ内の液圧が助勢限界圧未満になったときにポンプの作動を停止させることにより、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大が規制される。これにより、マスタシリンダ内の液圧が助勢限界圧未満になってもポンプの作動が継続される場合と比較し、ポンプの作動時間が短くなる分、ブレーキ調整機構にかかる負荷を低減させることができる。

特開２０１０−１４３５４６号公報

ところで、上記のブレーキ補助処理の実施中において未だマスタシリンダ内の液圧が助勢限界圧以上であるときに、車両が停止することがある。このように車両が停止したときには、車両に付与するブレーキ力の更なる増大が不要となる。しかしながら、特許文献１に記載のブレーキ装置では、車両が停止してもマスタシリンダ内の液圧が助勢限界圧未満になるまでブレーキ調整機構のポンプの作動が継続されることになる。

そこで、上記のブレーキ補助処理が実施されているときには、車両が停止したことを条件に、ポンプの作動を停止させ、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制することも考えることができる。しかしながら、この場合であっても車両の減速途中でブレーキ力の更なる増大が不要であるときでも、車両が停止するまではポンプの作動が継続されることとなり、ブレーキ調整機構にかかる負荷の低減効果が十分であるとは言い難い。

なお、こうした課題は、ブレーキ調整機構の作動によって車両にブレーキ力が付与されている場合であれば、上記のブレーキ補助処理以外のブレーキ処理が実施されているときでも発生しうる。例えば、運転者がブレーキ操作を行っていない状況下で車両にブレーキ力を付与する自動ブレーキがブレーキ処理として実施されているときでも、上記と同様の課題が生じうる。

本発明の目的は、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制するタイミングの適正化を図ることにより、同ブレーキ調整機構にかかる負荷を低減させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するためのブレーキ制御装置は、車両に付与するブレーキ力を調整するブレーキ調整機構を備えるブレーキ装置に適用される装置である。このブレーキ制御装置は、車両の車体速度と車両の減速度との関係に基づき、車両が停止するのに要する時間である停止移行時間を所定の制御サイクル毎に演算する時間演算部と、ブレーキ調整機構の作動によって車両にブレーキ力が付与されている状況下で、時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満になったときに、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制する制御部と、を備える。

上記構成によれば、所定の制御サイクル毎に演算される停止移行時間が規制判定時間未満になったときには、車両が停止するまでの間に車両に付与するブレーキ力を増大させることができない、又はブレーキ力を増大させることができるとしてもその増大量が微量であると判断することができる。そのため、停止移行時間が規制判定時間未満になったときには、ブレーキ力の増大を許容するようなブレーキ調整機構の作動が不要と判断できるため、同ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大が規制される。すなわち、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を、車両が停止する前に規制することができる。したがって、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制するタイミングの適正化を図ることにより、同ブレーキ調整機構にかかる負荷を低減させることができるようになる。

ただし、停止移行時間が規制判定時間未満となったことを契機にブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大が規制されている状況下であっても、同状況下で演算された停止移行時間が規制判定時間以上になることがある。このような状況下では車両が停止するまでの間に、ブレーキ力を増大させることが可能と判断することができる。つまり、このような状況下でブレーキ力の増大が要求されたときには、ブレーキ調整機構の作動によってブレーキ力を速やかに増大させる必要がある。もし仮にこのような状況下でもブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大が規制されていたとすると、ブレーキ力の増大が実際に要求された時点と、ブレーキ調整機構の作動によって実際にブレーキ力が増大され始める時点との間のタイムラグが長くなるおそれがある。

そこで、上記車両のブレーキ制御装置において、制御部は、時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満になったことを契機にブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制しているときであっても、その後に時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間以上になったときには、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を許容することが好ましい。この構成によれば、停止移行時間が規制判定時間以上となった時点でブレーキ機構の作動によるブレーキ力の増大が許容される。そのため、その後にブレーキ力の増大が実際に必要となったときには、同時点では未だブレーキ力の増大が規制されている場合と比較し、ブレーキ力を早期に増大させることができるようになる。

ここで、車輪に対してホイールシリンダが設けられている車両では、ホイールシリンダ内の液圧が増大されることにより車両に付与するブレーキ力が増大される。そして、このような車両のブレーキ装置のブレーキ調整機構は、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給すべく作動するポンプを有することがある。また、ブレーキ調整機構は、ポンプの作動時にはホイールシリンダ内の液圧の増大を許容する一方、ポンプの作動停止時にはホイールシリンダ内の液圧を増大させることが不能となるように構成されていることがある。

こうしたブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置において、制御部は、ブレーキ調整機構の作動によって車輪にブレーキ力が付与されている状況下で車両が減速している場合、時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満であるときには、ポンプの作動を停止させることでブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制することができる。また、制御部は、時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間以上であるときには、ポンプを作動させることでブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を許容することができる。

なお、車両の減速度は、ブレーキ操作部材の操作量の増大によって車両に付与するブレーキ力が増大されることで大きくなる。そして、このようにブレーキ操作部材が操作されている状況下で車両が減速している場合、同車両の停止前でブレーキ操作部材の操作量が増大されることがある。ブレーキ装置の応答性の関係上、このように操作量が増大されても、実際にブレーキ力が増大して車両の減速度が大きくなるまでに多少のタイムラグが生じる。すなわち、車両の停止前でブレーキ操作部材の操作量が増大された場合であっても、ブレーキ装置の応答遅れなどに起因し、車両が停止するまでにはブレーキ力が増大されないことがある。なお、こうしたタイムラグは、車両の諸元から予め把握することができる。

そこで、ブレーキ操作部材の操作量が増大され始めた時点から、同操作量の増大によって車両の減速度が大きくなり始める時点までの時間を減速度移行時間とした場合、規制判定時間を、減速度移行時間に基づいて設定するようにしてもよい。この構成によれば、停止移行時間が規制判定時間未満となった状況下では、ブレーキ操作部材の操作量が増大されたとしても車両が停止されるまでに同車両の減速度が大きくなることはない、又は車両の減速度が大きくなったとしてもブレーキ操作部材の操作量の増大量に対して減速度の増大量が微量であると判断することができる。そのため、停止移行時間が規制判定時間未満であるときにブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制することにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の過度な作動を減少させることができる。

また、ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大が許容されている状況下であっても、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の作動が開始されてから、車両の減速度が実際に大きくなり始める間での間にはタイムラグが生じる。そのため、車両の停止前でブレーキ力を増大させるようなブレーキ調整機構の作動が開始された場合であっても、車両の減速度がほとんど大きくなることなく車両が停止することもある。このような場合では、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の作動を不要な作動と見なすことができる。

そこで、車両に付与するブレーキ力の増大が許容されている状況下で、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の作動が開始された時点から、同ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大によって車両の減速度が大きくなり始める時点までの時間を、機構時差時間とした場合、規制判定時間を、機構時差時間に基づいて設定するようにしてもよい。この構成によれば、停止移行時間が規制判定時間未満となった状況下では、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の作動が開始されたとしても車両が停止されるまでに車両の減速度が大きくならない、又は車両の減速度が大きくなったとしてもブレーキ調整機構の作動量に対する減速度の増大量が微量であると判断することができる。そのため、停止移行時間が規制判定時間未満であるときにブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制することにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、ブレーキ力を増大させるためのブレーキ調整機構の過度な作動を減少させることができる。

車両のブレーキ制御装置の一実施形態である制御装置を備えるブレーキ装置の概略を示す構成図。 同ブレーキ装置が備えるバキュームブースタの概略を示す構成図。 バキュームブースタが助勢限界に達し、要求ブレーキ力と車両に付与する実際のブレーキ力との差が大きくなる様子を示すタイミングチャート。 運転者によってブレーキ操作が行われているときに制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 運転者によってブレーキ操作量が増大されたことにより、車両の減速度が大きくなる様子を示すタイミングチャート。 運転者によるブレーキ操作によって車両が減速する様子を示すタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）は車両の減速度の推移を示し、（ｃ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｄ）は停止移行時間の推移を示し、（ｅ）は供給ポンプの作動の推移を示す。 運転者によるブレーキ操作によって車両が減速する様子を示すタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）は車両の減速度の推移を示し、（ｃ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｄ）は停止移行時間の推移を示し、（ｅ）は供給ポンプの作動の推移を示す。 別の実施形態の車両のブレーキ制御装置を備えるブレーキ装置において、ブレーキアクチュエータの作動によって車両の減速度が大きくなる様子を示すタイミングチャート。

以下、車両のブレーキ制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両のブレーキ制御装置である制御装置１００を備えるブレーキ装置１０の一例が図示されている。図１に示すように、ブレーキ装置１０を備える車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応する複数のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄとが設けられている。そして、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ装置１０からブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧が増大される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧に応じたブレーキ力が付与される。なお、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧のことを、「ＷＣ圧」ともいう。

ブレーキ装置１０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを「ブレーキ操作」といい、ブレーキペダル２１の操作力を「ブレーキ操作力」ということもある。

液圧発生装置２０は、マスタシリンダ２２と、ブレーキペダル２１に入力されたブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタ２３と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ２４とを備えている。マスタシリンダ２２には、ブレーキ操作力がバキュームブースタ２３を通じて入力される。すると、マスタシリンダ２２内では、入力されたブレーキ操作力に応じた液圧が発生する。なお、こうしたマスタシリンダ２２内の液圧のことを「ＭＣ圧」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には左前輪用のホイールシリンダ１１ａと右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には右前輪用のホイールシリンダ１１ｂと左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ液が供給される。

マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ１１ａ，１１ｄ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ１１ｂ，１１ｃ側には、右前輪用の経路３３ｂ及び左後輪用の経路３３ｃが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を規制する際に作動する常開型の電磁弁である保持弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減少させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ３６１，３６２と、モータ３７の駆動に基づき作動する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ２２側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と保持弁３４ａ〜３４ｄとの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。

そして、供給ポンプ３８１，３８２は、モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ２２内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２と供給ポンプ３８１，３８２とが作動することによって、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じたブレーキ力が車両に付与される。したがって、本明細書では、ブレーキアクチュエータ３０により、ブレーキペダル２１が操作されていないときでも車両に付与するブレーキ力を調整可能に構成されている「ブレーキ調整機構」の一例が構成される。

また、図１に示すように、本ブレーキ装置１０を備える車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、圧力センサＳＥ５、前後方向加速度センサＳＥ６及び負圧センサＳＥ７が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する。圧力センサＳＥ５は、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は、車両の前後方向加速度Ｇｘを検出する。負圧センサＳＥ７は、後述するバキュームブースタ２３の負圧室５１内の負圧Ｐｖｂを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。

制御装置１００は、マイクロコンピュータと、各種の弁やモータ３７を駆動させるための駆動回路とを備えている。そして、制御装置１００は、検出系から入力された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０、すなわちモータ３７や各種の弁３２１，３２２，３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄを制御する。

次に、図２を参照し、バキュームブースタ２３について説明する。図２には、運転者によってブレーキ操作が行われていないときのバキュームブースタ２３の状態が模式的に図示されている。

図２に示すように、バキュームブースタ２３は、負圧室５１と変圧室５２とを備えている。負圧室５１には、例えばエンジンの吸気管が接続されている。そのため、エンジンが運転されているときには、負圧室５１内が負圧になっている。すなわち、大気圧から負圧室５１内の圧力を減じた差が、負圧センサＳＥ７によって負圧Ｐｖｂとして検出される。なお、ディーゼルエンジンなどのように吸気管内で負圧が増大されにくいエンジンの場合には、真空ポンプが負圧室５１に接続されていることがある。

運転者がブレーキ操作を行っていないときには、変圧室５２が負圧室５１と連通している。そのため、ブレーキ操作の行われていない状態が継続されると、変圧室５２内の圧力が負圧室５１内の圧力とほぼ等しくなる。すなわち、変圧室５２内が負圧になる。そして、運転者によってブレーキ操作が行われると、変圧室５２と負圧室５１との連通が遮断され、変圧室５２が外部と連通し、変圧室５２には外部から大気が流入する。すると、変圧室５２内の圧力が大気圧に近づくため、変圧室５２と負圧室５１との差圧が大きくなる。これにより、バキュームブースタ２３によって、運転者によってブレーキペダル２１に入力されたブレーキ操作力が助勢される。そして、このように助勢されたブレーキ操作力がマスタシリンダ２２に入力され、この入力されたブレーキ操作力に応じたＭＣ圧Ｐｍｃが、マスタシリンダ２２内で発生される。

なお、変圧室５２と負圧室５１との差圧は、変圧室５２内の圧力が大気圧と等しくなったところで最大となる。そして、このように差圧が最大となると、バキュームブースタ２３による助勢力もまた最大となり、助勢力はこれ以上大きくならない。

その後にブレーキ操作が終了されると、変圧室５２が負圧室５１と再び連通される。その結果、負圧室５１内には変圧室５２から空気が流入され、負圧室５１内の圧力が増大される、すなわち負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが減少される。しかし、エンジンが運転されているときには、エンジンの運転によって負圧室５１内の空気が吸気管に排出されるため、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大される。

一方、エンジンの運転が停止されているときに運転者によるブレーキ操作が終了された場合、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂを回復させることができず、同負圧Ｐｖｂが低いままとなる。また、特にスロットルバルブが吸気管内に設けられておらず、大きな負圧を発生させにくいディーゼルエンジンなどでは、ブレーキ操作の開始とブレーキ操作の終了とが通常のブレーキ操作時よりも短期間で繰り返されると、エンジン運転中であっても負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大されにくい。そして、このように負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが低い状態でブレーキ操作が開始された場合、負圧室５１と変圧室５２との差圧（すなわち、差圧の最大値）がそれほど大きくならないため、ブレーキペダル２１に入力されたブレーキ操作力が、バキュームブースタ２３によって助勢されにくい。すなわち、バキュームブースタ２３による助勢力が大きくなりにくい。特に、負圧室５１内の圧力が大気圧とほぼ等しいときには、負圧室５１と変圧室５２との差圧がほぼ「０（零）」となるため、バキュームブースタ２３はブレーキ操作力を助勢できなくなる。

また、ブレーキ操作時にあっては、変圧室５２には外部から大気が流入するため、基本的には、変圧室５２内の圧力は増大される。しかし、急激なブレーキ操作を運転者が行った場合、すなわちバキュームブースタ２３に入力されるブレーキ操作力の増大速度が非常に大きい場合、変圧室５２への大気の流入が追いつかず、変圧室５２内の圧力は、大気圧と等しくなる前に減少されることがある。このように変圧室５２内の圧力が減少されているときには、負圧室５１と変圧室５２との差圧が一時的に低下傾向を示すため、バキュームブースタ２３がブレーキ操作力を助勢しにくくなる。なお、本明細書では、このようにブレーキ操作力の増大に対してバキュームブースタ２３による助勢力の増大が追従できない状態のことを「助勢限界」というものとする。

そして、本実施形態のブレーキ制御装置である制御装置１００では、バキュームブースタ２３が助勢限界になっていると判断したとき、ブレーキ装置１０のブレーキアクチュエータ３０を作動させることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を補助するブレーキ補助処理が実施される。すなわち、ブレーキ補助処理が実施されると、ブレーキアクチュエータ３０が作動されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃに応じた液圧よりも高くすることが可能となる。

なお、図３には、バキュームブースタ２３が助勢限界に達してもブレーキ補助処理が開始されない場合の一例が図示されており、タイミングｔ１１でバキュームブースタ２３が助勢限界に達するものとする。この図３に示すように、運転者によるブレーキ操作力が増大されている場合、タイミングｔ１１以前では、運転者が要求するブレーキ力である要求ブレーキ力ＢＰ＿Ｔと、車両に実際に付与されているブレーキ力である実ブレーキ力ＢＰ＿Ｒとの差が大きくなりにくい。すなわち、要求されている車両の減速度である要求減速度と、車両の実際の減速度である実減速度との差が大きくなりにくい。

しかし、タイミングｔ１１以降では、ブレーキペダル２１に入力されているブレーキ操作力がほとんど助勢されなくなる。そのため、ブレーキペダル２１に入力されるブレーキ操作力が増大されても、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大されにくくなる。その結果、要求ブレーキ力ＢＰ＿Ｔの増大速度と比較して、実ブレーキ力ＢＰ＿Ｒの増大速度が小さくなり、実ブレーキ力ＢＰ＿Ｒと要求ブレーキ力ＢＰ＿Ｔとの差であるブレーキ力差ΔＢＰ、すなわち要求減速度と実減速度との差が徐々に大きくなる。

そこで、バキュームブースタ２３が助勢限界に達するタイミングｔ１１でブレーキ補助処理を開始させると、ブレーキアクチュエータ３０が作動し始める。このとき、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動量を一定とした状態で、差圧調整弁３２１，３２２の開度が、ブレーキ力差ΔＢＰに応じた開度に調整される。これにより、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧が、要求ブレーキ力ＢＰ＿Ｔに応じた液圧に近づき、上記のブレーキ力差ΔＢＰが大きくなることが抑制される。すなわち、本明細書では、供給ポンプ３８１，３８２を作動させた状態で制御装置１００から差圧調整弁３２１，３２２への出力値（例えば、電流値）の変更によって差圧調整弁３２１，３２２の開度を小さくすることが、ブレーキ力を増大させるためのブレーキアクチュエータ３０の作動に相当する。

すなわち、差圧調整弁３２１，３２２は、例えば、弁座と、弁座に着座する弁体とを備えている。そして、弁体と弁座との間の間隔が狭くなるほど、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側からマスタシリンダ２２側にブレーキ液が流動しにくくなる。つまり、この間隔が差圧調整弁３２１，３２２の開度に相当することとなる。この場合、制御装置１００から差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値が大きくなるほど、弁体を弁座側に接近させる力でもある押圧力が大きくなる。この押圧力は、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側からマスタシリンダ２２側へのブレーキ液の流動に逆らう方向に作用する。そのため、供給ポンプ３８１，３８２からブレーキ液が吐出されているときには、出力値を大きくすることで押圧力が大きくなり、ひいては差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなる。その結果、差圧調整弁３２１，３２２を挟んだマスタシリンダ２２側とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側との差圧が大きくなる。

なお、このようにブレーキ補助処理が実施されている最中でも、ブレーキペダル２１の操作態様などによっては負圧室５１と変圧室５２との差圧が大きくなり、バキュームブースタ２３による助勢効率が高くなることがある。このように助勢効率が高くなると、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃも高くなる。この場合、ブレーキ補助処理を実施しなくても、上記のブレーキ力差ΔＢＰが小さくなる。すると、制御装置１００から差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値が小さくされ、同差圧調整弁３２１，３２２の開度が大きくなる。その結果、ブレーキ補助処理の実施に伴うブレーキ力の補正量が徐々に小さくなる。そして、補正量が「０（零）」になると、供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止される。

その一方で、運転者によるブレーキ操作の態様によっては、ブレーキ補助処理の実施によってブレーキアクチュエータ３０が作動している最中、より詳しくはブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動している最中に車両が停止することがある。また、車両に付与するブレーキ力を増大させる要求がなされたとしても、同要求がなされてから、ブレーキ力を増大させるべく制御装置１００から差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値が大きくされて同差圧調整弁３２１，３２２の開度を小さくし、実際にブレーキ力が増大され始めるまでに、タイムラグが生じる。そのため、供給ポンプ３８１，３８２が作動している場合、車両の停止前にブレーキ力の増大の要求に応じて制御装置１００から差圧調整弁３２１，３２２に入力される電流値が大きくされて差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなっても、ブレーキ力が増大し始める前、又はブレーキ力が増大されてもその増大量が微量である間に車両が停止することがある。そこで、本実施形態の車両のブレーキ制御装置にあっては、運転者によってブレーキ操作が行われ、且つブレーキ補助制御の実施によってブレーキアクチュエータ３０が作動されている状況下で、車両に付与するブレーキ力の更なる増大が時間的に困難であると判断したときには、供給ポンプ３８１，３８２の作動を停止させるようにしている。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っているときに制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、ブレーキ操作が行われている最中では予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、制御装置１００は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４によって検出された車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に応じて車体速度ＶＳを演算し、この車体速度ＶＳが停止判定速度未満であるときに車両が停止していると判定することができる。そして、車両が既に停止している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、車両の停止時点でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が未だ作動している場合、本処理ルーチンとは別の処理ルーチンを制御装置１００が実行することで、供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止される。

一方、車両が停止していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置１００は、ブレーキ補助制御以外の他のブレーキ制御を実施しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここでいう他のブレーキ制御とは、車両の減速度を大きくすることを主な目的としないブレーキ制御のことを示している。こうした他のブレーキ制御としては、制御対象となる車輪のスリップ量を制御するアンチロックブレーキ制御、車両の横滑りを抑制すべく制御対象となる車輪にブレーキ力を付与する横滑り抑制制御などを挙げることができる。

他のブレーキ制御を実施している場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、他のブレーキ制御を実施していない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置１００は、ブレーキ補助制御を実施しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。ブレーキ補助制御を実施していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ブレーキ補助制御を実施している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現時点から車両が停止するまでの時間の予測値である停止移行時間ＴＴＳを演算する（ステップＳ１４）。具体的には、制御装置１００は、現時点の車両の車体速度ＶＳを時間微分して車両の減速度ＤＶＳを求める。そして、制御装置１００は、現時点の車体速度ＶＳを減速度ＤＶＳで除算し、その商（＝ＶＳ／ＤＶＳ）を停止移行時間ＴＴＳとする。すなわち、本明細書では、制御装置１００により、車両の車体速度ＶＳと車両の減速度ＤＶＳとの関係に基づき、車両が停止するのに要する時間である停止移行時間ＴＴＳを所定の制御サイクル毎に演算する「時間演算部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、演算した停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であるときには、現時点のブレーキ力が保持される状況下では車両が停止するまでの間でのブレーキ力の増大が不能である、又はブレーキ力が増大されたとしてもその増大量が微量であると判断することができる。すなわち、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であるときには、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２の作動が不要であると判断することができる。なお、規制判定時間ＴＴＳＴＨの設定方法については後述する。

そのため、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、モータ３７の駆動、すなわち供給ポンプ３８１，３８２の作動を停止させ（ステップＳ１６）、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、本明細書では、制御装置１００により、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって車両にブレーキ力が付与されている状況下で、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になったときに、ブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大を規制する「制御部」の一例が構成される。一方、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置１００は、モータ３７を駆動させ、すなわち供給ポンプ３８１，３８２を作動させ（ステップＳ１７）、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、制御装置１００は、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になったことを契機にブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大を規制しているときであっても、その後に演算した停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上になったときにはブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大を許容する。

次に、図５を参照し、規制判定時間ＴＴＳＴＨの決定方法の一例について説明する。
図５に示すように、第１のタイミングｔ２１でブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量Ｘが増大されると、それからマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大され、マスタシリンダ２２からホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ液が供給される。これにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧が増大され、車両に付与するブレーキ力が増大される。その結果、車両の減速度ＤＶＳが大きくなり始め、第２のタイミングｔ２２で減速度の増大量が増大判定量ΔＤＶＳＴＨに達する。このようにブレーキ操作量Ｘの増大が開始されてから、車両の減速度ＤＶＳが大きくなり始めるまでの間のタイムラグはブレーキ装置１０の応答遅れなどに起因するものであり、当該タイムラグの長さは、予め把握することができる。そして、こうした第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの時間が、「減速度移行時間Ｔ１」に相当する。そして、規制判定時間ＴＴＳＴＨは、減速度移行時間Ｔ１に基づいて設定されている。例えば、本実施形態の車両のブレーキ制御装置にあっては、規制判定時間ＴＴＳＴＨは、減速度移行時間Ｔ１と等しい値、又は減速度移行時間Ｔ１よりも僅かに大きい値に設定されている。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照し、運転者によってブレーキペダル２１が操作されている状況下でブレーキ補助処理が実施されている場合の作用の一例について説明する。なお、図６に示す例では、ブレーキ操作量Ｘが一定であるものとする。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、運転者によってブレーキペダル２１が操作されており、車両にブレーキ力が付与されていると、車両が減速する。この場合、ブレーキ補助処理が実施されているため、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動しており、上記の補正量に応じて差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値が調整され、同差圧調整弁３２１，３２２の開度が、上記の補正量に応じた開度となっている。

このようにブレーキ補助処理が実施されている場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、所定の制御サイクル毎に停止移行時間ＴＴＳが演算される（ステップＳ１４）。そして、第１のタイミングｔ３１以前のように、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、供給ポンプ３８１，３８２の作動が継続される（ステップＳ１７）。すなわち、ブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大が許容されている。一方、第１のタイミングｔ３１で停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止される（ステップＳ１６）。これにより、ブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大が規制される。

そして、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満の状態が維持されている第２のタイミングｔ３２で、車両が停止する（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。なお、このように車両が停止されている状態であっても、ブレーキ補助処理の実施によって設定された差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値が保持される。このように出力値が保持されている場合、供給ポンプ３８１，３８２からのブレーキ液の吐出が停止されると、上記の押圧力に抗する力が小さくなり、差圧調整弁３２１，３２２では弁体が弁座に着座する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２が閉弁される。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照し、運転者によってブレーキペダル２１が操作されている状況下でブレーキ補助処理が実施されている場合の作用の他の例について説明する。なお、図７に示す例では、途中でブレーキ操作量Ｘが変更されるものとする。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ４１で停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止される（ステップＳ１６）。しかし、車両が未だ停止していない状況下の第２のタイミングｔ４２で（ステップＳ１１：ＮＯ）、運転者がブレーキペダル２１の操作量、すなわちブレーキ操作量Ｘが減少される。すると、車両の減速度ＤＶＳが小さくなる。

そして、このように減速度ＤＶＳが小さくなると、減速度ＤＶＳと車体速度ＶＳとの関係に基づいて演算される停止移行時間ＴＴＳが長くなる。その結果、車両が未だ停止していない第３のタイミングｔ４３で、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上になるため（ステップＳ１５：ＮＯ）、供給ポンプ３８１，３８２の作動が開始される（ステップＳ１７）。これにより、ブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大が許容される。

このように供給ポンプ３８１，３８２の作動が開始された以降でブレーキ操作量Ｘが増大され始めると、第４のタイミングｔ４４で車両の減速度ＤＶＳが大きくなり始める。すると、停止移行時間ＴＴＳが短くなり始める。そして、車両が未だ停止していない第５のタイミングｔ４５で再び停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になり（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止される（ステップＳ１７）。その後、このように供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止されている状況下の第６のタイミングｔ４６で車両が停止する（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によってブレーキ操作が行われているとともに、ブレーキ補助処理の実施によってホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧が増大されている状況下では、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であるときにはブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２の作動が停止される。これにより、ブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大を、車両が停止する前に規制することができる。このようにブレーキアクチュエータ３０の作動によるブレーキ力の増大を規制するタイミングの適正化を図ることにより、ブレーキアクチュエータ３０にかかる負荷を低減させることができる。

（２）一方、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上であるときには、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動される。そのため、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上である状況下でブレーキ力の増大が要求されたときには、差圧調整弁３２１，３２２の開度を小さくすることでブレーキ力を早期に増大させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３０の応答遅れが抑制され、ドライバビリティの低下を抑えることができる。

（３）本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、規制判定時間ＴＴＳＴＨを、図５に示す減速度移行時間Ｔ１に応じた値に設定している。そのため、停止移行時間ＴＴＳがこうした規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であるときに供給ポンプ３８１，３８２の作動を停止させることにより、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、供給ポンプ３８１，３８２の過度な作動を減少させることができる。

（４）上述したように、車両の車体速度ＶＳは各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度を用いて演算される値であるため、上記の他のブレーキ制御を実施しているときには車体速度ＶＳを正確に演算することが困難となる。そこで、本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、こうした他のブレーキ制御を実施しているときには、停止移行時間ＴＴＳを演算しないようにしている。そのため、実際には供給ポンプ３８１，３８２の作動が必要な状況下で同供給ポンプ３８１，３８２の作動が誤って停止される事象の発生を抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動している状況下であっても、ブレーキ力を増大させるために差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなり始めてから、車両の減速度ＤＶＳが実際に大きくなり始める間での間にはタイムラグが生じる。すなわち、図８に示すように、第１のタイミングｔ６１で差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなり始めたとすると、その後の第２のタイミングｔ６２で減速度の増大量が増大判定量ΔＤＶＳＴＨに達する。すなわち、第１のタイミングｔ６１から第２のタイミングｔ６２までの時間が、「機構時差時間Ｔ２」に相当する。そして、規制判定時間ＴＴＳＴＨを、この機構時差時間Ｔ２に基づいて設定するようにしてもよい。例えば、規制判定時間ＴＴＳＴＨを、機構時差時間Ｔ２と等しい値、又は機構時差時間Ｔ２よりも僅かに大きい値に設定してもよい。このように規制判定時間ＴＴＳＴＨを設定した場合であっても、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、供給ポンプ３８１，３８２の過度な作動を減少させることができる。

・停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ以上の状態から停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満の状態に移行するときに、ブレーキ補助制御の実施によって差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなっている最中であることがある。この場合、ブレーキ力が増大している最中となる。そのため、こうした移行期に差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなっている最中であるときには、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になっても供給ポンプ３８１，３８２の作動を継続させるようにしてもよい。

・ブレーキ装置は、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を、運転者によるブレーキ操作とは関係なく増大させることができるのであれば、上記ブレーキ装置１０とは異なる構成の装置であってもよい。

・ブレーキ装置の液圧発生装置は、運転者によるブレーキ操作力を助勢することができるのであればバキュームブースタ以外の他のブースタ装置を備えた装置であってもよい。なお、他のブースタ装置としては、例えば、ハイドロリックブースタを挙げることができる。

また、液圧発生装置は、ブースタ装置を備えない構成であってもよい。
・ブレーキアクチュエータ３０を作動させるブレーキ制御として、運転者がブレーキ操作を行っていないときに車両にブレーキ力を付与する自動ブレーキ処理を挙げることができる。この自動ブレーキ処理の実施時では、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２及び差圧調整弁３２１，３２２が作動することとなる。そのため、このような自動ブレーキ処理を実施しているときでも、所定の制御サイクル毎に停止移行時間ＴＴＳを演算し、同停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満になったときに供給ポンプ３８１，３８２の作動を停止させるようにしてもよい。このように供給ポンプ３８１，３８２の作動を停止させても差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値を保持することで、差圧調整弁３２１，３２２を閉弁させることができ、ひいては車両に付与するブレーキ力を保持することができる。

・停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であることに加え、現時点で車両に付与するブレーキ力を保持することで、車両停止後にその停止状態を維持することができると判断できるときには、供給ポンプ３８１，３８２の作動を停止させ、ブレーキ力の増大を規制するようにしてもよい。例えば、上りの急勾配の路面を車両が走行している状況下では、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であるためにブレーキ力の増大を規制した場合、車両が一時的に停止した後にずり下がりなどの車両の動き出しが発生するおそれがある。そこで、車両の停止を維持することのできるブレーキ力である停止維持ブレーキ力を適宜演算し、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であり、且つ、現時点で車両に付与するブレーキ力が停止維持ブレーキ力以上であるときに、ブレーキ力の増大を規制するようにしてもよい。この場合、停止移行時間ＴＴＳが規制判定時間ＴＴＳＴＨ未満であっても、現時点で車両に付与するブレーキ力が停止維持ブレーキ力未満であるときには、ブレーキ力の増大が規制されない。すなわち、供給ポンプ３８１，３８２の作動が継続される。なお、停止維持ブレーキ力は、車両の位置する路面の勾配、車両重量、クリープ力などの駆動力を考慮して求めるようにしてもよい。

・上記実施形態では、ブレーキ力の増大を規制するか否かを判定する場合の規制判定時間ＴＴＳＴＨを、ブレーキ力の増大を許容するか否かを判定する場合の規制判定時間ＴＴＳＴＨと等しい値を採用している。しかし、この場合、停止移行時間ＴＴＳの演算に用いる車輪速度ＶＷにノイズが含まれていると、同ノイズの影響によって停止移行時間ＴＴＳが短周期で変動し、ブレーキ力の増大の規制と、ブレーキ液の増大の許容とが、すなわち供給ポンプ３８１，３８２の作動停止と作動開始とが短周期で繰り返されるハンチングが発生するおそれがある。そこで、こうしたハンチングの発生を抑制するために、レーキ力の増大を許容するか否かを判定する場合の規制判定時間ＴＴＳＴＨを、ブレーキ力の増大を規制するか否かを判定する場合の規制判定時間ＴＴＳＴＨよりも大きくするようにしてもよい。

また、車輪速度ＶＷに含まれるノイズ成分を除去するようなフィルタ処理を実施し、フィルタ処理後の値を用いて停止移行時間ＴＴＳを演算するようにしてもよい。このようにしても上記のハンチングの発生を抑制することができる。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧が発生するマスタシリンダを有し、
前記ブレーキ調整機構は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内にブレーキ液を供給すべく作動するポンプを有し、
前記制御部は、前記ブレーキ操作部材が操作されているときに、前記ブレーキ調整機構を作動させることにより、前記ホイールシリンダ内の液圧の増大を補助するブレーキ補助制御を実施するようになっており、
前記制御部は、前記ブレーキ補助処理を実施している状況下で、前記時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満であるときには前記ポンプの作動を停止させ、演算された停止移行時間が規制判定時間以上であるときには前記ポンプを作動させることが好ましい。

１０…ブレーキ装置、１１ａ〜１１ｄ…ホイールシリンダ、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２２…マスタシリンダ、３０…ブレーキ調整機構の一例であるブレーキアクチュエータ、３８１，３８２…供給ポンプ、１００…車両のブレーキ制御装置の一例を構成する制御装置（時間演算部、制御部）、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＤＶＳ…減速度、Ｔ１…減速度移行時間、Ｔ２…機構時差時間、ＴＴＳ…停止移行時間、ＴＴＳＴＨ…規制判定時間、ＶＳ…車体速度、Ｘ…ブレーキ操作量。

Claims (4)

1. 車両に付与するブレーキ力を調整するブレーキ調整機構を備えるブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置であって、
   車両の車体速度と車両の減速度との関係に基づき、車両が停止するのに要する時間である停止移行時間を所定の制御サイクル毎に演算する時間演算部と、
   前記ブレーキ調整機構の作動によって車両にブレーキ力が付与されている状況下で、前記時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満になったときに、前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記時間演算部によって演算された停止移行時間が前記規制判定時間未満になったことを契機に前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制しているときであっても、
   その後に前記時間演算部によって演算された停止移行時間が前記規制判定時間以上になったときには、前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を許容する
   車両のブレーキ制御装置。
2. 車両には車輪に対してホイールシリンダが設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧が増大されることにより車両に付与するブレーキ力が増大されるようになっており、
   前記ブレーキ調整機構は、前記ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給すべく作動するポンプを有し、同ポンプの作動時には前記ホイールシリンダ内の液圧の増大を許容する一方、同ポンプの作動停止時には同ホイールシリンダ内の液圧を増大させることが不能となるように構成されており、
   前記制御部は、
   前記ブレーキ調整機構の作動によって車両にブレーキ力が付与されている状況下で車両が減速している場合、
   前記時間演算部によって演算された停止移行時間が前記規制判定時間未満であるときには、前記ポンプの作動を停止させることで前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制し、
   前記時間演算部によって演算された停止移行時間が前記規制判定時間以上であるときには、前記ポンプを作動させることで前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を許容する
   請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
3. 車両に付与するブレーキ力を調整するブレーキ調整機構を備えるブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置であって、
   車両の車体速度と車両の減速度との関係に基づき、車両が停止するのに要する時間である停止移行時間を所定の制御サイクル毎に演算する時間演算部と、
   前記ブレーキ調整機構の作動によって車両にブレーキ力が付与されている状況下で、前記時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満になったときに、前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制する制御部と、を備え、
   車両の減速度は、ブレーキ操作部材の操作量の増大によって車両に付与するブレーキ力が増大されることで大きくなるようになっており、
   前記ブレーキ操作部材の操作量が増大され始めた時点から、同操作量の増大によって車両の減速度が大きくなり始める時点までの時間を減速度移行時間とした場合、
   前記規制判定時間は、前記減速度移行時間に基づいて設定されている
   車両のブレーキ制御装置。
4. 車両に付与するブレーキ力を調整するブレーキ調整機構を備えるブレーキ装置に適用される車両のブレーキ制御装置であって、
   車両の車体速度と車両の減速度との関係に基づき、車両が停止するのに要する時間である停止移行時間を所定の制御サイクル毎に演算する時間演算部と、
   前記ブレーキ調整機構の作動によって車両にブレーキ力が付与されている状況下で、前記時間演算部によって演算された停止移行時間が規制判定時間未満になったときに、前記ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大を規制する制御部と、を備え、
   車両に付与するブレーキ力の増大が許容されている状況下で、ブレーキ力を増大させるための前記ブレーキ調整機構の作動が開始された時点から、同ブレーキ調整機構の作動によるブレーキ力の増大によって車両の減速度が大きくなり始める時点までの時間を、機構時差時間とした場合、
   前記規制判定時間は、前記機構時差時間に基づいて設定されている
   車両のブレーキ制御装置。