JP5025339B2

JP5025339B2 - アンダーステア状態での車両減速制御装置

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Publication number: JP5025339B2
Application number: JP2007150603A
Authority: JP
Inventors: 鉄平小森; 良司森; 和寛中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-06-06
Filing date: 2007-06-06
Publication date: 2012-09-12
Anticipated expiration: 2027-06-06
Also published as: JP2008302767A

Description

本発明は、車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段と、該アンダーステア検出手段でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させる減速制御手段とを備えるアンダーステア状態での車両減速制御装置に関する。

ある路面で安定して旋回できる車両の限界速度Ｖは、車両のヨーレートをγ、車両の横加速度をａ_yとしたときに、一般的には、（Ｖ＝ａ_y／γ）で得られるものであり、この関係式に基づいて、操舵角および車速から求められるドライバ要求ヨーレートをγ_dr、ドライバ要求ヨーレートを実現し得る車体速度をＶ_Tとすると、（Ｖ_T＝ａ_y／γ_dr）であり、アンダーステア状態で前記車体速度Ｖ_Tとなるように車両を減速制御して車両の安定性を確保するようにしたものが、特許文献１で既に知られている。
特表２００４−５３３９５７号公報

しかるに上記（Ｖ_T＝ａ_y／γ_dr）は、車両の横滑り角が小さいことを前提として成立するものであり、圧雪路面等で比較的大きな横滑り角（すなわちドライバ要求ヨーレートが大きい状態）で旋回するような状況下では、Ｖ_Tが小さくなり過ぎてしまい、Ｖ_Tを目標車体速度として車両を減速制御すると、ドライバが要求する以上に減速され、ドライバビリティが損なわれることになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アンダーステア状態での減速制御時にドライバビリティが損なわれることがないようにしたアンダーステア状態での減速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段と、該アンダーステア検出手段でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させる減速制御手段とを備えるアンダーステア状態での車両減速制御装置において、車体速度を検出する車体速度検出手段と、操舵角を検出する操舵角センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記車体速度検出手段で検出された車体速度ならびに前記操舵角センサで検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレートを演算する舵角基準ヨーレート演算手段と、該舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートの偏差を演算するヨーレート偏差演算手段と、該ヨーレート偏差演算手段で演算されるヨーレート偏差の変化速度を演算するヨーレート偏差変化速度演算手段と、該ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度に基づいて前記舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレート間の値に目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、前記横加速度センサで検出された横加速度を前記目標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨーレートで除して目標車体速度を演算する目標車速演算手段とを含み、前記目標ヨーレート設定手段が、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度がマイナスの値である場合に該ヨーレート偏差変化速度が減少するのにつれて、前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに目標ヨーレートを近づけるように目標ヨーレートを設定し、前記減速制御手段が、前記アンダーステア状態検出時に前記目標車速演算手段で演算された目標車体速度となるように車両を減速させることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記目標ヨーレート設定手段は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度がプラスの値である場合に該ヨーレート偏差変化速度が増大するのにつれて、前記舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートに目標ヨーレートを近づけるように目標ヨーレートを設定することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記目標ヨーレート設定手段は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度が「０」近傍のときに、前記舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレート間の前記目標ヨーレートの内分比を一定に保持することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体速度検出手段で検出された車体速度ならびに操舵角センサで検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレート演算手段で演算される舵角基準ヨーレートはドライバ要求ヨーレートであり、ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートおよび舵角基準ヨーレートの偏差の変化速度に基づいて舵角基準ヨーレートならびに実ヨーレート間の値に設定される目標ヨーレートで横加速度を除すことにより目標車体速度を得るようにしているので、車両の安定性を確保しつつ、ドライバの意志を反映させて過剰な減速のない制御を行うようにして、良好なドライバビリティを得ることができる。またヨーレート偏差変化速度がマイナスの値である場合で、該ヨーレート偏差変化速度が減少するとき、すなわちドライバが旋回量を少なくすることを意図しているときに、ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに目標ヨーレートを近づけることで目標車体速度を大きくして車両の旋回量を減少せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ヨーレート偏差変化速度がプラスの値である場合で、該ヨーレート偏差変化速度が増大しているとき、すなわちドライバがより多く旋回することを意図しているときに、舵角基準ヨーレートに目標ヨーレートを近づけて目標車体速度を低下させて車両の旋回量を増加せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。

請求項３記載の発明によれば、ヨーレート偏差変化速度が「０」近傍のとき、すなわちドライバが現状のまま旋回することを意図しているときに、舵角基準ヨーレートおよび実ヨーレート間の目標ヨーレートの内分比を一定に保持することで、現在の旋回状態を維持し、より良好なドライバビリティを確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図、図２はコントローラの一部構成を示すブロック図、図３はドライバ依存度の変化量の設定マップを示す図である。

先ず図１において、ブレーキ操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダＭには、乗員のブレーキ操作によるブレーキ操作力がブレーキペダル１から入力される。該マスタシリンダＭは、タンデム型に構成されるものであり、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１出力ポート３と、右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート４とを備え、第１および第２出力ポート３，４は、ブレーキアクチュエータ５を介して前記各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ…に接続される。而して前記左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右後輪用車輪ブレーキＢＢ、右前輪用車輪ブレーキおよび左後輪用車輪ブレーキは、液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである。

前記ブレーキアクチュエータ５の第１出力ポート３側の部分と、第２出力ポート４側の部分とは同一の構成を有するものであり、以下、ブレーキアクチュエータ５の第１出力ポート３側の部分だけについて説明し、ブレーキアクチュエータ５のうち第２出力ポート４側の部分についての説明は省略する。

前記ブレーキアクチュエータ５は、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに共通な液圧路６と、該液圧路６および第１出力ポート３間に介設されるレギュレータ弁７と、前記液圧路６側へのブレーキ液の流通を許容してレギュレータ弁７に並列接続される一方向弁８と、前記液圧路６および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される入口弁９と、前記液圧路６および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される入口弁１０と、前記液圧路６側へのブレーキ液の流通を許容して前記入口弁９，１０にそれぞれ並列接続される一方向弁１１，１２と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに共通な単一のリザーバ１３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間に介設される出口弁１４と、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間に介設される出口弁１５と、吸入側が前記リザーバ１３に一方向弁１６を介して接続されるポンプ１８と、該ポンプ１８の吐出側に接続されるダンパ１９と、該ダンパ１９および前記液圧路６間に設けられるオリフィス２０と、前記ポンプ１８の吸入側および一方向弁１６間と第１出力ポート３間に設けられるサクション弁２１とを備える。前記ポンプ１８は、ブレーキアクチュエータ５の第１出力ポート３側の部分と、第２出力ポート４側の部分とに共通である電動モータ１７で駆動される。

前記レギュレータ弁７および入口弁９，１０は、常開型のリニアソレノイド弁であり、前記出口弁１４，１５は常閉型のリニアソレノイド弁であり、前記サクション弁２１は常閉型ソレノイド弁である。また第１出力ポート３およびレギュレータ弁７間には、マスタシリンダＭの出力液圧を検出するマスタシリンダ出力液圧検出手段２２が接続され、前記入口弁９，１０と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用するブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段２３，２４がそれぞれ接続される。

このようなブレーキアクチュエータ５では、サクション弁２１を励磁、開弁した状態で電動モータ１７を作動せしめることにより、ポンプ１８が、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を前記レギュレータ弁７および入口弁９，１０間の液圧路６に吐出することになる。この際、レギュレータ弁７の作動を制御することにより、液圧路６の液圧を調圧することができる。

すなわちポンプ１８およびレギュレータ弁７は、非ブレーキ操作時に液圧路６に調圧された液圧を作用せしめるものであり、その液圧を入口弁９，１０および出口弁１４，１５で制御することにより、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢにブレーキ液圧を作用せしめることができ、それによりアンダステア状態での車両の減速制御を行うことができる。

またサービスブレーキ時には、電動モータ１７の作動が停止され、レギュレータ弁７が開弁されるとともにサクション弁２１が閉弁されており、サービスブレーキ時に左前輪がロック状態に陥るのを回避するアンチロックブレーキ制御時に、左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ圧を減圧する減圧モードでは、入口弁９を閉弁するとともに出口弁１４を開弁することで前記液圧路６および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間が遮断されるとともに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間が接続され、左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ圧を保持する保持モードでは、入口弁９および出口弁１４をともに閉弁することで前記液圧路６および前記リザーバ１３が左前輪用車輪ブレーキＢＡから遮断され、左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ圧を増圧する増圧モードでは、入口弁９を開弁するとともに出口弁１４を閉弁することで前記液圧路６および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間が接続されるとともに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよびリザーバ１３間が遮断される。また前記サービスブレーキ時に右後輪がロック状態に陥ることを回避するアンチロックブレーキ制御時に、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ圧を減圧する減圧モードでは、入口弁１０を閉弁するとともに出口弁１５を開弁することで前記液圧路６および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間が遮断されるとともに右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間が接続され、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ圧を保持する保持モードでは、入口弁１０および出口弁１５をともに閉弁することで前記液圧路６および前記リザーバ１３が右後輪用車輪ブレーキＢＢから遮断され、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ圧を増圧する増圧モードでは、入口弁１０を開弁するとともに出口弁１５を閉弁することで前記液圧路６および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間が接続されるとともに前記右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間が遮断される。

前記ブレーキアクチュエータ５のレギュレータ弁７、入口弁９，１０、出口弁１４，１５、電動モータ１７およびサクション弁２１はコントローラＣで制御されるものであり、このコントローラＣには、マスタシリンダ出力液圧検出手段２２およびブレーキ液圧検出手段２３，２４の検出値がそれぞれ入力される。

図２において、前記コントローラＣは、車両がアンダーステア状態にあるときに車両を減速させるようにブレーキアクチュエータ５を制御するものであり、該コントローラＣには、従動輪である左右後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段２５Ｂ，２５Ｄの検出値、操舵角を検出する操舵角センサ２７の検出値、車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２９の検出値、ならびに車両の横加速度を検出する横加速度センサ３４の検出値が入力される。

而して前記コントローラＣは、車体速度を演算する車体速度検出手段２６と、該車体速度検出手段２６で検出された車体速度ならびに操舵角センサ２７で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレートを演算する舵角基準ヨーレート演算手段２８と、該舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートの偏差を演算するヨーレート偏差演算手段３０と、該ヨーレート偏差演算手段３０で演算されるヨーレート偏差に基づいて車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段３１と、前記ヨーレート偏差演算手段３０で演算されるヨーレート偏差の変化速度を演算するヨーレート偏差変化速度演算手段３２と、該ヨーレート偏差変化速度演算手段３２で演算されたヨーレート偏差変化速度に基づいて前記舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレート間の値に目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段３３と、前記横加速度センサ３４で検出された横加速度を前記目標ヨーレート設定手段３３で設定された目標ヨーレートで除して目標車体速度を演算する目標車速演算手段３５と、前記アンダーステア検出手段３１でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させるようにブレーキアクチュエータ５を作動せしめる減速制御手段３６とを備える。

車体速度検出手段２６は、車輪速度検出手段２５Ｂ，２５Ｄの検出値に基づいて車体速度を演算する。また舵角基準ヨーレート２８は、検出された車体速度ならびに検出された操舵角に基づいてドライバ要求ヨーレートである舵角基準ヨーレートγ_drを演算するものであり、ヨーレート偏差演算手段３０は、前記舵角基準ヨーレートγ_drからヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートγを減算してヨーレート偏差γ_ERRを演算する。ここでたとえば車両の右旋回時をγ_dr，γ≧０とし、車両の左旋回時をγ_dr，γ＜０としたときに、γ≧０のときには｛γ_ERR＝γ_dr−γ｝とし、γ＜０のときには｛γ_ERR＝−（γ_dr−γ）｝とする演算をヨーレート偏差演算手段３０が実行する。

前記アンダーステア検出手段３１は、γ_ERRが所定の値以上となるときにアンダーステア状態であると判断する。またヨーレート偏差変化速度演算手段３２は、ヨーレート偏差演算手段３０で得られたヨーレート偏差γ_ERRの変化速度Δγ_ERRを演算するものであり、今回のヨーレート偏差をγ_ERR（ｔ）とし、設定時間Ｔ１だけ前のヨーレート偏差をγ_ERR（ｔ−Ｔ１）としたときに、
Δγ_ERR＝｛γ_ERR（ｔ）−γ_ERR（ｔ−Ｔ１）｝／Ｔ１
としてヨーレート偏差γ_ERRの変化速度Δγ_ERRを演算する。

目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERR、舵角基準ヨーレートγ_drおよび実ヨーレートγに基づいて目標ヨーレートγ_Tを設定するものであり、目標ヨーレートγ_Tは、
γ_T＝Ｋγ×γ_dr＋（１−Ｋγ）×γ
として目標ヨーレート設定手段３３で演算される。上式でＫγはドライバ依存度であり、０≦Ｋγ≦１である。すなわち目標ヨーレートγ_Tは、前記舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算された舵角基準ヨーレートγ_drと、前記ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートγとの間を内分した値として目標ヨーレート設定手段３３で演算されることになる。しかもドライバ依存度Ｋγは、今回のドライバ依存度をＫγ（ｔ）、ドライバ依存度Ｋγの前回値をＫγ（ｔ−Ｔ２）、ドライバ依存度の変化量をＤＫγとしたときに、
Ｋγ（ｔ）＝Ｋγ（ｔ−Ｔ２）＋ＤＫγ
として得られるものであり、ドライバ依存度の変化量ＤＫγは、−１≦ＤＫγ≦１であり、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRに応じて図３で示すように設定される。

ここでヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが「０」近傍のときには、図３で示すように、ドライバ依存度の変化量ＤＫγも「０」であり、今回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ）は前回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ−Ｔ２）と等しく、したがって舵角基準ヨーレートγ_drおよび実ヨーレートγ間の目標ヨーレートγ_Tの内分比が一定に保持されることになる。またプラスの値であるヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが増大するときには、図３で示すように、ドライバ依存度の変化量ＤＫγがプラス側に大きくなり、今回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ）は前回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ−Ｔ２）よりも大きくなり、したがって目標ヨーレートγ_Tは舵角基準ヨーレートγ_drに近い値となる。さらにマイナスの値であるヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが減少するときには、図３で示すように、ドライバ依存度の変化量ＤＫγがマイナス側に大きくなり、今回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ）は前回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ−Ｔ２）よりも小さくなり、したがって目標ヨーレートγ_Tは実ヨーレートγに近い値となる。

目標車速演算手段３５は、目標車体速度Ｖ_T設定手段３３と、前記横加速度センサ３４で検出された横加速度ａ_yと、前記目標ヨーレート設定手段３３で設定された目標ヨーレートγ_Tとに基づき、目標車体速度Ｖ_Tを、
Ｖ_T＝ａ_y／γ_T
として演算するものであり、横加速度ａ_yを目標ヨーレートγ_Tで除すことによって得られた目標車体速度Ｖ_Tが、目標車速演算手段３５から減速制御手段３６に入力される。

減速制御手段３６は、アンダーステア検出手段３１でのアンダーステア状態検出時に、車体速度を演算する車体速度検出手段２６で検出される車体速度が前記目標車速演算手段３５で得られた目標車体速度Ｖ_Tとなるように、ブレーキアクチュエータ５を作動せしめて車両を減速させる。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体速度検出手段２６で検出された車体速度ならびに操舵角センサ２７で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算される舵角基準ヨーレートγ_drはドライバ要求ヨーレートであり、ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートγおよび舵角基準ヨーレートγ_drの偏差であるヨーレート偏差γ_ERRの変化速度Δγ_ERRに基づいて舵角基準ヨーレートγ_drならびに実ヨーレートγ間の値として目標ヨーレート設定手段３３で設定される目標ヨーレートγ_Tで横加速度ａ_yを除すことにより目標車体速度Ｖ_Tを得るようにしているので、車両の安定性を確保しつつ、ドライバの意志を反映させて過剰な減速のない制御を行うようにして、良好なドライバビリティを得ることができる。

また目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度Δγ _ERR がプラスの値である場合において、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが増大するのにつれて舵角基準ヨーレートγ_drに前記目標ヨーレートγ_Tを近づけるので、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが増大しているとき、すなわちドライバがより多く旋回することを意図しているときに舵角基準ヨーレートγ_drに目標ヨーレートγ_Tを近づけて目標車体速度Ｖ_Tを低下させて車両の旋回量を増加せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。

また目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが「０」近傍のときに舵角基準ヨーレートγ_drおよび実ヨーレートγ間の目標ヨーレートγ_Tの内分比を一定に保持するので、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが「０」近傍のとき、すなわちドライバが現状のまま旋回することを意図しているときに、現在の旋回状態を維持し、より良好なドライバビリティを確保することができる。

さらに目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度Δγ _ERR がマイナスの値である場合において、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが減少するのにつれて実ヨーレートγに目標ヨーレートγ_Tを近づけるので、ヨーレート偏差変化速度Δγ_ERRが減少するとき、すなわちドライバが旋回量を少なくすることを意図しているときに実ヨーレートγに目標ヨーレートγ_Tを近づけることで目標車体速度Ｖ_Tを大きくして車両の旋回量を減少せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図である。コントローラの一部構成を示すブロック図である。ドライバ依存度の変化量の設定マップを示す図である。

２６・・・車体速度検出手段
２７・・・操舵角センサ
２８・・・舵角基準ヨーレート演算手段
２９・・・ヨーレートセンサ
３０・・・ヨーレート偏差演算手段
３１・・・アンダーステア検出手段
３２・・・ヨーレート偏差変化速度演算手段
３３・・・目標ヨーレート設定手段
３４・・・横加速度センサ
３５・・・目標車速演算手段
３６・・・減速制御手段

Claims

車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段（３１）と、該アンダーステア検出手段（３１）でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させる減速制御手段（３６）とを備える、アンダーステア状態での車両減速制御装置において、
車体速度を検出する車体速度検出手段（２６）と、
操舵角を検出する操舵角センサ（２７）と、
車両の横加速度（ａ _y ）を検出する横加速度センサ（３４）と、
車両の実ヨーレート（γ）を検出するヨーレートセンサ（２９）と、
前記車体速度検出手段（２６）で検出された車体速度ならびに前記操舵角センサ（２７）で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレート（γ _dr ）を演算する舵角基準ヨーレート演算手段（２８）と、
該舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレート（γ _dr ）ならびに前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレート（γ）の偏差（γ _ERR ）を演算するヨーレート偏差演算手段（３０）と、
該ヨーレート偏差演算手段（３０）で演算されるヨーレート偏差（γ _ERR ）の変化速度（Δγ _ERR ）を演算するヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）と、
前記アンダーステア検出手段（３１）でアンダーステア状態が検出されたときに、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度（Δγ _ERR ）に基づいて前記舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレート（γ _dr ）ならびに前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレート（γ）間の値に目標ヨーレート（γ _T ）を設定する目標ヨーレート設定手段（３３）と、
前記横加速度センサ（３４）で検出された横加速度（ａ _y ）を前記目標ヨーレート設定手段（３３）で設定された目標ヨーレート（γ _T ）で除して目標車体速度（Ｖ _T ）を演算する目標車速演算手段（３５）とを含み、
前記目標ヨーレート設定手段（３３）は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度（Δγ _ERR ）がマイナスの値である場合に該ヨーレート偏差変化速度（Δγ _ERR ）が減少するのにつれて、前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレート（γ）に目標ヨーレート（γ _T ）を近づけるように目標ヨーレート（γ _T ）を設定し、
前記減速制御手段（３６）が、前記アンダーステア状態検出時に前記目標車速演算手段（３５）で演算された目標車体速度（Ｖ _T ）となるように車両を減速させることを特徴とする、アンダーステア状態での車両減速制御装置。
前記目標ヨーレート設定手段（３３）は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度（Δγ _ERR ）がプラスの値である場合に該ヨーレート偏差変化速度（Δγ _ERR ）が増大するのにつれて、前記舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレート（γ _dr ）に目標ヨーレート（γ _T ）を近づけるように目標ヨーレート（γ _T ）を設定することを特徴とする請求項１記載のアンダーステア状態での車両減速制御装置。
前記目標ヨーレート設定手段（３３）は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度が「０」近傍のときに、前記舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレート（γ _dr ）ならびに前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレート（γ）間の前記目標ヨーレート（γ _T ）の内分比を一定に保持することを特徴とする請求項１記載のアンダーステア状態での車両減速制御装置。