CN107848504A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的作为车辆的制动控制装置的控制装置在通过制动促动器的工作而对车辆赋予制动力的情况下(步骤S13：是)，基于车辆的车身速度VS与车辆的减速度DVS之间的关系来运算停止过渡时间TTS(步骤S14)。而且，控制装置在运算出的停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH时(步骤S15：是)，使制动促动器的供给泵的工作停止(步骤S16)。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及在能够与驾驶员的制动操作无关地进行增大对车辆赋予的制动力的制动装置中所应用的车辆的制动控制装置。

背景技术

一般情况下，作为车辆的制动装置，公知有具备真空增压器的装置，该真空增压器具有与发动机的进气管、真空泵连接的负压室和变压室。对于真空增压器而言，在未进行制动操作时，变压室与负压室连通，另一方面，在进行制动操作时，变压室与负压室的连通被切断，变压室向大气开放。而且，利用产生于变压室与负压室之间的压差来对基于驾驶员的制动踏板的操作力亦即制动操作力进行助力。在这样的真空增压器中，若负压室内的负压低，则上述压差难以变大，导致对基于驾驶员的制动操作力进行助力的效率降低。

因此，在这样的制动装置中，在能够判断为基于驾驶员的制动操作时由真空增压器产生的制动操作力的助力效率低时，实施使制动调整机构工作的制动辅助处理，辅助相对于车轮而设置的轮缸内的液压的增大。由此，即使在真空增压器的助力效率较低时，也能够通过使制动调整机构工作，来对车辆赋予适当的制动力(例如，专利文献1)。

近年来，搭载了柴油发动机的车辆、行驶中途发动机自动停止的车辆正在普及。对于应用于这样的车辆的制动装置的真空增压器而言，负压室内的负压容易陷入较低的状态。因此，在制动操作时实施上述的制动辅助处理的可能性变高，用于使制动力增大的制动调整机构的工作频率变高。而且，由于像这样频繁工作，导致施加于制动调整机构的负载增加。

因此，在专利文献1所记载的制动装置中，在实施制动辅助处理的状况下，在因驾驶员的制动操作而使得液压变化的主缸内的液压不足助力极限压时，对因制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制。具体而言，制动调整机构具有为了向相对于车轮而设置的轮缸内供给制动液而工作的泵。因此，通过在主缸内的液压不足助力极限压时使泵的工作停止，从而能够限制因制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。由此，与主缸内的液压不足助力极限压而泵的工作继续的情况比较，泵的工作时间变短，由此能够使施加于制动调整机构的负载减少与上述工作时间变短对应的量。

专利文献1:日本特开2010-143546号公报

然而，在上述的制动辅助处理的实施中，在主缸内的液压尚未在助力极限压以上时，有时车辆会停止。在像这样的车辆停止时，不需要赋予车辆的制动力的进一步的增大。然而，在专利文献1所记载的制动装置中，即使车辆停止，制动调整机构的泵的工作会继续，直至主缸内的液压不足助力极限压为止。

因此，也能够考虑在实施上述的制动辅助处理时，以车辆停止为条件，使泵的工作停止，从而限制因制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。然而，在该情况下，即使在车辆的减速中途不需要制动力的进一步的增大时，泵的工作也会继续直至车辆停止为止，很难说施加于制动调整机构的负载的减少效果是充分的。

此外，这样的课题只要在通过制动调整机构的工作而对车辆赋予制动力的情况下，则在实施上述的制动辅助处理以外的制动处理时也可产生。例如，即使在驾驶员未进行制动操作的状况下对车辆赋予制动力的自动制动作为制动处理而实施时，也可产生与上述相同的课题。

发明内容

本发明的目的在于提供通过实现对由制动调整机构的工作而引起的制动力的增大进行限制的时机的合理化，从而能够使施加于该制动调整机构的负载减少的车辆的制动控制装置。

用于解决上述课题的制动控制装置是在具备对赋予车辆的制动力进行调整的制动调整机构的制动装置中应用的装置。该制动控制装置具备：时间运算部，其基于车辆的车身速度与车辆的减速度之间的关系，按每个规定的控制周期对车辆停止所需要的时间亦即停止过渡时间进行运算；以及控制部，其在通过制动调整机构的工作而对车辆赋予制动力的状况下，在由时间运算部运算出的停止过渡时间不足限制判定时间时，对由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制。

根据上述结构，在按每个规定的控制周期运算出的停止过渡时间不足限制判定时间时，能够判断为直至车辆停止为止的期间无法使赋予车辆的制动力增大，或者即使能够使制动力增大，其增大量也为微量。因此，在停止过渡时间不足限制判定时间时，能够判断为不需要允许制动力的增大那样的制动调整机构的工作，因此可限制由该制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。即，能够在车辆停止前限制由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。因此，通过实现限制由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大的时机的合理化，从而能够使施加于该制动调整机构的负载减少。

但是，即便是在以停止过渡时间不足限制判定时间为契机而限制由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大的状况下，有时在该状况下运算出的停止过渡时间也会为限制判定时间以上。在这样的状况下，可判断为直至车辆停止为止的期间能够使制动力增大。换句话说，在这样的状况下要求制动力的增大时，需要通过制动调整机构的工作而使制动力迅速地增大。若假设在这样的状况下欲限制由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大，则存在实际要求制动力的增大的时刻、与通过制动调整机构的工作而实际使制动力开始增大的时刻之间的时间滞后变长的担忧。

因此，在上述车辆的制动控制装置中，优选控制部即使在以由时间运算部运算出的停止过渡时间不足限制判定时间为契机而对由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制时，若此后在由时间运算部运算出的停止过渡时间为限制判定时间以上时，也允许由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。根据该结构，在停止过渡时间成为限制判定时间以上的时刻，允许由制动机构的工作而产生的制动力的增大。因此，与此后在实际需要制动力的增大时，而该时刻仍限制制动力的增大的情况相比较，能够在早期使制动力增大。

此处，对于相对于车轮而设置有轮缸的车辆而言，通过轮缸内的液压增大从而使赋予车辆的制动力增大。而且，这样的车辆的制动装置的制动调整机构有时具有为了对轮缸内供给制动液而工作的泵。另外，制动调整机构有时构成为：在泵的工作时允许轮缸内的液压的增大，而在泵的工作停止时无法使轮缸内的液压增大。

在应用于这样的制动装置的车辆的制动控制装置中，在通过制动调整机构的工作而对车轮赋予制动力的状况下使车辆减速的情况下，在由时间运算部运算出的停止过渡时间不足限制判定时间时，控制部通过使泵的工作停止来限制由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。另外，在由时间运算部运算出的停止过渡时间为限制判定时间以上时，控制部能够通过使泵工作来允许由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。

此外，通过制动操作部件的操作量的增大而使赋予车辆的制动力增大，从而使车辆的减速度变大。而且，在像这样操作制动操作部件的状况下使车辆减速的情况下，有时在该车辆的停止前，制动操作部件的操作量增大。在制动装置的响应性的关系上，即使像这样操作量增大，实际上直至制动力增大而车辆的减速度变大为止也产生些许的时间滞后。即，即使在车辆的停止前制动操作部件的操作量增大的情况下，有时也以制动装置的响应延迟等为起因，直至车辆停止为止制动力未增大。此外，这样的时间滞后能够从车辆的规格预先掌握。

因此，也可以在将从制动操作部件的操作量开始增大的时刻直至通过该操作量的增大而使车辆的减速度开始变大的时刻为止的时间设为减速度过渡时间的情况下，基于减速度过渡时间来设定限制判定时间。根据该结构，在停止过渡时间不足限制判定时间的状况下，能够判断为：即使制动操作部件的操作量增大，但在直至车辆停止为止该车辆的减速度也不会变大，或者即使车辆的减速度变大，而减速度的增大量相对于制动操作部件的操作量的增大量也为微量。因此，在停止过渡时间不足限制判定时间时，通过对由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制，从而能够抑制驱动器稳定性的降低，并且能够减少用于使制动力增大的制动调整机构的过度的工作。

另外，即便在允许由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大的状况下，在用于使制动力增大的制动调整机构的工作开始后，直至车辆的减速度实际开始变大之间的期间产生时间滞后。因此，即便在车辆的停止前开始了使制动力增大那样的制动调整机构的工作的情况下，有时也存在车辆的减速度几乎未变大而车辆停止的情况。在这样的情况下，能够认为不需要用于使制动力增大的制动调整机构的工作。

于是，也可以在允许赋予车辆的制动力的增大的状况下，将从用于使制动力增大的制动调整机构的工作开始的时刻直至由该制动调整机构的工作而产生的制动力的增大而使车辆的减速度开始变大的时刻为止的时间设为机构时差时间，在该情况下，基于机构时差时间来设定限制判定时间。根据该结构，在停止过渡时间不足限制判定时间的状况下，能够判断为：即使用于使制动力增大的制动调整机构的工作开始，直至车辆停止为止车辆的减速度也不会变大，或者即使车辆的减速度变大，则减速度相对于制动调整机构的工作量的增大量也为微量。因此，在停止过渡时间不足限制判定时间时，对由制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制，由此能够抑制驱动器稳定性的降低，并且减少用于使制动力增大的制动调整机构的过度的工作。

附图说明

图1是表示具备作为车辆的制动控制装置的一实施方式的控制装置的制动装置的概要的结构图。

图2是表示该制动装置所具备的真空增压器的概要的结构图。

图3是表示真空增压器达到助力极限，要求制动力与赋予车辆的实际的制动力的差变大的情况的时间图表。

图4是对通过驾驶员进行制动操作时控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图5是表示通过驾驶员使制动操作量增大，从而车辆的减速度变大的情况的时间图表。

图6是表示通过基于驾驶员的制动操作而使车辆减速的情况的时间图表，图6的(a)表示车辆的车身速度的推移，图6的(b)表示车辆的减速度的推移，图6的(c)表示制动操作量的推移，图6的(d)表示停止过渡时间的推移，图6的(e)表示供给泵的工作的推移。

图7是表示通过基于驾驶员的制动操作使车辆减速的情况的时间图表，图7的(a)表示车辆的车身速度的推移，图7的(b)表示车辆的减速度的推移，图7的(c)表示制动操作量的推移，图7的(d)表示停止过渡时间的推移，图7的(e)表示供给泵的工作的推移。

图8是表示在具备其他的实施方式的车辆的制动控制装置的制动装置中通过制动促动器的工作而使车辆的减速度变大的情况的时间图表。

具体实施方式

以下，根据图1～图7对将车辆的制动控制装置具体化的一实施方式进行说明。

图1图示出具备作为本实施方式的车辆的制动控制装置的控制装置100的制动装置10的一个例子。如图1所示，在具备制动装置10的车辆设置有多个车轮FL、FR、RL、RR、以及分别同车轮FL、FR、RL、RR对应的多个轮缸11a、11b、11c、11d。而且，通过从制动装置10向轮缸11a～11d供给制动液，使得轮缸11a～11d内的液压增大。其结果是，对车轮FL、FR、RL、RR赋予与轮缸11a～11d内的液压相应的制动力。此外，也将轮缸11a～11d内的液压称为“WC压”。

制动装置10具有液压产生装置20和制动促动器30，液压产生装置20产生与基于驾驶员对制动踏板21的操作力对应的液压，制动促动器30能够分别独立地调整各轮缸11a～11d内的WC压。此外，在本说明书中，有时也将驾驶员操作制动踏板21这一情况称为“制动操作”，将制动踏板21的操作力称为“制动操作力”。

液压产生装置20具备：主缸22；对输入制动踏板21的制动操作力进行助力的真空增压器23；以及存积制动液的大气压储存器24。制动操作力通过真空增压器23而输入到主缸22。这样，在主缸22内，产生与输入的制动操作力对应的液压。此外，也将这样的主缸22内的液压的称为“MC压”。

在制动促动器30设置有两系统的液压回路311、312。在第一液压回路311连接有左前轮用的轮缸11a和右后轮用的轮缸11d，并且在第二液压回路312连接有右前轮用的轮缸11b和左后轮用的轮缸11c。而且，若制动液从液压产生装置20流入第一液压回路311以及第二液压回路312，则制动液被供给至轮缸11a～11d。

在将主缸22与轮缸11a～11d连接起来的液路，设置有作为线性电磁阀的压差调整阀321、322。另外，在第一液压回路311中，在比压差调整阀321靠轮缸11a、11d侧，设置有左前轮用的路径33a以及右后轮用的路径33d。同样，在第二液压回路312中，在比压差调整阀322靠轮缸11b、11c侧，设置有右前轮用的路径33b以及左后轮用的路径33c。而且，在这样的路径33a～33d设置有在限制轮缸11a～11d内的WC压的增大时进行工作的常开型的电磁阀亦即保持阀34a、34b、34c、34d、以及在使WC压减少时进行工作的常闭型的电磁阀亦即减压阀35a、35b、35c、35d。

另外，在第一以及第二液压回路311、312连接有暂时对从轮缸11a～11d通过减压阀35a～35d而流出的制动液进行存积的储液器361、362、以及基于马达37的驱动而进行工作的供给泵381、382。储液器361、362通过吸入用流路391、392而与供给泵381、382连接，并且通过主侧流路401、402而与比压差调整阀321、322靠主缸22侧的通路连接。另外，供给泵381、382通过供给用流路411、412而连接于压差调整阀321、322与保持阀34a～34d之间的连接部位421、422。

另外，供给泵381、382在马达37驱动的情况下，从储液器361、362以及主缸22内通过吸入用流路391、392以及主侧流路401、402来汲取制动液，并将该制动液向供给用流路411、412内排出。即，通过压差调整阀321、322与供给泵381、382工作，从而在主缸22与轮缸11a～11d之间产生压差，将与该压差对应的制动力赋予车辆。因此，在本说明书中，构成“制动调整机构”的一个例子，该“制动调整机构”构成为在未对制动踏板21进行操作时也能够通过制动促动器30来调整赋予车辆的制动力。

另外，如图1所示，在具备本制动装置10的车辆设置有：制动开关SW1；与车轮FL、FR、RL、RR数量相同的车轮速度传感器SE1、SE2、SE3、SE4；压力传感器SE5；前后方向加速度传感器SE6以及负压传感器SE7。制动开关SW1对制动踏板21是否被操作进行检测。车轮速度传感器SE1～SE4检测对应的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW。压力传感器SE5检测主缸22内的MC压Pmc。前后方向加速度传感器SE6检测车辆的前后方向加速度Gx。负压传感器SE7检测后述的真空增压器23的负压室51内的负压Pvb。而且，通过这些检测系统而检测出的信息被输入控制装置100。

控制装置100具备微型计算机和用于使各种阀、马达37驱动的驱动电路。而且，控制装置100基于从检测系统输入的信息，来控制制动促动器30，即控制马达37、各种阀321、322、34a～34d、35a～35d。

接下来，参照图2对真空增压器23进行说明。图2示意性地图示出在未通过驾驶员进行制动操作时的真空增压器23的状态。

如图2所示，真空增压器23具备负压室51和变压室52。在负压室51连接有例如发动机的进气管。因此，在发动机运转时，负压室51内成为负压。即，从大气压减去了负压室51内的压力的差作为负压Pvb而被负压传感器SE7检测出。此外，在如柴油发动机等那样在进气管内负压难以增大的发动机的情况下，有时真空泵连接于负压室51。

在驾驶员未进行制动操作时，变压室52与负压室51连通。因此，若继续未进行制动操作的状态，则变压室52内的压力与负压室51内的压力几乎相等。即，变压室52内成为负压。而且，若由驾驶员进行制动操作，则变压室52与负压室51的连通被切断，变压室52与外部连通，大气从外部流入变压室52，变压室52内的压力接近大气压，因此变压室52与负压室51的压差变大。由此，通过真空增压器23来助力由驾驶员输入至制动踏板21的制动操作力。而且，被这样助力的制动操作力输入主缸22，与该输入的制动操作力对应的MC压Pmc在主缸22内产生。

此外，变压室52与负压室51之间的压差在变压室52内的压力与大气压相等时成为最大。而且，若像这样压差成为最大，则基于真空增压器23的辅助力也成为最大，辅助力不会进一步变大。

此后若制动操作结束，则变压室52再次与负压室51连通。其结果是，空气从变压室52流入负压室51内，负压室51内的压力增大即负压室51内的负压Pvb减少。但是，在发动机运转时，通过发动机的运转使负压室51内的空气向进气管排出，因此负压室51内的负压Pvb增大。

另一方面，在发动机的运转停止时基于驾驶员的制动操作结束的情况下，无法使负压室51内的负压Pvb恢复，该负压Pvb仍较低。另外，特别是对于节流阀未设置于进气管内而难以产生较大的负压的柴油发动机等而言，若制动操作的开始与制动操作的结束以比通常的制动操作时短期间进行重复，则在发动机运转中，负压室51内的负压Pvb难以增大。而且，在像这样负压室51内的负压Pvb较低的状态下开始了制动操作的情况下，负压室51与变压室52之间的压差(即，压差的最大值)没有那么大，因此输入至制动踏板21的制动操作力难以被真空增压器23助力。即，基于真空增压器23的辅助力难以变大。特别是，在负压室51内的压力与大气压几乎相等时，负压室51与变压室52的压差几乎为“0(零)”，因此真空增压器23无法对制动操作力进行助力。

另外，在制动操作时，大气从外部流入变压室52，基本上，变压室52内的压力增大。但是，在驾驶员进行了急剧的制动操作的情况下，即输入至真空增压器23的制动操作力的增大速度非常大的情况下，大气没有来得及流入到变压室52，有时变压室52内的压力在成为与大气压相等前减少。在像这样变压室52内的压力减少时，显出负压室51与变压室52之间的压差暂时降低的趋势，因此真空增压器23难以对制动操作力进行助力。此外，在本说明书中，将像这样相对于制动操作力的增大而基于真空增压器23的辅助力的增大无法追随的状态称为“助力极限”。

另外，对于作为本实施方式的制动控制装置的控制装置100而言，通过在判断为真空增压器23成为助力极限时，使制动装置10的制动促动器30工作，从而实施对轮缸11a～11d内的WC压的增大进行辅助的制动辅助处理。即，若实施制动辅助处理，则制动促动器30工作，由此能够使轮缸11a～11d内的WC压高于与主缸22内的MC压Pmc对应的液压。

此外，图3图示出真空增压器23达到助力极限而制动辅助处理未开始的情况的一个例子，在时刻t11，真空增压器23达到助力极限。如该图3所示，在基于驾驶员的制动操作力增大的情况下，在时刻t11以前，驾驶员所要求的制动力亦即要求制动力BP_T与实际赋予车辆的制动力亦即实际制动力BP_R之差难以变大。即，要求的车辆的减速度亦即要求减速度与车辆的实际的减速度亦即实际减速度之差难以变大。

但是，在时刻t11以后，输入制动踏板21的制动操作力几乎没有被助力。因此，即使输入制动踏板21的制动操作力增大，主缸22内的MC压Pmc也难以增大。其结果是，与要求制动力BP_T的增大速度相比，实际制动力BP_R的增大速度变小，作为实际制动力BP_R与要求制动力BP_T之差的制动力差ΔBP、即要求减速度与实际减速度之差逐渐变大。

因此，若在真空增压器23达到助力极限的时刻t11开始制动辅助处理，则制动促动器30开始工作。此时，对于制动促动器30而言，在使供给泵381、382的工作量成为恒定的状态下，将压差调整阀321、322的开度调整为与制动力差ΔBP对应的开度。由此，各轮缸11a～11d内的WC压接近于与要求制动力BP_T对应的液压，从而抑制上述的制动力差ΔBP变大。即，在本说明书中，对于在使供给泵381、382工作的状态下通过从控制装置100向压差调整阀321、322的输出值(例如，电流值)的变更而使压差调整阀321、322的开度变小的这一情况而言，其相当于用于使制动力增大的制动促动器30的工作。

即，压差调整阀321、322例如具备阀座和落座于阀座的阀芯。而且，阀芯与阀座之间的间隔越窄，制动液越难以从轮缸11a～11d侧向主缸22侧流动。换句话说，该间隔相当于压差调整阀321、322的开度。该情况下,从控制装置100输入至压差调整阀321、322的输出值越大，使阀芯接近阀座侧的力亦即按压力越大。该按压力向与从轮缸11a～11d侧朝主缸22侧的制动液的流动相反的方向作用。因此，在从供给泵381、382排出制动液时，通过使输出值变大从而使得按压力变大，进而压差调整阀321、322的开度变小。其结果是，隔着压差调整阀321、322的主缸22侧与轮缸11a～11d侧的压差变大。

此外，即使像这样正在实施制动辅助处理的过程时，有时根据制动踏板21的操作方式等而负压室51与变压室52的压差变大，基于真空增压器23的助力效率变高。若像这样助力效率变高，则主缸22内的MC压Pmc也变高。该情况下,即使不实施制动辅助处理，上述的制动力差ΔBP也变小。于是，从控制装置100输入至压差调整阀321、322的输出值变小，该压差调整阀321、322的开度变大。其结果是，伴随于制动辅助处理的实施的制动力的修正量逐渐变小。而且，若修正量成为“0(零)”，则供给泵381、382的工作停止。

另一方面，根据基于驾驶员的制动操作的方式，存在在通过制动辅助处理的实施而使制动促动器30工作的过程中，更详细而言为在制动促动器30的供给泵381、382正在工作时车辆停止的情况。另外，即使有要求使赋予车辆的制动力增大，在产生该要求后，为了使制动力增大，从控制装置100输入到压差调整阀321、322的输出值变大，而该压差调整阀321、322的开度变小，直至实际上制动力开始增大为止，产生时间滞后。因此，即使在供给泵381、382进行工作的情况下，在车辆的停止前，从控制装置100输入压差调整阀321、322的电流值与制动力的增大的要求对应地变大而压差调整阀321、322的开度变小，也存在在制动力开始增大前或者即便制动力增大但增大量为微量的期间车辆停止的情况。因此，对于本实施方式的车辆的制动控制装置而言，在通过驾驶员进行制动操作，并且通过制动辅助控制的实施而使制动促动器30工作的状况下，当判断为赋予车辆的制动力的进一步的增大在时间上较困难时，使供给泵381、382的工作停止。

接下来，参照图4所示的流程图，对驾驶员进行制动操作时控制装置100所执行的处理程序进行说明。此外，该处理程序在制动操作正在进行时按每个预先设定的控制周期来执行。

如图4所示，在本处理程序中，控制装置100判定车辆是否停止(步骤S11)。例如，控制装置100根据由各车轮速度传感器SE1～SE4检测出的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中的至少一个车轮速度来运算车身速度VS，能够在该车身速度VS小于停止判定速度时判定为车辆停止。而且，在车辆已经停止的情况下(步骤S11：是)，控制装置100暂时结束本处理程序。此外，在车辆的停止时刻制动促动器30的供给泵381、382仍在工作的情况下，控制装置100执行与本处理程序不同的其他的处理程序，使得供给泵381、382的工作停止。

另一方面，在车辆未停止的情况下(步骤S11：否)，控制装置100对是否正在实施制动辅助控制以外的其他的制动控制进行判定(步骤S12)。此处所说的其他的制动控制是指不以使车辆的减速度变大为主要目的的制动控制。作为这样的其他的制动控制，可举出：对成为控制对象的车轮的滑动量进行控制的防抱死制动控制、为了抑制车辆的侧滑而对成为控制对象的车轮赋予制动力的侧滑抑制控制等。

在实施其他的制动控制的情况下(步骤S12：是)，控制装置100暂时结束本处理程序。另一方面，在未实施其他的制动控制的情况下(步骤S12：否)，控制装置100对是否实施制动辅助控制进行判定(步骤S13)。在未实施制动辅助控制的情况下(步骤S13：否)，控制装置100暂时结束本处理程序。

另一方面，在实施制动辅助控制的情况下(步骤S13：是)，控制装置100对从当前时刻直至车辆停止为止的时间的预测值亦即停止过渡时间TTS进行运算(步骤S14)。具体而言，控制装置100对当前时刻的车辆的车身速度VS进行时间微分而求出车辆的减速度DVS。然后，控制装置100将当前时刻的车身速度VS除以减速度DVS，使其商(＝VS/DVS)作为停止过渡时间TTS。即，在本说明书中，构成“时间运算部”的一个例子，该“时间运算部”凭借控制装置100，基于车辆的车身速度VS与车辆的减速度DVS之间的关系，按每个规定的控制周期对车辆停止所需要的时间亦即停止过渡时间TTS进行运算。

另外，控制装置100对运算出的停止过渡时间TTS是否不足限制判定时间TTSTH进行判定(步骤S15)。在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH的情况下，能够判断为在保持当前时刻的制动力的状况下，至车辆停止为止的期间的制动力无法增大或者即使制动力增大而其增大量也为微量。即，在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH的情况下，能够判断为不需要制动促动器30的供给泵381、382的工作。此外，限制判定时间TTSTH的设定方法将后述。

因此，在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH的情况下(步骤S15：是)，控制装置100使马达37的驱动即供给泵381、382的工作停止(步骤S16)，暂时结束本处理程序。即，在本说明书中，构成“控制部”的一个例子，该“控制部”凭借控制装置100，在通过制动促动器30的工作而对车辆赋予制动力的状况下，在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH时，对基于制动促动器30的工作而产生的制动力的增大进行限制。另一方面，在停止过渡时间TTS为限制判定时间TTSTH以上的情况下(步骤S15：否)，控制装置100使马达37驱动，即，使供给泵381、382进行工作(步骤S17)，并暂时结束本处理程序。即，控制装置100即使以停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH为契机而对基于制动促动器30的工作而产生的制动力的增大进行限制时，当此后运算出的停止过渡时间TTS成为限制判定时间TTSTH以上时，则允许基于制动促动器30的工作而产生的制动力的增大。

接下来，参照图5，对限制判定时间TTSTH的决定方法的一个例子进行说明。

如图5所示，若在第一时刻t21制动踏板21的操作量亦即制动操作量X增大，则此后主缸22内的MC压Pmc增大，制动液从主缸22供给于轮缸11a～11d。由此，轮缸11a～11d内的WC压增大，赋予车辆的制动力增大。其结果是，车辆的减速度DVS开始变大，在第二时刻t22，减速度的增大量达到增大判定量ΔDVSTH。像这样从制动操作量X的增大开始直至车辆的减速度DVS开始变大这期间的时间滞后是以制动装置10的响应延迟等为起因而产生的，该时间滞后的长度能够预先掌握。而且，这样的从第一时刻t21至第二时刻t22为止的时间相当于“减速度过渡时间T1”。而且，限制判定时间TTSTH基于减速度过渡时间T1来进行设定。例如，对于本实施方式的车辆的制动控制装置而言，将限制判定时间TTSTH设定为与减速度过渡时间T1相等的值，或者比减速度过渡时间T1稍大的值。

接下来，参照图6所示的时间图表，对在由驾驶员操作制动踏板21的状况下下实施制动辅助处理的情况的作用的一个例子进行说明。此外，在图6所示的例子中，制动操作量X为恒定。

如图6的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)所示，若由驾驶员操作制动踏板21，对车辆赋予制动力，则车辆减速。该情况下，由于实施制动辅助处理，因此制动促动器30的供给泵381、382工作，根据上述的修正量来调整输入至压差调整阀321、322的输出值，该压差调整阀321、322的开度成为与上述的修正量对应的开度。

在像这样实施制动辅助处理的情况下(步骤S13：是)，按每个规定的控制周期来运算停止过渡时间TTS(步骤S14)。而且，如在第一时刻t31以前那样，在停止过渡时间TTS为限制判定时间TTSTH以上的情况下(步骤S15：否)，供给泵381、382的工作继续(步骤S17)。即，允许由制动促动器30的工作而产生的制动力的增大。另一方面，若在第一时刻t31，停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH(步骤S15：是)，则供给泵381、382的工作停止(步骤S16)。由此，可限制由制动促动器30的工作而产生的制动力的增大。

另外，在维持着停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH的状态的第二时刻t32，车辆停止(步骤S11：是)。此外，即使像这样在车辆停止的状态下，也保持根据制动辅助处理的实施而设定的、输入至压差调整阀321、322的输出值。在像这样保持输出值的情况下，若来自供给泵381、382的制动液的排出停止，则抵抗上述的按压力的力变小，在压差调整阀321、322中阀芯落座于阀座。即，压差调整阀321、322闭阀。

接下来，参照图7所示的时间图表，对由驾驶员操作制动踏板21的状况下实施制动辅助处理的情况下的作用的其他的例子进行说明。此外，在图7所示的例子中，制动操作量X在中途变更。

如图7的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)所示，若在第一时刻t41，停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH(步骤S15：是)，则供给泵381、382的工作停止(步骤S16)。但是，在车辆还未停止的状况下的第二时刻t42(步骤S11：否)，驾驶员对制动踏板21进行操作的操作量即制动操作量X减少。于是，车辆的减速度DVS变小。

另外，若像这样减速度DVS变小，则基于减速度DVS与车身速度VS之间的关系而运算出的停止过渡时间TTS变长。其结果是，在车辆还未停止的第三时刻t43，停止过渡时间TTS成为限制判定时间TTSTH以上(步骤S15：否)，因此供给泵381、382的工作开始(步骤S17)。由此，允许由制动促动器30的工作而产生的制动力的增大。

若像这样在供给泵381、382的工作开始以后，制动操作量X开始增大，则在第四时刻t44，车辆的减速度DVS开始变大。于是，停止过渡时间TTS开始变短。之后，在车辆还未停止的第五时刻t45，停止过渡时间TTS再次不足限制判定时间TTSTH(步骤S15：是)，供给泵381、382的工作停止(步骤S17)。此后，在像这样供给泵381、382的工作停止的状况下的第六时刻t46，车辆停止(步骤S11：是)。

以上，根据上述结构以及作用，能够获得以下所示的效果。

(1)在由驾驶员进行制动操作，并且通过制动辅助处理的实施而使轮缸11a～11d内的WC压增大的状况下，在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH时，制动促动器30的供给泵381、382的工作停止。由此，能够在车辆停止前限制由制动促动器30的工作而产生的制动力的增大。通过像这样实现对由制动促动器30的工作而产生的制动力的增大进行限制的时机的合理化，从而能够使施加于制动促动器30的负载减少。

(2)另一方面，在停止过渡时间TTS为限制判定时间TTSTH以上时，制动促动器30的供给泵381、382工作。因此，在停止过渡时间TTS为限制判定时间TTSTH以上的状况下，当要求制动力的增大时，通过使压差调整阀321、322的开度变小，从而能够在早期使制动力增大。即，能够抑制制动促动器30的响应延迟，并能够抑制驱动器稳定性的降低。

(3)在本实施方式的车辆的制动控制装置中，将限制判定时间TTSTH设定为与图5所示的减速度过渡时间T1对应的值。因此，通过在停止过渡时间TTS不足这样的限制判定时间TTSTH时，使供给泵381、382的工作停止，由此能够抑制驱动器稳定性的降低，并且能够减少供给泵381、382的过度的工作。

(4)如上述那样，车辆的车身速度VS是使用各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW中的至少一个车轮速度而运算出的值，因此在实施上述的其他的制动控制时，难以准确地运算车身速度VS。因此，对于本实施方式的车辆的制动控制装置而言，在实施这样的其他的制动控制时，未运算停止过渡时间TTS。因此，能够抑制在实际上需要供给泵381、382的工作的状况下该供给泵381、382的工作错误地停止的现象的产生。

此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的其他的实施方式。

·即使在制动促动器30的供给泵381、382工作的状况下，在为了使制动力增大而压差调整阀321、322的开度开始变小后直至车辆的减速度DVS实际开始变大的期间，也产生时间滞后。即，如图8所示，若在第一时刻t61，压差调整阀321、322的开度开始变小，则在其后的第二时刻t62，减速度的增大量达到增大判定量ΔDVSTH。即，从第一时刻t61至第二时刻t62的时间相当于“机构时差时间T2”。而且，也可以基于该机构时差时间T2来设定限制判定时间TTSTH。例如，也可以将限制判定时间TTSTH设定为与机构时差时间T2相等的值，或者比机构时差时间T2稍大的值。在像这样设定了限制判定时间TTSTH的情况下，能够抑制驱动器稳定性的降低，并且能够减少供给泵381、382的过度的工作。

·在从停止过渡时间TTS为限制判定时间TTSTH以上的状态过渡到停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH的状态时，存在通过制动辅助控制的实施而正在使压差调整阀321、322的开度变小的情况。该情况下,制动力正在增大。因此，也可以在这样的过渡期，压差调整阀321、322的开度正在变小时，即使停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH，也使供给泵381、382的工作继续。

·制动装置只要能够使轮缸11a～11d内的WC压与基于驾驶员的制动操作无关地增大，也可以是与上述制动装置10不同结构的装置。

·制动装置的液压产生装置只要能够对基于驾驶员的制动操作力进行助力，也可以是具备真空增压器以外的其他的助推器装置的装置。此外，作为其他的助推器装置，例如，可举出液压助推器。

另外，液压产生装置也可以是不具备助推器装置的结构。

·作为能够使制动促动器30工作的制动控制，可举出在驾驶员未进行制动操作时对车辆赋予制动力的自动制动处理。在该自动制动处理的实施时，制动促动器30的供给泵381、382以及压差调整阀321、322工作。因此，可以在实施这样的自动制动处理时，也按每个规定的控制周期来运算停止过渡时间TTS，在该停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH时，使供给泵381、382的工作停止。像这样使供给泵381、382的工作停止，也保持输入至压差调整阀321、322的输出值，从而能够使压差调整阀321、322闭阀，进而能够保持赋予车辆的制动力。

·除了在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH的情况之外，也可以在当前时刻保持赋予车辆的制动力从而在能够判断为在车辆停止后能够维持其停止状态时，使供给泵381、382的工作停止，从而限制制动力的增大。例如，在车辆行驶于上坡陡峭的路面的状况下，在由于停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH而限制制动力的增大的情况下，存在车辆暂时停止后产生滑下等车辆的移动的担忧。因此，也可以适当地运算能够维持车辆的停止的制动力亦即停止维持制动力，在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH，且在当前时刻赋予车辆的制动力为停止维持制动力以上时，限制制动力的增大。该情况下，即使在停止过渡时间TTS不足限制判定时间TTSTH而在当前时刻赋予车辆的制动力不足停止维持制动力时，也不限制制动力的增大。即，供给泵381、382的工作继续。此外，停止维持制动力也可以考虑车辆所位于的路面的角度、车辆重量、蠕变力等驱动力而求出。

·在上述实施方式中，将判定是否限制制动力的增大的情况下的限制判定时间TTSTH采用为与判定是否允许制动力的增大的情况下的限制判定时间TTSTH相等的值。但是，该情况下，若用于停止过渡时间TTS的运算的车轮速度VW包含噪声，则由于该噪声的影响而使停止过渡时间TTS以短周期变动，从而存在产生的制动力的增大的限制和制动液的增大的允许，即供给泵381、382的工作停止和工作开始以短周期重复的不稳定的担忧。因此，为了抑制这样的不稳定的产生，也可以使判定是否允许制动力的增大的情况下的限制判定时间TTSTH大于判定是否限制制动力的增大的情况下的限制判定时间TTSTH。

另外，也可以实施除去车轮速度VW所包含的噪声成分那样的滤波处理，并使用滤波处理后的值来运算停止过渡时间TTS。这样也能够抑制上述的不稳定的产生。

接下来，以下追加记载从上述实施方式以及其他的实施方式能够掌握的技术的思想。

(A)优选上述制动装置具有产生与制动操作部件的操作力对应的液压的主缸，

上述制动调整机构具有为了对相对于车轮而设置的轮缸内供给制动液而进行工作的泵，

上述控制部在上述制动操作部件被操作时，使上述制动调整机构工作，由此实施对上述轮缸内的液压的增大进行辅助的制动辅助控制，

上述控制部在实施上述制动辅助处理的状况下，在由上述时间运算部运算出的停止过渡时间不足限制判定时间时，使上述泵的工作停止，在运算出的停止过渡时间为限制判定时间以上时，使上述泵工作。

附图标记的说明

10...制动装置；11a～11d...轮缸；21...作为制动操作部件的一个例子的制动踏板；22...主缸；30...作为制动调整机构的一个例子的制动促动器；381、382...供给泵；100...构成车辆的制动控制装置的一个例子的控制装置(时间运算部，控制部)；FL、FR、RL、RR...车轮；DVS...减速度；T1...减速度过渡时间；T2...机构时差时间；TTS...停止过渡时间；TTSTH...限制判定时间；VS...车身速度；X...制动操作量。

Claims (5)

1.一种车辆的制动控制装置，其适用于具备对赋予车辆的制动力进行调整的制动调整机构的制动装置，

所述制动控制装置的特征在于，具备：

时间运算部，其基于车辆的车身速度与车辆的减速度之间的关系，按每个规定的控制周期对车辆停止所需要的时间亦即停止过渡时间进行运算；以及

控制部，其在通过所述制动调整机构的工作而对车辆赋予制动力的状况下，在由所述时间运算部运算出的停止过渡时间不足限制判定时间时，对由所述制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部即使在以由所述时间运算部运算出的停止过渡时间不足所述限制判定时间为契机而对由所述制动调整机构的工作而产生的制动力的增大进行限制时，

若此后在由所述时间运算部运算出的停止过渡时间成为所述限制判定时间以上时，则允许由所述制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

车辆中相对于车轮而设置有轮缸，通过该轮缸内的液压增大来使赋予车辆的制动力增大，

所述制动调整机构构成为：具有为了对所述轮缸内供给制动液而工作的泵，在该泵进行工作时允许所述轮缸内的液压增大，而在该泵的工作停止时无法使该轮缸内的液压增大，

所述控制部在通过所述制动调整机构的工作对车辆赋予制动力的状况下使车辆减速的情况下，

在由所述时间运算部运算出的停止过渡时间不足所述限制判定时间时，所述控制部通过使所述泵的工作停止来限制由所述制动调整机构的工作而产生的制动力的增大，

在由所述时间运算部运算出的停止过渡时间为所述限制判定时间以上时，所述控制部通过使所述泵工作来允许由所述制动调整机构的工作而产生的制动力的增大。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

通过制动操作部件的操作量的增大而使赋予车辆的制动力增大，从而使车辆的减速度变大，

在将从所述制动操作部件的操作量开始增大的时刻起，直至通过该操作量的增大而使车辆的减速度开始变大的时刻为止的时间设为减速度过渡时间的情况下，

所述限制判定时间基于所述减速度过渡时间进行设定。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

在允许赋予车辆的制动力的增大的状况下，将从用于使制动力增大的所述制动调整机构的工作开始的时刻起，直至通过由该制动调整机构的工作而产生的制动力的增大而使车辆的减速度开始变大的时刻为止的时间设为机构时差时间的情况下，

所述限制判定时间基于所述机构时差时间进行设定。