CN114981135A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供制动控制装置，具备在对车辆赋予制动力的状态下使车辆停止时，为了抑制在对车辆赋予制动力时产生的车辆的俯仰举动，在车辆停止之前执行使与制动要求对应的制动力减少的减少控制，并且在减少控制之前执行使与制动要求对应的制动力增大的增大控制的控制装置(6)，控制装置(6)基于第一距离与第二距离的差分亦即差分距离，设定增大控制中的制动力的增大量，其中上述第一距离与执行了减少控制的情况下的从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关，上述第二距离与未执行减少控制的情况下的从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

以往，有在车辆停止时，由于车头俯冲的摇晃而在车体产生俯仰举动，而损害乘客的舒适性这样的课题。因此，例如在日本特开2005－348497号公报公开了通过使车辆马上停止之前的减速度平滑，来抑制前端低头的产生的控制装置。另外，在该文献记载了在使减速度平滑的控制之前，使减速度增大至Gmax，来防止车辆的停止的延迟。

专利文献1：日本特开2005－348497号公报

然而，在上述控制装置中，Gmax根据其名称能够推测为最大减速度，有在停车前对驾驶员赋予较大的减速感的担心。另外，在上述控制装置中，由于在使减速度暂时增大之后使其减少，所以制动力的变化梯度容易增大。因此，会担心由急剧的液压变化(较高的制动液的流速)引起的油击声的产生等。这样，在防止车辆的停止的延迟的装置中，从车辆停止时的乘客的舒适性的观点来看，上述控制装置还有改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于，提供在车辆的制动中，能够防止车辆的停止的延迟，并且使乘客的舒适性提高的制动控制装置。

本发明的制动控制装置具备：制动部，根据制动要求对车辆赋予制动力；以及控制装置，在对上述车辆赋予上述制动力的状态下使上述车辆停止时，为了抑制在对上述车辆赋予上述制动力时产生的上述车辆的俯仰举动，在上述车辆停止之前执行使与上述制动要求对应的上述制动力减少的减少控制，并且在上述减少控制之前执行使与上述制动要求对应的上述制动力增大的增大控制，上述控制装置基于第一距离与第二距离的差分亦即差分距离，设定上述增大控制中的上述制动力的增大量，其中，上述第一距离与执行了上述减少控制的情况下的从减少开始定时到上述车辆停止为止的上述车辆的行驶距离相关，上述第二距离与未执行上述减少控制的情况下的从上述减少开始定时到上述车辆停止为止的上述车辆的行驶距离相关。

根据本发明，运算第一距离与第二距离的差分，即，由于减少控制而增大的行驶距离，并基于其运算结果设定增大控制中的制动力的增大量。由此，能够以为了防止停车所需要的行驶距离的增大所需要的最小限度的制动力的增大量，执行增大控制。根据本发明，能够基于增大量将制动力的增大梯度以及最大值设定为尽量减小由于增大控制而可能产生的减速感。这样，根据本发明，能够防止车辆的停止的延迟，并且使乘客的舒适性提高。

附图说明

图1是本实施方式的制动控制装置的结构图。

图2是用于说明本实施方式的停车时的控制的一个例子的时序图。

图3是用于说明本实施方式的停车时的控制的一个例子的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。说明所使用的各图是示意图。如图1所示，本实施方式的制动控制装置1具备制动踏板11、倍力装置12、主缸单元13、储液器14、制动器开关15、行程传感器16、促动器(相当于“制动部”)5、以及制动器ECU(相当于“控制装置”)6。

制动踏板11是驾驶员能够进行制动操作的操作部件。制动器开关15是检测有无对制动踏板11的操作的传感器。行程传感器16是检测制动踏板11的踏板行程(以下称为“行程”)的传感器。制动器开关15以及行程传感器16将检测信号输出给制动器ECU6。

倍力装置12是辅助制动操作的装置，例如是具备蓄能器以及电磁阀等的液压助力器。该情况下，在制动踏板11设置有对于制动操作使反作用力产生的行程模拟器(图示省略)。倍力装置12利用蓄能器，使后述的主活塞133的后方产生与行程对应的伺服压。主活塞133被伺服压推压而前进。该结构成为制动踏板11与主缸单元13通过控制联动的线控结构。倍力装置12例如在需要较大的制动力的情况下优先地进行工作。

主缸单元13是使与制动踏板11的操作对应的主压产生的装置。具体而言，主缸130是缸体部件，具备产生主压的第一主室131以及第二主室132。主缸单元13构成为在第一主室131和第二主室132形成相同的液压。

第一主室131形成在第一主活塞133与第二主活塞134之间。第二主室132形成在第二主活塞134与主缸130的底部之间。在第一主活塞133与第二主活塞134之间夹设有第一弹簧135。在第二主活塞134与主缸130的底部之间夹设有第二弹簧136。储液器14储藏制动液，并向主缸130(主室131、132)补充该制动液。若主活塞133、134前进规定量则切断储液器14与主室131、132的连通。

促动器5是基于从主缸130供给的主压，调整各轮缸181～184的液压(以下称为“轮压”)的装置。促动器5配置在主缸130与轮缸181～184之间。促动器5根据制动器ECU6的指示调整轮压。根据轮压，设置于各车轮Wf、Wr的例如盘式制动器装置或者鼓式制动器装置(图示省略)驱动，在各车轮Wf、Wr产生制动力。

促动器5根据制动器ECU6的指示，执行使轮压与主压同等级的增压控制、使轮压比主压高的加压控制、使轮压减压的减压控制、或者保持轮压的保持控制。促动器5基于制动器ECU6的指示，例如执行防滑控制(或者也被称为ABS控制)、防侧滑控制(ESC控制)、或者自动加压控制等。自动加压控制例如是在自动驾驶、自适应巡航控制等中，不管驾驶员的制动器操作的有无，而根据设定的目标减速度进行加压控制的控制。

详细而言，促动器5具备油压回路5A和马达90。油压回路5A具备第一配管系统(相当于“第二供给部”)50a、和第二配管系统(相当于“第一供给部”)50b。第一配管系统50a与后轮Wr的轮缸181、182连接。第二配管系统50b与前轮Wf的轮缸183、184连接。另外，对各车轮Wf、Wr设置车轮速度传感器73。

(第一配管系统)

第一配管系统50a具备流路A、第一差压阀51、保持阀52、53、减压流路B、减压阀54、55、调压储液器56、回流流路C、泵57、辅助流路D、以及压力传感器71。此外，在说明中，“流路”的术语例如能够置换为液路、液压路、油路、管路、通路或者配管等术语。流路A是将主缸130与轮缸181、182连接的流路。

第一差压阀51是设置于流路A的常开型的线性电磁阀。第一差压阀51基于施加的控制电流的大小以及泵57的驱动，使自身的轮缸181、182侧的流路的液压比自身的主缸130侧的流路的液压高。换句话说，第一差压阀51是能够调整主压与轮压的差压的电磁阀。

第一差压阀51在差压达到目标差压之前闭阀使轮压增大，若差压比目标差压高则通过差压的力开阀使轮压减少。在第一差压阀51并列地设置止回阀51a。

保持阀52、53是配置于流路A，并通过制动器ECU6控制开闭的常开型的电磁阀。流路A在比第一差压阀51靠轮缸181、182侧的分岔点X，分岔为两个流路A1、A2，以与轮缸181、182对应。保持阀52设置于流路A1，保持阀53设置于流路A2。

减压流路B是将流路A1上的保持阀52与轮缸181之间的部分与调压储液器56连接，并且将流路A2上的保持阀52与轮缸182之间的部分与调压储液器56连接的流路。

减压阀54、55是配置于减压流路B，并通过制动器ECU6控制开闭的常闭型的电磁阀。减压阀54与轮缸181对应，减压阀55与轮缸182对应。调压储液器56是具有缸、活塞、以及施力部件的所谓的低压储液器。回流流路C是将减压流路B以及调压储液器56与分岔点X连接的流路。

泵57根据马达90的旋转而驱动，从吸入端口吸入制动液并从排出端口排出。泵57设置于回流流路C。吸入端口与回流流路C上的调压储液器56以及减压流路B侧的部分连接。排出端口与回流流路C上的分岔点X侧的部分连接。换句话说，泵57通过马达90的旋转，经由调压储液器56从第二主室132吸入制动液，并排出到分岔点X。

辅助流路D是将调压储液器56的调压孔56a与流路A上的比第一差压阀51靠主缸130侧的部分连接的流路。调压储液器56构成为伴随由行程增加带来的向调压孔56a的制动液的流入量增加，阀孔56b进行关闭。在阀孔56b的流路B、C侧形成有储液器室56c。压力传感器71是检测主压的传感器。压力传感器71向制动器ECU6发送检测结果。第二配管系统50b是与第一配管系统50a相同的结构，所以省略说明。促动器5是具有马达90以及由马达90驱动的泵57，且构成为能够调整制动液压亦即轮压的装置。

(第二配管系统)

第二配管系统50b是与第一配管系统50a相同的结构，具备相当于流路A并将主缸130与轮缸183、184连接的流路Ab、相当于第一差压阀51的第二差压阀91、相当于保持阀52、53的保持阀92、93、相当于减压流路B的减压流路Bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压储液器56的调压储液器96、相当于回流流路C的回流流路Cb、相当于泵57的泵97、以及相当于辅助流路D的辅助流路Db。通过一个马达90，驱动两个泵57、97。通过马达90的控制来控制泵57、97。第二配管系统50b的详细结构能够参照第一配管系统50a的说明，所以省略说明。另外，在车辆设置有检测前后方向的加速度的加速度传感器72。

这里，以对轮缸181的控制为例对制动器ECU6的各控制状态进行简单说明。在没有对促动器5的控制的状态下，第一差压阀51以及保持阀52成为打开状态，减压阀54成为关闭状态，主压供给至轮缸181。在减压控制中，保持阀52成为关闭状态，减压阀54成为打开状态。在保持控制中，保持阀52以及减压阀54成为关闭状态。另外，也能够通过不关闭保持阀52，关闭减压阀54，并使第一差压阀51节流来执行保持控制。在加压控制中，第一差压阀51成为差压状态(在达到目标差压之前为关闭状态)，保持阀52成为打开状态，减压阀54成为关闭状态，泵57驱动。这样，促动器5是根据制动要求(来自制动器ECU6的指示)对车辆赋予制动力的装置。

(制动器ECU)

制动器ECU6是具备CPU、存储器等的电子控制单元。详细而言，制动器ECU6构成为通过一个或者多个处理器执行各种控制。在制动器ECU6，通过通信线(图示省略)连接有制动器开关15、行程传感器16、压力传感器71以及车轮速度传感器73等各种传感器。制动器ECU6基于这些各种传感器的检测结果，判断是否需要倍力装置12以及促动器5的工作。

制动器ECU6在判定为需要促动器5的工作的情况下，对各轮缸181～184运算轮压的目标值亦即目标轮压，并控制促动器5。目标轮压与目标减速度、目标制动力对应。制动器ECU6能够基于压力传感器71的检测值和第一差压阀51以及第二差压阀91的控制状态运算各轮压。

(停车时的控制)

制动器ECU6在对车辆赋予制动力的状态下使车辆停止时，为了抑制在对车辆赋予制动力时产生的车辆的俯仰举动，执行在车辆停止之前使与制动要求对应的制动力减少的减少控制，并且在减少控制之前执行使与制动要求对应的制动力增大的增大控制。减少控制是在车辆马上停止之前，使车辆的制动力(减速度)比目标制动力(与制动要求对应的制动力)减少，来抑制车头俯冲的控制。增大控制也可以说是目标制动力的提高控制。

在本实施方式中，车辆的制动力是前轮Wf的制动力(以下称为“前轮制动力”)与后轮Wr的制动力(以下称为“后轮制动力”)的合计。基于前轮Wf的轮缸183、184的轮压计算前轮制动力。基于后轮Wr的轮缸181、182的轮压计算后轮制动力。

制动器ECU6基于第一距离与第二距离的差分亦即差分距离，设定增大控制中的制动力的增大量，其中，上述第一距离与执行了减少控制的情况下的从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关，上述第二距离与未执行减少控制的情况下的从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关。

更详细而言，制动器ECU6具备第一运算部61、第二运算部62、差分运算部63、以及增大设定部64。第一运算部61基于制动力以及车速，设定开始减少控制的减少开始定时，并且运算与执行了减少控制的情况下的从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关的第一距离。第一距离例如也可以是以当前时刻(第一距离的运算时刻)为基准的从当前时刻到停止为止的行驶距离(以下也称为“停车需要距离”)。停车需要距离与从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关。

第二运算部62基于制动力以及车速，运算未执行减少控制的情况下的从减少开始定时到车辆停止为止的车辆的行驶距离相关的第二距离。第二距离与第一距离相同，例如也可以是以当前时刻(第一距离的运算时刻)为基准的停车需要距离。该情况下，第二距离是未执行减少控制的情况下的停车需要距离，也可以说是基准停车距离。能够利用相同的运算方法计算第一距离以及第二距离。

差分运算部63运算第一距离与上述第二距离的差分。换句话说，差分运算部63运算由于执行减少控制而增大的停车需要距离。制动器ECU6例如始终(以规定间隔)根据当前的制动力和车速，运算第一距离、第二距离、以及差分。

增大设定部64基于第一距离与第二距离的差分亦即差分距离，设定增大控制中的制动力的增大量。制动力的增大量例如能够基于制动力的最大值、增大控制的持续时间、以及制动力的增大梯度计算。换句话说，制动力的增大量可以说是执行了增大控制的情况下的制动力的时间积分值与未执行增大控制的情况下的制动力的时间积分值之差。增大设定部64将增大控制中的制动力的增大梯度、持续时间、以及最大值设定为实现运算出的增大量。增大设定部64将这些设定值设定为考虑了乘客的舒适性的值。

本实施方式的增大设定部64运算为了防止停车需要距离的增大所需要的最小限度的制动力的增大量(以下称为“需要增大量”)。增大设定部64将运算出的需要增大量设定为利用增大控制使其增大的制动力。增大设定部64每当运算出差分距离，则计算需要增大量。

增大设定部64例如基于需要增大量、规定的增大梯度、以及规定的控制持续时间，设定在增大控制中的制动力的最大值。例如，从在不给予驾驶员不协调感的范围内预先设定的规定数值范围选择规定的增大梯度。并且，规定的增大梯度例如设定为考虑了减少控制中的减少梯度的不产生油击声的梯度。另外，规定的控制持续时间例如设定为从增大控制开始到减少控制完成为止的时间小于后述的驾驶员的反应时间。制动器ECU6也可以基于增大控制中的制动力的增大量，设定减少控制的持续时间以及增大控制的持续时间的至少一方。

(本实施方式的共通的效果)

根据本实施方式，运算第一距离与第二距离之差，即，由于减少控制而增大的停车需要距离，并基于其运算结果设定增大控制中的制动力的增大量。由此，能够以为了防止停车需要距离的增大所需要的最小限度的制动力的增大量，执行增大控制。根据本实施方式，能够基于增大量将制动力的增大梯度以及最大值设定为尽可能减小通过增大控制可能产生的减速感。这样，根据本实施方式，能够防止车辆的停止的延迟，并且使乘客的舒适性提高。

(减少控制以及增大控制的一个例子)

参照图2，对减少控制以及增大控制的一个例子进行说明。若在时间t1轮压增大产生制动力，则制动器ECU6在产生制动力的状态下始终运算第一距离、第二距离、以及差分距离。假定到停车为止运算时刻的制动力保持恒定来进行第一距离以及第二距离的运算。制动器ECU6基于第二距离，运算车辆在几秒后停止，即，运算停止定时(时间t6)。制动器ECU6从停止定时(车速＝0)反算各定时(控制开始车速等)。

制动器ECU6基于预先设定的减少控制中的制动力的减少梯度(以下称为“规定减少梯度”)以及制动力的最小值，运算开始减少控制的定时亦即减少开始定时(时间t5)。该规定减少梯度是不容易产生制动液的油击声的梯度，是重视舒适性设定的允许范围内的梯度。另外，考虑装置工作的偏差，将各值设定为设定的减少控制的持续时间中最后的规定时间(减少控制完成前的规定时间)的减少梯度为0(即，制动力恒定)。

另外，制动器ECU6基于车辆行驶的路面的梯度以及蠕变转矩，设定减少控制中的制动力的最小值。蠕变转矩是指在发动机以及转矩传递机构的结构上，在车辆停止时没有加速器踏板的操作而产生的转矩。减少控制中的制动力的最小值设定为即使由于路面梯度、蠕变转矩的影响车辆也能够维持停止的值。

制动器ECU6根据当前的制动力和车速，运算减少开始定时的车速(以下称为“减少开始车速”)。若当前的车速成为减少开始车速则制动器ECU6开始减少控制。此外，在该例中，预先设定了减少梯度，但也可以预先设定减少开始车速。

制动器ECU6基于运算出的停止定时(时间t6)和预先设定的规定时间，运算开始增大控制的定时亦即增大开始定时(时间t4)。规定时间是执行增大控制和减少控制的时间。换句话说，制动器ECU6在规定时间(时间t4～t6)内执行增大控制以及减少控制。换句话说，制动器ECU6在距停止定时(时间t6)规定时间前开始增大控制。

本实施方式的规定时间设定为驾驶员的反应时间内的时间。驾驶员的反应时间(也被称为“认知/反应时间”)是指从驾驶员认知到车辆的减速度的时刻到由于该认知而驾驶员进行某种操作为止的时间(例如1秒)。驾驶员的反应时间能够基于实验、统计数据预先获取(运算/估计)。

制动器ECU6根据当前的制动力和车速，运算增大开始定时的车速(以下称为“增大开始车速”)。若当前的车速成为增大开始车速则制动器ECU6开始增大控制。制动器ECU6根据运算出的增大开始定时(时间t4)和减少开始定时(时间t5)，运算增大控制的持续最大时间(可持续时间)。

制动器ECU6每当运算出差分距离而基于差分距离运算需要增大量。制动器ECU6基于需要增大量和持续最大时间，运算在增大控制中需要的制动力的最小的增大梯度(以下称为“最小增大梯度”)。若运算出的最小增大梯度小于预先设定的规定梯度，则制动器ECU6将增大控制中的制动力的变化梯度设定为小于规定梯度的规定增大梯度(最小增大梯度≤规定增大梯度＜规定梯度)。

制动器ECU6基于规定增大梯度、需要增大量、以及持续最大时间，运算增大控制中的制动力的最大值(以及最大值持续时间)。制动器ECU6在持续最大时间(时间t4～t5)的期间，通过设定的规定增大梯度以及最大值执行增大控制。

此外，在本例中，减少控制使制动力从增大控制中的制动力的最大值开始减少。因此，减少控制中的制动力的减少梯度比运算所使用的规定减少梯度稍大。规定减少梯度(较小地)设定为即使通过增大控制而增大减少梯度，其也在允许范围内。

另一方面，在最小增大梯度为规定梯度以上或者需要增大量为规定值以上的情况下，制动器ECU6例如在预先设定的允许范围内(例如不损害乘客的舒适性的范围内)，减小减少控制的持续时间，并再次运算最小增大梯度，以使增大控制的持续最大时间增大。在通过允许范围内的变更最小增大梯度不会小于规定梯度的情况下，制动器ECU6决定不执行增大控制以及减少控制。

此外，制动器ECU6也可以不运算最小增大梯度，而基于规定增大梯度、需要增大量、以及持续最大时间，计算增大控制中的制动力的最大值，并判定该最大值是否小于规定值。该情况下，若最大值小于规定值则制动器ECU6以该最大值执行增大控制，若最大值为规定值以上则在允许范围内变更增大控制的增大梯度或者减少控制的持续时间，并再次运算最大值。

在本例中，制动器ECU6在增大控制中，仅使后轮Wr的制动力增大。换句话说，制动器ECU6在增大控制中，根据后轮Wr的目标制动力(目标轮压)，控制促动器5的第一配管系统50a，使后轮Wr的轮压增大。此外，制动器ECU6在增大控制中，只要使前轮Wf的制动力以及后轮Wr的制动力的至少一方增大即可。

基于在车辆停止时产生的俯仰举动的固有频率(车辆的俯仰固有频率)设定本实施方式中的减少控制以及增大控制的持续时间。例如，设定为减少控制中的制动力的变动时间以及增大控制中的制动力的变动时间分别不会成为俯仰举动的周期的1/4以下(或者1/2以下)。例如，若制动力在俯仰举动的半周期以下变动，则基于控制的举动与停止时的俯仰举动容易共振。基于该知识，减少控制中的制动力的变动时间(减少时间)的最小值以及增大控制中的制动力的变动时间(增大时间)的最小值被设定为能够抑制基于控制的举动与俯仰举动的共振。此外，俯仰举动的周期虽然根据车辆可能不同，但成为小于驾驶员的反应时间的值。

(从制动开始时到增大控制为止的控制)

如图2所示，若在时间t1开始制动，则将轮压的前后分配设定为后轮Wr的轮压比前轮Wf的轮压大。后轮Wr的轮压相对于前轮Wf的轮压与后轮Wr的轮压的合计的分配率成为比50％大的规定值。在时间t2以后，若制动力达到目标制动力并稳定，则在保持目标制动力的同时使各轮压逐渐变化为前轮Wf的轮压与后轮Wr的轮压一致。换句话说，制动器ECU6使前轮Wf的轮压与后轮Wr的轮压接近，以使前后轮的轮压成为同等级。由此，前轮Wf的轮压(前轮制动力)逐渐增大，后轮Wr的轮压(后轮制动力)逐渐减少。然后，在时间t3，前后轮的轮压成为相同的值(同等级)，本实施方式中的前轮制动力的分配率成为规定值(规定值＞50％)。

(整体的控制流程)

这里，参照图3对制动中的整体的控制流程进行说明。作为前提，制动器ECU6如上述那样，基于当前的制动力或者目标制动力，每隔规定间隔(始终)，运算第一距离、第二距离、差分距离、减少开始定时(减少开始车速)、需要增大量、以及增大开始定时(增大开始车速)等。

制动器ECU6基于轮压，判定是否由于制动踏板11的操作或者自动制动控制而现状为制动中(S101)。在现状为制动中的情况下(S101：是)，制动器ECU6基于各种传感器(例如加速度传感器72、车轮速度传感器73)的检测结果，判定车辆是否停止(S102)。在车辆停止的情况下(S101：否)，制动器ECU6通过规定的制动力分配使制动力产生。

在车辆未停止的情况下(S102：否)，制动器ECU6判定车速是否为减少开始车速以下(S103)。例如能够根据车轮速度传感器73的检测结果运算车速。在车速为减少开始车速以下的情况下(S103：是)，制动器ECU6执行减少控制(S104)。在车速不为减少开始车速以下的情况下(S103：否)，判定车速是否为增大开始车速以下(S105)。在车速为增大开始车速以下的情况下(S105：是)，制动器ECU6执行增大控制(S106)。在增大控制中，仅增大后轮制动力。

在车速不为增大开始车速以下的情况下(S105：否)，制动器ECU6判定是否减速度为稳定状态并且需要增大量为规定值以上(S107)。制动器ECU6例如在目标减速度的梯度(减速度的微分值：加加速度)为阈值以下的情况下，判定为减速度稳定。在目标减速度的梯度为阈值以下并且需要增大量为规定值以上的情况下(S107：是)，制动器ECU6将制动力的前轮分配率的目标值设定为规定值(使前后轮的目标轮压为相同值)，使前轮制动力的分配率逐渐增大(S108)。

在目标减速度的梯度比阈值大的情况、或者需要增大量小于规定值的情况下(S107：否)，制动器ECU6将制动力的前后分配设定为抑制制动力增大所引起的俯仰举动(S109)。具体而言，制动器ECU6使后轮Wr的轮压的分配率比50％大。制动器ECU6在制动力稳定并且有增大控制的执行的必要性的情况下，为了增大控制以及减少控制的准备(舒适性的确保)，使前后轮的轮压一致。这样，制动器ECU6根据状况，执行制动力的前后分配的变更、增大控制、以及减少控制。

(本实施方式的其它效果)

制动器ECU6基于车辆的俯仰固有频率，设定减少控制的持续时间以及增大控制的持续时间的至少一方。根据该构成，能够抑制减少控制以及增大控制所引起的车辆的举动与车辆停止时的俯仰举动共振。换句话说，能够抑制俯仰举动的增大。

另外，制动器ECU6基于车辆行驶的路面的梯度以及车辆的蠕变转矩的至少一方，设定减少控制中的制动力的最小值。根据该构成，即使在减少控制完成时也能够发挥足够的制动力。

另外，促动器5具备向前轮Wf的轮缸183、184供给制动液并通过前轮Wf的轮压使前轮制动力产生的第二配管系统50b、和对后轮Wr的轮缸181、182供给制动液并通过后轮Wr的轮压使后轮制动力产生的第一配管系统50a。而且，制动器ECU6控制促动器5，以使得伴随制动开始使后轮Wr的轮压比前轮Wf的轮压大，然后，到执行增大控制为止使前轮Wf的轮压与后轮Wr的轮压接近。

根据该构成，通过在制动开始时，使后轮Wr的轮压的分配率比50％大，从而能够抑制车头俯冲而抑制俯仰举动。而且，在增大控制的执行时，前轮Wf的轮压与后轮Wr的轮压接近(成为同等级)，容易保持基于增大控制以及减少控制的制动液的流速的平衡。换句话说，抑制前后轮的一方中的制动液的流速极端地增大。由此，抑制油击声的产生。另外，在对车辆赋予相同的制动力时，与提高四轮的轮压相比，提高两轮的轮压更容易避开微小的油压控制区域，所以能够提高调压制度。

另外，作为增大控制，制动器ECU6仅使后轮制动力增大。根据该构成，不容易由于制动力的增大而产生车头俯冲(俯仰举动)，抑制乘客的舒适性的降低。

另外，制动器ECU6将增大控制的持续时间以及减少控制的持续时间设定为增大控制的持续时间与减少控制的持续时间的合计小于驾驶员的反应时间。根据该构成，增大控制以及减少控制在驾驶员认知到制动力的增减并进行反应之前完成。因此，能够抑制对控制进行反应的驾驶员的踏板操作的变更，能够进行沿着驾驶员的操作时的停车预测即沿着制动器ECU6的运算结果的停车。

这里，反应时间既可以是预先设定的固定值，也可以基于预先设定的映射表等设定。例如，制动器ECU6也可以基于驾驶员的状态设定反应时间。制动器ECU6基于来自检测或者预测驾驶员的状态的装置，例如来自拍摄驾驶员的驾驶员监视器、检测驾驶员的生命体征(脉搏等)的装置等的检测结果，估计驾驶员的苏醒状态(瞌睡等)、年龄。驾驶员越苏醒，制动器ECU6越小地设定反应时间。另外，年龄越高，制动器ECU6越大地设定反应时间。由此，能够进行与驾驶员的状态对应的控制。此外，也可以预先设定驾驶员的年龄。增大控制以及减少控制的持续时间的合计也可以说是设定为基于驾驶员的反应时间设定的规定时间。

(其它)

本发明并不限定于上述实施方式。例如，控制对象的制动力并不限定于液压制动力，也可以是再生制动力、或者使电动停车制动器产生的制动力。另外，即使是配管系统为一个(一个通道)的促动器5也能够进行增大控制中的制动力的增大量的设定。另外，制动部(促动器5)也可以是具备电动缸的结构。另外，制动力的产生并不仅限定于制动踏板11的操作，也可以是基于自动制动控制的制动力的产生。另外，本发明也能够应用于具备单踏板的车辆、自动驾驶车辆。

另外，也可以没有倍力装置12。该情况下，例如制动踏板11在通常时与行程模拟器连接，在电气故障时与主缸连接。而且，仅在电气故障时，主缸向轮缸供给制动液。另外，若忽略制动踏板11的操作感，则倍力装置12也可以是利用发动机的进气负压来辅助制动器操作力的真空助力器。

Claims (6)

1.一种制动控制装置，具备：

制动部，根据制动要求对车辆赋予制动力；以及

控制装置，在对上述车辆赋予上述制动力的状态下使上述车辆停止时，为了抑制在对上述车辆赋予上述制动力时产生的上述车辆的俯仰举动，在上述车辆停止之前执行使与上述制动要求对应的上述制动力减少的减少控制，并且在上述减少控制之前执行使与上述制动要求对应的上述制动力增大的增大控制，

上述控制装置基于第一距离与第二距离的差分亦即差分距离，设定上述增大控制中的上述制动力的增大量，其中，上述第一距离与执行了上述减少控制的情况下的从减少开始定时到上述车辆停止为止的上述车辆的行驶距离相关，上述第二距离与未执行上述减少控制的情况下的从上述减少开始定时到上述车辆停止为止的上述车辆的行驶距离相关。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

上述控制装置基于上述制动力的增大量设定上述减少控制的持续时间以及上述增大控制的持续时间的至少一方。

3.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，

上述控制装置基于上述车辆的俯仰固有频率，设定上述减少控制的持续时间以及上述增大控制的持续时间的至少一方。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的制动控制装置，其中，

上述控制装置基于上述车辆行驶的路面的梯度以及上述车辆的蠕变转矩的至少一方，设定上述减少控制中的上述制动力的最小值。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的制动控制装置，其中，

上述制动部具备：第一供给部，向前轮的轮缸供给制动液并通过前轮轮压使前轮制动力产生；以及第二供给部，向后轮的轮缸供给制动液并通过后轮轮压使后轮制动力产生，

上述控制装置控制上述制动部，以使得伴随制动开始而使上述后轮轮压比上述前轮轮压大，然后，在执行上述增大控制之前使上述前轮轮压与上述后轮轮压接近。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的制动控制装置，其中，

上述控制装置将上述增大控制的持续时间以及上述减少控制的持续时间设定为上述增大控制的持续时间与上述减少控制的持续时间的合计小于驾驶员的反应时间。

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