JP2012066772A - 車両の制動制御装置、車両の制御装置及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を停車させる場合に車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行ったとしても、運転手の意図しない車両の移動を抑制することができる車両の制動制御装置、車両の制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作が運転手によって行われた場合において、マスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃが、路面の勾配に応じた値に設定された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ以下になった第２のタイミングｔ１２で、車輪に対する制動力を保持する第１制動制御を開始し、その後、路面の勾配が急勾配側に変化した場合に、車輪に対する制動力を増大させる第２制動制御を開始する（第３のタイミングｔ１３）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の停車時における車輪に対する制動力を調整する車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法に関する。また、本発明は、上記制動制御装置を備えると共に、エンジンの自動的な停止及び再始動を許可する車両の制御装置に関する。

一般に、車輪に制動力が付与されて車両が停車する場合には、車両の車体速度が徐々に低速になって最終的には「０」となる。こうした車両の停車前後では、車両の車体減速度が急に「０」となる。すると、車体減速度の急激な変化に伴い、車両の重心が前後方向に揺れ動く所謂揺り返しという現象が発生する。

そこで、車両の運転手は、車両の停車前に、車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作、即ちブレーキペダルの操作量を少なくする操作を行うことがある。すると、このようなブレーキ操作を行わない場合と比較して、車両の車体減速度が小さくなる。そのため、車両の停車時における車体減速度の変化量が小さくなり、結果として、上記揺り返しによる車両の振動が小さくなる。

ところで、車両が登坂路を走行する場合において、車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作が行われると、車両は、一時的に停車した後に、路面勾配力によって後退するおそれがある。「路面勾配力」とは、車両に加わる重力のうち路面に沿った方向に作用する成分のことを示す。こうした運転手の意図しない車両の後退は、車輪に対する制動力よりも路面勾配力のほうが大きい場合に発生する。そこで、特許文献１には、車両が停車したと判定した場合に車輪に対する制動力を増大させる制動制御を行うことにより、車両の停車後における運転手の意図しない車両の後退を抑制する旨が開示されている。

特開２００８−９４２４６号公報

ところで、上記方法では、車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作が行われた場合には、車両が停車したと判定されたタイミングで車輪に対する制動力の増大が開始される。言い換えると、車両が停車したと判定される前では、制動力を大きくするブレーキ操作を運転手が行わない限り、車輪に対する制動力は増大されない。そのため、車輪に対する制動力が小さくなるようなブレーキ操作が開始された後に車両の走行する路面の勾配が緩勾配から急勾配に変わったとしても、車両が停車したと判定されたタイミングで車輪に対する制動力の増大が開始される。この場合、車両が停車してから車輪に対する制動力が実際に増大し始めるまでの間に、運転手の意図しない車両の後退が発生するおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両を停車させる場合に車輪に対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行ったとしても、運転手の意図しない車両の移動を抑制することができる車両の制動制御装置、車両の制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両の制動制御装置は、車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力に相当する制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）を取得する制動力取得手段（５５、Ｓ１３）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力に相当する制動力相当値の目標値（Ｐｍｃｔｈａ）を、車両の位置する路面の勾配が急勾配である場合には路面の勾配が緩勾配である場合よりも大きな値に設定する勾配目標値設定手段（５５、Ｓ２０）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を制御する制動制御手段（５５、Ｓ２２，Ｓ３３）と、を備え、前記制動制御手段（５５、Ｓ２２，Ｓ３３）は、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を小さくするブレーキ操作が運転手によって行われた場合において、前記制動力取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得される制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）が前記勾配目標値設定手段（５５、Ｓ２０）によって設定された目標値（Ｐｍｃｔｈａ）以下になったタイミングで前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持する第１制動制御を開始し、前記第１制動制御が開始されてから路面の勾配が急勾配側に変化した場合に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第２制動制御を開始することを要旨とする。

上記構成によれば、車両を停車させる場合における運転手によるブレーキ操作によって、車輪に対する制動力が小さくなると、該制動力が小さくなり過ぎることを規制するための第１制動制御が行われる。この第１制動制御が開始されると、車輪に対する制動力が、路面の勾配に応じた制動力近傍で保持される。また、第１制動制御の開始後に路面の勾配が急勾配側に変化すると、車輪に付与される現時点の制動力では運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性があるため、車輪に対する制動力を増大させる第２制動制御が行われる。すなわち、車両が停車したと判定されてから車輪に対する制動力を増大させる従来の場合と比較して、車輪に対する制動力を増大させるタイミングが早くなる。その結果、車両の走行する路面が登坂路であっても、運転手の意図しない車両の後退を抑制できる。また、車両の走行する路面が降坂路では、運転手によるブレーキ操作量の増大がない場合であっても、車両を停車させることができる。したがって、車両を停車させる場合に車輪に対する制動力が小さくなるようなブレーキ操作を運転手が行ったとしても、運転手の意図しない車両の移動を抑制することができる。

本発明の車両の制動装置は、車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可すると共に、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可する許可手段（５５、Ｓ１６、Ｓ３７）と、上記車両の制動制御装置（５５）と、を備え、前記許可手段（５５、Ｓ１６、Ｓ３７）は、前記エンジン（１２）の停止中に運転手に車両を発進させる意志が有ることを検知した場合に、前記エンジン（１２）の再始動を許可し、前記制動制御手段（５５、Ｓ３３）は、前記第１制動制御の開始後に前記許可手段（５５、Ｓ１６、Ｓ３７）によって前記エンジン（１２）の再始動が許可された場合には、路面の勾配の急勾配側への変化を検知しても前記第２制動制御よりも前記エンジン（１２）を再始動させる制御を優先することが好ましい。

車両には、車輪に対する制動力を自動的に調整する際に駆動するブレーキアクチュエータが設けられている。第１制動制御や第２制動制御が行われると、ブレーキアクチュエータが駆動する。特に、車輪に対する制動力を増大させる第２制動制御の実行時では、ブレーキアクチュエータの消費電力量が多くなる。そのため、エンジンを再始動させるための制御と、第２制動制御とが時間的に重複すると、車両に搭載されるバッテリの負荷が非常に大きくなる。そこで、本発明では、エンジンの停止中において第２制動制御の開始条件が成立する場合であっても、運転手に車両を発進させる意志が有ると判断した場合には、第２制動制御よりもエンジンを再始動させる制御が優先的に行われる。つまり、車両に搭載されるバッテリに蓄電される電力は、エンジンを再始動させる制御で優先的に使用される。そのため、バッテリの負荷の増大を抑制しつつ、運転手の意図に沿った車両の速やかな発進に貢献できる。

本発明の車両の制動装置において、車両には、前記エンジン（１２）の吸気負圧を利用して運転手によるブレーキ操作時における操作力を助勢するブースタ（２６）が設けられており、前記ブースタ（２６）内に発生する負圧（Ｐｂ）を取得するブースタ圧取得手段（５５、Ｓ２９）をさらに備え、前記許可手段（５５、Ｓ１６，Ｓ３１）は、前記エンジン（１２）の停止中に、運転手に前記ブースタ圧取得手段（５５、Ｓ２９）によって取得された前記ブースタ（２６）内の負圧（Ｐｂ）が、該ブースタ（２６）内に負圧が発生しているか否かを判断するための基準値（Ｐｂｔｈ）未満になった場合には、前記エンジン（１２）の再始動を許可することが好ましい。

ブースタ内の負圧が基準値未満である状態とは、運転手によるブレーキ操作時における操作力をブースタがほとんど助勢できない状態である。そのため、運転手がブレーキ操作を行っても車輪には適切な制動力が付与されない。すなわち、車両を確実に停車させるべく運転手がブレーキ操作量を増大させても、車輪に対する制動力は、運転手の希望する大きさまで増大されない。そこで、本発明では、エンジンの停止中において第２制動制御の開始条件が成立する場合であっても、ブースタ内に負圧が発生していないと判断した場合には、第２制動制御よりもエンジンを再始動させる制御が優先的に行われる。そして、エンジンの再始動が完了すると、ブースタ内には適切な負圧が発生する。そのため、運転手のブレーキ操作量に応じた制動力を車輪に付与することができるようになる。つまり、車両の挙動を運転手の意図に沿ったものとすることができる。

本発明の車両の制動装置において、前記制動制御手段（５５、Ｓ３３）は、前記エンジン（１２）の停止中であって且つ前記第１制動制御の開始後に、車両における快適装備（６０，６１）の作動に伴う前記エンジン（１２）の再始動の要求がある場合において、路面の勾配の急勾配側への変化を検知したときには、前記第２制動制御を行い、前記許可手段（５５、Ｓ１６，Ｓ３１）は、前記快適装備（６０，６１）の作動に伴う前記エンジン（１２）の再始動の要求がある場合において、路面の勾配の急勾配側への変化を検知したときには、前記第２制動制御の終了後に、前記エンジン（１２）の再始動を許可することが好ましい。

上記構成によれば、快適装備の作動に基づく車両内における快適さよりも、運転手の意図に沿った制動制御のほうが優先的に行われる。したがって、車両の安全性を向上させることができる。

本発明の車両の制動装置において、前記第２制動制御は、前記制動力取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得される制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）が、前記勾配目標値設定手段（５５、Ｓ２０）によって設定された目標値（Ｐｍｃｔｈａ）以上となるまで前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる制御であり、前記制動制御手段（５５、Ｓ３５）は、前記第２制動制御の終了後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持する制御を行うことが好ましい。

上記構成によれば、車輪に対する制動力が路面の勾配に応じた設定値（即ち、勾配制動力設定手段によって設定された目標値）以上となった場合には、車両の停車を維持できるため、第２制動制御が終了する。その後、車輪に対する制動力を保持する制御が行われる。そのため、第２制動制御が継続される場合と比較して、車輪に対する制動力を自動的に調整する際に駆動するブレーキアクチュエータでの消費電力量を少なくすることができる。

本発明の車両の制動制御方法は、車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力に相当する制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）を取得させる制動力取得ステップ（１３）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の目標値（Ｐｍｃｔｈａ）を、車両の位置する路面の勾配が急勾配である場合には路面の勾配が緩勾配である場合よりも大きな値に設定させる勾配目標値設定ステップ（Ｓ２０）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行う場合に、前記制動力取得ステップ（１３）で取得した制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）が前記勾配目標値設定ステップ（Ｓ２０）で設定した目標値（Ｐｍｃｔｈａ）未満になることを規制する第１制動ステップ（Ｓ２２）と、前記第１制動ステップ（Ｓ２２）の実行によって車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の低下が規制される場合において路面の勾配が急勾配側に変化したときに、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第２制動ステップ（Ｓ３３）と、を有することを要旨とする。

上記構成によれば、上記車両の制動制御装置と同等の効果を得ることができる。

本発明にかかる車両の制動制御装置を搭載する車両の要部を示すブロック図。 制動装置の一例を示すブロック図。 勾配加速度の絶対値と勾配相当ＭＣ圧との関係を示すマップ。 アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート。 エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 車両の登坂路走行中におけるＭＣ圧、ＷＣ圧、ブースタ圧、エンジン回転数、路面の勾配、車体速度、リニア電磁弁に対する電流値及びポンプ用モータに対する電流値の変化を示すタイミングチャート。 車両の登坂路走行中におけるＭＣ圧、ＷＣ圧、車体加速度、ブースタ圧、エンジン回転数、路面の勾配、車体速度、リニア電磁弁に対する電流値、ポンプ用モータに対する電流値及びスタータモータに対する電流値の変化を示すタイミングチャート。 エンジンを再始動させる制御を、車輪に対する制動力を増大させる制御より優先的に行う場合の別の実施形態の一例を説明するタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。

次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、快適設備の一例としてのオーディオ６０（ナビゲーション装置も含む。）と、快適設備の一例としての温度調整装置６１と、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６とが設けられている。

駆動力発生装置１３は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管７０と、該吸気管７０内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁７１とを備えている。このスロットル弁７１は、図示しないアクチュエータで発生する駆動力によって作動する。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する図示しない燃料噴射装置が設けられている。また、駆動力発生装置１３には、エンジン１２を始動させる際に作動するスタータモータ７２が設けられている。

こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。

駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ（図示略）を有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。

オーディオ６０は、車両の乗員による操作に応じた音楽などの情報を、乗員に提供するための機器である。こうしたオーディオ６０は、車両に搭載される図示しないバッテリから供給される電力に基づき作動する。

温度調整装置６１は、車内の温度を調整するための空調装置である。こうした温度調整装置６１は、エンジン１２で発生した駆動力に基づき作動するコンプレッサ６２と、エンジン１２とコンプレッサ６２との動力伝達経路上に配置される接・断機構６３とを備えている。接・断機構６３は、コンプレッサ６２への駆動力の伝達を許可したり切断したりすべく作動する機構である。すなわち、コンプレッサ６２は、接・断機構６３を介してエンジン１２で発生した駆動力が伝達される場合に作動する。

こうしたオーディオ６０及び温度調整装置６１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するアイドルストップ用ＥＣＵ６５（「アイドルストップ用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。具体的には、アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、上記バッテリからオーディオ６０に供給する電力量を制御したり、接・断機構６３を制御したりする。

制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。

液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生するインテークマニホールド７０ａに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド７０ａ内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を助勢する。また、ブースタ２６には、該ブースタ２６内で発生する負圧、即ちブースタ圧を検出するためのブースタ圧センサＳＥ９が設けられている。このブースタ圧センサＳＥ９からは、ブースタ２６内のブースタ圧に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。

マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体の一例としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５に接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂが設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流の大きさ、即ち電流値に応じて変位する。すなわち、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧とホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧との差圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値に応じた大きさに調整される。

また、各連結経路３３，３４の何れか一方（本実施形態では、連結経路３３）において、リニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側には、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧を検出するためのマスタ圧センサＳＥ８が設けられている。このマスタ圧センサＳＥ８からは、ＭＣ圧に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。

第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。また、経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。

また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、ポンプ用モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、ポンプ用モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。

次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１、マスタ圧センサＳＥ８及びブースタ圧センサＳＥ９が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びポンプ用モータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。

また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びポンプ用モータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）、各種マップ（図３に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。

次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、勾配加速度Ａｇの絶対値と、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａとの関係を示している。図３に示すように、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａは、勾配加速度Ａｇの絶対値が大きい場合には小さい場合よりも大きな値に設定される。具体的には、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａは、勾配加速度Ａｇの絶対値が大きいほど大きな値に設定される。

なお、「勾配加速度Ａｇ」とは、路面の勾配と対応関係にある加速度のことであって、車両の停車中に加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出される車両の前後方向における加速度（以下、単に「車体加速度」という。）又は該車体加速度に相当する値である。つまり、勾配加速度Ａｇは、路面の勾配が急勾配である場合のほうが緩勾配である場合よりも大きな値となる。また、「勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ」とは、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されない場合に、車両の停車を維持するために必要な最低限度の制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するために必要なＭＣ圧Ｐｍｃｍｉｎ（図３では破線で示す。）にオフセット値αを加算したものである。

例えば、勾配加速度Ａｇが第１の加速度Ａｇ１である場合の勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａは、第１ＭＣ圧Ｐｍｃ１である。そして、勾配加速度Ａｇが第１の加速度Ａｇ１である場合において、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧が第１ＭＣ圧Ｐｍｃ１以上となるようにブレーキ操作されている場合、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、第１ＭＣ圧Ｐｍｃ１と同程度の液圧となり、結果として、車両の路面上で停車が維持される。すなわち、運転手の意図しない車両の移動が発生しない。したがって、本実施形態では、勾配加速度Ａｇ（即ち、路面の勾配）に基づき設定される勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａが、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力に相当する制動力相当値の目標値に相当する。

図１に示すように、本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７、ブレーキ用ＥＣＵ５５及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５を含むＥＣＵ同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の自動的な停止を許可する旨の停止許可指令、エンジン１２の自動的な再始動を許可する旨の再始動許可指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。また、アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、オーディオ６０及び温度調整装置６１に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図４に示すフローチャート及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングなどを設定する処理ルーチンである。

さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアイドルストップ処理ルーチンを実行する。このアイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の車体加速度Ｇを取得する（ステップＳ１０）。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１１）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値ＤＶＳを取得する（ステップＳ１２）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、マスタ圧センサＳＥ８からの検出信号に基づき、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ１３）。ＭＣ圧Ｐｍｃは、運転手によるブレーキ操作に応じた値である。そのため、ブレーキアクチュエータ３１が駆動していない場合、ＭＣ圧Ｐｍｃは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力と対応関係を有している。つまり、ＭＣ圧Ｐｍｃは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力に相当する制動力相当値である。したがって、本実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃを取得するブレーキ用ＥＣＵ５５が、制動力取得手段としても機能する。また、ステップＳ１３が、制動力取得ステップに相当する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で取得した車体加速度ＧからステップＳ１２で取得した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配加速度Ａｇとする。

車両が坂路を走行する場合、車体加速度Ｇと車体速度微分値ＤＶＳとの間には、路面の勾配に相当する差分が生じる。例えば、車両が坂路で停車する場合、車体速度微分値ＤＶＳは「０（零）」であるのに対し、車体加速度Ｇは、路面が登坂路であるときには正の値となると共に、路面が降坂路であるときには負の値となる。すなわち、車体加速度Ｇと車体速度微分値ＤＶＳとの差分が、路面の勾配に相当する加速度、即ち勾配加速度Ａｇとなる。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、エンジン停止処理を実行する（ステップＳ１６）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度ＶＳが予め設定された停止基準速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であって、且つステップＳ１３で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが、エンジン１２の自動的な停止を許可するか否かを判断するための停止基準速度以上である場合に、運転手が車両を停車させる意志があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５に送信する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、エンジン１２の停止条件が成立した場合に該エンジン１２の自動的な停止を許可する許可手段としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

エンジン１２を停止させる場合について、図７のタイミングチャートに基づき説明する。
図７のタイミングチャートに示すように、エンジン用ＥＣＵ１７がブレーキ用ＥＣＵ５５から停止許可指令を受信すると、エンジン１２が停止される（第１のタイミングｔ１１）。すると、エンジン回転数Ｎｅは、急激に少なくなり、最終的には「０（零）」になる。なお、エンジン用ＥＣＵ１７は、ブレーキ用ＥＣＵ５５から停止許可指令を受信すると必ずエンジン１２を停止させるわけではない。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７は、上記バッテリの蓄電量が少なくエンジン１２の再始動に支障をきたす可能性があると判断した場合には、エンジン１２を停止させない。

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１５の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止しているため、エンジン再始動処理を行う（ステップＳ１７）。このエンジン再始動処理では、詳しくは後述するが、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が調整されたり、再始動許可指令がエンジン用ＥＣＵ１７及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５に送信されたりする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１７のエンジン再始動処理（エンジン再始動処理ルーチン）について、図５及び図６に示すフローチャートと図７及び図８に示すタイミングチャートとに基づき説明する。なお、図７及び図８に示すタイミングチャートは、車両が登坂路を走行する際のタイミングチャートの一例である。より詳しくは、図７及び図８に示すタイミングチャートは、車両の走行する路面の勾配が途中で急勾配側に変化する場合のタイミングチャートの一例である。

さて、エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａを路面の勾配に応じた値に設定する（ステップＳ２０）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１４で取得した勾配加速度Ａｇに相当する勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａを、図３に示すマップを用いて取得する。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配目標値設定手段としても機能する。また、ステップＳ２０が、勾配目標値設定ステップに相当する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１３で取得したＭＣ圧ＰｍｃがステップＳ２０で設定した勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が否定（Ｐｍｃ＞Ｐｍｃｔｈａ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点の制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与され続ければ、運転手の意図しない車両の移動が発生しないと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ４０（図６参照）に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定（Ｐｍｃ≦Ｐｍｃｔｈａ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が現時点の制動力よりも小さくなると、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性があると判断する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、登坂路の走行中である場合には車両が一時的に停車した後に後退する可能性があると判断し、降坂路の走行中である場合には車両を停車させることができない可能性があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、これ以上の制動力の低下を規制する第１制動制御処理を行う（ステップＳ２２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図７のタイミングチャートに示すように、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを現時点の液圧で保持できる程度の大きさの電流をリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する（第２のタイミングｔ１２）。この場合、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂは、設定された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａが高圧であるほど大きな値に設定される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、制動制御手段として機能する。また、ステップＳ２２が、第１制動制御ステップに相当する。

図５のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の走行する路面が急勾配側に変化したか否かを判定する（ステップＳ２３）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ又はリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂの変化に基づき、路面が急勾配になったか否かを判定する。具体的には、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂは、第１制動制御処理が開始されると、ほぼ一定周期で設定される。しかも、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ及び電流値Ｉｂは、路面の勾配に応じた値に設定される。そのため、定期的に設定される勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ及び電流値Ｉｂは、路面の勾配が変化すれば、その変化分だけ変化する。つまり、前回のエンジン再始動処理ルーチンの実行タイミングで設定された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａよりも、今回のエンジン再始動処理ルーチンの実行タイミングで設定された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａのほうが高圧である場合は、路面が急勾配側に変化したと判定される。

そして、ステップＳ２３の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の勾配が急勾配側に変化していないと判断し、その処理を後述するステップＳ４０に移行する。例えば、路面の勾配が変化していない場合、及び路面の勾配が緩勾配側に変化した場合には、ステップＳ２３の判定結果が否定となる。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の勾配が急勾配側に変化したと判断し、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、他のＥＣＵ（例えば、アイドルストップ用ＥＣＵ６５）からエンジン１２の再始動の要求が有ったか否かを判定する。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動の要求の緊急度が低いか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、緊急度が低いため、再始動待ちフラグＦＬＧ１をオンにセットし（ステップＳ２６）、その処理を後述するステップＳ３３（図６参照）に移行する。一方、ステップＳ２５の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、緊急度が高いため、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

ここで、緊急度の低いエンジン１２の再始動の要求と、緊急度の高いエンジン１２の再始動の要求とについて説明する。
緊急度の低いエンジン１２の再始動の要求としては、一例として、車載の快適設備（オーディオ６０や温度調整装置６１）の作動が挙げられる。オフ状態にあったオーディオ６０をオン状態にする場合、バッテリからは、オーディオ６０に対して電力が供給される。しかし、現時点のバッテリの蓄電量では、オーディオ６０に対して電力を供給した状態で、エンジン１２を再始動させるために必要な電力を確保できない可能性があるとアイドルストップ用ＥＣＵ６５が判断した場合、該アイドルストップ用ＥＣＵ６５からは、エンジン１２の再始動の要求がブレーキ用ＥＣＵ５５及びエンジン用ＥＣＵ１７に出力される。

また、温度調整装置６１のコンプレッサ６２を作動させる必要が生じた場合には、エンジン１２を駆動させる必要がある。そのため、アイドルストップ用ＥＣＵ６５からは、コンプレッサ６２を作動させる必要が生じた場合に、エンジン１２の再始動の要求がブレーキ用ＥＣＵ５５及びエンジン用ＥＣＵ１７に出力される。

このような快適設備を作動させるためのエンジン１２の再始動と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大させる制動制御とでは、車両の安全性を鑑みた場合、制動制御の優先順位のほうが高い。

一方、緊急度の高いエンジン１２の再始動の要求としては、一例として、バッテリの蓄電量不足が挙げられる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３１側でこれ以上に電力が消費されると、エンジン１２を再始動させるために必要な電力が確保できなくなる可能性があるとアイドルストップ用ＥＣＵ６５が判断した場合、該アイドルストップ用ＥＣＵ６５からは、エンジン１２の再始動の要求がブレーキ用ＥＣＵ５５及びエンジン用ＥＣＵ１７に出力される。

また、車両には、エンジン１２からの駆動力に基づき作動する各種ポンプ（例えば、自動変速機１８内の油圧ポンプ）が設けられている。こうしたポンプを作動させないと、車載装置（例えば、自動変速機１８）に悪影響を及ぼす可能性があるとアイドルストップ用ＥＣＵ６５が判断した場合、該アイドルストップ用ＥＣＵ６５からは、エンジン１２の再始動の要求がブレーキ用ＥＣＵ５５及びエンジン用ＥＣＵ１７に出力される。

図５のフローチャート戻り、ステップＳ２４の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、他のＥＣＵからエンジン１２の再始動の要求がないため、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果が肯定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手がブレーキ操作を行っていないため、車両を発進させる意志を運転手が有していると判断する。そのため、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ２７の判定結果が否定（ＳＷ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手がブレーキ操作を行っているため、ステップＳ１３で取得したＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。ＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈは、運転手に車両を発進させる意志があるか否かをブレーキペダル１５の操作量から判断するための基準値であって、エンジン１２を停止させるか否かを判断するための上記停止基準速度よりも小さな値に設定される。なお、ＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈは、予め設定された所定値であってもよいし、路面の勾配に応じて変更される値であってもよい。

ステップＳ２８の判定結果が肯定（Ｐｍｃ＜Ｐｍｃｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両を発進させる意志を運転手が有していると判断し、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ２８の判定結果が否定（Ｐｍｃ≧Ｐｍｃｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ圧センサＳＥ９からの検出信号に基づき、ブースタ２６内のブースタ圧Ｐｂを取得する（ステップＳ２９）。ブースタ圧Ｐｂは、ブースタ２６内の負圧が大きいほど大きな圧力値となる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、ブースタ圧取得手段としても機能する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２９で取得したブースタ圧Ｐｂが予め設定されたブースタ圧基準値Ｐｂｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。エンジン１２が停止した状態でブレーキ操作のオン・オフが繰り返されると、ブースタ２６内のブースタ圧Ｐｂはほぼ「０（零）」となる。このような状態で運転手がブレーキ操作を行っても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはブレーキ操作量に見合った制動力が付与されない。すなわち、車両が停車していない状態でブースタ圧Ｐｂがほぼ「０（零）」になっていると、運転手のブレーキ操作によって、車両を停車させることができない可能性がある。そこで、本実施形態では、ブースタ２６内に負圧が発生しているか否かを判断するための基準値として、ブースタ圧基準値Ｐｂｔｈが設定される。

ステップＳ３０の判定結果が否定（Ｐｂ≧Ｐｂｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ２６内に負圧が残っていると判断し、その処理を後述するステップＳ３３（図６参照）に移行する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定（Ｐｂ＜Ｐｂｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブースタ２６内に負圧が残っていないと判断し、その処理を次のステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３１において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５に再始動許可指令を出力する。この点で、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、エンジン１２の再始動条件が成立した場合に該エンジン１２の再始動を許可する許可手段としても機能する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２の再始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了するまでステップＳ３２の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了したため、その処理を次のステップＳ３３（図６参照）に移行する。

ステップＳ３３において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第２制動制御処理を行う。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃ（図７参照）が今回のエンジン再始動処理ルーチンの実行タイミングで取得された勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａ以上となるように、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂを設定する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプ４２，４３を駆動させるべくポンプ用モータ４１に対する電流値Ｉｐを設定する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３３が、第２制動制御ステップに相当する。なお、ポンプ用モータ４１に対する電流値Ｉｐは、予め設定された基準電流値である。また、ＷＣ圧Ｐｗｃは、第２制動制御制御の開始直前におけるマスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃ、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂ（図７参照）及びポンプ４２，４３の作動時間などに基づき推定される。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、第２制動制御処理に基づく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大が完了したか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプ４２，４３（即ち、ポンプ用モータ４１）を作動させ続ける必要があるため、その処理を前述したステップＳ３３に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が車両の停車を維持できる程度の大きさ以上になったため、ポンプ４２，４３を停止させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持する（ステップＳ３５）。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動待ちフラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定（ＦＬＧ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を再始動させる必要がないため、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定（ＦＬＧ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５に再始動許可指令を出力する（ステップＳ３７）。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ３２と同様に、エンジン１２の再始動が完了したか否かを判定する（ステップＳ３８）。そして、ステップＳ３８の判定結果が肯定になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了したため、再始動待ちフラグＦＬＧ１をオフにセットする（ステップＳ３９）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

ここで、第１制動制御処理が開始されてから第２制動制御処理が開始されるまでの間に、エンジン１２の再始動を行わない場合について、図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、こうした場合とは、第１制動制御処理が開始される第２のタイミングｔ１２から、第２制動制御処理が開始される第３のタイミングｔ１３の間に、エンジン１２を再始動させるための条件が成立しなかった場合、及び緊急度の低いエンジン１２の再始動の要求があった場合を含む。

第１制動制御処理が開始される第２のタイミングｔ１２以降の第３のタイミングｔ１３で、路面の勾配が急勾配になると、車体減速度は大きくなる。これは、勾配の変動によって勾配加速度Ａｇが大きくなるためである。すると、第２制動制御処理によって、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂが大きくなると共に、ポンプ用モータ４１に対する電流値Ｉｐが大きくなる。すると、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され、結果として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。そして、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃ以上になると、ポンプ４２，４３が停止される（第５のタイミングｔ１５）。その後、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持される、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。

ところで、第５のタイミングｔ１５よりも前の第４のタイミングｔ１４で、車両が停車することがある。しかし、本実施形態では、車両が停車したと判定される前から制動力を増大させる制御が開始されている。そのため、車両の停車がしたと判定されてから制動力の増大が開始される場合と比較して、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を、停車を維持できる程度の制動力まで速やかに増大させることができる。したがって、車両の停車後における該車両の後退（所謂ずり下がり）が抑制される。

なお、第２制動制御処理が行われても、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは閉じ状態にはなっていない。この状態で、第２制動制御処理の終了後に運転手がブレーキ操作量を多くした場合、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃに追随して高圧に変動する（第６のタイミングｔ１６）。

次に、第１制動制御処理が開始されてから第２制動制御処理が開始されるまでの間に、エンジン１２の再始動を行う場合について、図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、こうした場合とは、第１制動制御処理が開始される第１のタイミングｔ２１から、第２制動制御処理が開始される第３のタイミングｔ２３の間に、エンジン１２を再始動させるための条件が成立した場合、及び緊急度の高いエンジン１２の再始動の要求があった場合を含む。

第１のタイミングｔ２１で第１制動制御処理が開始されると、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、第１のタイミングｔ２１時点のＷＣ圧Ｐｗｃで保持される。そして、路面の勾配が急勾配側に変化した第２のタイミングｔ２２で、ＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧基準値Ｐｍｃｔｈ未満になると、エンジン１２を再始動させるための制御が開始される。すなわち、エンジン１２を始動させるために作動するスタータモータ７２に対する電流値Ｉｓが、「０（零）」から所定値（＞０（零））に設定される。そして、スタータモータ７２の作動開始後の第３のタイミングｔ２３で、エンジン１２の再始動が完了すると、スタータモータ７２に対する電流値Ｉｓが「０（零）」となる。すなわち、エンジン１２の再始動に伴うバッテリの負荷が小さくなる。

すると、エンジン１２の再始動が完了する第３のタイミングｔ２３で、第２制動制御処理が開始される。すなわち、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂが大きくなると共に、ポンプ用モータ４１に対する電流値Ｉｐが大きくなる。その結果、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され、結果として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。そして、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃ以上になると、ポンプ４２，４３が停止される（第４のタイミングｔ２４）。その後、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持される、即ち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。

なお、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、運転手によるブレーキ操作が解消されない限り（即ち、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである間）、第２制動制御処理の終了時点の液圧で保持される。その後、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂが徐々に低下される（第５のタイミングｔ２５）。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が徐々に小さくなる。そして、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂが「０（零）」になる（第６のタイミングｔ２６）と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、第６のタイミングｔ２６に少し遅れて「０（零）」になる。

図６のフローチャートに戻り、ステップＳ４０において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジンの再始動条件、又はエンジン１２の再始動の要求が有ったか否かを判定する。エンジン１２の再始動条件が成立する場合とは、上記ステップＳ２７，Ｓ２８，Ｓ３０の各判定処理と同等の各判定処理のうち何れか一つの判定結果が肯定になった場合のことを示す。そして、ステップＳ４０の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を再始動させる必要がないため、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を再始動させる緊急度が高いか否かを判定する（ステップＳ４１）。ここでは、エンジン１２の再始動条件が成立する場合は、緊急度が高いと判定される。また、他のＥＣＵからエンジン１２の再始動の要求があった場合の判定基準は、上記ステップＳ２５の判定基準と同一である。そして、ステップＳ４１の判定結果が肯定である場合、即ち緊急度が高い場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が否定である場合、即ち緊急度が低い場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停車したか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停車していないため、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停車したため、その処理を次のステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ３１の処理と同様に、再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１７及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５に出力する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ３２の処理と同等に、エンジン１２の再始動が完了したか否かを判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４４の判定結果が肯定になった場合に、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

すなわち、第１制動制御処理が開始されてから路面の勾配が急勾配側に変化しない場合であっても、エンジン１２の再始動の緊急度が高い場合にはエンジン１２の再始動が優先的に行われる。もちろん、エンジン１２の再始動中に、路面の勾配が急勾配側に変化したとしても、エンジン１２の再始動が完了してから、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第２制動制御処理が開始される。

また、エンジン１２の再始動の緊急度が低い場合には、車両が停車してからエンジン１２が再始動される。車両が停車していない間では、路面の勾配の急勾配側への変化によって、第２制動制御処理の開始条件が成立する可能性がある。エンジン１２の再始動の緊急度が低い場合には、第２制動制御処理を優先的に行う方が好ましい。そこで、本実施形態では、エンジン１２を再始動させる制御よりも、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第２制動制御処理が優先される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両を停車させる場合における運転手によるブレーキ操作によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が小さくなり過ぎると、車両の停車を維持できない又は車両を停車させることができない可能性が出てくる。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が現時点の制動力よりも低下すると運転手の意図しない車両の移動が発生すると判断されたタイミングで、制動力を保持する第１制動制御が開始される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が、路面の勾配に応じた制動力近傍で保持される。その後、路面の勾配が急勾配側に変化しない場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させなくても、車両を停車させることができる。

その一方で、第１制動制御が開始されてから路面の勾配が急勾配側に変化すると、第１制動制御によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力では、運転手の意図しない車両の移動を防止できない可能性があると判断され、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第２制動制御が行われる。すなわち、車両が停車したと判定されてから車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる従来の場合と比較して、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるタイミングが早くなる。その結果、車両の走行する路面が登坂路である場合には、車両の停車後に、運転手の意図に反して車両が後退することを抑制できる。また、車両の走行する路面が降坂路である場合には、制動力不足に起因して、車両を停車できなくなる事態を回避できる。したがって、車両を停車させる場合に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行ったとしても、運転手の意図しない車両の移動を抑制することができる。

（２）ブレーキ用ＥＣＵ５５が第１制動制御や第２制動制御を行うと、ブレーキアクチュエータ３１が駆動する。特に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる第２制動制御では、ポンプ用モータ４１を作動させることになるため、ブレーキアクチュエータ３１での消費電力量が多くなる。そのため、エンジン１２を再始動させるためにスタータモータ７２を作動させる制御と、ポンプ用モータ４１を作動させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる制御（第２制動制御）とが時間的に重複すると、車両に搭載されるバッテリの負荷が非常に大きくなる。

そこで、本実施形態では、エンジン１２を再始動させる制御と、第２制動制御との時間的な重複が回避される。
（３）例えば、第１制動制御の開始後において路面の勾配が急勾配側に変化した場合であっても、運転手に車両を発進させる意志が有る場合には、エンジン１２を再始動させる制御が先に行われ、エンジン１２の再始動が完了した後に第２制動制御が開始される。これは、運転手に車両を発進させる意志が有る場合には、車両を発進させることができる準備を速やかに実行することが好ましいためである。したがって、バッテリの負荷の増大を抑制できると共に、運転手の意図に沿って車両の速やかな発進に貢献できる。

（４）また、ブースタ２６内のブースタ圧Ｐｂがほぼ「０（零）」である場合、ブースタ２６は、運転手によるブレーキ操作時における操作力をほとんど助勢できない。そのため、運転手がブレーキ操作を行っても車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに適切な制動力を付与することができない可能性が高い。すなわち、車両を確実に停車させるべく運転手がブレーキ操作量を増大させても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、運転手の希望する大きさまで増大されない。

そのため、第１制動制御の開始後において路面の勾配が急勾配側に変化した場合であっても、ブースタ圧Ｐｂがブースタ圧基準値Ｐｂｔｈ未満である場合には、エンジン１２を再始動させる制御が先に行われる。そして、エンジン１２の再始動が完了すると、ブースタ２６内には適切なブースタ圧Ｐｂが発生する。その後、第２制動制御が開始される。そのため、エンジン１２の再始動を優先的に行うことにより、ブースタ２６内のブースタ圧Ｐｂを速やかに所定圧にすることができる。したがって、運転手のブレーキ操作量に応じた制動力を、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与することができる。つまり、車両の挙動を運転手の意図に沿ったものとすることができる。

（５）本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が他のＥＣＵからエンジン１２の再始動の要求を受信した場合、再始動の緊急度に応じて、エンジン１２を再始動させる制御と、第２制動制御との優先順位が設定される。すなわち、緊急度が高いと判定された場合には、速やかにエンジン１２を再始動させる必要があるため、エンジン１２の再始動がブレーキ用ＥＣＵ５５によって許可される。そして、エンジン１２の再始動が完了した後に、第２制動制御が開始される。

その一方で、緊急度が低いと判定された場合には、第２制動制御が優先的に行われ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大が完了した後に、エンジン１２の再始動が許可される。そのため、バッテリの負荷の増大を抑制しつつ、エンジン１２を再始動させる制御と、第２制動制御とを行わせることができる。

（６）エンジン１２の停止中に、オーディオ６０及び温度調整装置６１などの快適設備を作動させるために、エンジン１２を再始動させる必要が生じることがある。こうした場合のエンジン１２の再始動の要求の緊急度は低い。そのため、こうしたエンジン１２の再始動の要求が有ったタイミングで、第２制動制御を行う必要がある場合には、第２制動制御が優先的に行われる。すなわち、車両の安全性を確保した状態でエンジン１２を再始動させることにより、車室内を運転手にとって快適な空間とすることができる。

（７）本実施形態では、第２制動制御を行う必要がない場合において、エンジン１２を再始動させる必要が生じたときにも、エンジン１２の再始動を許可するタイミングが緊急度によって設定される。すなわち、緊急度が高いと判定された場合には、速やかにエンジン１２の再始動が許可される。そのため、エンジン１２を速やかに再始動させることができる。

一方、緊急度が低いと判定された場合には、車両が停車したと判定されてから、エンジン１２の再始動が許可される。もし仮に、緊急度の低い要求でエンジン１２の再始動を速やかに許可したとすると、エンジン１２を再始動させる制御中に、第２制動制御処理の開始条件が成立する可能性がある。この場合、エンジン１２を再始動させる制御を中止し、第２制動制御を行い、その後、エンジン１２を再始動させる制御を再び行うことになる。この場合、最初にスタータモータ７２を作動させた場合に、エンジン１２の再始動が完了しなかったことに対して、運転手に不快感を与える可能性がある。この点、本実施形態では、エンジン１２の再始動が中断されることを抑制でき、ひいては運転手に不快感を与えることを回避できる。

なお、ここでいう車両の停車とは、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６を用いて取得される車体速度ＶＳが「０（零）」になる状態のことを示す。そのため、車体速度ＶＳに基づき車両が停車したと判定しても、車両は実際には未だ移動していることもあり得る。

（８）本実施形態では、第２制動制御は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が、車両の停車を保持できる程度の制動力まで増大されると終了する。その後、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。そのため、第２制動制御が継続される場合と比較して、ブレーキアクチュエータ３１での消費電力量を少なくすることができる。

（９）また、本実施形態では、第１制動制御が開始されてから路面の勾配が緩勾配側に変化した場合、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａは、緩やかになった勾配に応じた値に変更される。すなわち、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａは、勾配が小さくなったことに起因して小さな値に設定される。すると、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂも小さな値に変更される。そのため、この状態で車両が停車した場合には、勾配相当ＭＣ圧Ｐｍｃｔｈａが変更されない場合と比較して、停車時における揺り返しに基づく振動を小さくできる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ブレーキ用ＥＣＵ５５に対して他のＥＣＵからエンジン１２の再始動が要求された場合には、該要求の緊急度に関係なく、エンジン１２の再始動を速やかに許可してもよい。この場合、ステップＳ２４の判定結果が肯定である場合、ステップＳ３１の処理が行われることになる。

・実施形態において、ステップＳ２９，Ｓ３０の各処理を省略してもよい。すなわち、エンジン１２の再始動を許可するタイミングを、ブースタ圧Ｐｂの大きさに関係なく決定してもよい。この場合、ブースタ圧Ｐｂがほぼ「０（零）」であっても、エンジン１２の再始動が完了した後に、第２制動制御処理が実行されることにより、車両を停車させることができる。

・実施形態において、車両を発進させる意志を運転手が有する場合であっても、第２制動制御を優先的に行い、その後、エンジン１２の再始動を許可するようにしてもよい。この場合、車両が停車した安全な状態で、エンジン１２が再始動させることになる。

・実施形態において、車両を発進させる意志を運転手が有するか否かの判定条件として、アクセルペダル１１が操作されているか否かを含んでもよい。
・実施形態では、エンジン１２を再始動させる制御を第２制動制御よりも優先する場合、エンジン１２の再始動の完了後に、第２制動制御が開始される。すなわち、上記各制御が時間的に重複しない。しかし、上記各制御を時間的に重複させてもよい。

例えば、図９のタイミングチャートに示すように、エンジン１２を再始動させるべくスタータモータ７２にバッテリから電力を供給する間、ポンプ用モータ４１に対する電流値Ｉｐを、通常の基準電流値Ｉｐ＿ｂａｓｅよりも小さい電流値に設定してもよい。このように構成しても、バッテリの負荷の増大を抑制できる。しかも、エンジン１２の再始動中であっても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を少しずつ増大させることも可能となる。

・実施形態において、第１制動制御処理によってリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂが「０（零）」ではない場合、即ちリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動中である場合、ステップＳ２１の判定結果を肯定としてもよい。

・実施形態において、第１制動制御の開始後に、路面の勾配が緩勾配側に変化した場合には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂを、路面の勾配の変化に合わせて小さくしなくてもよい。

・運転手のブレーキ操作によって車両が停車される場合に、エンジン１２が停止していない場合もある。こうした場合であっても、必要に応じて第１制動制御処理及び第２制動制御処理を行ってもよい。

・実施形態において、第１制動制御処理の開始後に、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになった場合には、第１制動制御処理を終了させてもよい。この場合、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｂを徐々に小さくすることが好ましい。

・実施形態において、第１制動制御処理及び第２制動制御処理を、予め設定された基準速度以下である場合に、必要に応じて実行するようにしてもよい。この場合、基準速度は、エンジン１２を停止させる場合の停止基準速度よりも低速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）であることが好ましい。

・実施形態において、車両にカーナビゲーション装置が搭載される場合、車体速度ＶＳや路面の勾配に関する情報を、ナビゲーション装置から取得してもよい。
・実施形態において、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出するためのセンサが車両に搭載される場合には、該センサからの検出信号に基づきＷＣ圧Ｐｗｃを取得し、該ＷＣ圧Ｐｗｃに基づき第１制動制御及び第２制動制御の開始タイミングを設定してもよい。この場合、ＷＣ圧Ｐｗｃが、制動力相当値に相当する。

・車両が停車するまでは、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき取得される車体加速度Ｇは、路面の勾配に応じて変動する。そのため、車体加速度Ｇに基づきＭＣ圧Ｐｍｃを推定してもよい。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃの推定値が、制動力相当値に相当する。

・車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、第２制動制御処理では、ブレーキアクチュエータ３１の代わりに、電動パーキングブレーキ装置を用いて車輪に対する制動力を増大させてもよい。また、第２制動制御処理では、ブレーキアクチュエータ３１と電動パーキングブレーキ装置とを共に用いてもよい。

・上記実施形態で説明した車両は、アイドスストップ機能を有する車両であったが、アイドルストップ機能を有さない車両に、本発明の制動制御装置を搭載してもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）前記第２制動制御よりも前記エンジン（１２）を再始動させる制御を優先するとは、該エンジン（１２）の再始動が完了してから前記第２制動制御を行うことである。
（ロ）車両には、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を調整すべく駆動するブレーキアクチュエータ（３１）が設けられており、
前記第２制動制御よりも前記エンジン（１２）を再始動させる制御を優先するとは、
前記エンジン（１２）の再始動中では、前記ブレーキアクチュエータ（３１）に供給される電力量が基準電力量よりも少ない電力量に設定され、
前記エンジン（１２）の再始動完了後に前記ブレーキアクチュエータ（３１）に供給される電力量が前記基準電力量に設定されることである。

（ハ）前記ブレーキアクチュエータ（３１）は、
運転手のブレーキ操作に伴う流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）と、内部に発生した流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）とを連結する流路（３３，３４）に配置され、且つ前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）との間の差圧を調整する調整弁（３５ａ，３５ｂ）と、
前記ホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の流体圧を増圧させるべく作動するポンプ（４２，４３）と、を有する。

１２…エンジン、２５…マスタシリンダ、２６…ブースタ、３１…ブレーキアクチュエータ、３５ａ，３５ｂ…調整弁の一例としてのリニア電磁弁、５５…制動力取得手段、勾配目標値設定手段、制動制御手段、制動制御装置、許可手段、ブースタ圧取得手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、６０…快適装置の一例としてのオーディオ、６１…快適装置の一例としての温度調整装置、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｐｂ…負圧としてのブースタ圧、Ｐｂｔｈ…ブースタ圧基準値、Ｐｍｃ…制動力相当値の一例としてのＭＣ圧（流体圧）、Ｐｍｃｔｈａ…目標値の一例としての勾配相当ＭＣ圧、Ｐｗｃ…制動力相当値の一例としてのＷＣ圧（流体圧）。

Claims (6)

1. 車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力に相当する制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）を取得する制動力取得手段（５５、Ｓ１３）と、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力に相当する制動力相当値の目標値（Ｐｍｃｔｈａ）を、車両の位置する路面の勾配が急勾配である場合には路面の勾配が緩勾配である場合よりも大きな値に設定する勾配目標値設定手段（５５、Ｓ２０）と、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を制御する制動制御手段（５５、Ｓ２２，Ｓ３３）と、を備え、
   前記制動制御手段（５５、Ｓ２２，Ｓ３３）は、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を小さくするブレーキ操作が運転手によって行われた場合において、前記制動力取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得される制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）が前記勾配目標値設定手段（５５、Ｓ２０）によって設定された目標値（Ｐｍｃｔｈａ）以下になったタイミングで前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持する第１制動制御を開始し、
   前記第１制動制御が開始されてから路面の勾配が急勾配側に変化した場合に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第２制動制御を開始することを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 車両のエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）の自動的な停止を許可すると共に、前記エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）の再始動を許可する許可手段（５５、Ｓ１６、Ｓ３７）と、
   請求項１に記載の車両の制動制御装置（５５）と、を備え、
   前記許可手段（５５、Ｓ１６、Ｓ３７）は、
   前記エンジン（１２）の停止中に運転手に車両を発進させる意志が有ることを検知した場合に、前記エンジン（１２）の再始動を許可し、
   前記制動制御手段（５５、Ｓ３３）は、
   前記第１制動制御の開始後に前記許可手段（５５、Ｓ１６、Ｓ３７）によって前記エンジン（１２）の再始動が許可された場合には、路面の勾配の急勾配側への変化を検知しても前記第２制動制御よりも前記エンジン（１２）を再始動させる制御を優先することを特徴とする車両の制御装置。
3. 車両には、前記エンジン（１２）の吸気負圧を利用して運転手によるブレーキ操作時における操作力を助勢するブースタ（２６）が設けられており、
   前記ブースタ（２６）内に発生する負圧（Ｐｂ）を取得するブースタ圧取得手段（５５、Ｓ２９）をさらに備え、
   前記許可手段（５５、Ｓ１６，Ｓ３１）は、
   前記エンジン（１２）の停止中に、運転手に前記ブースタ圧取得手段（５５、Ｓ２９）によって取得された前記ブースタ（２６）内の負圧（Ｐｂ）が、該ブースタ（２６）内に負圧が発生しているか否かを判断するための基準値（Ｐｂｔｈ）未満になった場合には、前記エンジン（１２）の再始動を許可することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制動制御手段（５５、Ｓ３３）は、
   前記エンジン（１２）の停止中であって且つ前記第１制動制御の開始後に、車両における快適装備（６０，６１）の作動に伴う前記エンジン（１２）の再始動の要求がある場合において、路面の勾配の急勾配側への変化を検知したときには、前記第２制動制御を行い、
   前記許可手段（５５、Ｓ１６，Ｓ３１）は、
   前記快適装備（６０，６１）の作動に伴う前記エンジン（１２）の再始動の要求がある場合において、路面の勾配の急勾配側への変化を検知したときには、
   前記第２制動制御の終了後に、前記エンジン（１２）の再始動を許可することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記第２制動制御は、
   前記制動力取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得される制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）が、前記勾配目標値設定手段（５５、Ｓ２０）によって設定された目標値（Ｐｍｃｔｈａ）以上となるまで前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる制御であり、
   前記制動制御手段（５５、Ｓ３５）は、前記第２制動制御の終了後、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持する制御を行うことを特徴とする請求項２〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
6. 車両に設けられる車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力に相当する制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）を取得させる制動力取得ステップ（１３）と、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の目標値（Ｐｍｃｔｈａ）を、車両の位置する路面の勾配が急勾配である場合には路面の勾配が緩勾配である場合よりも大きな値に設定させる勾配目標値設定ステップ（Ｓ２０）と、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を小さくするブレーキ操作を運転手が行う場合に、前記制動力取得ステップ（１３）で取得した制動力相当値（Ｐｍｃ、Ｐｗｃ）が前記勾配目標値設定ステップ（Ｓ２０）で設定した目標値（Ｐｍｃｔｈａ）未満になることを規制する第１制動ステップ（Ｓ２２）と、
   前記第１制動ステップ（Ｓ２２）の実行によって車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の低下が規制される場合において路面の勾配が急勾配側に変化したときに、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を増大させる第２制動ステップ（Ｓ３３）と、を有することを特徴とする車両の制動制御方法。

Images