JP7459606B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置及び駆動装置を制御する車両の制御装置に関する。

特許文献１には、車両を登坂路で停止させる車両の制御装置の一例が記載されている。この制御装置では、駆動装置を制御することによって車両の駆動力を減少させつつ、制動装置を制御することによって車両の制動力を増大させることにより、車両を登坂路で停止させるようにしている。

特開２０１８－９００６４号公報

ところで、車両制動時にあっては、ノーズダイブ側に車両がピッチング運動することがある。この場合、前輪用のサスペンションの収縮及び後輪用のサスペンションの伸長によって、前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪の前後方向位置が変わり、車両のホイールベースが変わるおそれがある。上記少なくとも一方の車輪への制動力の付与が継続されている場合、当該車輪と路面との間の摩擦力、及び、当該車輪に付与されている制動力によって、サスペンションが収縮や伸長した状態を元に戻すようなサスペンションの作動が規制される、すなわち当該車輪の前後方向位置を元の位置に戻すような当該車輪の変位が規制される。そのため、車両を発進させる際に各車輪への制動力の付与が解消されると、上記のサスペンションの作動の規制が解除され、サスペンションの状態が元の状態に戻るとともに、上記少なくとも一方の車輪の前後方向位置が元の位置に戻る。これにより、車両のホイールベースが変化した状態が解消される。この際、ホイールベースの変化に起因して車両の姿勢が急に変化することがある。また、急な車両姿勢の変化に伴って音が発生することもある。こうした発進時における車両姿勢の急な変化に関して、車両の乗員が不快に感じるおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両の駆動装置及び制動装置を制御する装置である。この制御装置は、車両の前輪及び後輪への制動力の付与によって坂路で車両が停止している場合、前記前輪の制動力及び前記後輪の制動力の減少を前記制動装置に指示し、車両の停止を維持する範囲での車両の駆動力の増大を前記駆動装置に指示する姿勢制御を実施する姿勢制御部と、前記姿勢制御の実施に起因する車両の駆動力の増大の終了後に、前記前輪及び前記後輪のうちの少なくとも一方の車輪の制動力の増大を前記制動装置に指示する制動増大制御を実施する制動増大指示部と、を備える。

上記構成によれば、前輪及び後輪への制動力の付与によって車両が坂路で停止されると、姿勢制御が実施される。姿勢制御に基づいた指示が制動装置及び駆動装置に入力されると、前輪及び後輪の制動力が減少される。また、車両の制動力が減少されても車両の停止が維持されるように車両の駆動力が増大される。これにより、車両の停止時に前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪の前後方向位置が変位して車両のホイールベースが変化していたとしても、姿勢制御の実施によって、車両の停止を維持しつつ、上記少なくとも一方の車輪の前後方向位置を元に戻すことができる。すなわち、車両の停止中にホイールベースを元に戻すことができる。そして、車両の停止を維持するための駆動力の増大の終了後に、制動増大制御の実施に起因して車両の制動力が増大される。そのため、その後の車両発進時に車両の制動が解除された際には、ホイールベースの変化に起因した急な車両姿勢の変化が発生しない。したがって、車両発進時において車両の乗員に不快感を与えてしまうことを抑制できるようになる。

第１実施形態の車両の制御装置である姿勢制御装置と、駆動装置と、制動装置とを示すブロック図。 同姿勢制御装置が搭載される車両の模式図。 同車両が登坂路を走行する様子を示す模式図。 同車両が登坂路で停止した様子を示す模式図。 同姿勢制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同姿勢制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１車輪の制動力の減少と、車両の駆動力の増大とを指示するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の駆動力の増大を指示するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２車輪の制動力の減少を指示するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２車輪の制動力の増大と、車両の駆動力の減少とを指示するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１車輪の制動力の増大と、車両の駆動力の減少とを指示するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｆ）は、第１実施形態におけるタイミングチャート。 （ａ）～（ｆ）は、第１実施形態におけるタイミングチャート。 第２実施形態において、車両の駆動力の増大を指示するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｆ）は、第２実施形態におけるタイミングチャート。 （ａ）～（ｆ）は、第３実施形態におけるタイミングチャート。 （ａ）～（ｆ）は、変更例におけるタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、車両の制御装置の第１実施形態を図１～図１３に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置の一例である姿勢制御装置４０と、制動装置２０と、駆動装置３０とが図示されている。駆動装置３０は、パワーユニット３１と、パワーユニット３１を制御する駆動制御部３２とを有している。パワーユニット３１は、車両の動力源として、エンジン及び電気モータのうちの少なくとも一方を有している。駆動制御部３２は、パワーユニット３１を制御することによって車両の駆動力ＤＰを調整する。なお、図１及び図２に示すように、パワーユニット３１は、車両に設けられている複数の車輪１１，１２のうち、前輪１１には駆動力ＤＰを出力する一方で、後輪１２には駆動力ＤＰを出力しない。つまり、本実施形態では、前輪１１が「第１車輪」に相当し、後輪１２が「第２車輪」に相当する。

図１に示すように、制動装置２０は、制動アクチュエータ２１と、制動アクチュエータ２１を制御する制動制御部２２とを有している。図１及び図２に示すように、制動アクチュエータ２１は、前輪１１の制動力、及び、後輪１２の制動力を個別に制御することができるように構成されている。前輪１１の制動力のことを「前輪制動力ＢＰＦ」ともいい、後輪１２の制動力のことを「後輪制動力ＢＰＲ」ともいう。制動制御部２２は、制動アクチュエータ２１を制御することによって車両の制動力ＢＰを調整する。車両の制動力ＢＰとは、全ての車輪１１，１２の制動力の総和である。

図３及び図４を参照し、車両１０が減速して停止した際における、車両姿勢の推移について説明する。
図３に示すように、前輪１１及び後輪１２への制動力の付与によって車両１０が減速している場合、車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動する。この場合、減速に伴うピッチングモーメントによって、前輪１１に対して設けられているサスペンションである前輪用サスペンション１３Ｆは収縮する一方で、後輪１２に対して設けられているサスペンションである後輪用サスペンション１３Ｒは伸長する。同時に、各サスペンション１３Ｆ，１３Ｒのジオメトリによって、車体１６の前部には前輪１１への制動力の付与に伴うアンチダイブ力が発生するとともに、車体１６の後部には後輪１２への制動力の付与に伴うアンチリフト力が発生する。アンチダイブ力とは、車体１６の前部を上方に変位させる力である。アンチリフト力とは、車体１６の後部を下方に変位させる力である。また、車両１０が減速している場合、図３に白抜きの矢印で示すように、各車輪１１，１２における路面との接地面には、摩擦力ＦＦ１，ＦＦ２が車両１０の後方である坂下側に作用する。なお、前輪１１における路面との接地面に作用する摩擦力ＦＦ１のことを「第１接地面摩擦力ＦＦ１」といい、後輪１２における路面との接地面に作用する摩擦力ＦＦ２のことを「第２接地面摩擦力ＦＦ２」という。

図３に示す車両１０にあっては、前輪用サスペンション１３Ｆの前輪１１側の端部における車両前後方向Ｘの位置が前輪用サスペンション１３Ｆの車体１６側の端部における車両前後方向Ｘの位置と相違し、前輪用サスペンション１３Ｆの車体１６側の端部を支点とするように、前輪用サスペンション１３Ｆが設けられている。同様に、後輪用サスペンション１３Ｒの後輪１２側の端部における車両前後方向Ｘの位置が後輪用サスペンション１３Ｒの車体１６側の端部における車両前後方向Ｘの位置と相違し、後輪用サスペンション１３Ｒの車体１６側の端部を支点とするように、後輪用サスペンション１３Ｒが設けられている。そのため、上記のように前輪用サスペンション１３Ｆが収縮するなどのように前輪用サスペンション１３Ｆが上下方向に変位すると、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置は前輪１１の基準位置と相違する。前輪１１の基準位置とは、停止基準状態での上下方向の位置に前輪用サスペンション１３Ｆが位置するときにおける前輪１１の車両前後方向Ｘの位置のことである。また、上記のように後輪用サスペンション１３Ｒが伸長するなどのように後輪用サスペンション１３Ｒが上下方向に変位すると、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置は後輪１２の基準位置と相違する。後輪１２の基準位置とは、停止基準状態での上下方向の位置に後輪用サスペンション１３Ｒが位置するときにおける後輪１２の車両前後方向Ｘの位置のことである。

停止基準状態とは、例えば、現時点で車両１０が位置する路面上に車両１０が停止しているときに、停止中に発生しない力が作用していない状態である。すなわち、傾斜αの登坂路に車両１０が停止しているときの停止基準状態とは、例えば、水平な板上に車両１０を載置して十分な制動力を車両１０に付与し、この状態から当該板の前後方向における一方を持ち上げて車両１０の前後方向の傾斜を傾斜αとした状態に相当する。また、傾斜αの登坂路に車両１０が停止しているときの停止基準状態とは、制動力及び駆動力の双方を付与せず惰性で傾斜αの登坂路を車両１０を前進させ、重力による減速によって車体速度ＶＳが「０（零）」となった時点で、車両１０が停止している状態を維持するのに十分な大きさまで制動力を一瞬で増大させて車両１０が停止した状態に相当する。

前輪１１及び後輪１２のうちの少なくとも一方の車輪の車両前後方向Ｘの位置が当該車輪の基準位置から変位すると、車両のホイールベースＷＢＬが基準ホイールベースＷＢＬＢと相違する。基準ホイールベースＷＢＬＢとは、前輪１１が前輪１１の基準位置に位置するとともに後輪１２が後輪１２の基準位置に位置する場合のホイールベースである。なお、図３に示す各サスペンション１３Ｆ，１３Ｒの形式は一例であり、制動によってサスペンションが上下方向に変位するなどし、制動時に車輪の車両前後方向Ｘの位置が基準位置から変わるものであれば、他の形式のサスペンションをサスペンション１３Ｆ，１３Ｒとして採用してもよい。

各車輪１１，１２への制動力の付与によって車両１０が登坂路で停止している場合、車両１０に加わる重力が、ずり下がらせる力として車両１０に作用する。そのため、車両１０が登坂路で停止している場合、図３に白抜きの矢印で示すように、各車輪１１，１２における路面との接地面には、車両１０の前方である坂上側に接地面摩擦力ＦＦ１，ＦＦ２が作用する。すなわち、車両１０の停止前後で接地面摩擦力ＦＦ１，ＦＦ２の向きが変わる。

また、車両１０の停止後でも前輪１１への制動力の付与が継続される場合、前輪制動力ＢＰＦによって、前輪１１は、回転が規制されるロック状態となる。これにより、前輪１１と路面との間の第１接地面摩擦力ＦＦ１、及び前輪制動力ＢＰＦの影響によって、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置を基準位置に戻すような前輪１１の変位が規制される。すなわち、前輪用サスペンション１３Ｆの上下方向の位置を上記停止基準状態での上下方向の位置に戻すような前輪用サスペンション１３Ｆの作動が規制される。同様に、車両１０の停止後でも後輪１２への制動力の付与が継続される場合、後輪制動力ＢＰＲによって、後輪１２は、回転が規制されるロック状態となる。これにより、後輪１２と路面との間の第２接地面摩擦力ＦＦ２及び後輪制動力ＢＰＲの影響によって、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置を基準位置に戻すような後輪１２の変位が規制される。すなわち、後輪用サスペンション１３Ｒの上下方向の位置を停止基準状態での上下方向の位置に戻すような後輪用サスペンション１３Ｒの作動が規制される。ここでいうサスペンション１３Ｆ，１３Ｒの上下方向の位置とは、サスペンション１３Ｆ，１３Ｒの収縮や伸長に伴う車体１６を基準とする車輪１１，１２の上下方向の位置である。

図１に示すように、車両１０には、各種のセンサが設けられている。センサとして、例えば、車輪速度センサ１０１及び前後加速度センサ１０２を挙げることができる。車輪速度センサ１０１は、車輪１１，１２毎に設けられている。そして、車輪速度センサ１０１は、対応する車輪１１，１２の車輪速度ＶＷを検出し、検出した車輪速度ＶＷに応じた信号を検出信号として出力する。前後加速度センサ１０２は、車両前後方向Ｘの加速度である前後加速度ＧＸを検出し、検出した前後加速度ＧＸに応じた信号を検出信号として出力する。

姿勢制御装置４０には、車輪速度センサ１０１からの検出信号、及び、前後加速度センサ１０２からの検出信号が入力される。姿勢制御装置４０では、各車輪速度センサ１０１からの検出信号に基づいた車輪１１，１２の車輪速度ＶＷを基に、車両１０の車体速度ＶＳが導出される。また、姿勢制御装置４０では、車体速度ＶＳを時間微分した値が車両の車体加速度ＤＶＳとして導出される。

姿勢制御装置４０には、車両１０が坂路で停止した際に車両姿勢を調整する機能部として、坂路判定部４１、姿勢制御部４２、制動増大指示部４３及び駆動減少指示部４４を有している。

坂路判定部４１は、車両１０が停止している路面が登坂路であるか否かの判定を行う。すなわち、坂路判定部４１は、車両１０が停止すると、路面の勾配である路面勾配θを導出し、この路面勾配θを基に判定を行う。例えば、坂路判定部４１は、前後加速度ＧＸから車体加速度ＤＶＳを引いた値を路面勾配θとして算出する。車両が登坂路で停止している場合、前後加速度ＧＸは車体加速度ＤＶＳよりも大きいため、路面勾配θは正の値となる。そのため、坂路判定部４１は、路面勾配θが登坂路判定値θＴｈ１以上であるときには路面が登坂路であるとの判定をなす。一方、坂路判定部４１は、路面勾配θが登坂路判定値θＴｈ１未満であるときには路面が登坂路であるとの判定をなさない。

姿勢制御部４２は、車両１０が停止しているとともに、坂路判定部４１によって路面が登坂路であるとの判定がなされているときに、姿勢制御を実施する。姿勢制御とは、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲの減少を制動装置２０に指示し、車両１０の停止を維持する範囲での車両の駆動力ＤＰの増大を駆動装置３０に指示する制御である。姿勢制御は、第１制動減少指示処理、第２制動減少指示処理、第１駆動増大指示処理及び第２駆動増大指示処理を含んでいる。各処理の開始タイミング、及び各処理の内容については後述する。

制動増大指示部４３は、姿勢制御の実施に起因する車両の駆動力ＤＰの増大の終了後に、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲのうちの少なくとも一方の増大を制動装置２０に指示する制動増大制御を実施する。本実施形態では、制動増大指示部４３は、制動増大制御では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲの双方の増大を制動装置２０に指示する。制動増大制御は、第１制動増大指示処理及び第２制動増大指示処理を含んでいる。各処理の開始タイミング、及び各処理の内容については後述する。

駆動減少指示部４４は、姿勢制御部４２による姿勢制御の実施に起因する車両の駆動力ＤＰの増大の終了後に、駆動力ＤＰの減少を駆動装置３０に指示する駆動減少制御を実施する。駆動減少制御は、第１駆動減少指示処理及び第２駆動減少指示処理を含んでいる。各処理の開始タイミング、及び各処理の内容については後述する。

次に、図５～図１１を参照し、姿勢制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。図５～図１１で示される一連の処理ルーチンは、車両１０が登坂路上に位置するときには繰り返し実行される。

はじめに、図５に示すメイン処理ルーチンについて説明する。
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、車両１０が停止しているか否かの判定が行われる。例えば、車体速度ＶＳが「０（零）」である場合は、車両１０が停止しているとの判定をなす一方、車体速度ＶＳが「０（零）」ではない場合は、車両１０が停止しているとの判定をなさない。車両１０が停止しているとの判定がなされていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、第２停止前制動力ＢＰ２ｂとして、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が設定される。第２指示制動力ＢＰＴｒ２とは、第２車輪の制動力の指示値である。自動制動によって車両１０の制動力ＢＰが調整されている場合、自動制動用の制御装置によって決定されている第２車輪の制動力の指示値が第２指示制動力ＢＰＴｒ２として設定される。一方、運転者の制動操作によって車両１０の制動力ＢＰが調整されている場合、現時点の第２車輪の制動力が第２指示制動力ＢＰＴｒ２として設定される。本実施形態では後輪１２が第２車輪に該当するため、第２指示制動力ＢＰＴｒ２として、現時点の後輪１２の制動力の指示値、及び、現時点の後輪制動力ＢＰＲのうちの何れか一方が設定される。第２停止前制動力ＢＰ２ｂが設定されると、処理が次のステップＳ１３に移行される。

ステップＳ１３において、制御中フラグＦＬＧ１及び制御完了フラグＦＬＧ２にオフがそれぞれセットされる。また、停止カウンタＣＮＴＴ及びステップカウンタＣＮＴＳが「０（零）」にそれぞれリセットされる。制御中フラグＦＬＧ１は、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御のうちの少なくとも１つの制御が実施されているときにオンがセットされるフラグである。制御完了フラグＦＬＧ２は、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御の何れもが完了した際にオンがセットされるフラグである。停止カウンタＣＮＴＴは、姿勢制御の開始タイミングを計るために更新されるカウンタである。ステップカウンタＣＮＴＳは、後述する各種の処理を切り替える際に更新されるカウンタである。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

その一方で、ステップＳ１１において、車両１０が停止しているとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４において、制御完了フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かの判定が行われる。制御完了フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御の何れもが完了している。一方、制御完了フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御の何れもが未だ実施されていない、若しくは、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御のうちの少なくとも１つの制御が実施中である。制御完了フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、制御完了フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。

ステップＳ１５において、制御中フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。制御中フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御のうちの少なくとも１つの制御が実施されている。一方、制御中フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合、姿勢制御、制動増大制御及び駆動減少制御の何れもが未だ実施されていない。制御中フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。

ステップＳ１６において、車両１０の発進指示があるか否かの判定が行われる。自動運転によって車両１０を走行させる場合、自動運転用の制御装置から発進指示が姿勢制御装置４０に入力される。そのため、発進指示が姿勢制御装置４０に入力された場合、発進指示があるとの判定がなされる。一方、運転者の手動操作によって車両１０を走行させる場合、アクセル操作が開始されたことが検知された場合、発進指示があるとの判定がなされる。制動操作の急な解除が検知されたときに、発進指示があると判定するようにしてもよい。発進指示があるとの判定がなされていない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、処理が後述するステップＳ２３に移行される。すなわち、実施中の制御が継続される。

一方、発進指示があるとの判定がなされている場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７において、第１車輪に入力する駆動力の指示値である第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として「０（零）」が設定される。本実施形態では前輪１１が第１車輪に該当するため、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１は、前輪１１に入力される駆動力の指示値である。そして、処理が前述したステップＳ１３に移行される。

その一方で、ステップＳ１５において、制御中フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１８に移行される。ステップＳ１８において、停止カウンタＣＮＴＴが「１」だけインクリメントされる。続いて、ステップＳ１９において、ステップＳ１８で更新した停止カウンタＣＮＴＴが制御開始判定値ＣＮＴＴＴｈよりも大きいか否かの判定が行われる。制御開始判定値ＣＮＴＴＴｈは、車両１０が停止している状態の継続時間に相当する停止カウンタＣＮＴＴの大きさを基に姿勢制御の開始を許可するか否かの判断基準として設定されている。停止カウンタＣＮＴＴが制御開始判定値ＣＮＴＴＴｈ以下である場合（Ｓ１９：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。すなわち、姿勢制御が未だ開始されない。

一方、停止カウンタＣＮＴＴが制御開始判定値ＣＮＴＴＴｈよりも大きい場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２０に移行される。ステップＳ２０において、制御中フラグＦＬＧ１にオンがセットされ、且つ、ステップカウンタＣＮＴＳが「１」だけインクリメントされる。続いて、ステップＳ２１において、停止保持力Ｆｈが導出される。停止保持力Ｆｈとは、車両１０が登坂路で停止する状態を維持するのに必要な力のことである。すなわち、停止保持力Ｆｈは、重力の作用に対抗して車両１０の停止を維持するのに必要な力である。停止保持力Ｆｈは、車両１０の停止している登坂路の路面勾配θを基に導出される。具体的には、停止保持力Ｆｈは、路面勾配θが大きいほど大きい。そして、ステップＳ２２において、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。第１指示制動力ＢＰＴｒ１とは、第１車輪の制動力の指示値である。本実施形態では前輪１１が第１車輪に該当するため、第１指示制動力ＢＰＴｒ１とは、前輪１１の制動力の指示値、及び、現時点の前輪制動力ＢＰＦのうちの何れか一方が設定される。そして、ステップＳ２２の処理が完了すると、処理が次のステップＳ２３に移行される。

ステップＳ２３において、制駆動力を調整するための処理が実行される。当該処理については後述する。そして、当該処理が実行されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
次に、図６を参照し、上記ステップＳ２３の処理について説明する。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ３１では、ステップカウンタＣＮＴＳが「１」であるか否かの判定が行われる。ステップカウンタＣＮＴＳが「１」であるとの判定がなされている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３２に移行される。ステップＳ３２において、姿勢制御部４２によって、姿勢制御の第１制動減少指示処理及び第１駆動増大指示処理が実行される。第１制動減少指示処理とは、第１車輪の制動力の減少を制動制御部２２に指示する処理である。第１駆動増大指示処理とは、第１車輪の駆動力、すなわち車両１０の駆動力ＤＰの増大を駆動制御部３２に指示する処理である。この第１駆動増大指示処理は、車両１０の停止を維持する範囲での車両１０の駆動力ＤＰの増大を駆動装置３０に指示する駆動増大指示処理の１つである。第１制動減少指示処理及び第１駆動増大指示処理の具体的な内容については後述する。第１制動減少指示処理及び第１駆動増大指示処理が実行されると、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ３１において、ステップカウンタＣＮＴＳが「１」であるとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ３３に移行される。ステップＳ３３において、ステップカウンタＣＮＴＳが「２」であるか否かの判定が行われる。ステップカウンタＣＮＴＳが「２」であるとの判定がなされている場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３４に移行される。ステップＳ３４において、姿勢制御部４２によって、姿勢制御の第２駆動増大指示処理が実行される。第２駆動増大指示処理とは、第１車輪の駆動力、すなわち車両１０の駆動力ＤＰの増大を駆動制御部３２に指示する処理である。すなわち、第２駆動増大指示処理もまた駆動増大指示処理の１つである。第２駆動増大指示処理の具体的な内容については後述する。第２駆動増大指示処理が実行されると、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ３３において、ステップカウンタＣＮＴＳが「２」であるとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ３５に移行される。ステップＳ３５において、ステップカウンタＣＮＴＳが「３」であるか否かの判定が行われる。ステップカウンタＣＮＴＳが「３」であるとの判定がなされている場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３６に移行される。ステップＳ３６において、姿勢制御部４２によって、姿勢制御の第２制動減少指示処理が実行される。第２制動減少指示処理とは、第２車輪の制動力の減少を制動制御部２２に指示する処理である。第２制動減少指示処理の具体的な内容については後述する。第２制動減少指示処理が実行されると、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ３５において、ステップカウンタＣＮＴＳが「３」であるとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ３７に移行される。ステップＳ３７において、ステップカウンタＣＮＴＳが「４」であるか否かの判定が行われる。ステップカウンタＣＮＴＳが「４」であるとの判定がなされている場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３８に移行される。ステップＳ３８において、制動増大制御の第２制動増大指示処理が制動増大指示部４３によって実行され、駆動減少制御の第１駆動減少指示処理が駆動減少指示部４４によって実行される。第２制動増大指示処理とは、第２車輪の制動力の増大を制動制御部２２に指示する処理である。第１駆動減少指示処理とは、第１車輪の駆動力の減少を駆動制御部３２に指示する処理である。第２制動増大指示処理及び第１駆動減少指示処理の具体的な内容については後述する。第２制動増大指示処理及び第１駆動減少指示処理が実行されると、本処理ルーチンが終了される。

ステップＳ３７において、ステップカウンタＣＮＴＳが「４」であるとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、ステップカウンタＣＮＴＳが「５」であるため、処理が次のステップＳ３９に移行される。ステップＳ３９において、制動増大制御の第１制動増大指示処理が制動増大指示部４３によって実行され、駆動減少制御の第２駆動減少指示処理が駆動減少指示部４４によって実行される。第１制動増大指示処理とは、第１車輪の制動力の増大を制動制御部２２に指示する処理である。第２駆動減少指示処理とは、第１車輪の駆動力の減少を駆動制御部３２に指示する処理である。第１制動増大指示処理及び第２駆動減少指示処理の具体的な内容については後述する。第１制動増大指示処理及び第２駆動減少指示処理が実行されると、本処理ルーチンが終了される。

次に、図７を参照し、上記のステップＳ３２の第１制動減少指示処理及び第１駆動増大指示処理について説明する。本処理ルーチンは、姿勢制御部４２によって実行される。
本処理ルーチンにおいて、第１制動減少指示処理が実行される。第１制動減少指示処理において、はじめのステップＳ５１では、上記の第１制動力前回値ＢＰ１ａから第１制動減少量ΔＢＰ１を引いた値が最新の第１指示制動力ＢＰＴｒ１として算出される。第１制動減少量ΔＢＰ１として正の値が設定されている。続いて、ステップＳ５２において、ステップＳ５１で算出した第１指示制動力ＢＰＴｒ１が「０（零）」以下であるか否かの判定が行われる。第１指示制動力ＢＰＴｒ１が「０（零）」以下である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５３に移行される。ステップＳ５３において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１として「０（零）」が設定され、且つ、ステップカウンタＣＮＴＳが「１」だけインクリメントされる。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳが「２」となる。そして、処理が次のステップＳ５４に移行される。一方、ステップＳ５２において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が「０（零）」よりも大きい場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ５４に移行される。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳは「１」で保持される。

ステップＳ５４において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２を制動装置２０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、制動装置２０に出力される第１指示制動力ＢＰＴｒ１が減少し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示制動力ＢＰＴｒ１を制動装置２０に出力することが、第１車輪の制動力の減少を制動装置２０に指示することに相当する。そして、実行する処理が、第１制動減少指示処理から第１駆動増大指示処理に移行される。

なお、出力処理の実行によって第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２が入力されると、制動制御部２２は、当該第１指示制動力ＢＰＴｒ１に第１車輪の制動力が追随するとともに、当該第２指示制動力ＢＰＴｒ２に第２車輪の制動力が追随するように制動アクチュエータ２１を制御する。第１制動減少指示処理では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１は減少される一方で、第２指示制動力ＢＰＴｒ２は保持される。そのため、第１制動減少指示処理の実行に基づいた指示が制動制御部２２に入力されることにより、第２車輪の制動力を維持しつつ、上記第１制動減少量ΔＢＰ１に応じた速度で第１車輪の制動力を減少させることができる。

第１駆動増大指示処理において、はじめのステップＳ５５では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と上記の第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が上記の停止保持力Ｆｈ以上であるか否かの判定が行われる。当該和が停止保持力Ｆｈ以上である場合、第１車輪の制動力を第１指示制動力ＢＰＴｒ１と等しくすることにより、車両１０の停止の保持が可能である。一方、当該和が停止保持力Ｆｈ未満である場合、第１車輪の制動力を第１指示制動力ＢＰＴｒ１と等しくしても車両１０の停止を保持できない可能性がある。

第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が停止保持力Ｆｈ以上である場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５６に移行される。ステップＳ５６において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として「０（零）」が設定される。そして、処理が後述するステップＳ５８に移行される。一方、当該和が停止保持力Ｆｈ未満である場合（Ｓ５５：ＮＯ）、処理が次のステップＳ５７に移行される。ステップＳ５７において、当該和から停止保持力Ｆｈを引いた値が第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として算出される。本処理ルーチンが繰り返し実行されると、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が減少されるため、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が徐々に小さくなる。そのため、第１駆動増大指示処理では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１の減少速度に応じた速度で第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が増大される。そして、処理が次のステップＳ５８に移行される。

ステップＳ５８において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、駆動装置３０に出力される第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が増大し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力することが、車両１０の駆動力ＤＰの増大を駆動装置３０に指示することに相当する。

なお、出力処理の実行によって第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が入力されると、駆動制御部３２は、当該第１指示駆動力ＤＰＴｒ１に駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。これにより、車両１０の停止を維持できる範囲で車両１０の駆動力ＤＰを増大させることができる。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ５９に移行される。ステップＳ５９では、上記ステップＳ２２と同様に、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、ステップカウンタＣＮＴＳが「１」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第１制動減少指示処理及び第１駆動増大指示処理がそれぞれ継続されることとなる。一方、ステップカウンタＣＮＴＳが「２」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第１制動減少指示処理及び第１駆動増大指示処理がそれぞれ終了されることとなる。

次に、図８を参照し、上記ステップＳ３４の第２駆動増大指示処理について説明する。本処理ルーチンは、姿勢制御部４２によって実行される。
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ７１では、上記の第１駆動力前回値ＤＰ１ａと第１駆動増大量ΔＤＰ１との和が最新の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として算出される。第１駆動増大量ΔＤＰ１として、パワーユニット３１の諸元から導出された正の値が設定されている。続いて、ステップＳ７２において、ステップＳ７１で算出した第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が上記の停止保持力Ｆｈ以上であるか否かの判定が行われる。第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈ以上である場合、車両１０の制動力ＢＰが「０（零）」になった際に車両１０が発進してしまうおそれがある。そこで、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈ以上である場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ７３に移行される。ステップＳ７３において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として停止保持力Ｆｈが設定され、且つステップカウンタＣＮＴＳが「１」だけインクリメントされる。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳが「３」となる。そして、処理が次のステップＳ７４に移行される。

一方、ステップＳ７２において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈ未満である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ７４に移行される。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳは「２」で保持される。

ステップＳ７４において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、駆動装置３０に出力される第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が増大し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力することが、車両１０の駆動力ＤＰの増大を駆動装置３０に指示することに相当する。

なお、出力処理の実行によって第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が入力されると、駆動制御部３２は、当該第１指示駆動力ＤＰＴｒ１に駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。これにより、第１駆動増大量ΔＤＰ１に応じた速度で車両の駆動力ＤＰを増大させることができる。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ７５に移行される。ステップＳ７５では、上記ステップＳ２２と同様に、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、ステップカウンタＣＮＴＳが「２」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第２駆動増大指示処理が継続されることとなる。一方、ステップカウンタＣＮＴＳが「３」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第２駆動増大指示処理が終了されることとなる。

次に、図９を参照し、上記ステップＳ３６の第２制動減少指示処理について説明する。本処理ルーチンは、姿勢制御部４２によって実行される。
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ９１では、上記の第２制動力前回値ＢＰ２ａから第２制動減少量ΔＢＰ２を引いた値が最新の第２指示制動力ＢＰＴｒ２として算出される。第２制動減少量ΔＢＰ２として正の値が設定されている。第２制動減少量ΔＢＰ２は、第１制動減少量ΔＢＰ１と同じであってもよいし、第１制動減少量ΔＢＰ１よりも少なくてもよいし、第１制動減少量ΔＢＰ１よりも多くてもよい。続いて、ステップＳ９２において、ステップＳ９１で算出した第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０（零）」以下であるか否かの判定が行われる。第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０（零）」以下である場合（Ｓ９２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ９３に移行される。ステップＳ９３において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２として「０（零）」が設定され、且つ、ステップカウンタＣＮＴＳが「１」だけインクリメントされる。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳが「４」となる。そして、処理が次のステップＳ９４に移行される。一方、ステップＳ９２において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０（零）」よりも大きい場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ９４に移行される。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳは「３」で保持される。

ステップＳ９４において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２を制動装置２０に出力し、且つ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、制動装置２０に出力される第２指示制動力ＢＰＴｒ２が減少し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第２指示制動力ＢＰＴｒ２を制動装置２０に出力することが、第２車輪の制動力の減少を制動装置２０に指示することに相当する。

なお、出力処理の実行によって第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２が入力されると、制動制御部２２は、当該第１指示制動力ＢＰＴｒ１に第１車輪の制動力が追随するとともに、当該第２指示制動力ＢＰＴｒ２に第２車輪の制動力が追随するように制動アクチュエータ２１を制御する。第２制動減少指示処理では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１は保持される一方で、第２指示制動力ＢＰＴｒ２は減少される。そのため、第２制動減少指示処理の実行に基づいた指示が制動制御部２２に入力されることにより、第１車輪の制動力を維持しつつ、上記第２制動減少量ΔＢＰ２に応じた速度で第２車輪の制動力を減少させることができる。また、第２制動減少指示処理の実行では第１指示駆動力ＤＰＴｒ１は変更されない。そのため、第２制動減少指示処理の実行に基づいた指示が駆動制御部３２に入力されることにより、車両１０の駆動力ＤＰが保持される。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ９５に移行される。ステップＳ９５では、上記ステップＳ２２と同様に、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、ステップカウンタＣＮＴＳが「３」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第２制動減少指示処理が継続されることとなる。一方、ステップカウンタＣＮＴＳが「４」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第２制動減少指示処理が終了されることとなる。

次に、図１０を参照し、上記ステップＳ３８の第２制動増大指示処理及び第１駆動減少指示処理について説明する。
本処理ルーチンにおいて、制動増大指示部４３によって第２制動増大指示処理が実行される。第２制動増大指示処理において、はじめのステップＳ１１１では、上記の第２制動力前回値ＢＰ２ａと第２制動増大量ΔＢＰ２１との和が最新の第２指示制動力ＢＰＴｒ２として算出される。第２制動増大量ΔＢＰ２１として正の値が設定されている。続いて、ステップＳ１１２において、ステップＳ１１１で算出した第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２目標制動力ＢＰＳ２以上であるか否かの判定が行われる。第２目標制動力ＢＰＳ２として、例えば姿勢制御の開始時点における第２車輪の制動力、又は当該制動力よりも僅かに大きい値が設定される。あるいは、第２目標制動力ＢＰＳ２として、現時点の運転者による制動操作に応じた制動力、又は、自動制動用の制御装置によって設定されている制動力などを設定するようにしてもよい。第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２目標制動力ＢＰＳ２以上である場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１１３に移行される。ステップＳ１１３において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２として第２目標制動力ＢＰＳ２が設定され、且つステップカウンタＣＮＴＳが「１」だけインクリメントされる。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳが「５」となる。そして、処理が次のステップＳ１１４に移行される。

一方、ステップＳ１１２において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２目標制動力ＢＰＳ２未満である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１１４に移行される。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳが「４」で保持される。

ステップＳ１１４において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２を制動装置２０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、制動装置２０に出力される第２指示制動力ＢＰＴｒ２が増大し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第２指示制動力ＢＰＴｒ２を制動装置２０に出力することが、第２車輪の制動力の増大を制動装置２０に指示することに相当する。そして、実行する処理が、第２制動増大指示処理から第１駆動減少指示処理に移行される。

なお、出力処理の実行によって第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２が入力されると、制動制御部２２は、当該第１指示制動力ＢＰＴｒ１に第１車輪の制動力が追随するとともに、当該第２指示制動力ＢＰＴｒ２に第２車輪の制動力が追随するように制動アクチュエータ２１を制御する。第２制動増大指示処理では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１は保持される一方で、第２指示制動力ＢＰＴｒ２は増大される。そのため、第２制動増大指示処理の実行に基づいた指示が制動制御部２２に入力されることにより、第１車輪の制動力を維持しつつ、上記第２制動増大量ΔＢＰ２１に応じた速度で第２車輪の制動力を増大させることができる。

第１駆動減少指示処理は駆動減少指示部４４によって実行される。第１駆動減少指示処理において、ステップＳ１１５では、上記の第１制動力前回値ＢＰ１ａと第２指示制動力ＢＰＴｒ２との和が停止保持力Ｆｈ以上であるか否かの判定が行われる。当該和が停止保持力Ｆｈ未満である場合、車両１０の駆動力ＤＰを小さくしないと、車両１０が発進する可能性がある。当該和が停止保持力Ｆｈ未満である場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１１６に移行される。ステップＳ１１６において、停止保持力Ｆｈから当該和を引いた値が第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として算出される。本処理ルーチンが繰り返し実行されると、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が増大されるため、第１制動力前回値ＢＰ１ａと第２指示制動力ＢＰＴｒ２との和が大きくなる。その結果、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１は、第２指示制動力ＢＰＴｒ２の増大速度に応じた速度で減少される。そして、処理が後述するステップＳ１１８に移行される。

一方、ステップＳ１１５において、第１制動力前回値ＢＰ１ａと第２指示制動力ＢＰＴｒ２との和が停止保持力Ｆｈ以上である場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１１７に移行される。ステップＳ１１７において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として「０（零）」が設定される。そして、処理が次のステップＳ１１８に移行される。

ステップＳ１１８において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、駆動装置３０に出力される第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が減少し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力することが、車両１０の駆動力ＤＰの減少を駆動装置３０に指示することに相当する。

なお、出力処理の実行によって第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が入力されると、駆動制御部３２は、当該第１指示駆動力ＤＰＴｒ１に車両１０の駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。第１駆動減少指示処理では、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１は減少される。そのため、第１駆動減少指示処理の実行に基づいた指示が駆動制御部３２に入力されることにより、車両１０の駆動力ＤＰを減少させることができる。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ１１９に移行される。ステップＳ１１９では、上記ステップＳ２２と同様に、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、ステップカウンタＣＮＴＳが「４」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第２制動増大指示処理及び第１駆動減少指示処理がそれぞれ継続されることとなる。一方、ステップカウンタＣＮＴＳが「５」である状態で本処理ルーチンが終了された場合、第２制動増大指示処理及び第１駆動減少指示処理がそれぞれ終了されることとなる。

次に、図１１を参照し、上記ステップＳ３９の第１制動増大指示処理及び第２駆動減少指示処理について説明する。
本処理ルーチンにおいて、制動増大指示部４３によって第１制動増大指示処理が実行される。第１制動増大指示処理において、はじめのステップＳ１３１では、第１制動力前回値ＢＰ１ａと第１制動増大量ΔＢＰ１１との和が第１指示制動力ＢＰＴｒ１として算出される。第１制動増大量ΔＢＰ１１として正の値が設定されている。続いて、ステップＳ１３２において、ステップＳ１３１で算出した第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１目標制動力ＢＰＳ１以上であるか否かの判定が行われる。第１目標制動力ＢＰＳ１として、例えば姿勢制御の開始時点における第１車輪の制動力、又は当該制動力よりも僅かに大きい値が設定される。あるいは、第１目標制動力ＢＰＳ１として、現時点の運転者による制動操作に応じた制動力、又は、自動制動用の制御装置によって設定されている制動力などを設定するようにしてもよい。第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１目標制動力ＢＰＳ１以上である場合（Ｓ１３２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１３３に移行される。一方、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１目標制動力ＢＰＳ１未満である場合（Ｓ１３２：ＮＯ）、処理が後述するステップＳ１３４に移行される。

ステップＳ１３３において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１として第１目標制動力ＢＰＳ１が設定され、ステップカウンタＣＮＴＳが「０（零）」にリセットされる。また、制御完了フラグＦＬＧ２にオンがセットされる。すなわち、各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２の何れにもオンがセットされた状態になる。そして、処理が次のステップＳ１３４に移行される。

ステップＳ１３４において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２を制動装置２０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、制動装置２０に出力される第１指示制動力ＢＰＴｒ１が増大し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示制動力ＢＰＴｒ１を制動装置２０に出力することが、第１車輪の制動力の増大を制動装置２０に指示することに相当する。そして、実行する処理が、第１制動増大指示処理から第２駆動減少指示処理に移行される。

なお、出力処理の実行によって第１指示制動力ＢＰＴｒ１及び第２指示制動力ＢＰＴｒ２が入力されると、制動制御部２２は、当該第１指示制動力ＢＰＴｒ１に第１車輪の制動力が追随するとともに、当該第２指示制動力ＢＰＴｒ２に第２車輪の制動力が追随するように制動アクチュエータ２１を制御する。第１制動増大指示処理では、第２指示制動力ＢＰＴｒ２は保持される一方で、第１指示制動力ＢＰＴｒ１は増大される。そのため、第１制動増大指示処理の実行に基づいた指示が制動制御部２２に入力されることにより、第２車輪の制動力を維持しつつ、上記第１制動増大量ΔＢＰ１１に応じた速度で第１車輪の制動力を増大させることができる。

第２駆動減少指示処理は駆動減少指示部４４によって実行される。第２駆動減少指示処理において、はじめのステップＳ１３５では、上記第２制動力前回値ＢＰ２ａと第１指示制動力ＢＰＴｒ１との和が停止保持力Ｆｈ以上であるか否かの判定が行われる。当該和が停止保持力Ｆｈ未満である場合、車両１０の駆動力ＤＰを小さくしないと、車両１０が発進する可能性がある。当該和が停止保持力Ｆｈ未満である場合（Ｓ１３５：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１３６に移行される。ステップＳ１３６において、停止保持力Ｆｈから当該和を引いた値が第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として算出される。本処理ルーチンが繰り返し実行されると、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が増大されるため、第２制動力前回値ＢＰ２ａと第１指示制動力ＢＰＴｒ１との和が大きくなる。その結果、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１は、第１指示制動力ＢＰＴｒ１の増大速度に応じた速度で減少される。そして、処理が後述するステップＳ１３８に移行される。

一方、ステップＳ１３５において、第２制動力前回値ＢＰ２ａと第１指示制動力ＢＰＴｒ１との和が停止保持力Ｆｈ以上である場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１３７に移行される。ステップＳ１３７において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として「０（零）」が設定される。そして、処理が次のステップＳ１３８に移行される。

ステップＳ１３８において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、駆動装置３０に出力される第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が減少し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力することが、車両１０の駆動力ＤＰの減少を駆動装置３０に指示することに相当する。

なお、出力処理の実行によって第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が入力されると、駆動制御部３２は、当該第１指示駆動力ＤＰＴｒ１に車両１０の駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。第２駆動減少指示処理では、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１は減少される。そのため、第２駆動減少指示処理の実行に基づいた指示が駆動制御部３２に入力されることにより、車両１０の駆動力ＤＰを減少させることができる。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ１３９に移行される。ステップＳ１３９では、上記ステップＳ２２と同様に、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、制御完了フラグＦＬＧ２にオフがセットされた状態で本処理ルーチンが終了された場合、第１制動増大指示処理及び第２駆動減少指示処理がそれぞれ継続されることとなる。一方、各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２にオンがセットされた状態で本処理ルーチンが終了された場合、第１制動増大指示処理及び第２駆動減少指示処理がそれぞれ終了されることとなる。

次に、図１２を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。前提として、車両１０が登坂路上に位置するものとする。
図１２（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、車両１０が登坂路を走行している最中のタイミングＴ１１で車両に制動力ＢＰが付与される。この際、タイミングＴ１１からタイミングＴ１２までの期間では、第１車輪の制動力である前輪制動力ＢＰＦが増大されるとともに、第２車輪の制動力である後輪制動力ＢＰＲが増大される。そして、タイミングＴ１２以降では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲがそれぞれ保持される。

このように第１車輪である前輪１１に制動力が付与されると、前輪１１における路面との接地面には第１接地面摩擦力ＦＦ１が車両１０の後方である坂下側に作用する。第１接地面摩擦力ＦＦ１は、前輪制動力ＢＰＦが大きいほど大きくなる。同様に、第２車輪である後輪１２に制動力が付与されると、後輪１２における路面との接地面には第２接地面摩擦力ＦＦ２が車両１０の後方である坂下側に作用する。第２接地面摩擦力ＦＦ２は、後輪制動力ＢＰＲが大きいほど大きくなる。そして、制動力ＢＰの付与によって車両１０がタイミングＴ１３で停止されると、第１接地面摩擦力ＦＦ１及び第２接地面摩擦力ＦＦ２の正負が反転する。すなわち、前輪１１における路面との接地面に第１接地面摩擦力ＦＦ１が車両１０の前方である坂上側に作用するとともに、後輪１２における路面との接地面に第２接地面摩擦力ＦＦ２が車両１０の前方である坂上側に作用するようになる。

また、制動力ＢＰの付与によって車両１０が減速している場合、車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動する。すると、前輪用サスペンション１３Ｆが収縮する一方で、後輪用サスペンション１３Ｒが伸長する。同時に、各サスペンション１３Ｆ，１３Ｒのジオメトリによって、車体１６の前部には前輪制動力ＢＰＦに応じたアンチダイブ力が発生し、車体１６の後部には後輪制動力ＢＰＲに応じたアンチリフト力が発生する。これにより、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置から変わるとともに、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が後輪１２の基準位置から変わる。その結果、車両１０のホイールベースＷＢＬが基準ホイールベースＷＢＬＢから変わる。

図１２に示す例では、タイミングＴ１３で車両１０が停止しても、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲがそれぞれ保持される。その結果、各車輪１１，１２は、回転が規制されたロック状態になり、各サスペンション１３Ｆ，１３Ｒの上下方向の位置が変位した状態が維持される。これにより、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置とは異なるとともに後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が後輪１２の基準位置とは異なる状態が継続される。すなわち、車両１０のホイールベースＷＢＬが基準ホイールベースＷＢＬＢと異なる状態が継続される。

本実施形態では、車両１０の停止中のタイミングＴ１４から姿勢制御が開始される。姿勢制御が実施されると、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲが減少される。また、このように車両の制動力ＢＰが減少されても車両１０の停止が維持されるように車両の駆動力ＤＰが増大される。姿勢制御の実施によって前輪制動力ＢＰＦが減少されると、前輪１１の回転が許容されるため、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置を前輪１１の基準位置に戻すことができる、すなわち前輪用サスペンション１３Ｆの状態を元に戻すことができる。また、姿勢制御の実施によって後輪制動力ＢＰＲが減少されると、後輪１２の回転が許容されるため、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置を後輪１２の基準位置に戻すことができる、すなわち後輪用サスペンション１３Ｒの状態を元に戻すことができる。つまり、車両１０の停止中に、車両１０のホイールベースＷＢＬを基準ホイールベースＷＢＬＢに戻すことができる。そのため、その後に車両１０を発進させるべく車両１０の制動が解除された際には、ホイールベースＷＢＬの変化に起因して車両１０の姿勢が急に変化することを抑制できる。したがって、車両発進時において車両１０の乗員に不快感を与えてしまうことを抑制できる。

具体的には、タイミングＴ１４からは、姿勢制御の第１制動減少指示処理が開始される。第１制動減少指示処理が実行されると、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が減少されるため、制動アクチュエータ２１の駆動によって前輪制動力ＢＰＦが減少される。タイミングＴ１６で第１指示制動力ＢＰＴｒ１が「０」になるため、第１制動減少指示処理が終了される。本実施形態では、タイミングＴ１４からタイミングＴ１６までの期間内で前輪制動力ＢＰＦが減少されているときに、前輪１１の回転が許容され、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置に戻る。

第１制動減少指示処理の実行中では、車両の制動力ＢＰが減少される。そして、第１制動減少指示処理の実行中のタイミングＴ１５で、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が停止保持力Ｆｈ未満になるため、姿勢制御の第１駆動増大指示処理の実行によって、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１の増大が開始される。すると、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１の増大に応じ、パワーユニット３１の駆動によって車両１０の駆動力ＤＰが増大される。すなわち、第１制動減少指示処理の実行中に第１駆動増大指示処理も実行することにより、前輪制動力ＢＰＦから車両１０の駆動力ＤＰへのすり替えが行われる。これにより、第１制動減少指示処理の実行に起因して車両１０の制動力ＢＰが減少されても、車両１０が停止している状態を維持することができる。

タイミングＴ１６で第１制動減少指示処理が終了されると、第１駆動増大指示処理が終了され、駆動増大指示処理として第２駆動増大指示処理が開始される。そのため、タイミングＴ１６以降でも第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が増大されるため、車両１０の駆動力ＤＰが増大される。そして、タイミングＴ１７で第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈに達するため、第２駆動増大指示処理が終了される。すなわち、車両１０の駆動力ＤＰの増大が終了される。この時点では、車両１０の制動が解除されたとしても、駆動力ＤＰでもって車両１０の停止を維持することができる。

すると、タイミングＴ１７からは、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１、すなわち車両１０の駆動力ＤＰが保持された状態で、姿勢制御の第２制動減少指示処理が開始される。第２制動減少指示処理が実行されると、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が減少されるため、制動アクチュエータ２１の駆動によって後輪制動力ＢＰＲが減少される。タイミングＴ１８で第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０」になるため、第２制動減少指示処理が終了される。本実施形態では、タイミングＴ１７からタイミングＴ１８までの期間内で後輪制動力ＢＰＲが減少されているときに、後輪１２の回転が許容され、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が後輪１２の基準位置に戻る。その結果、タイミングＴ１７からタイミングＴ１８までの期間内に、車両のホイールベースＷＢＬが基準ホイールベースＷＢＬＢに戻る。

なお、前輪１１の制動が解除されたタイミングＴ１６以降では、車両１０の駆動力ＤＰが増大されるため、車両１０を前進させようとする推進力が車両１０に加わることとなる。すると、駆動力ＤＰと後輪制動力ＢＰＲとの和が停止保持力Ｆｈよりも大きい状態となる。前輪制動力ＢＰＦが「０（零）」よりも大きい場合、駆動力ＤＰが前輪制動力ＢＰＦによって相殺されるということもできる。そのため、駆動力ＤＰから前輪制動力ＢＰＦを引いた値である余剰駆動力と後輪制動力ＢＰＲとの和が停止保持力Ｆｈよりも大きい状態であるということもできる。この場合、前輪制動力ＢＰＦが「０（零）」であるため、余剰駆動力は駆動力ＤＰと等しい。そして、駆動力ＤＰ、すなわち余剰駆動力の増大によって推進力が大きくなるにつれ、後輪１２に作用する第２接地面摩擦力ＦＦ２が徐々に小さくなる。これは、坂下側に車両１０を移動させようとする重力を、上記推進力によって支えるかたちとなるためである。そして、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈと等しくなると、すなわち余剰駆動力が停止保持力Ｆｈと等しくなると、第２接地面摩擦力ＦＦ２がほぼ「０（零）」となる。

ここで、車両１０が停止する直前での第２接地面摩擦力ＦＦ２を第２接地面作用力基準値ＦＦ２Ｂとした場合、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が後輪１２の基準位置に戻るときの第２接地面摩擦力ＦＦ２と第２接地面作用力基準値ＦＦ２Ｂとの偏差ΔＦＦ２が大きいほど、後輪１２がロックされた状態から後輪１２が回転する状態に移行する際に後輪用サスペンション１３Ｒが急に動く。すなわち、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が後輪１２の基準位置に戻る際の後輪１２の変位速度が高くなる。この際、後輪用サスペンション１３Ｒの急な動きに起因する振動や音が発生するおそれがある。

この点、本実施形態では、駆動力ＤＰの増大によって第２接地面摩擦力ＦＦ２をほぼ「０（零）」としてから後輪１２の車両前後方向Ｘの位置を後輪１２の基準位置に戻すことができる。このように後輪１２を回転させる場合、後輪１２がロックされた状態から後輪１２が回転する状態に移行する際に後輪制動力ＢＰＲに相当する摩擦力が静摩擦から動摩擦に変わる。例えば後輪１２に設けられている制動機構がディスク式のものである場合、ディスクと摩擦材との間の摩擦が静摩擦から動摩擦に変わる。そのため、摩擦材をディスクに押し付ける力である押圧力を滑らかに減少させても、静摩擦から動摩擦に変わる瞬間に制動力が急に減少する。この際、上記の偏差ΔＦＦ２が小さいほど、後輪１２が回転する状態に移行する時点において後輪１２を後輪１２の基準位置まで変位させる力が小さくなる。その結果、上記の偏差ΔＦＦ２が大きい場合と比較し、後輪１２がロックされた状態から後輪１２が回転する状態に移行し、後輪制動力ＢＰＲに相当する摩擦力が静摩擦から動摩擦に変わった際における後輪用サスペンション１３Ｒの急な動きを抑制することができる。

制動時にあっては、上記停止基準状態であるときよりも後輪用サスペンション１３Ｒは伸長しているため、制動中の後輪１２の車両前後方向Ｘの位置は、後輪１２の基準位置に対してホイールベースＷＢＬを短くする側に位置している。そのため、制動後では、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置は、制動中の基準位置に対してホイールベースＷＢＬを短くする位置から後輪１２の基準位置に戻る途中である。よって、後輪１２には、後輪１２を車両後方に動かそうとする力が作用している。さらに、登坂路に車両１０が停止している場合、後輪１２における路面との接地面には、車両の後方である坂下側に第２接地面摩擦力ＦＦ２が作用している。この場合、第２接地面摩擦力ＦＦ２は、後輪１２を車両後方に動かそうとする力として後輪１２に作用する。つまり、後輪１２を車両後方に動かそうとする力がさらに大きくなる。そこで、駆動力ＤＰの増大によって第２接地面摩擦力ＦＦ２を小さくすることで、後輪１２が回転する状態に移行する時点では、後輪１２を車両後方に移動させる方向に後輪１２を回転させる力を小さくすることができる。その結果、車両１０の後方である坂下側への第２接地面摩擦力ＦＦ２が大きい場合と比較し、後輪１２がロックされた状態から後輪１２が回転する状態に移行し、後輪用サスペンション１３Ｒは後輪制動力ＢＰＲに相当する摩擦力が静摩擦から動摩擦に変わった際における後輪用サスペンション１３Ｒの急な動きを抑制することができる。

上記のように駆動力ＤＰによって第２接地面摩擦力ＦＦ２を適切に変化させることによって、ホイールベースＷＢＬの変化に起因する車両１０の姿勢の変化を緩やかに行わせることができる。また、後輪用サスペンション１３Ｒの動きに起因する振動や音の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置を後輪１２の基準位置に戻すタイミングを、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置を前輪１１の基準位置に戻すタイミングとずらしている。これにより、前輪１１及び後輪１２をほぼ同時に基準位置に戻す場合と比較し、ホイールベースＷＢＬの変化速度が高くなることを抑制できる。これにより、車両１０の停止中におけるホイールベースＷＢＬの変化に起因する車両１０の姿勢の変化を車両１０の乗員に気付かせにくくすることができる。

このように第２制動減少指示処理、すなわち姿勢制御が終了されると、制動増大制御の実施に基づいた制動アクチュエータ２１の駆動によって、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲが増大される。また、駆動増大制御の実施に基づいたパワーユニット３１の駆動によって、車両１０の駆動力ＤＰが減少される。これにより、車両１０の停止中に駆動力ＤＰが車両１０に付与され続けることを抑制できる分、車両のエネルギー効率の低下を抑制できる。

本実施形態では、タイミングＴ１８から第２制動増大指示処理及び第１駆動減少指示処理が開始される。第２制動増大指示処理が実行されると、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が増大されるため、制動アクチュエータ２１の駆動によって後輪制動力ＢＰＲが増大される。タイミングＴ１９で第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２目標制動力ＢＰＳ２に達するため、第２制動増大指示処理が終了される。すなわち、タイミングＴ１９以降では、後輪制動力ＢＰＲが保持される。

また、第１駆動減少指示処理が実行されると、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が減少されるため、パワーユニット３１の駆動によって車両１０の駆動力ＤＰが減少される。この際の駆動力ＤＰの減少速度は、後輪制動力ＢＰＲの増大速度と対応している。すなわち、タイミングＴ１８からタイミングＴ１９までの期間では、駆動力ＤＰから後輪制動力ＢＰＲへのすり替えが行われる。そして、タイミングＴ１９で第１駆動減少指示処理が終了される。

すると、タイミングＴ１９から第１制動増大指示処理及び第２駆動減少指示処理が開始される。第１制動増大指示処理が実行されると、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が増大されるため、制動アクチュエータ２１の駆動によって前輪制動力ＢＰＦが増大される。タイミングＴ１１１で第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１目標制動力ＢＰＳ１に達するため、第１制動増大指示処理が終了される。すなわち、タイミングＴ１１１以降では、前輪制動力ＢＰＦが保持される。

また、第２駆動減少指示処理が実行されると、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が減少されるため、パワーユニット３１の駆動によって車両１０の駆動力ＤＰが減少される。そして、タイミングＴ１１０で第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が「０（零）」となる。この際の駆動力ＤＰの減少速度は、前輪制動力ＢＰＦの増大速度と対応している。すなわち、タイミングＴ１９からタイミングＴ１１０までの期間では、駆動力ＤＰから前輪制動力ＢＰＦへのすり替えが行われる。

ここで、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲを同時に増大させる比較例について考える。この比較例では、車両１０の駆動力ＤＰを車両１０の制動力ＢＰにすり替える場合、駆動力ＤＰの減少速度が高くなる。この場合、駆動力ＤＰの減少に起因してパワーユニット３１から発生する音や振動を、車両１０の乗員が感じやすい。

この点、本実施形態では、後輪制動力ＢＰＲの増大と前輪制動力ＢＰＦの増大とを時間的にずらしている。そのため、上記比較例の場合よりも、駆動力ＤＰの減少速度を低くすることができる。これにより、駆動力ＤＰの減少に起因してパワーユニット３１から発生する音や振動を車両１０の乗員が感じにくくなる。

また、本実施形態では、車両１０の制動力ＢＰの増大と同時に車両１０の駆動力ＤＰを減少させるようにしている。これにより、制動増大制御の実施に起因する制動力ＢＰの増大の完了後に駆動力ＤＰの減少を開始させる場合と比較し、駆動力ＤＰの減少を早期に開始させることができる分、車両のエネルギー効率を高くすることができる。

図１２に示す例は、姿勢制御の開始前における後輪制動力ＢＰＲが停止保持力Ｆｈよりも小さい場合の一例である。路面勾配θによっては、姿勢制御の開始前における後輪制動力ＢＰＲが停止保持力Ｆｈよりも大きい場合もある。図１３には、姿勢制御の開始前における後輪制動力ＢＰＲが停止保持力Ｆｈよりも大きい場合のタイミングチャートが図示されている。

図１３（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、前輪１１及び後輪１２への制動力の付与によって車両１０が停止していると、タイミングＴ４１から姿勢制御の第１制動減少指示処理が開始される。第１制動減少指示処理はタイミングＴ４２まで実行される。そのため、タイミングＴ４１からタイミングＴ４２までの期間内で前輪制動力ＢＰＦが減少されているときに、前輪１１の回転が許容され、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置に戻る。また、前輪用サスペンション１３Ｆの状態が元に戻る。

図１３に示す例では、停止保持力Ｆｈは後輪制動力ＢＰＲよりも小さい。そのため、第１制動減少指示処理の実行中に、第１駆動増大指示処理の実行によって第１指示制動力ＢＰＴｒ１の増大が開始されることはない。そのため、第１制動減少指示処理が終了されるタイミングＴ４２から開始される第２駆動増大指示処理の実行によって、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が増大されるようになる。タイミングＴ４３で第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈに達すると、第２駆動増大指示処理が終了され、第２制動減少指示処理が開始される。なお、タイミングＴ４３以降での処理の流れは、図１２に示す例の場合と同様であるため、説明を割愛する。

（第２実施形態）
次に、車両の制御装置の第２実施形態を図１４及び図１５に従って説明する。第２実施形態では、実行される各種の処理のうちの一部の処理の内容が第１実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１４を参照し、本実施形態で実行される第２駆動増大指示処理について説明する。本処理ルーチンは、姿勢制御部４２によって実行される。
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１５１では、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が上記第２停止前制動力ＢＰ２ｂ未満であるか否かの判定が行われる。第２停止前制動力ＢＰ２ｂは、図５を用いて説明した処理ルーチンのステップＳ１２で設定される。第２指示制動力ＢＰＴｒ２が上記第２停止前制動力ＢＰ２ｂ未満である場合（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５２に移行される。ステップＳ１５２において、嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとして第２指示制動力ＢＰＴｒ２が設定される。そして、処理が後述するステップＳ１５４に移行される。

一方、ステップＳ１５１において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２停止前制動力ＢＰ２ｂ以上である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５３に移行される。ステップＳ１５３において、嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとして第２停止前制動力ＢＰ２ｂが設定される。そして、処理が次のステップＳ１５４に移行される。

ステップＳ１５４において、上記ステップＳ７１と同様に、上記の第１駆動力前回値ＤＰ１ａと第１駆動増大量ΔＤＰ１との和が最新の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として算出される。続いて、ステップＳ１５５において、ステップＳ１５４で算出した第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が、上記の停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和以上であるか否かの判定が行われる。第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が当該和以上である場合、車両１０の駆動力ＤＰをこれ以上増大させると車両１０が発進してしまう。そこで、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が当該和以上である場合（Ｓ１５５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５６に移行される。ステップＳ１５６において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として、停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和が設定され、且つステップカウンタＣＮＴＳが「１」だけインクリメントされる。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳが「３」となる。そして、処理が次のステップＳ１５７に移行される。

一方、ステップＳ１５５において、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が、停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和よりも小さい場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５７に移行される。すなわち、ステップカウンタＣＮＴＳは「２」で保持される。

ステップＳ１５７において、上記ステップＳ７４と同様に、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力する出力処理が実行される。本処理ルーチンの実行が繰り返されている間では、駆動装置３０に出力される第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が増大し続ける。そのため、本処理ルーチンの実行を通じ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を駆動装置３０に出力することが、車両１０の駆動力ＤＰの増大を駆動装置３０に指示することに相当する。そして、次のステップＳ１５８では、上記ステップＳ２２と同様に、現時点の第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１制動力前回値ＢＰ１ａとして設定され、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２制動力前回値ＢＰ２ａとして設定され、現時点の第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が第１駆動力前回値ＤＰ１ａとして設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

次に、本実施形態で実行される第１駆動減少指示処理について説明する。第１実施形態では第２制動増大指示処理と同時に第１駆動減少指示処理が開始される一方で、本実施形態では、第１駆動減少指示処理は、第２駆動増大指示処理の実行に起因する車両１０の駆動力ＤＰの増大の完了後に第２制動減少指示処理の開始前から開始される。具体的には、第１駆動減少指示処理は、第２駆動増大指示処理の実行に起因する車両１０の駆動力ＤＰの増大の完了したときに開始される。

本実施形態で実行される第１駆動減少指示処理では、予め設定された速度で第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が減少されるように、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が更新される。第１駆動現象指示処理は、第２制動増大指示処理の開始後も継続される。そして、第２制動増大指示処理が終了されると、第１駆動減少指示処理も終了される。

次に、図１５を参照し、本実施形態の作用及び効果のうち、第１実施形態と相違する部分を中心に説明する。
図１５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、前輪１１及び後輪１２への制動力の付与によってタイミングＴ２１で車両１０が停止する。タイミングＴ２１から姿勢制御が開始されるタイミングＴ２２までの期間では、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲがそれぞれ保持される。そのため、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置とは異なるとともに後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が後輪１２の基準位置とは異なる状態が継続される。すなわち、車両１０のホイールベースＷＢＬが基準ホイールベースＷＢＬＢと異なる状態が継続される。

そして、タイミングＴ２２から姿勢制御の第１制動減少指示処理が開始される。第１制動減少指示処理はタイミングＴ２４まで実行される。そのため、タイミングＴ２２からタイミングＴ２４までの期間内で前輪制動力ＢＰＦが減少されているときに、前輪１１の回転が許容され、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置に戻る。また、前輪用サスペンション１３Ｆの状態が元に戻る。

第１制動減少指示処理の実行中のタイミングＴ２３で、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が停止保持力Ｆｈ未満になるため、姿勢制御の第１駆動増大指示処理の実行によって、第１指示制動力ＢＰＴｒ１の増大が開始される。そして、タイミングＴ２４で第１制動減少指示処理が終了されるため、駆動増大指示処理が第１駆動増大指示処理から第２駆動増大指示処理に切り替わる。

第２駆動増大指示処理は、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈに達するタイミングＴ２５以降でも継続される。そして、タイミングＴ２６で、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が、停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和に達するため、第２駆動増大指示処理が終了される。したがって、本実施形態では、第２駆動増大指示処理の実行によって、車両１０の駆動力ＤＰを、停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和、又は当該和の近傍まで増大させることができる。なお、停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和は、現時点の制動力ＢＰが保持されている状況下において車両１０の停止を維持できる駆動力ＤＰの上限、又は上限近傍の値である。

なお、車両１０の駆動力ＤＰを停止保持力Ｆｈよりも大きくすることにより、後輪１２の路面との接地面に対して第２接地面摩擦力ＦＦ２が坂下側に作用するようになる。そして、駆動力ＤＰが停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和と等しくなるタイミングＴ２６で、第２接地面摩擦力ＦＦ２が、車両１０が停止するタイミングＴ２１の直前の第２接地面摩擦力ＦＦ２である第２接地面作用力基準値ＦＦ２Ｂとほぼ等しくなる。

本実施形態では、第２接地面摩擦力ＦＦ２を第２接地面作用力基準値ＦＦ２Ｂとほぼ等しくしてから、第２制動減少指示処理の実行によって、第２指示制動力ＢＰＴｒ２、すなわち後輪制動力ＢＰＲが減少される。すなわち、上記の偏差ΔＦＦ２が「０（零）」に近い値であるときに、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置が基準位置に戻され、且つ、後輪用サスペンション１３Ｒの状態が元に戻される。この際、後輪１２の車両前後方向Ｘの位置をよりゆっくりと変位させることができるため、ホイールベースＷＢＬの変化に起因する車両１０の姿勢の変化をより緩やかに行わせることができる。また、後輪用サスペンション１３Ｒの急な動きの抑制効果を高くすることができるため、後輪用サスペンション１３Ｒの動きに起因する振動や音の発生の抑制効果を高めることができる。

タイミングＴ２６から第２制動減少指示処理の実行に起因して後輪制動力ＢＰＲが減少されるため、タイミングＴ２６以降では、後輪制動力ＢＰＲの減少に合わせ、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１、すなわち車両１０の駆動力ＤＰが減少される。そして、第２制動減少指示処理が終了されるタイミングＴ２７では、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈに達している。そのため、第２制動減少指示処理の実行中でも車両１０の停止を維持することができる。

（第３実施形態）
次に、車両の制御装置の第３実施形態を図１６に従って説明する。第２実施形態では、各種の処理の開始タイミングなどが第２実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態及び第２実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態及び第２実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態で実行される第１駆動増大指示処理のうち、第２実施形態で実行される第１駆動増大指示処理と相違する点を中心に説明する。
本実施形態で実行される第１駆動増大指示処理では、図７に示すステップＳ５５において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が、停止保持力Ｆｈと第１補正量Ｆαとの和以上であるか否かの判定が行われる。停止保持力Ｆｈとして路面勾配θに応じた値が設定されるものの、路面勾配θには導出誤差が含まれているおそれがある。路面勾配θが実際の路面の勾配よりも小さい場合、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が停止保持力Ｆｈ未満になってから車両１０の駆動力ＤＰの増大を開始させる場合、第１制動減少指示処理の実行に起因した第１車輪の制動力の減少によって車両１０のずり下がりが発生するおそれがある。そこで、第１補正量Ｆαとして、路面勾配θの導出誤差に応じた値、又は当該値よりも大きい値が設定されている。

そして、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が、停止保持力Ｆｈと第１補正量Ｆαとの和以上である場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ５６に移行され、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として「０（零）」が設定される。すなわち、駆動力ＤＰの増大が未だ開始されない。一方、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が、停止保持力Ｆｈと第１補正量Ｆαとの和未満である場合（Ｓ５５：ＮＯ）、処理がステップＳ５７に移行される。ステップＳ５７において、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和から停止保持力Ｆｈと第１補正量Ｆαとの和を引いた値が、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１として算出される。

なお、ステップＳ５８以降の各処理の内容は、第１実施形態及び第２実施形態の場合と同様であるため、その説明を割愛する。
次に、本実施形態で実行される第２駆動増大指示処理のうち、第２実施形態で実行される第２駆動増大指示処理と相違する点を中心に説明する。

本実施形態で実行される第２駆動増大指示処理では、図１４に示すステップＳ１５１において、現時点の第２指示制動力ＢＰＴｒ２が上記第２停止前制動力ＢＰ２ｂ未満であるか否かの判定が行われる。第２指示制動力ＢＰＴｒ２が上記第２停止前制動力ＢＰ２ｂ未満である場合（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５２に移行される。ステップＳ１５２において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２から第２補正量Ｆβを引いた値が嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとして設定される。そして、処理が後述するステップＳ１５４に移行される。一方、ステップＳ１５１において、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２停止前制動力ＢＰ２ｂ以上である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５３に移行される。ステップＳ１５３において、第２停止前制動力ＢＰ２ｂから第２補正量Ｆβを引いた値が嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとして設定される。そして、処理が次のステップＳ１５４に移行される。

上述したように、停止保持力Ｆｈには、路面勾配θの導出誤差成分が含まれているおそれがある。また、第２指示制動力ＢＰＴｒ２と実際の後輪制動力ＢＰＲとの間にも乖離が生じているおそれもある。こうした誤差成分を考慮して嵩上げ目標力ＢＰ２ｔを設定しないと、停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和まで第１指示駆動力ＤＰＴｒ１を増大させた際に、車両１０の停止を維持できないおそれがある。そこで、停止保持力Ｆｈの導出誤差、及び、第２指示制動力ＢＰＴｒ２と実際の後輪制動力ＢＰＲとの乖離を考慮して第２補正量Ｆβが設定されている。

なお、ステップＳ１５４以降の各処理の内容は、第２実施形態の場合と同様であるため、その説明を割愛する。
次に、本実施形態で実行される第１制動増大指示処理について説明する。

本実施形態で実行される第１制動増大指示処理は、第２駆動増大指示処理が終了されると開始される。すなわち、第１制動増大指示処理は、第２制動減少指示処理及び第１駆動減少指示処理と同時に開始される。

第１制動増大指示処理は、第１増大指示期間処理と、第１増大指示期間処理の終了後に実行される保持期間処理と、保持期間処理の終了後に実行される第２増大指示期間処理とを含んでいる。第１増大指示期間処理では、上記第１制動増大量ΔＢＰ１１に応じた速度よりも低速で第１指示制動力ＢＰＴｒ１が増大される。第２制動減少指示処理及び第１駆動減少指示処理が終了して第２制動増大指示処理が開始されると、第１増大指示期間処理も終了される。

保持期間処理は、第２制動増大指示処理の実行中に実行される。保持期間処理では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が保持される。すなわち、本実施形態では、第２制動増大指示処理の実行に起因して第２車輪の制動力が増大されるときには、第１車輪の制動力が保持される。そして、第２制動増大指示処理が終了されると、保持期間処理も終了される。

第２増大指示期間処理は、第２駆動減少指示処理の実行中に実行される。第２増大指示期間処理では、第１指示制動力ＢＰＴｒ１が第１目標制動力ＢＰＳ１に達するまで、上記第１制動増大量ΔＢＰ１１に応じた速度で第１指示制動力ＢＰＴｒ１が増大される。

次に、図１６を参照し、本実施形態の作用及び効果のうち、第１実施形態及び第２実施形態と相違する部分を中心に説明する。
図１６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、前輪１１及び後輪１２への制動力の付与によって車両１０が停止していると、タイミングＴ３１から姿勢制御の第１制動減少指示処理が開始される。第１制動減少指示処理はタイミングＴ３３まで実行される。そのため、タイミングＴ３１からタイミングＴ３３までの期間内で前輪制動力ＢＰＦが減少されているときに、前輪１１の回転が許容され、前輪１１の車両前後方向Ｘの位置が前輪１１の基準位置に戻る。また、前輪用サスペンション１３Ｆの状態が元に戻る。

第１制動減少指示処理の実行中のタイミングＴ３２で、第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が、停止保持力Ｆｈと第１補正量Ｆαとの和未満になるため、姿勢制御の第１駆動増大指示処理の実行によって、第１指示駆動力ＤＰＴｒ１の増大が開始される。このように第１指示制動力ＢＰＴｒ１と第２制動力前回値ＢＰ２ａとの和が停止保持力Ｆｈ未満になるタイミングよりも前から車両１０の駆動力ＤＰの増大を開始させることにより、前輪制動力ＢＰＦの減少によって車両１０がずり下がることの抑制効果を高めることができる。そして、タイミングＴ３３で第１制動減少指示処理が終了されるため、駆動増大指示処理が第１駆動増大指示処理から第２駆動増大指示処理に切り替わる。

第２駆動増大指示処理の実行によって第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和に達するタイミングＴ３４で、第２駆動増大指示処理が終了される。本実施形態では、嵩上げ目標力ＢＰ２ｔは、第２補正量Ｆβを加味して設定されている。そのため、車両１０の駆動力ＤＰが停止保持力Ｆｈと嵩上げ目標力ＢＰ２ｔとの和と等しくなるまで駆動力ＤＰを増大させても、車両１０の意図しない発進の抑制効果を高めることができる。

さらに、本実施形態では、タイミングＴ３４からは、第２制動減少指示処理及び第１駆動減少指示処理に加え、第１制動増大指示処理における第１増大指示期間処理が開始される。これにより、後輪制動力ＢＰＲ及び車両１０の駆動力ＤＰがそれぞれ減少されるものの、前輪制動力ＢＰＦが増大される。その結果、後輪制動力ＢＰＲ及び車両１０の駆動力ＤＰがそれぞれ減少される際における車両１０のずり下がりの抑制効果を高めることができる。

そして、第２制動減少指示処理の実行によって第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０（零）」になるタイミングＴ３５で、第２制動減少指示処理が終了され、第２制動増大指示処理が開始される。タイミングＴ３５では、後輪制動力ＢＰＲがほぼ「０（零）」となっているものの、前輪１１には制動力が付与されている。そのため、駆動力ＤＰと停止保持力Ｆｈとの間に多少の乖離があったとしても、車両１０のずり下がりを抑制したり、車両１０の意図しない発進を抑制したりすることができる。また、第１制動増大指示処理では、第１増大指示期間処理が終了されて保持期間処理が開始される。そのため、後輪制動力ＢＰＲが増大されている期間では、前輪制動力ＢＰＦが保持される。そして、タイミングＴ３６で第２指示制動力ＢＰＴｒ２が第２目標制動力ＢＰＳ２に達すると、第２制動増大指示処理が終了される。また、第１駆動減少指示処理が終了され、第２駆動減少指示処理が開始される。さらに、第１制動増大指示処理では、保持期間処理が終了されて第２増大指示期間処理が開始される。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記各実施形態では、制動増大制御の実施に起因する車両１０の制動力ＢＰの増大の完了前に駆動減少制御の実施に起因する車両１０の駆動力ＤＰの減少を完了させるようにしている。しかし、制動増大制御の実施に起因する車両１０の制動力ＢＰの増大の完了後に、駆動減少制御の実施に起因する車両１０の駆動力ＤＰの減少を完了させるようにしてもよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、制動増大制御の終了後に駆動減少制御を開始するようにしてもよい。
・上記第１実施形態及び第２実施形態において、車両１０の停止後で比較的早期に車両１０が発進すると予測できるときには、制動増大制御を実施しなくてもよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態で実施される制動増大制御では、第２制動増大指示処理が終了してから第１制動増大指示処理を開始するようにしている。しかし、制動増大制御の実施によって車両１０の制動力ＢＰを増大させることができるのであれば、第２制動増大指示処理の実行中に第１制動増大指示処理を開始させるようにしてもよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態で実施される制動増大制御では、第２制動増大指示処理が第１制動増大指示処理よりも先に開始されるようにしている。しかし、制動増大制御の実施によって車両１０の制動力ＢＰを増大させることができるのであれば、第１制動増大指示処理を、第２制動増大指示処理と同時に開始させるようにしてもよい。また、第１制動増大指示処理を、第２制動増大指示処理より先に開始させるようにしてもよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、制動増大制御の実施によって車両１０の制動力ＢＰを増大させ、且つ制動力ＢＰでもって車両１０の停止を維持することができるのであれば、制動増大制御の実施によって前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲの双方を増大させなくてもよい。例えば、制動増大制御は、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲのうちの一方の制動力のみの増大を制動装置２０に指示する制御であってもよい。

・上記第１実施形態では、図１２に示したように第２駆動増大指示処理が終了して第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈで保持されている状態で、第２制動減少指示処理が開始されるようになっている。しかし、姿勢制御中では車両１０の停止を維持することができるのであれば、第２駆動増大指示処理の終了前から第２制動減少指示処理を開始させるようにしてもよい。例えば、図１７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、第１制動減少指示処理の終了後であって第２駆動増大指示処理が開始されるタイミングＴ５１から第２制動減少指示処理を開始させるようにしてもよい。図１７に示す例では、第２駆動増大指示処理によって第１指示駆動力ＤＰＴｒ１が停止保持力Ｆｈに達するタイミングＴ５２で、第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０（零）」となるように第２制動減少指示処理が実行されるようになっている。しかし、これに限らず、タイミングＴ５２よりも後で第２指示制動力ＢＰＴｒ２が「０（零）」となるように第２制動減少指示処理を実行するようにしてもよい。

・上記第１実施形態において、第２制動減少指示処理を実行する際に、上記第３実施形態の場合のように前輪１１に制動力を付与するようにしてもよい。
・姿勢制御装置４０を備える車両は、後輪１２には駆動力を出力する一方で前輪１１には駆動力を出力しない駆動装置を備えるものであってもよい。姿勢制御において当該駆動装置を制御する場合、後輪１２が第１車輪に相当し、前輪１１が第２車輪に相当することとなる。

・車両が降坂路に停止しているときに姿勢制御を実施するようにしてもよい。この場合、姿勢制御では、車両を後退させるような駆動力がパワーユニット３１から第１車輪に出力されるような指示駆動力が駆動制御部３２に出力されることとなる。これにより、車両の駆動力ＤＰによって車両１０が坂下側に移動することを抑制しつつ、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲを減少させることが可能となる。

・姿勢制御装置４０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。ＡＳＩＣとは「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡとは「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

・制動装置２０の制動制御部２２は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
・駆動装置３０の駆動制御部３２は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。

１０…車両、１１…前輪、１２…後輪、２０…制動装置、３０…駆動装置、４０…制御装置としての姿勢制御装置、４２…姿勢制御部、４３…制動増大指示部、４４…駆動減少指示部。

Claims (5)

1. 車両の駆動装置及び制動装置を制御する車両の制御装置であって、
   前記駆動装置は、前記車両の前輪及び後輪のうち、一方の車輪には駆動力を出力する一方で、他方の車輪には駆動力を出力しないものであり、
   前記前輪及び前記後輪のうち、前記駆動装置から駆動力が出力される車輪を第１車輪とし、前記駆動装置から駆動力が出力されない車輪を第２車輪とした場合、
   当該制御装置は、
   前記前輪及び前記後輪への制動力の付与によって坂路で前記車両が停止していることを判定する判定部と、
   前記判定部により坂路で前記車両が停止していることが判定されている場合、前記前輪の制動力及び前記後輪の制動力の減少を前記制動装置に指示し、前記車両の停止を維持する範囲での当該車両の駆動力の増大を前記駆動装置に指示する姿勢制御を実施する姿勢制御部と、
   前記姿勢制御の実施に起因する前記車両の駆動力の増大の終了後に、前記前輪及び前記後輪のうちの少なくとも一方の車輪の制動力の増大を前記制動装置に指示する制動増大制御を実施する制動増大指示部と、を備え、
   前記姿勢制御は、前記第１車輪の制動力の減少を前記制動装置に指示する第１制動減少指示処理と、前記第１制動減少指示処理の実行に基づいた前記制動装置の駆動によって前記第１車輪の制動力が減少された後に前記第２車輪の制動力の減少を前記制動装置に指示する第２制動減少指示処理と、前記車両の駆動力の増大を前記駆動装置に指示する駆動増大指示処理と、を含み、
   前記姿勢制御部は、前記姿勢制御では、
   前記第１制動減少指示処理の実行に基づいた前記制動装置の駆動による前記第１車輪の制動力の減少の開始後に、前記駆動増大指示処理を開始し、
   前記第１制動減少指示処理の終了後であって、且つ前記駆動増大指示処理の実行に基づいた前記駆動装置の駆動による前記車両の駆動力の増大の開始後に、前記第２制動減少指示処理を開始し、
   前記姿勢制御部は、前記第１制動減少指示処理の実行中における前記駆動増大指示処理では、前記車両の駆動力から前記第１車輪の制動力を引いた値である余剰駆動力と、前記第２車輪の制動力との和が、重力の作用に対抗して前記車両の停止を維持するのに必要な力である停止維持力以上となるように、前記車両の駆動力の増大を前記駆動装置に指示する
   車両の制御装置。
2. 前記姿勢制御部は、前記第１制動減少指示処理の終了後における前記駆動増大指示処理では、前記停止維持力まで前記駆動力を増大させることを前記駆動装置に指示する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制動増大制御は、前記第１車輪の制動力の増大を前記制動装置に指示する第１制動増大指示処理と、前記第２車輪の制動力の増大を前記制動装置に指示する第２制動増大指示処理と、を含んでおり、
   前記制動増大指示部は、前記制動増大制御では、
   前記第１制動減少指示処理の実行に基づいた前記制動装置の駆動による前記第１車輪の制動力の減少の終了後に、前記第１制動増大指示処理を開始し、
   前記第２制動減少指示処理の実行に基づいた前記制動装置の駆動による前記第２車輪の制動力の減少の終了後に、前記第２制動増大指示処理を開始する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制動増大指示部は、前記制動増大制御では、
   前記第１制動増大指示処理よりも先に前記第２制動増大指示処理を開始し、
   前記第１制動減少指示処理の実行に基づいた前記制動装置の駆動による前記第１車輪の制動力の減少の終了後であって、且つ前記第２制動増大指示処理の実行に基づいた前記制動装置の駆動による前記第２車輪の制動力の増大の開始後に、前記第１制動増大指示処理を開始する
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記姿勢制御の実施に起因する前記車両の駆動力の増大の終了後に、前記車両の駆動力の減少を前記駆動装置に指示する駆動減少制御を実施する駆動減少指示部を備え、
   前記駆動減少指示部は、前記駆動減少制御では、前記制動増大制御の実施に基づいた前記制動装置の駆動によって前記第２車輪の制動力が増大される際の当該制動力の増大速度に応じた速度での前記車両の駆動力の減少を前記駆動装置に指示する
   請求項３又は請求項４に記載の車両の制御装置。