CN108137043B - 车辆的行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在左轮与右轮之间产生制动力差而使车辆进行偏航运动时，能够抑制车辆减速度与要求减速度的偏差的车辆的行驶辅助装置。车辆的行驶辅助装置将目标偏航力矩(MRq)中的一半分配至内侧轮，将目标偏航力矩(MRq)中的剩余分配至外侧轮(步骤S64)，分配至内侧轮的目标偏航力矩(MRq)越大，则越增多内侧轮的制动力的增大量(BPI)，分配外侧轮的目标偏航力矩(MRq)越大，则越加大该外侧轮的制动力的减少量(BPO)(步骤S65)，与内侧轮的制动力的增大量(BPI)相应地使内侧轮的制动力增大，与外侧轮的制动力的减少量(BPO)相应地使外侧轮的制动力减少(步骤S66)。

Description

车辆的行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及通过控制左轮与右轮的制动力差来对行驶的车辆的偏航运动进行调整的车辆的行驶辅助装置。

背景技术

作为用于回避车辆前方的障碍物与车辆碰撞的车辆的行驶辅助装置，已知有实施赋予制动力使车辆减速的减速控制的装置。但是，也存在即使这样通过实施减速控制来使车辆减速，也无法回避车辆与障碍物碰撞的情况。因此，对于这样的行驶辅助装置而言，在判定为即使通过实施减速控制使车辆减速也无法回避车辆与障碍物碰撞时，生成避开该障碍物的方式的目标行驶路径，并使车辆沿着该目标行驶路径行驶。

这样，在使车辆沿着目标行驶路径自动行驶时，需要控制车辆的偏航力矩，使该车辆进行偏航运动。专利文献1中记载有通过控制左轮与右轮的制动力差，使车辆进行偏航运动的方法。在该方法中，左轮与右轮的制动力差越大，车辆的偏航力矩越大。

专利文献1:日本特开2015-104996号公报

然而，当在左轮与右轮之间产生制动力差而使车辆进行偏航运动的情况下，存在赋予至车辆的制动力、即各车轮的制动力的总和发生变化，车辆减速度与要求减速度的偏差变大的担忧。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种在左轮与右轮之间产生制动力差而使车辆进行偏航运动时，能够抑制车辆减速度与要求减速度的偏差的车辆的行驶辅助装置。

用于解决上述课题的车辆的行驶辅助装置是在基于所设定的目标偏航力矩使车辆进行偏航运动时，对车辆的左轮与右轮的制动力差进行控制的装置。在将车辆的左轮以及右轮中的当车辆的偏航运动时位于内侧的车轮设为内侧轮、将车辆的左轮以及右轮中的当车辆的偏航运动时位于外侧的车轮设为外侧轮的情况下，车辆的行驶辅助装置具备：分配部，其将目标偏航力矩中的一半分配至内侧轮，将目标偏航力矩中的剩余分配至外侧轮；增减量运算部，分配至内侧轮的目标偏航力矩越大，则越加大该内侧轮的制动力的增大量，分配至外侧轮的目标偏航力矩越大，则越加大该外侧轮的制动力的减少量；以及力矩控制部，其实施如下力矩控制，即，与由增减量运算部设定的内侧轮的制动力的增大量相应地使该内侧轮的制动力增大，与由增减量运算部设定的外侧轮的制动力的减少量相应地使该外侧轮的制动力减少。

根据上述结构，为了使车辆进行偏航运动而设定的目标偏航力矩被均匀地分配至内侧轮与外侧轮，因此能够使内侧轮的制动力的增大量的大小与外侧轮的制动力的减少量的大小相互相等。而且，在力矩控制中，基于这样的内侧轮的制动力的增大量以及外侧轮的制动力的减少量来控制内侧轮与外侧轮的制动力差。因此，能够抑制赋予至车辆的制动力、即各车轮的制动力的总和的变化的同时，使车辆进行所希望的偏航运动。因此，当在左轮与右轮之间产生制动力差而使车辆进行偏航运动时，能够抑制车辆减速度与要求减速度的偏差。

另外，存在上述车辆的行驶辅助装置具备减速控制部的情况，该减速控制部实施通过赋予制动力而使车辆减速的减速控制。在这样的减速控制中，各车轮的制动力的总和、即赋予至车辆的制动力被设定为与该减速控制中设定的目标前后减速度相应的值。

优选在具备这样的减速控制部的车辆的行驶辅助装置中，对于力矩控制部而言，在与减速控制一起实施的力矩控制中，使内侧轮的制动力等于通过减速控制赋予至该内侧轮的制动力、与由增减量运算部运算出的内侧轮的制动力的增大量的和，另一方面，使外侧轮的制动力等于从通过减速控制赋予至该外侧轮的制动力减去由增减量运算部运算出的内侧轮的制动力的减少量而得的差。根据该结构，在实施减速控制的状况下，即使向各车轮进行的制动力的分配因实施力矩控制而发生变化，也可抑制赋予至车辆的制动力、即各车轮的制动力的总和变化。因此，能够使车辆以通过减速控制设定的目标前后减速度(要求减速度)进行减速的同时，使车辆进行所希望的偏航运动。

此外，存在上述车辆的行驶辅助装置被将从车辆的动力源输出的扭矩经由差速器传递至左轮以及右轮双方的车辆采用的情况。在该情况下，优选对于力矩控制部而言，在从通过减速控制赋予至外侧轮的制动力减去由增减量运算部运算出的外侧轮的制动力的减少量而得的差成为负时的力矩控制中，进行以下所示的全部三个操作。

·停止向外侧轮赋予制动力。

·通过提高从动力源输出的扭矩，而使外侧轮的驱动力增大与上述差相应的量。

·使内侧轮的制动力等于通过减速控制赋予至内侧轮的制动力、由增减量运算部设定的内侧轮的制动力的增大量、以及该内侧轮的驱动力随着外侧轮的驱动力的增大而增大的增大量的和。

根据上述结构，在从通过减速控制赋予至外侧轮的制动力减去由增减量运算部运算出的外侧轮的制动力的减少量而得的差成为负的情况下，仅变更向各车轮进行的制动力的分配，无法使车辆进行所希望的偏航运动。因此，在上述的差为负时，除了变更向各车轮进行的制动力的分配之外，使外侧轮的驱动力增大。若这样使外侧轮的驱动力增大，则内侧轮的驱动力也增大，但通过使该内侧轮的制动力增大，将该内侧轮的驱动力的增大抵消。因此，通过不仅变更向各车轮进行的制动力的分配，也调整各车轮的驱动力，能够使车辆以通过减速控制设定的前后减速度(要求减速度)进行减速的同时，使车辆进行所希望的偏航运动。

另外，也有在未实施上述减速控制的状况下实施力矩控制的情况。在该情况下，优选对于力矩控制部而言，在从开始进行该力矩控制之前赋予至外侧轮的制动力减去由增减量运算部运算出的外侧轮的制动力的减少量而得的差为负时的力矩控制中，进行以下所示的全部三个操作。

·停止向外侧轮赋予制动力。

·通过提高从动力源输出的扭矩，而使外侧轮的驱动力增大与上述差相应的量。

·使内侧轮的制动力等于从开始进行力矩控制之前赋予至内侧轮的制动力、由增减量运算部设定的内侧轮的制动力的增大量、以及该内侧轮的驱动力随着外侧轮的驱动力的增大而增大的增大量的和。

根据上述结构，在未实施减速控制的状况下实施力矩控制时，在从开始进行力矩控制之前赋予至外侧轮的制动力减去由增减量运算部运算出的外侧轮的制动力的减少量而得的差为负时，不仅变更向各车轮进行的制动力的分配，也调整各车轮的驱动力。由此，能够抑制车辆减速度随着实施力矩控制而产生的变化的同时，使车辆进行所希望的偏航运动。

而且，存在如下情况：在车辆前方存在障碍物时，减速控制部为了回避车辆与障碍物碰撞而实施减速控制，力矩控制部将力矩控制与减速控制一起实施。

在该情况下，上述车辆的行驶辅助装置也可以构成为具备：碰撞回避判定部，其在实施减速控制以及力矩控制双方时，基于以障碍物为基准的车辆的相对速度、与相对速度因实施减速控制而变得与“0(零)”相等为止的时间的预测值的关系，判定是否能够使相对速度在比该障碍物靠近前的位置变为“0(零)”以下；和侧滑判定部，其基于车轮的制动力、车轮的驱动力以及车辆的横向加速度，判定是否存在容易侧滑的车轮。当能够使相对速度在比障碍物靠近前的位置变为“0(零)”以下时，能够判断为即使不实施力矩控制，也能通过实施减速控制来回避车辆与障碍物碰撞。另外，在判定为存在容易侧滑的车轮时，存在通过减速控制以及力矩控制而赋予了制动力的车轮侧滑，车辆的运行状况的稳定性降低的担忧。

因此，在上述车辆的行驶辅助装置具备碰撞回避判定部以及侧滑判定部的情况下，对于力矩控制部而言，优选在由碰撞回避判定部判定为能够使相对速度在比障碍物靠近前的位置变为“0(零)”以下、且由侧滑判定部判定为存在容易侧滑的车轮时，对外侧轮的制动力进行增大修正。根据该结构，当能够使相对速度在比障碍物靠近前的位置变为“0(零)”以下时，不易减少外侧轮的制动力。由此，外侧轮与内侧轮的制动力差变小，车辆的偏航力矩变小。其结果是，作用于车轮的轮胎的侧向力变小，该车轮不易成为容易侧滑的状态。因此，能够抑制车辆运行状况的稳定性降低的同时，回避车辆与障碍物碰撞。

另一方面，对于力矩控制部而言，优选在由碰撞回避判定部未判定为能够使相对速度在比障碍物靠近前的位置变为“0(零)”以下、且由侧滑判定部判定为存在容易侧滑的车轮时，对外侧轮的制动力进行减少修正。根据该结构，当无法使相对速度在比障碍物靠近前的位置变为“0(零)”以下时，外侧轮的制动力进一步减少，内侧轮与外侧轮的制动力差变大。由此，车辆的偏航力矩进一步变大，能够通过车辆的偏航运动来容易地回避车辆与障碍物的碰撞。

然而，存在如下情况：当通过实施力矩控制而在内侧轮与外侧轮之间产生制动力差时，车辆的驾驶员操作方向盘。

因此，对于增减量运算部而言，优选在随着操作车辆的方向盘而产生的车辆的偏航力矩(以下，也称为“转向操纵力矩”。)的朝向、与通过实施力矩控制而产生的车辆的偏航力矩(也称为“控制力矩”。)的朝向相同的状况下，当该转向操纵力矩的大小为目标偏航力矩的大小以下时，对内侧轮的制动力的增大量以及外侧轮的制动力的减少量双方进行减少修正。

根据上述结构，在随着驾驶员对方向盘的操作而产生的车辆的转向操纵力矩的朝向与控制力矩的朝向相同、且转向操纵力矩的大小为目标偏航力矩的大小以下时，对内侧轮的制动力的增大量以及外侧轮的制动力的减少量双方进行减少修正。由此，内侧轮与外侧轮的制动力差变小，控制力矩不易变大。因此，能够通过驾驶员对方向盘的操作与力矩控制的协作，使车辆进行所希望的偏航运动。

另外，对于增减量控制部而言，也可以在随着操作车辆的方向盘而产生的车辆的转向操纵力矩的朝向、与通过实施力矩控制而产生的车辆的控制力矩的朝向相同的状况下，当该转向操纵力矩的大小大于目标偏航力矩的大小时，不实施该力矩控制。

根据上述结构，在随着驾驶员对方向盘的操作而产生的车辆的转向操纵力矩的朝向与控制力矩的朝向相同、且转向操纵力矩的大小大于目标力矩的大小时，能够判断为可利用驾驶员对方向盘的操作来回避车辆与障碍物碰撞。因而，此时不实施力矩控制。或者结束实施中的力矩控制。因此，不易产生在车辆产生过大的偏航力矩的现象。

另外，对于力矩控制部而言，也可以在随着操作车辆的方向盘而产生的车辆的转向操纵力矩的朝向、与通过实施力矩控制而产生的车辆的转向操纵力矩的朝向相反时，不实施该力矩控制。

根据上述结构，在随着驾驶员对方向盘的操作而产生的车辆的转向操纵力矩的朝向与控制力矩的朝向相反时，能够判断为驾驶员所要求的车辆的旋转方向、与因实施力矩控制而产生的车辆的旋转方向不同。因而，此时不实施力矩控制。或者结束实施中的力矩控制。因此，能够使车辆进行按照驾驶员的要求的偏航运动。

附图说明

图1是表示具备车辆的行驶辅助装置的第一实施方式亦即自动行驶控制装置的车辆控制系统、以及具备该车辆控制系统的车辆的概况的结构图。

图2是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，在本车辆的前方存在障碍物时执行的处理程序进行说明的流程图。

图3是表示该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，在本车辆的前方存在障碍物的情形的示意图。

图4是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，为了判断本车辆是否可能与障碍物碰撞而执行的处理程序进行说明的流程图。

图5是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，在实施减速控制以及力矩控制的至少一方时，为了设定本车辆的目标位置而执行的处理程序进行说明的流程图。

图6是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，在实施减速控制以及力矩控制的至少一方时，为了设定成为目标的减速度而执行的处理程序进行说明的流程图。

图7是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，在实施力矩控制时，为了设定目标偏航力矩而执行的处理程序进行说明的流程图。

图8是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，减速控制以及力矩控制的处理内容进行说明的流程图。

图9是表示在具备该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置的车辆中，车辆的重心与各车轮的位置关系的示意图。

图10是对该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，用于决定优先实施减速控制以及力矩控制中的哪一个控制的处理程序进行说明的流程图。

图11是对具备该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置的车辆中的车轮的摩擦圆进行说明的示意图。

图12是该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，为了判断是否能够通过实施减速控制来回避本车辆与障碍物碰撞而使用的坐标图。

图13是该第一实施方式的车辆的行驶辅助装置中，实施减速控制以及力矩控制双方时的时间图，图13的(a)是表示本车辆的车身速度的发展的时间图，图13的(b)是表示目标前后减速度的发展的时间图，图13的(c)是表示目标偏航力矩的发展的时间图，图13的(d)是表示左前轮的制动力以及驱动力的发展的时间图，图13的(e)是表示左后轮的制动力以及驱动力的发展的时间图，图13的(f)是表示右前轮的制动力以及驱动力的发展的时间图，图13的(g)是表示右后轮的制动力以及驱动力的发展的时间图。

图14是对该第二实施方式的车辆的行驶辅助装置中，力矩控制的处理内容进行说明的流程图。

图15是该第二实施方式的车辆的行驶辅助装置中，实施力矩控制时的时间图，图15的(a)是表示本车辆的车身速度的发展的时间图，图15的(b)是表示目标前后减速度的发展的时间图，图15的(c)是表示目标偏航力矩的发展的时间图，图15的(d)是表示左前轮的制动力以及驱动力的发展的时间图，图15的(e)是表示左后轮的制动力以及驱动力的发展的时间图，图15的(f)是表示右前轮的制动力以及驱动力的发展的时间图，图15的(g)是表示右后轮的制动力以及驱动力的发展的时间图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，根据图1～图13对车辆的行驶辅助装置的第一实施方式进行说明。

图1中，图示有具备本实施方式的车辆的行驶辅助装置亦即自动行驶控制装置110的车辆控制系统100、以及具备车辆控制系统100的车辆。如图1所示，车辆为前轮驱动车，左前轮FL以及右前轮FR作为驱动轮发挥作用，左后轮RL以及右后轮RR作为从动轮发挥作用。另外，车辆具备：动力源的一个例子亦即发动机12，其输出与驾驶员操作对加速踏板11的操作量相应的驱动扭矩；和变速装置13，其与车辆的车身速度、发动机12的旋转速度相应地变更变速比。而且，从变速装置13输出的驱动扭矩通过差速器14传递至前轮FL、FR。

车辆的转向装置20具有转向促动器22，其将也作为转向轮发挥作用的前轮FL、FR的转向角与驾驶员对方向盘21的操作相应地进行调整。在该转向促动器22设有辅助驾驶员对方向盘21的操作的辅助马达。

车辆的制动装置30具有：液压产生装置32，其产生与驾驶员操作对制动踏板31的操作力相应的液压；和制动促动器33，其能够对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力分别独立地进行调整。另外，在车辆设有与各车轮FL、FR、RL、RR分别独立地对应的制动机构35a、35b、35c、35d。在驾驶员操作制动踏板31的情况下，向制动机构35a～35d的缸内供给与由液压产生装置32产生的液压相应的量的制动液，制动机构35a～35d将与在该缸内产生的液压相应的制动力赋予至车轮FL、FR、RL、RR。另外，在制动促动器33工作的情况下，利用该制动促动器33调整制动机构35a～35d的缸内的液压。由此，制动机构35a～35d能够将与在该缸内产生的液压相应的制动力赋予至车轮FL、FR、RL、RR。

另外，如图1所示，在车辆控制系统100电连接有加速操作量传感器201、转向传感器202、制动操作量传感器203、车速传感器204、前后加速度传感器205、横向加速度传感器206以及偏航(横摆)率传感器207。加速操作量传感器201检测加速踏板11的操作量亦即加速操作量AC，转向传感器202检测方向盘21的转向操纵角Str。制动操作量传感器203检测制动踏板31的操作量亦即制动操作量BA。车速传感器204是检测车辆的车身速度VS的检测系统，例如，能够构成为具备对车轮FL、FR、RL、RR的旋转速度亦即车轮速度进行检测的传感器。前后加速度传感器205检测车辆的前后方向的加速度亦即前后加速度Gx，横向加速度传感器206检测车辆的横向的加速度亦即横向加速度Gy。偏航率传感器207检测车辆的偏航率Yr。

另外，在车辆控制系统100电连接有外观识别检测系统210，其监视车辆的周边的状况，并输出通过该监视得到的信息。该外观识别检测系统210构成为具备照相机等拍摄装置、毫米波雷达等。例如，外观识别检测系统210能够检测在本车辆的前方是否存在障碍物(其他车辆、步行者以及栏杆等)、本车辆与障碍物的距离、以及以障碍物为基准的本车辆的相对速度等。然后，这样的信息被输出至车辆控制系统100。

另外，车辆控制系统100具有控制发动机12的发动机ECU120、控制转向促动器22的转向ECU130、控制制动促动器33的制动ECU140、以及辅助车辆的自动行驶的自动行驶控制装置110。作为自动行驶控制装置110所实施的辅助控制，例如，能够举出自适应巡航控制(以下，称为“ACC”。)、预碰撞安全系统(以下，称为“PCS”。)、以及车道保持辅助控制(以下，称为“LKA”。)。

这里，针对实施PCS的情况的概要进行说明。

若从外观识别检测系统210输入在本车辆的前方存在障碍物的主旨的信息，则判定本车辆是否可能与该障碍物碰撞。然后，在判定为本车辆可能与障碍物碰撞时，实施如下减速控制：通过使制动促动器33工作来对本车辆赋予制动力、即对本车辆的各车轮FL、FR、RL、RR赋予制动力，使本车辆减速。

在实施减速控制时，判定是否能够通过实施该减速控制而使本车辆停止在比障碍物靠近前的位置，即是否能够使相对速度Vr在比障碍物靠近前的位置为“0(零)”以下。然后，在判定为能够使相对速度Vr在比障碍物靠近前的位置为“0(零)”以下时，判断为能够回避本车辆与障碍物碰撞，不实施后述的力矩控制。另一方面，在判定为无法使本车辆的相对速度Vr在比障碍物靠近前的位置为“0(零)”以下时，存在仅通过由实施减速控制引起的本车辆的减速，无法回避该本车辆与障碍物碰撞的可能性，因而实施力矩控制。

本实施方式的自动行驶控制装置110所实施的力矩控制是在左轮FL、RL与右轮FR、RR之间产生制动力差，从而使本车辆进行偏航运动的控制。具体而言，在实施力矩控制之前，设定有用于避开障碍物的目标偏航力矩MRq，并与该目标偏航力矩MRq相应地设定有各车轮FL、FR、RL、RR的制动力。即，在本说明书中，在基于所设定的目标偏航力矩MRq控制本车辆的偏航运动时，制动促动器33基于由自动行驶控制装置110设定的相对于各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP进行工作。由此，在本车辆的左轮FL、RL与右轮FR、RR之间产生与上述目标偏航力矩MRq相应的制动力差。其结果是，可使因实施减速控制而减速的本车辆进行偏航运动、即避开障碍物的方式的回避运动。

接下来，参照图2所示的流程图和图3所示的图，对自动行驶控制装置110为了回避本车辆与障碍物碰撞而执行的处理程序进行说明。此外，图2所示的处理程序是在从外观识别检测系统210输入了本车辆的前方存在障碍物的主旨的信息时，按每个预先设定的控制周期执行的处理程序。

如图2所示，在本处理程序中，自动行驶控制装置110进行向量运算处理(步骤S11)。即，如图3所示，自动行驶控制装置110对以本车辆C0的当前位置(X0，Y0)为基准的障碍物C1的相对位置(X1，Y1)进行运算。“X1”是此刻的障碍物C1的前后方向的相对位置，“Y1”是此刻的障碍物C1的横向的相对位置。另外，自动行驶控制装置110对图3中箭头所示的方向亦即障碍物C1的移动方向、以及该障碍物C1的移动速度进行预测。接着，自动行驶控制装置110基于本车辆C0的此刻的车身速度VS、前后加速度Gx以及横向加速度Gy，求出本车辆C0的预测行驶路径RE。然后，自动行驶控制装置110在本车辆C0的预测行驶路径RE中，确定与预测的障碍物C1的移动路径重复的区域亦即重复区域RA。之后，自动行驶控制装置110将该处理移至下一个步骤S12。

返回图2，在步骤S12中，自动行驶控制装置110使用在步骤S11进行的运算处理的结果，执行判定本车辆C0是否可能与障碍物C1碰撞的碰撞判定处理。针对碰撞判定处理的具体内容，使用图4进行后述。接着，自动行驶控制装置110执行用于决定以回避与障碍物C1碰撞为目的的目标位置的要求坐标的运算处理(步骤S13)。针对要求坐标的运算处理的具体内容，使用图5进行后述。然后，自动行驶控制装置110执行对为了回避与障碍物C1碰撞所必需的本车辆C0的减速度、即本车辆C0的目标前后减速度Axtgt以及目标横向減速度Aytgt等进行运算的要求减速度的运算处理(步骤S14)。针对要求减速度的运算处理的具体内容，使用图6进行后述。

接着，自动行驶控制装置110执行使用图7进行后述的目标偏航力矩MRq的运算处理(步骤S15)。然后，自动行驶控制装置110使用步骤S14中运算出的目标前后减速度Axtgt、以及步骤S15中运算出的目标偏航力矩MRq，执行对各车轮FL、FR、RL、RR的制动力、以及作为驱动轮的前轮FL、FR的驱动力的增大量进行设定的制动驱动力的运算处理(步骤S16)。针对该制动驱动力的运算处理的具体内容，使用图8进行后述。

接着，自动行驶控制装置110执行将对步骤S16的处理中运算出的控制量、即各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP进行确定的信息输出至制动ECU140的输出处理(步骤S17)。之后，自动行驶控制装置110暂时结束本处理程序。此外，若上述信息被这样输入至制动ECU140，则制动ECU140以使赋予各车轮FL、FR、RL、RR的制动力成为由自动行驶控制装置110设定的制动力BP的方式，控制制动促动器33的工作。

接下来，参照图4所示的流程图，针对上述步骤S12的碰撞判定处理(处理程序)进行说明。

如图4所示，自动行驶控制装置110在假设从此刻开始减速控制的情况下，对本车辆C0停止为止所需要的距离亦即制动距离XBP进行运算(步骤S21)。该制动距离XBP能够基于此刻的本车辆C0的车身速度VS、以及减速控制的目标前后减速度进行运算。接着，自动行驶控制装置110在假设维持本车辆的此刻的车身速度VS的情况下，求出本车辆C0位于上述重复区域RA内的时间段、以及在该时间段的障碍物C1的横向位置Y11(步骤S22)。然后，自动行驶控制装置110判定障碍物C1与本车辆C0是否可能碰撞(步骤S23)。例如，如图3所示，自动行驶控制装置110在步骤S22中求出的障碍物C1的横向位置Y11包含于重复区域RA内时，能够预测为障碍物C1与本车辆C0可能碰撞。另一方面，自动行驶控制装置110在障碍物C1的横向位置Y11未包含于重复区域RA内时，不判断为障碍物C1可能与本车辆C0碰撞。

返回图4，在未判断为可能碰撞的情况下(步骤S23：否)，自动行驶控制装置110将减速控制标志FLG1以及力矩控制标志FLG2双方设置为断开(步骤S24)。减速控制标志FLG1是用于判断是否实施减速控制的标志。即，在减速控制标志FLG1被设置为接通时，实施减速控制，另一方面，在减速控制标志FLG1被设置为断开时，不实施减速控制。另外，力矩控制标志FLG2是用于判断是否实施力矩控制的标志。即，在力矩控制标志FLG2被设置为接通时，实施力矩控制，另一方面，在力矩控制标志FLG2被设置为断开时，不实施力矩控制。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

另一方面，在判断为可能碰撞的情况下(步骤S23：是)，自动行驶控制装置110判定通过从此刻实施减速控制能否回避障碍物C1与本车辆C0碰撞(步骤S25)。例如，自动行驶控制装置110在步骤S21中求出的制动距离XBP不足从本车辆C0的当前位置(X0，Y0)至上述重复区域RA为止的直线距离时，能够判定为通过实施减速控制可回避障碍物C1与本车辆C0碰撞。另一方面，自动行驶控制装置110在制动距离XBP为从本车辆C0的当前位置(X0，Y0)至上述重复区域RA为止的直线距离以上时，能够判定为可能即使实施减速控制也无法回避障碍物C1与本车辆C0碰撞。

然后，在判定为可回避碰撞的情况下(步骤S25：是)，自动行驶控制装置110对减速控制标志FLG1设置为接通，对力矩控制标志FLG2设置为断开(步骤S26)。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

另一方面，在未判定为可回避碰撞的情况下(步骤S25：否)，自动行驶控制装置110将减速控制标志FLG1以及力矩控制标志FLG2双方设置为接通(步骤S27)。此外，在步骤S25的判定结果成为“是”之前，存在减速控制标志FLG1已经被设置为接通的情况、即存在正当实施减速控制的情况。在该情况下，步骤S27中，在将减速控制标志FLG1维持在接通的状态下，将力矩控制标志FLG2设置为接通。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

接下来，参照图5所示的流程图，针对上述步骤S13的要求坐标的运算处理(处理程序)进行说明。

如图5所示，自动行驶控制装置110判定减速控制标志FLG1是否被设置为接通(步骤S31)。在减速控制标志FLG1被设置为断开的情况下(步骤S31：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。另一方面，在减速控制标志FLG1被设置为接通的情况下(步骤S31：是)，自动行驶控制装置110判定力矩控制标志FLG2是否被设置为接通(步骤S32)。在力矩控制标志FLG2被设置为断开的情况下(步骤S32：否)，自动行驶控制装置110求出以本车辆的当前位置(X0，Y0)为基准的目标位置的前后方向位置Xtgt(步骤S33)。该情况下的目标位置的前后方向位置Xtgt能够形成为通过实施减速控制而使车身速度VS与“0(零)”相等的时刻的本车辆C0的位置。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

另一方面，在力矩控制标志FLG2被设置为接通的情况下(步骤S32：是)，自动行驶控制装置110求出以本车辆的当前位置(X0，Y0)为基准的目标位置的前后方向位置Xtgt以及横向位置Ytgt(步骤S34)。该情况下的目标位置(Xtgt，Ytgt)被设定为能够避开进入上述重复区域RA的障碍物C1的位置。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

接下来，参照图6所示的流程图，针对上述步骤S14的要求减速度的运算处理(处理程序)进行说明。

如图6所示，自动行驶控制装置110判定减速控制标志FLG1是否被设置为接通(步骤S41)。在减速控制标志FLG1被设置为断开的情况下(步骤S41：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。另一方面，在减速控制标志FLG1被设置为接通的情况下(步骤S41：是)，自动行驶控制装置110判定力矩控制标志FLG2是否被设置为接通(步骤S42)。在力矩控制标志FLG2被设置为接通的情况下(步骤S42：是)，自动行驶控制装置110基于上述步骤S34中求出的目标位置(Xtgt，Ytgt)、本车辆C0的车身速度VS以及相对速度Vr等，对目标前后减速度Axtgt以及目标横向減速度Aytgt进行运算(步骤S43)。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

另一方面，在力矩控制标志FLG2被设置为断开的情况下(步骤S42：否)，自动行驶控制装置110基于上述步骤S33中求出的目标位置的前后方向位置Xtgt、本车辆C0的车身速度VS以及相对速度Vr等，对目标前后减速度Axtgt进行运算(步骤S44)。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

接下来，参照图7所示的流程图，针对上述步骤S15的目标偏航力矩MRq的运算处理(处理程序)进行说明。

如图7所示，自动行驶控制装置110判定力矩控制标志FLG2是否被设置为接通(步骤S51)。在力矩控制标志FLG2被设置为断开的情况下(步骤S51：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。另一方面，在力矩控制标志FLG2被设置为接通的情况下(步骤S51：是)，自动行驶控制装置110基于上述步骤S43中运算出的目标横向減速度Aytgt，对目标偏航力矩MRq进行运算(步骤S52)。例如，目标偏航力矩MRq被设定为目标横向減速度Aytgt的绝对值越大则越大的值。

接着，自动行驶控制装置110取得方向盘21的转向操纵角Str，并判定转向操纵角的绝对值|Str|是否为转向操纵判定角StrTH以上(步骤S53)。转向操纵判定角StrTH是用于判断驾驶员是否为了回避本车辆C0与障碍物C1碰撞而进行转向操纵的判定值。因此，在转向操纵角的绝对值|Str|为转向操纵判定角StrTH以上时，能够判断为进行该转向操纵，在转向操纵角的绝对值|Str|不足转向操纵判定角StrTH时，能够判断为未进行该转向操纵。此外，转向操纵判定角StrTH可以为预先设定的固定值，也可以设定为目标偏航力矩MRq的大小越大则越大的值。

然后，在转向操纵角的绝对值|Str|不足转向操纵判定角StrTH的情况下(步骤S53：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。另一方面，在转向操纵角的绝对值|Str|为转向操纵判定角StrTH以上的情况下(步骤S53：是)，自动行驶控制装置110将该处理移至下一个步骤S54。将通过力矩控制产生的偏航力矩设为“控制力矩”，将通过转向操纵产生的偏航力矩设为“转向操纵力矩”。在该情况下，步骤S54中，自动行驶控制装置110判定控制力矩的朝向(即，使本车辆旋转的方向)是否与转向操纵力矩的朝向相同。在不相同的情况下，能够判断为驾驶员要使本车辆C0旋转的方向、与通过力矩控制要使本车辆C0旋转的方向相反。

因此，在控制力矩的朝向与转向操纵力矩的朝向不相同的情况下(步骤S54：否)，自动行驶控制装置110将力矩控制标志FLG2设置为断开(步骤S55)。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。即，在控制力矩的朝向与转向操纵力矩的朝向相反时，不实施力矩控制，或者结束实施中的力矩控制。

另一方面，在控制力矩的朝向与转向操纵力矩的朝向相同的情况下(步骤S54：是)，自动行驶控制装置110运算转向操纵力矩Mstr，并判定该转向操纵力矩的绝对值|Mstr|是否大于目标偏航力矩的绝对值|MRq|(步骤S56)。通过转向操纵能够产生的本车辆C0的横向減速度的绝对值越大，转向操纵力矩Mstr就越大。此外，通过转向操纵能够产生的本车辆C0的横向減速度能够基于车辆的车身速度VS以及转向操纵角Str进行运算。

在转向操纵力矩的绝对值|Mstr|大于目标偏航力矩的绝对值|MRq|的情况下，能够判断为即使不通过实施力矩控制而加大偏航力矩，也可通过驾驶员的转向操纵来回避本车辆C0与障碍物C1碰撞。因此，若在进行这样的转向操纵时实施力矩控制，则本车辆C0的偏航力矩(即，转向操纵力矩与控制力矩的和)变得过大，存在进行转向操纵的驾驶员所要求的本车辆C0的运行状况与实际的本车辆C0的运行状况的偏差变大的担忧。

因此，在转向操纵力矩的绝对值|Mstr|大于目标偏航力矩的绝对值|MRq|的情况下(步骤S56：是)，自动行驶控制装置110将该处理移至前述的步骤S55。在该情况下，由于力矩控制标志FLG2被设置为断开，所以不实施力矩控制，或者结束实施中的力矩控制。

另一方面，在转向操纵力矩的绝对值|Mstr|为目标偏航力矩的绝对值|MRq|以下的情况下，虽然能够通过驾驶员的转向操纵使本车辆C0的实际行驶路径接近用于回避本车辆C0与障碍物C1碰撞的目标行驶路径，但是由于使本车辆C0的实际行驶路径与目标行驶路径一致，所以能够判断为本车辆的偏航力矩还小。但是，若基于上述步骤S52中求出的目标偏航力矩MRq实施力矩控制，则存在控制过多的担忧。因此，在转向操纵力矩的绝对值|Mstr|为目标偏航力矩的绝对值|MRq|以下的情况下(步骤S56：否)，自动行驶控制装置110对上述步骤S52中求出的目标偏航力矩MRq进行减少修正(步骤S57)。例如，减少修正前的目标偏航力矩MRq与转向操纵力矩Mstr的差分越小，则目标偏航力矩MRq越小。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

接下来，参照图8所示的流程图和图9所示的图，针对上述步骤S16的制动驱动力的运算处理(处理程序)进行说明。

如图8所示，自动行驶控制装置110判定减速控制标志FLG1是否被设置为接通(步骤S61)。在减速控制标志FLG1被设置为断开的情况下，不允许实施减速控制以及实施力矩控制这双方。因此，在减速控制标志FLG1被设置为断开的情况下(步骤S61：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

另一方面，在减速控制标志FLG1被设置为接通的情况下(步骤S61：是)，自动行驶控制装置110将上述步骤S43或者步骤S44中运算出的目标前后减速度Axtgt分配至各车轮FL、FR、RL、RR(步骤S62)。然后，自动行驶控制装置110将通过实施减速控制赋予车轮FL、FR、RL、RR的制动力亦即减速制动力BP1设定为与所分配的目标前后减速度Axtgt相应的值。即，在本说明书中，通过执行该步骤S62，实施减速控制。在该方面，利用自动行驶控制装置110，构成“减速控制部”的一个例子，该“减速控制部”实施赋予制动力从而使本车辆减速的减速控制。此外，在通过赋予制动力来使车辆减速的情况下，前轮FL、FR的接地载荷逐渐变大。因此，在通过实施减速控制来使车辆减速的情况下，随着前轮FL、FR的接地载荷变大，也可以在步骤S62中将分配至前轮FL、FR的目标前后减速度Axtgt加大。

接着，自动行驶控制装置110判定力矩控制标志FLG2是否被设置为接通(步骤S63)。在力矩控制标志FLG2被设置为断开的情况下(步骤S63：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。另一方面，在力矩控制标志FLG2被设置为接通的情况下(步骤S63：是)，自动行驶控制装置110将上述步骤S15中运算出的目标偏航力矩MRq分配至各车轮FL、FR、RL、RR(步骤S64)。在车辆的左轮FL、RL以及右轮FR、RR中，将车辆的偏航运动时位于内侧的车轮设为内侧轮，将位于外侧的车轮设为外侧轮。在该情况下，自动行驶控制装置110将目标偏航力矩MRq的一半亦即内侧目标偏航力矩MRqI(＝MRq/2)分配至内侧轮，将剩余的目标偏航力矩MRq亦即外侧目标偏航力矩MRqO(＝MRq/2)分配至外侧轮。因此，在本说明书中，自动行驶控制装置110作为“分配部”的一个例子发挥作用。

另外，在步骤S64中，自动行驶控制装置110将分配至内侧轮(例如，左轮FL、RL)的内侧目标偏航力矩MRqI分配至内侧前轮(例如，左前轮FL)与内侧后轮(例如，左后轮RL)。相同地，自动行驶控制装置110将分配至外侧轮(例如，右轮FR、RR)的外侧目标偏航力矩MRqO分配至外侧前轮(例如，右前轮FR)与外侧后轮(例如，右后轮RR)。

这里，如图9所示，车辆的重心Z位于车辆前侧，因此后轮RL、RR与前轮FL、FR相比，远离重心Z。因此，使向后轮RL、RR的制动力变化了既定量的情况与使向前轮FR、FL的制动力变化了既定量的情况相比，能够加大车辆的偏航力矩。因此，自动行驶控制装置110使向内侧后轮分配的内侧目标偏航力矩MRqI的分配量多于向内侧前轮分配的内侧目标偏航力矩MRqI的分配量。相同地，自动行驶控制装置110使向外侧后轮分配的外侧目标偏航力矩MRqO的分配量多于向外侧前轮分配的外侧目标偏航力矩MRqO的分配量。其中，将向内侧后轮分配的内侧目标偏航力矩MRqI的分配量相对于向内侧前轮分配的内侧目标偏航力矩MRqI的分配量的比率称为“内侧轮用的分配比率”。另外，将向外侧后轮分配的外侧目标偏航力矩MRqO的分配量相对于向外侧前轮分配的外侧目标偏航力矩MRqO的分配量的比率称为“外侧轮用的分配比率”。在该情况下，内侧轮用的分配比率与外侧轮用的分配比率相等。

返回图8，执行步骤S64的自动行驶控制装置110基于所分配的目标偏航力矩MRq，对内侧轮的制动力的增大量BPI、外侧轮的制动力的减少量BPO进行运算(步骤S65)。具体而言，对于自动行驶控制装置110而言，分配至内侧前轮的内侧目标偏航力矩MRqI越大，则越加大内侧前轮的制动力的增大量BPI，分配至内侧后轮的内侧目标偏航力矩MRqI越大，则越加大内侧后轮的制动力的增大量BPI。相同地，对于自动行驶控制装置110而言，分配至外侧前轮的外侧目标偏航力矩MRqO越大，则越加大外侧前轮的制动力的减少量BPO，分配至外侧后轮的外侧目标偏航力矩MRqO越大，则越加大外侧后轮的制动力的减少量BPO。此时，内侧前轮的制动力的增大量BPI的大小与外侧前轮的制动力的减少量BPO的大小相等，内侧后轮的制动力的增大量BPI的大小与外侧后轮的制动力的减少量BPO的大小相等。因此，在本说明书中，利用自动行驶控制装置110，构成“增减量运算部”的一个例子，对于“增减量运算部”而言，分配至内侧轮的内侧目标偏航力矩MRqI越大，则越加大内侧轮的制动力的增大量BPI，分配至外侧轮的外侧目标偏航力矩MRqO越大，则越加大外侧轮的制动力的减少量BPO。

此外，内侧前轮的制动力的增大量BPI是在使内侧前轮的制动力增大了该增大量BPI的情况下，能够使本车辆C0产生分配至内侧前轮的内侧目标偏航力矩MRqI的值。相同地，内侧后轮的制动力的增大量BPI是在使内侧后轮的制动力增大了该增大量BPI的情况下，能够使本车辆C0产生分配至内侧后轮的内侧目标偏航力矩MRqI的值。另外，外侧前轮的制动力的减少量BPO是在使外侧前轮的制动力减少了该减少量BPO的情况下，能够使本车辆C0产生分配至外侧前轮的外侧目标偏航力矩MRqO的值。相同地，外侧后轮的制动力的减少量BPO是在使外侧后轮的制动力减少了该减少量BPO的情况下，能够使本车辆C0产生分配至外侧后轮的外侧目标偏航力矩MRqO的值。

接着，自动行驶控制装置110基于步骤S62的执行结果以及步骤S65的执行结果，执行制动力的第一修正处理(步骤S66)。具体而言，自动行驶控制装置110将内侧前轮的制动力的增大量BPI与内侧前轮的减速制动力BP1相加，并将二者之和(＝BP1+BPI)设为内侧前轮的制动力BP，将内侧后轮的制动力的增大量BPI与内侧后轮的减速制动力BP1相加，并将二者之和(＝BP1+BPI)设为内侧后轮的制动力BP。另外，自动行驶控制装置110从外侧前轮的减速制动力BP1减去外侧前轮的制动力的减少量BPO，并将二者之差(＝BP1-BPO)设为外侧前轮的制动力BP，在外侧后轮的减速制动力BP1减去外侧后轮的制动力的减少量BPO，并将二者之差(＝BP1-BPO)设为外侧后轮的制动力BP。

然后，自动行驶控制装置110判断在各车轮FL、FR、RL、RR中，是否存在制动力BP成为负的车轮(步骤S67)。此外，有可能内侧轮的制动力BP不成为负、而外侧轮的制动力BP成为负。因此，在步骤S67中，也可以判定外侧前轮以及外侧后轮中的至少一方的制动力BP(＝BP1-BPO)是否为负。

在所有车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP为“0(零)”以上的情况下(步骤S67：否)，自动行驶控制装置110将该处理移至后述的步骤S72。另一方面，在存在制动力BP成为负的车轮的情况下(步骤S67：是)，自动行驶控制装置110在前后轮进行制动力的再分配(步骤S68)。具体而言，在并非是驱动轮的外侧后轮的制动力BP为负的情况下，自动行驶控制装置110以使外侧后轮的制动力BP与“0(零)”相等的方式，对上述内侧轮用的分配比率以及上述外侧轮用的分配比率双方进行变更。即使在该情况下，两分配比率也相互相等。然后，自动行驶控制装置110基于相对于再分配后的内侧前轮的内侧目标偏航力矩MRqI，对内侧前轮的制动力的增大量BPI进行再运算，并基于相对于再分配后的内侧后轮的内侧目标偏航力矩MRqI，对内侧后轮的制动力的增大量BPI进行再运算。相同地，自动行驶控制装置110基于相对于再分配后的外侧前轮的外侧目标偏航力矩MRqO，对外侧前轮的制动力的减少量BPO进行再运算，并基于相对于再分配后的外侧后轮的外侧目标偏航力矩MRqO，对外侧后轮的制动力的减少量BPO进行再运算。然后，自动行驶控制装置110进行与上述步骤S66相同的修正处理。之后，自动行驶控制装置110将该处理移至下一个步骤S69。

此外，在步骤S68中，在并非是驱动轮的外侧后轮的制动力BP不为负、而作为驱动轮的外侧前轮的制动力为负的情况下，自动行驶控制装置110不进行在前后轮的制动力的再分配，而将该处理移至下一个步骤S69。

在步骤S69中，自动行驶控制装置110判定是否存在制动力BP成为负的驱动轮。此外，对于前轮驱动的车辆而言，制动力BP可能成为负的驱动轮仅是内侧前轮以及外侧前轮中的外侧前轮。因此，在步骤S69中，也可以判定外侧前轮的制动力BP(＝BP1-BPO)是否为负。

在没有制动力BP成为负的驱动轮的情况下(步骤S69：否)，自动行驶控制装置110将该处理移至后述的步骤S72。另一方面，在存在制动力BP成为负的驱动轮的情况下(步骤S69：是)，自动行驶控制装置110相对于发动机ECU120要求增大驱动扭矩(步骤S70)。此时，制动力BP成为负的车轮为外侧前轮，因此，在将从外侧前轮的减速制动力BP1减去外侧前轮的制动力的减少量BPO而得的差的绝对值设为“驱动力的增大要求值DPRq”时，自动行驶控制装置110以使外侧前轮的驱动力DP加大了该驱动力的增大要求值DPRq的方式，相对于发动机ECU120要求增大驱动扭矩。

接着，自动行驶控制装置110基于发动机12的驱动扭矩的增大，进行制动力的第二修正处理(步骤S71)。来自发动机12的驱动扭矩经由差速器14，不仅传递至外侧前轮，也传递至内侧前轮。其结果是，若以增大外侧前轮的驱动力DP为目的使来自发动机12的驱动扭矩增大，则不仅外侧前轮的驱动力DP增大，内侧前轮的驱动力DP也增大。因此，在步骤S71中，自动行驶控制装置110将制动力修正量BPRe设定为与内侧前轮的驱动力随着来自该发动机12的驱动扭矩的增大而增大的增大量ΔDP相等的值。例如，在来自发动机12的驱动扭矩的一半被传递至外侧前轮、剩余的驱动扭矩被传递至内侧前轮的情况下，内侧前轮的驱动力的增大量ΔDP与驱动力的增大要求值DPRq相等，因此，制动力修正量BPRe成为与驱动力的增大要求值DPRq的绝对值相等的值。然后，自动行驶控制装置110使内侧前轮的制动力BP与内侧前轮的减速制动力BP1、内侧前轮的制动力的增大量BPI、以及该制动力修正量BPRe的和相等。之后，自动行驶控制装置110将该处理移至下一个步骤S72。

在步骤S72中，自动行驶控制装置110执行使用图10进行后述的制动力的再分配处理。即，在本说明书中，执行从步骤S64至步骤S72为止的处理，是实施力矩控制。在该方面，利用自动行驶控制装置110，构成实施力矩控制的“力矩控制部”的一个例子。之后，自动行驶控制装置110结束本处理程序。

接下来，参照图10所示的流程图，针对上述步骤S72的制动力的再分配处理(处理程序)进行说明。

如图10所示，自动行驶控制装置110进行各车轮FL、FR、RL、RR的侧滑判定处理(步骤S81)。车轮FL、FR、RL、RR是否容易侧滑，能够使用图11所示的摩擦圆进行说明。即，如图11所示，在从车轮的制动力减去驱动力而得的差亦即制动驱动力的绝对值越大、则作用于车辆的侧向力越小的阶段，车轮变得容易侧滑。因此，若过度加大车辆的横向加速度Gy，则各车轮FL、FR、RL、RR中的一部分的车轮可能变得容易侧滑。因此，例如，自动行驶控制装置110将车轮的制动驱动力的目标值以车辆的横向加速度Gy越大则越小的方式进行设定，并按每个车轮FL、FR、RL、RR对制动驱动力是否为该目标值以上进行判定。然后，在存在制动驱动力成为目标值以上的车轮的情况下，自动行驶控制装置110能够判断该车轮为容易侧滑的车轮。

而且，在判定为不存在容易侧滑的车轮的情况下(步骤S82：否)，自动行驶控制装置110结束本处理程序。另一方面，在判定为存在容易侧滑的车轮的情况下(步骤S82：是)，自动行驶控制装置110将该处理移至下一个步骤S83。因此，在本说明书中，利用自动行驶控制装置110，构成“侧滑判定部”的一个例子，该“侧滑判定部”基于车轮的制动力BP、车轮的驱动力DP以及车辆的横向加速度Gy，判定是否存在容易侧滑的车轮。

在步骤S83中，自动行驶控制装置110进行判定是否优先执行减速控制以及力矩控制的任一个的优先控制的判断处理。该判断处理能够使用图12所示的坐标图进行。

这里，图12是用于通过实施减速控制，判断是否能够回避本车辆C0与障碍物C1碰撞、即是否能够使相对速度Vr在障碍物C1的近前为“0(零)”以下的坐标图。图12中的实线是表示本车辆的相对速度Vr、与通过实施减速控制使相对速度Vr与“0(零)”相等为止的时间的运算值亦即停止预测时间TTC的关系的边界线L1。该边界线L1被设定为：相对速度Vr越大，则停止预测时间TTC越长。

本车辆的相对速度Vr成为“0(零)”为止的时间的预测值能够根据此刻的本车辆C0的前后减速度Ax、以及从本车辆C0至障碍物C1为止的直线距离进行运算。而且，在表示当时的预测值与相对速度Vr的坐标位置位于边界线L1上时、以及在该坐标位置位于比边界线L1靠上方的位置时，能够判断为通过由实施减速控制引起的车辆的减速，能够使相对速度Vr在比障碍物C1靠近前的位置为“0(零)”以下。因此，自动行驶控制装置110判断为减速控制为优先控制。另一方面，在表示当时的预测值与本车辆的相对速度Vr的坐标位置位于比边界线L1靠下方的位置时，仅通过由实施减速控制引起的车辆的减速，自动行驶控制装置110能够判断为无法使相对速度Vr在比障碍物C1靠近前的位置为“0(零)”以下，可能无法回避本车辆C0与障碍物C1碰撞。因此，自动行驶控制装置110判断为力矩控制为优先控制。

返回图10，自动行驶控制装置110判定上述步骤S83的处理结果、是否与减速控制相比优先实施力矩控制(步骤S84)。因此，在本说明书中，利用自动行驶控制装置110，构成“碰撞回避判定部”的一个例子，该“碰撞回避判定部”基于本车辆的相对速度Vr、与通过实施减速控制使相对速度Vr与“0(零)”相等为止的时间的预测值的关系，判定能否使相对速度Vr在比障碍物C1靠近前的位置为“0(零)”以下。

在与减速控制相比优先实施力矩控制的情况下(步骤S84：是)，自动行驶控制装置110进行使外侧轮的制动力BP减少的减少修正(步骤S85)。通过这样使外侧轮的制动力BP进一步减少，能够不使内侧轮的制动力BP增大地进一步加大车辆的偏航力矩。其中，若这样使外侧轮的制动力BP减少，则车辆整体的制动力降低，本车辆C0的前后减速度Ax(即，对前后加速度Gx乘以“-1”而得的值)变小。而且，若该前后减速度Ax变得过小，则本车辆C0与障碍物C1的接近速度变大。因此，步骤S85中的外侧轮的制动力BP的减少量被设定为使本车辆的前后减速度的降低量收敛在允许范围内的程度的值。然后，这样进行了外侧轮的制动力BP的减少修正的自动行驶控制装置110结束本处理程序。

另一方面，在与力矩控制相比优先实施减速控制的情况下(步骤S84：否)，自动行驶控制装置110进行使外侧轮的制动力BP增大的增大修正(步骤S86)。通过这样使外侧轮的制动力BP增大，能够进一步加大车辆的前后减速度Ax。其中，若这样使外侧轮的制动力BP增大，则车辆的偏航力矩变小。因此，在步骤S86的外侧轮的制动力BP的增大量被设定为使本车辆的偏航力矩的降低量收敛在允许范围内的程度的值。然后，这样进行了外侧轮的制动力BP的增大修正的自动行驶控制装置110结束本处理程序。

接下来，参照图13所示的时间图，针对为了回避行驶的本车辆C0与障碍物C1碰撞而实施减速控制与力矩控制这双方时的作用和效果一起进行说明。此外，作为前提，在通过实施减速控制而对本车辆C0赋予有制动力的状况下，开始实施力矩控制。另外，在力矩控制中，为了回避本车辆C0与障碍物C1碰撞，使本车辆C0进行左转弯(旋转)的方式的偏航运动。

如图13的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)、(g)所示，在为了回避本车辆C0与障碍物C1碰撞而实施减速控制时，以使本车辆C0的前后减速度Ax与目标前后减速度Axtgt相等的方式，相对于各车轮FL、FR、RL、RR赋予有制动力BP(即，减速制动力BP1)。即，与所分配的目标前后减速度Axtgt相应的制动力BP(减速制动力BP1)被赋予至各车轮FL、FR、RL、RR。而且，在正当这样使车身速度VS通过实施减速控制而降低的第一时刻t11，判定为可能仅通过实施减速控制而无法回避本车辆C0与障碍物C1碰撞，从而开始力矩控制。

若实施力矩控制，则变更向各车轮FL、FR、RL、RR进行的制动力的分配。即，对作为内侧轮的左轮FL、RL分配目标偏航力矩MRq的一半亦即内侧目标偏航力矩MRqI，对作为外侧轮的右轮FR、RR分配目标偏航力矩MRq的一半亦即外侧目标偏航力矩MRqO。而且，左前轮FL的制动力BP与将减速制动力BP1、制动力的增大量BPI相加的和(＝BP1+BPI)相等，该制动力的增大量BPI与分配至左前轮FL的内侧目标偏航力矩MRqI相应。相同地，左后轮RL的制动力BP与将减速制动力BP1、制动力的增大量BPI相加的和(＝BP1+BPI)相等，该制动力的增大量BPI与分配至左后轮RL的内侧目标偏航力矩MRqI相应。另外，右前轮FR的制动力BP与从减速制动力BP1减去制动力的减少量BPO而得的差(＝BP1-BPO)相等，该制动力的减少量BPO与分配至右前轮FR的外侧目标偏航力矩MRqO相应。相同地，右后轮RR的制动力BP与从减速制动力BP1减去制动力的减少量BPO而得的差(＝BP1-BPO)相等，该制动力的减少量BPO与分配至右后轮RR的外侧目标偏航力矩MRqO相应。

此外，对于图13所示的例子而言，内侧目标偏航力矩MRqI全部被分配至左后轮RL，向左前轮FL分配的内侧目标偏航力矩MRqI的分配量为“0(零)”。相同地，外侧目标偏航力矩MRqO全部被分配至右后轮RR，向右前轮FR分配的外侧目标偏航力矩MRqO的分配量为“0(零)”。因此，左前轮FL的制动力的增大量BPI为“0(零)”，并且右前轮FR的制动力的减少量BPO为“0(零)”，因此，左前轮FL以及右前轮FR双方的制动力BP不在第一时刻t11的前后发生变化。

另外，在图13所示的例子中，与分配至右后轮RR的外侧目标偏航力矩MRqO相应的制动力的减少量BPO同右后轮RR的减速制动力BP1相等。因此，右后轮RR的制动力BP与“0(零)”相等。

若这样开始力矩控制，则与目标偏航力矩MRq相应的制动力差在左后轮RL与右后轮RR之间产生。由此，在本车辆C0产生偏航力矩，本车辆C0沿左转弯的方向进行偏航运动。而且，在左后轮RL与右后轮RR之间产生制动力差，而不改变车辆整体的制动力、即各车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP的总和，因此，不易产生本车辆C0的前后减速度Ax与目标前后减速度Axtgt的背离。因此，当在左轮与右轮之间产生制动力差而使车辆进行所希望的偏航运动时，能够抑制本车辆C0的前后减速度Ax与要求减速度亦即目标前后减速度Axtgt的偏差。

在这样实施了减速控制与力矩控制双方的状况下，存在目标偏航力矩MRq变更的情况。若这样变更目标偏航力矩MRq，则再次进行制动力相对于各车轮FL、FR、RL、RR的分配。此外，在图13所示的例子中，在第二时刻t12，目标偏航力矩MRq变大。

这里，在将内侧目标偏航力矩MRqI全部分配至左后轮RL、将外侧目标偏航力矩MRqO全部分配至右后轮RR的情况下，与分配至右后轮RR的外侧目标偏航力矩MRqO相应的制动力的减少量BPO大于右后轮RR的减速制动力BP1。即，从右后轮RR的减速制动力BP1减去右后轮RR的制动力的减少量BPO而得的差成为负。因此，以使从右后轮RR的减速制动力BP1减去右后轮RR的制动力的减少量BPO而得的差不成为负的方式、即以使该差成为“0(零)”的方式，进行目标偏航力矩MRq的再分配。

此时，为了抑制由制动力的再分配所引起的车辆的制动力的变化，不仅进行向外侧目标偏航力矩MRqO的右前轮FR和右后轮RR的再分配，也进行向内侧目标偏航力矩MRqI的左前轮FL和左后轮RL的再分配。通过这样的再分配，右后轮RR的制动力的减少量BPO变小，另一方面，右前轮FR的制动力的减少量BPO变大。另外，左后轮RL的制动力的增大量BPI变小，另一方面，左前轮FL的制动力的增大量BPI变大。其结果是，右后轮RR的制动力BP以及左后轮RL的制动力BP保持在目标偏航力矩MRq变更前的值、即第二时刻t12之前的值。另一方面，右前轮FR的制动力BP变小，左前轮FL的制动力BP变大。当这样仅通过在左后轮RL与右后轮RR之间产生制动力差而无法使本车辆C0进行所希望的偏航运动时，通过在左前轮FL与右前轮FR之间也产生制动力差，使本车辆C0的偏航力矩变大。因此，在所有车轮FL、FR、RL、RR的制动力BP不成为负时，这样在前轮与后轮进行制动力的再分配，由此，能够不使本车辆C0的前后减速度Ax变化地使本车辆C0进行所希望的偏航运动。

此外，对于图13所示的例子而言，作为驱动轮的右前轮FR的制动力的减少量BPO大于右前轮FR的减速制动力BP1，因此，右前轮FR的制动力BP成为负。在该情况下，仅通过向各车轮FL、FR、RL、RR进行的制动力的分配，无法抑制本车辆C0的前后减速度Ax的变化的同时、使本车辆C0进行所希望的偏航运动。因此，作为驱动轮的左前轮FL与右前轮FR的驱动力DP也被调整。

具体而言，对从右前轮FR的减速制动力BP1减去右前轮FR的制动力的减少量BPO而得的差的绝对值亦即驱动力的增大要求值DPRq进行运算，以使右前轮FR的驱动力DP增大该驱动力的增大要求值DPRq的方式，增大从发动机12输出的驱动扭矩。此时，右前轮FR的制动力BP为“0(零)”，因此并未对右前轮FR赋予制动力。

若这样发动机12的驱动扭矩变高，则不仅右前轮FR的驱动力DP增大，左前轮FL的驱动力DP也又增大。左前轮FL的驱动力的增大量ΔDP能够通过取得差速器14对左前轮FL以及右前轮FR的驱动扭矩的分配比率来进行运算。而且，制动力修正量BPRe形成为与运算出的左前轮FL的驱动力的增大量ΔDP相等的值。于是，左前轮FL的制动力BP与将左前轮FL的减速制动力BP1、左前轮FL的制动力的增大量BPI、以及制动力修正量BPRe相加的和(＝BP1+BPI+BPRe)相等。即，左前轮FL的驱动力的增大量ΔDP被左前轮FL的制动力BP的增大抵消。因此，不仅变更向各车轮FL、FR、RL、RR进行的制动力的分配，也调整作为驱动轮的各前轮FL、FR的驱动力DP，从而能够使本车辆C0以通过减速控制设定的目标前后减速度Axtgt进行减速的同时，使本车辆C0进行所希望的偏航运动。

在之后的第3时刻t13，若判定为能够通过实施减速控制以及力矩控制回避本车辆C0与障碍物C1碰撞，则结束减速控制以及力矩控制。于是，由实施减速控制以及力矩控制产生的向各车轮FL、FR、RL、RR进行的制动力BP的赋予、以及发动机12的驱动扭矩增大的状态结束。

然而，正当如上述那样实施减速控制以及力矩控制时，存在驾驶员进行转向操纵的情况。在该情况下，当进行转向操纵的驾驶员所要求的本车辆C0的旋转方向(转弯方向)、与通过实施力矩控制要使本车辆C0旋转的方向相反时，结束力矩控制的实施。即，成为在左轮与右轮之间不产生制动力差的状态。其结果是，能够使本车辆C0进行按照进行转向操纵的驾驶员的要求的偏航运动。

另外，也存在这样的转向操纵在还未实施力矩控制的状况下进行的情况。在这样的情况下，即使被设定了目标偏航力矩MRq，也不实施力矩控制，因此，能够使本车辆C0进行按照进行转向操纵的驾驶员的要求的偏航运动。

此外，通过这样不实施力矩控制，能够抑制制动促动器33以及各制动机构35a～35d的不必要的工作。因此，也能够抑制制动促动器33以及各制动机构35a～35d的短寿命化。

另外，在进行转向操纵的驾驶员所要求的本车辆C0的旋转方向、与通过实施力矩控制要使本车辆C0旋转的方向相同的情况下，通过驾驶员的转向操纵与力矩控制的协作，可使本车辆C0进行所希望的偏航运动。具体而言，通过转向操纵产生的偏航力矩的预测值亦即转向操纵力矩Mstr越大，则目标偏航力矩MRq越小。其结果是，分配至各车轮FL、FR、RL、RR的目标偏航力矩MRq变小，因此对左轮的制动力的增大量BPI以及右轮的制动力的增大量BPI双方进行减少修正。而且，使用这样减少修正后的左轮的制动力的增大量BPI以及右轮的制动力的增大量BPI，对左轮的制动力BP以及右轮的制动力BP进行运算。因此，通过由驾驶员进行的转向操纵与力矩控制的协作，能够适当地控制本车辆C0的偏航运动。

其中，即使进行转向操纵的驾驶员所要求的本车辆C0的旋转方向、与通过实施力矩控制要使本车辆C0旋转的方向相同，也在转向操纵力矩Mstr较大时，存在通过变更转向操纵的转向轮亦即前轮FL、FR的转向角，而能够回避本车辆C0与障碍物C1碰撞的情况。在这样的状况下实施了力矩控制的情况下，可能在本车辆C0产生过度大的偏航力矩。因此，在这时，不实施力矩控制，或者结束实施中的力矩控制。因此，不易产生在本车辆C0产生过度大的偏航力矩的现象。另外，能够抑制制动促动器33以及各制动机构35a～35d的不必要的工作，相应地，也能够抑制制动促动器33以及各制动机构35a～35d的短寿命化。

另外，通过由实施力矩控制产生的向各车轮FL、FR、RL、RR进行的制动力的分配，一部分的车轮(即，内侧轮)的制动力BP变大，因此，在摩擦圆的关系上，存在该一部分的车轮变得容易侧滑的情况。在这样的情况下，与此时的状况相应地决定是优先进行由减速控制引起的本车辆C0的减速，还是优先进行由力矩控制引起的本车辆C0的转弯。然后，在优先进行减速控制时，制动力比较小的外侧轮的制动力BP增大。其结果是，车辆的前后减速度Ax更加变大，相应地，能够使相对速度Vr在比障碍物C1靠近前的位置为“0(零)”以下，即能够使本车辆C0在比障碍物C1靠近前的位置停止。另外，通过这样增大外侧轮的制动力BP，能够减小本车辆C0的偏航力矩、即本车辆C0的横向加速度。其结果是，也可消除上述一部分的车轮容易侧滑的状态。

另一方面，在优先进行力矩控制时，使外侧轮的制动力BP进一步减少，由此，加大内侧轮与外侧轮的制动力差而不使内侧轮的制动力BP增大。其结果是，本车辆C0的偏航力矩进一步变大，通过本车辆C0的偏航运动，能够容易回避本车辆C0与障碍物C1碰撞。

(第二实施方式)

接下来，根据图14以及图15，对将车辆的行驶辅助装置具体化了的第二实施方式进行说明。在本实施方式的车辆的行驶辅助装置中，即使在不实施减速控制的状况下也实施力矩控制，这方面等与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要针对与第一实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式相同或者相当的部件结构标注相同的附图标记并省略重复说明。

作为不实施减速控制而实施力矩控制的情况，例如，能够举出变更本车辆C0的行驶的车道的情况、道路弯曲且沿着该弯曲使本车辆C0转弯的情况等。在这样的情况下，存在尽管减速控制标志FLG1被设置为断开、但是力矩控制标志FLG2被设置为接通的情况。而且，在减速控制标志FLG1被设置为断开、且目标偏航力矩MRq被设定为大于“0(零)”的值时，执行图14的流程图所示的处理程序，从而能够使本车辆C0进行偏航运动。

接下来，参照图14所示的流程图，针对在减速控制标志FLG1被设置为断开的状况下执行的制动驱动力的运算处理(处理程序)进行说明。

如图14所示，自动行驶控制装置110在力矩控制标志FLG2被设置为断开的情况下(步骤S101：否)，结束本处理程序。另一方面，在力矩控制标志FLG2被设置为接通的情况下(步骤S101：是)，自动行驶控制装置110对作为驱动轮的两前轮FL、FR分配目标偏航力矩MRq(步骤S102)。此时，自动行驶控制装置110将目标偏航力矩MRq的一半亦即内侧目标偏航力矩MRqI(＝MRq/2)分配至内侧前轮，将剩余的目标偏航力矩MRq亦即外侧目标偏航力矩MRqO(＝MRq/2)分配至外侧前轮。在该方面，在本说明书中，自动行驶控制装置110作为“分配部”的一个例子发挥作用。

接着，自动行驶控制装置110基于所分配的内侧目标偏航力矩MRqI，对内侧前轮的制动力的增大量BPI进行运算(步骤S103)。具体而言，对于自动行驶控制装置110而言，内侧目标偏航力矩MRqI越大，则越加大内侧前轮的制动力的增大量BPI。在该方面，在本说明书中，自动行驶控制装置110作为“增减量运算部”的一个例子发挥作用。

然后，自动行驶控制装置110对基于所分配的外侧目标偏航力矩MRqO而产生的外侧前轮的驱动力的增大量亦即驱动力的增大要求值DPRq进行运算(步骤S104)。具体而言，对于自动行驶控制装置110而言，外侧目标偏航力矩MRqO越大，则将驱动力的增大要求值DPRq设定为越大的值。

接着，自动行驶控制装置110在假设为了使外侧前轮的驱动力DP增大步骤S104中运算出的驱动力的增大要求值DPRq而提高发动机12的驱动扭矩的情况下，对由该驱动扭矩的增大所引起的内侧前轮的驱动力的增大量ΔDP进行运算(步骤S105)。自动行驶控制装置110能够基于发动机12的驱动扭矩的增大量的要求值、以及差速器14对驱动扭矩的内侧轮以及外侧轮的分配率等，对内侧前轮的驱动力的增大量ΔDP进行运算。

然后，自动行驶控制装置110进行内侧轮的制动力的修正处理(步骤S106)。即，自动行驶控制装置110将制动力修正量BPRe设为与步骤S105中运算出的内侧前轮的驱动力的增大量ΔDP相等的值。然后，自动行驶控制装置110使内侧前轮的制动力BP与从开始进行力矩控制之前赋予至内侧前轮的制动力、内侧前轮的制动力的增大量BPI、以及该制动力修正量BPRe的和相等。

接着，自动行驶控制装置110相对于发动机ECU120要求增大驱动扭矩(步骤S107)。然后，自动行驶控制装置110与上述步骤S72相同地，进行制动力的再分配处理(步骤S108)，之后，结束本处理程序。

接下来，参照图15所示的时间图，针对将本车辆C0的车身速度VS保持在一定速度的同时实施力矩控制时的作用和效果一起进行说明。此外，作为前提，在力矩控制中，为了回避本车辆C0与障碍物C1碰撞，使本车辆C0进行左转弯的方式的偏航运动。

如图15的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(f)、(g)所示，在未对所有车轮FL、FR、RL、RR赋予制动力BP的第一时刻t21，若目标偏航力矩MRq被设定为与“0(零)”不同的值，则开始力矩控制。

若实施力矩控制，则对左轮FL、RL中的作为驱动轮的左前轮FL分配目标偏航力矩MRq的一半亦即内侧目标偏航力矩MRqI。另外，对右轮FR、RR中的作为驱动轮的右前轮FR分配目标偏航力矩MRq的一半亦即外侧目标偏航力矩MRqO。即，即使在这样未实施减速控制的情况下，内侧轮用的分配比率也与外侧轮用的分配比率相等。

于是，左前轮FL的制动力的增大量BPI被设定为与分配至左前轮FL的内侧目标偏航力矩MRqI相应的值，驱动力的增大要求值DPRq被设定为与分配至右前轮FR的外侧目标偏航力矩MRqO相应的值。

若为了使右前轮FR的驱动力DP增大而增大发动机12的驱动扭矩，则左前轮FL的驱动力DP也又增大。通过取得差速器14对左前轮FL以及右前轮FR的驱动扭矩的分配比率，来对左前轮FL的驱动力的增大量ΔDP进行运算。然后，制动力修正量BPRe形成为与运算出的左前轮FL的驱动力的增大量ΔDP相等的值。于是，左前轮FL的制动力BP与在开始进行力矩控制之前赋予至左前轮FL的制动力(在该情况下，为“0(零)”)、与分配至左前轮FL的内侧目标偏航力矩MRqI相应的制动力的增大量BPI、以及制动力修正量BPRe的和(＝BPI+BPRe)相等。

而且，若如上述那样进行发动机12的驱动扭矩的增大、以及左前轮FL的制动力BP的调整，则本车辆C0的偏航力矩变得与目标偏航力矩MRq大致相等。而且，由实施力矩控制所引起的本车辆C0的制动力的增大量被驱动力的增大抵消。因此，能够使本车辆C0以恒速行驶、即不使本车辆C0的前后减速度Ax变更地使本车辆C0进行所希望的偏航运动。

此外，上述各实施方式也可以变更为以下那样的其它的实施方式。

·第二实施方式中，在车辆以恒速行驶的情况下，在将目标前后减速度Axtgt设为“0(零)”的基础上实施力矩控制。与此相对地，在本车辆C0加速的情况下，也可以在将目标前后减速度Axtgt设定为负的值的基础上实施力矩控制。在该情况下，适当地调整各驱动轮的制动驱动力，从而能够维持本车辆C0的加速状态的同时，使本车辆C0进行所希望的偏航运动。

另外，在驾驶员进行制动操作时，也可以在将与驾驶员进行的制动操作量BA相应的要求减速度设为目标前后减速度Axtgt的基础上，实施力矩控制。据此，能够维持驾驶员对车辆要求的前后减速度的同时，使车辆进行偏航运动。

·在各实施方式中，在通过由驾驶员进行的转向操纵而产生的转向操纵力矩Mstr的朝向与通过实施力矩控制而产生的控制力矩的朝向相同、且转向操纵力矩的大小|Mstr|为目标偏航力矩的大小|MRq|以下时，对目标偏航力矩MRqI进行减少修正。由此，能够减少内侧轮的制动力BP、增大外侧轮的制动力BP，进而能够减小内侧轮与外侧轮的制动力差。但是，若能够减小内侧轮与外侧轮的制动力差，则也可以采用其它方法。例如，也可以对与内侧目标偏航力矩MRqI相应地设定的内侧轮的制动力的增大量BPI进行减少修正，对与外侧目标偏航力矩MRqO相应地设定的外侧轮的制动力的减少量BPO进行减少修正。即使在该情况下，也能够对内侧轮的制动力BP进行减少修正、对外侧轮的制动力BP进行增大修正，进而能够减小内侧轮与外侧轮的制动力差。

另外，也可以对内侧目标偏航力矩MRqI以及外侧目标偏航力矩MRqO进行减少修正。即使这样，也能够减小与内侧目标偏航力矩MRqI相应地设定的内侧轮的制动力的增大量BPI，减小与外侧目标偏航力矩MRqO相应地设定的外侧轮的制动力的减少量BPO。其结果是，能够对内侧轮的制动力BP进行减少修正、对外侧轮的制动力BP进行增大修正，进而能够减小内侧轮与外侧轮的制动力差。

·在各实施方式中，也可以为：即使在通过由驾驶员进行的转向操纵而产生的转向操纵力矩Mstr的朝向与通过实施力矩控制而产生的控制力矩的朝向不同的情况下，也实施力矩控制。

·在各实施方式中，也可以为：即使在通过由驾驶员进行的转向操纵而产生的转向操纵力矩Mstr的朝向与通过实施力矩控制而产生的控制力矩的朝向相同、且转向操纵力矩Mstr大于目标偏航力矩MRq的情况下，也实施力矩控制。

·在各实施方式中，也可以为：当判定为在通过力矩控制而在左轮与右轮之间产生制动力差的状况下驾驶员进行转向操纵时，与转向操纵方向、转向操纵量无关地保持该时刻的制动力差。

·在各实施方式中，也可以为：在判定为驾驶员进行转向操纵时，不实施力矩控制。

·在第一实施方式中，首先，将内侧目标偏航力矩MRqI全部分配至内侧后轮，将外侧目标偏航力矩MRqO全部分配至外侧后轮。然后，在外侧后轮的制动力BP(＝BP1-BPO)成为负的情况下，将内侧目标偏航力矩MRqI的一部分分配至作为驱动轮的内侧前轮，将外侧目标偏航力矩MRqO的一部分分配至作为驱动轮的外侧后轮。

也可以不限定于此，而以其它方法将各目标偏航力矩MRqI、MRqO分配至各车轮。例如，也可以将内侧目标偏航力矩MRqI的一部分(例如，一半)分配至内侧后轮，将内侧目标偏航力矩MRqI的剩余分配至内侧前轮。在该情况下，将外侧目标偏航力矩MRqO的一部分(例如，一半)分配至外侧后轮，将外侧目标偏航力矩MRqO的剩余分配至外侧前轮。然后，在外侧后轮的制动力BP成为负的情况下，优选以使外侧后轮的制动力BP成为“0(零)”以上的方式，变更目标偏航力矩MRqI、MRqO的前轮和后轮的分配。

另外，也可以将内侧目标偏航力矩MRqI全部分配至作为驱动轮的内侧前轮，将外侧目标偏航力矩MRqO全部分配至作为驱动轮的外侧前轮。在该情况下，即使一部分的车轮的制动力BP(例如，外侧前轮的制动力BP)成为负，也可以不变更目标偏航力矩MRqI、MRqO的前轮和后轮的分配。

·具备车辆的驾驶辅助装置的车辆也可以不是前轮驱动车而是后轮驱动车，也可以是四轮驱动车。在车辆为后轮驱动车的情况下，且在外侧前轮的制动力BP(＝BP1-BPO)成为负的情况下，优选以使外侧前轮的制动力BP成为“0(零)”以上的方式、即以使外侧前轮的制动力的减少量BPO成为外侧前轮的减速制动力BP1以下的方式，变更目标偏航力矩MRqI、MRqO的前轮和后轮的分配。

另外，在车辆为四轮驱动车的情况下，若为了增大一部分的车轮的驱动力DP而增大发动机12的驱动扭矩，则增大所有车轮FL、FR、RL、RR的驱动力DP。因此，优选通过增大该一部分的车轮以外的其它所有车轮的制动力BP，而使其它所有车轮的驱动力的增大量进行抵消。

·车辆也可以是具备发动机12以外的动力源的车辆(例如，混合动力车辆、电动汽车)。

·在车辆按每个车轮具备动力源的情况下，即使增大一部分的车轮的驱动力DP，其它车轮的驱动力DP也不增大。因此，能够省略图8中的步骤S71的处理。

接下来，以下补充能够从上述实施方式以及其它实施方式掌握的技术思想。

(1)一种车辆的行驶辅助装置，其在未对车辆赋予制动力的状况下，在基于所设定的目标偏航力矩控制车辆的偏航运动时，设定车辆的左轮与右轮的制动力差，

上述车辆的行驶辅助装置的特征在于，

在将车辆的左轮以及右轮中的当车辆的偏航运动时位于内侧的车轮设为内侧轮、将车辆的左轮以及右轮中的当车辆的偏航运动时位于外侧的车轮设为外侧轮的情况下，具备：

分配部，其将上述目标偏航力矩中的一半分配至上述内侧轮，将上述目标偏航力矩中的剩余分配至上述外侧轮；

增减量运算部，分配至上述内侧轮的上述目标偏航力矩越大，则越加大该内侧轮的制动力的增大量；以及

力矩控制部，其实施如下力矩控制，即，使上述内侧轮的制动力与由上述增减量运算部设定的上述内侧轮的制动力的增大量相应地增大，由上述分配部分配至上述外侧轮的上述目标力矩越大，则越加大上述外侧轮的驱动力。

根据上述结构，为了使车辆进行偏航运动而设定的目标偏航力矩被均匀地分配至内侧轮与外侧轮，因此能够使内侧轮的制动力的增大量的大小与外侧轮的驱动力的增大量的大小相互相等。而且，在力矩控制中，通过这样的内侧轮的制动力的增大以及外侧轮的驱动力的增大，来控制内侧轮与外侧轮的制动驱动力差。由此，能够抑制各车轮的制动驱动力的总和的变化的同时，使车辆进行所希望的偏航运动。因此，能够抑制车辆的前后减速度的变化的同时，使车辆进行偏航运动。

Claims (6)

1.一种车辆的行驶辅助装置，其在基于所设定的目标偏航力矩使车辆进行偏航运动时，对车辆的左轮与右轮的制动力差进行控制，

所述车辆的行驶辅助装置的特征在于，

在将车辆的左轮以及右轮中的当车辆的偏航运动时位于内侧的车轮设为内侧轮、将车辆的左轮以及右轮中的当车辆的偏航运动时位于外侧的车轮设为外侧轮的情况下，具备：

分配部，其将目标偏航力矩中的一半分配至所述内侧轮，将目标偏航力矩中的剩余分配至所述外侧轮；

增减量运算部，分配至所述内侧轮的目标偏航力矩越大，则越加大该内侧轮的制动力的增大量，分配至所述外侧轮的目标偏航力矩越大，则越加大该外侧轮的制动力的减少量；以及

力矩控制部，其实施如下力矩控制，即，与由所述增减量运算部设定的所述内侧轮的制动力的增大量相应地使该内侧轮的制动力增大，与由所述增减量运算部设定的所述外侧轮的制动力的减少量相应地使该外侧轮的制动力减少，

所述车辆的行驶辅助装置具备减速控制部，所述减速控制部实施通过赋予制动力而使车辆减速的减速控制，

对于所述力矩控制部而言，

在与所述减速控制一起实施的所述力矩控制中，

使所述内侧轮的制动力等于通过所述减速控制赋予至该内侧轮的制动力、与由所述增减量运算部运算出的所述内侧轮的制动力的增大量的和，另一方面，

使所述外侧轮的制动力等于从通过所述减速控制赋予至该外侧轮的制动力减去由所述增减量运算部运算出的所述外侧轮的制动力的减少量而得的差，

在车辆前方存在障碍物时，所述减速控制部为了回避车辆与障碍物碰撞而实施所述减速控制，

所述力矩控制部将所述力矩控制与所述减速控制一起实施，

所述车辆的行驶辅助装置具备：

碰撞回避判定部，其在实施所述减速控制以及所述力矩控制双方时，基于以所述障碍物为基准的车辆的相对速度、与所述相对速度因实施所述减速控制而变得与0即零相等为止的时间的预测值的关系，判定是否能够使所述相对速度在比该障碍物靠近前的位置变为0即零以下；和

侧滑判定部，其基于车轮的制动力、车轮的驱动力以及车辆的横向加速度，判定是否存在容易侧滑的车轮，

对于所述力矩控制部而言，

在由所述碰撞回避判定部判定为能够使所述相对速度在比该障碍物靠近前的位置变为0即零以下、且由所述侧滑判定部判定为存在容易侧滑的车轮时，对所述外侧轮的制动力进行增大修正，另一方面，

在由所述碰撞回避判定部未判定为能够使所述相对速度在比该障碍物靠近前的位置变为0即零以下、且由所述侧滑判定部判定为存在容易侧滑的车轮时，对所述外侧轮的制动力进行减少修正。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶辅助装置，其中，

从车辆的动力源输出的扭矩经由差速器传递至左轮以及右轮双方，

对于所述力矩控制部而言，

在从通过所述减速控制赋予至所述外侧轮的制动力减去由所述增减量运算部运算出的所述外侧轮的制动力的减少量而得的差成为负时的所述力矩控制中，进行全部以下操作：

停止向所述外侧轮赋予制动力；

通过提高从所述动力源输出的扭矩，而使所述外侧轮的驱动力增大与所述差相应的量；以及

使所述内侧轮的制动力等于通过所述减速控制赋予至所述内侧轮的制动力、由所述增减量运算部设定的所述内侧轮的制动力的增大量、以及该内侧轮的驱动力随着所述外侧轮的驱动力的增大而增大的增大量的和。

3.根据权利要求1所述的车辆的行驶辅助装置，其中，

从车辆的动力源输出的扭矩经由差速器传递至左轮以及右轮双方，

对于所述力矩控制部而言，

在从开始进行所述力矩控制之前赋予至所述外侧轮的制动力减去由所述增减量运算部运算出的所述外侧轮的制动力的减少量而得的差为负时的所述力矩控制中，进行全部以下操作：

停止向所述外侧轮赋予制动力；

通过提高从所述动力源输出的扭矩，而使所述外侧轮的驱动力增大与所述差相应的量；以及

使所述内侧轮的制动力等于从开始进行所述力矩控制之前赋予至所述内侧轮的制动力、由所述增减量运算部设定的所述内侧轮的制动力的增大量、以及该内侧轮的驱动力随着所述外侧轮的驱动力的增大而增大的增大量的和。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶辅助装置，其中，

对于所述增减量运算部而言，

在随着操作车辆的方向盘而产生的车辆的偏航力矩的朝向、与通过实施所述力矩控制而产生的车辆的偏航力矩的朝向相同的状况下，

当随着操作该方向盘而产生的车辆的偏航力矩的大小为所述目标偏航力矩的大小以下时，

对所述内侧轮的制动力的增大量以及所述外侧轮的制动力的减少量双方进行减少修正。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶辅助装置，其中，

对于所述力矩控制部而言，

在随着操作车辆的方向盘而产生的车辆的偏航力矩的朝向、与通过实施所述力矩控制而产生的车辆的偏航力矩的朝向相同的状况下，

当随着操作该方向盘而产生的车辆的偏航力矩的大小大于所述目标偏航力矩的大小时，

不实施该力矩控制。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶辅助装置，其中，

对于所述力矩控制部而言，

在随着操作车辆的方向盘而产生的车辆的偏航力矩的朝向、与通过实施所述力矩控制而产生的车辆的偏航力矩的朝向相反时，

不实施该力矩控制。

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