JP7488165B2 - 車両の旋回制御装置、及び、車両の旋回制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回制御装置、及び、車両の旋回制御プログラムに関する。

特許文献１には、自車両の進路上に障害物が存在することが検出されている状況下で運転者が操舵を行う場合に、車両の旋回を支援する旋回支援装置の一例が記載されている。この旋回支援装置では、運転者の操舵に伴って転舵する前輪の向きと同じ方向に後輪を転舵させる同相制御が実施される。

特開２０１７－２２６３４０号公報

近年では、車両の進路上に障害物が存在している場合において、運転者の操舵によらず、自動で車両を旋回させることによって車両と障害物との衝突を回避する自動旋回制御の開発が進められている。こうした自動旋回制御は、車両と障害物との衝突を緊急回避するための制御である。そのため、自動旋回制御を実施しなくても車両と障害物との衝突を回避できるのであれば、当該自動旋回制御を実施しない方が好ましい。自動旋回制御の実施機会の増大を抑えるためには、自動旋回制御の実施に伴う車両の横方向への移動量を早期に大きくする必要がある。

上記課題を解決するための車両の旋回制御装置は、複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの前輪の転舵角を調整する前輪用転舵装置と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両に適用される装置である。この旋回制御装置は、前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得部と、前記車両と前記障害物との衝突を回避するために必要な当該車両の横方向への移動量である目標横移動量が横移動量判定値以上であるか否かを判定する横移動量判定部と、前記衝突予測時間が判定予測時間以下である場合、前記車両と前記障害物との衝突回避を目的として前記前輪を転舵させる指令を前記前輪用転舵装置に出力し、且つ、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する自動旋回制御を実施する制御部と、を備えている。前記制御部は、前記目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるとの判定がなされている場合、前記自動旋回制御において、前記前輪の転舵方向の逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理を実行する。

上記構成によれば、車両の前方に存在する障害物に車両が接近している況下において、衝突予測時間が判定予測時間以下になった場合に、車両と障害物との衝突を回避すべく自動旋回制御が実施される。目標横移動量が大きい場合とは、車両に障害物との衝突を回避させるためには横方向に大幅に車両を移動させる必要がある場合である。そのため、目標横移動量が横移動量判定値以上であるとの判定がなされている場合には、逆相処理によって、前輪の転舵方向とは逆方向に後輪が転舵される。これにより、自動旋回制御の実施に伴う車両の横方向への移動量を大きくできる。

上記課題を解決するための車両の旋回制御プログラムは、複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの前輪の転舵角を調整する前輪用転舵装置と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両の制御装置が実行するプログラムである。この旋回制御プログラムにおいて、前記制御装置に、前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得処理と、前記車両と前記障害物との衝突を回避するために必要な当該車両の横方向への移動量である目標横移動量が横移動量判定値以上であるか否かを判定する判定処理と、前記衝突予測時間が判定予測時間以下になったときに前記目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるとの判定がなされている場合、前記車両と前記障害物との衝突回避を目的として前記前輪を転舵させる指令を前記前輪用転舵装置に出力し、且つ、前記前輪の転舵方向の逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相自動旋回処理と、を実行させる。

上記旋回制御プログラムを制御装置に実行させることにより、上記旋回制御装置と同等の効果を得ることができる。

車両の旋回制御装置の一実施形態である統合制御装置の機能構成と、同統合制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 同統合制御装置が実行する一連の処理の流れを説明するフローチャート。 車両の進路上に障害物が存在する場合の模式図。 車両が障害物との衝突を回避すべく旋回する様子を示す模式図。 目標横移動量を基に判定予測時間を設定するためのマップ。 車両が旋回する際における、車両の前後方向への移動量と横方向への移動量との関係を示すグラフ。 （ａ）～（ｃ）は自動旋回制御が実施される場合のタイミングチャート。 （ａ）～（ｃ）は自動旋回制御が実施される場合のタイミングチャート。

以下、車両の旋回制御装置、及び、旋回制御プログラムの一実施形態を図１～図８に従って説明する。
図１には、旋回制御装置の一例である統合制御装置８０を備える車両が示されている。当該車両は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒと、前輪用転舵装置２０と、後輪用転舵装置３０とを備えている。本実施形態において、車両は、前輪１０Ｆとして右前輪及び左前輪を備えているとともに、後輪１０Ｒとして右後輪及び左後輪を備えている。

前輪用転舵装置２０は、前輪転舵制御部２１と、前輪転舵アクチュエータ２２とを有している。前輪転舵制御部２１が前輪転舵アクチュエータ２２の作動を制御することにより、各前輪１０Ｆの転舵角が調整される。

後輪用転舵装置３０は、後輪転舵制御部３１と、後輪転舵アクチュエータ３２とを有している。後輪転舵制御部３１が後輪転舵アクチュエータ３２の作動を制御することにより、各後輪１０Ｒの転舵角を調整できる。

前輪転舵制御部２１及び後輪転舵制御部３１は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

車両は、制動装置４０と駆動装置５０とをさらに備えている。
制動装置４０は、制動制御部４１と、制動アクチュエータ４２とを有している。制動制御部４１が制動アクチュエータ４２の作動を制御することにより、各車輪１０Ｆ，１０Ｒに対する制動力を調整できる。

駆動装置５０は、駆動制御部５１と、駆動アクチュエータ５２とを有している。駆動アクチュエータ５２は、エンジンや電気モータなどの車両の動力源と、動力源から出力された駆動力を車輪に伝達する動力伝達装置とを含んでいる。例えば車両が前輪駆動車である場合、動力源から出力された駆動力は、動力伝達装置を介して各前輪１０Ｆに分配される。駆動アクチュエータ５２の作動は、駆動制御部５１によって制御される。

制動制御部４１及び駆動制御部５１は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
車両は、車両の周辺を監視する周辺監視系６０を備えている。周辺監視系６０は、カメラなどの撮像手段、及び、レーダーなどを有している。周辺監視系６０は、例えば、車両の周辺に存在する他の車両の数及び位置、及び、車両の進路上に障害物が存在しているか否かを監視する。ここでいう障害物とは、車両との衝突の回避を必要とするような大きさのものである。障害物としては、例えば、他の車両、ガードレール、歩行者を挙げることができる。

車両は、複数種類のセンサを備えている。センサとしては、例えば、車速センサ６１、前後加速度センサ６２、横加速度センサ６３及びヨーレートセンサ６４を挙げることができる。車速センサ６１は、車両の前後方向における移動速度である車速Ｖｘｅを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。前後加速度センサ６２は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ａｘｅを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。横加速度センサ６３は、車両の横方向の加速度である横加速度Ａｙｅを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。ヨーレートセンサ６４は、車両のヨーレートγを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。

統合制御装置８０は、周辺監視系６０によって得られた情報、及び、各種のセンサ６１～６４からの検出信号を基に、車両を自動走行させるための指令を、前輪転舵制御部２１、後輪転舵制御部３１、制動制御部４１及び駆動制御部５１に出力する。

統合制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及び記憶装置を備えている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する制御プログラムが記憶されている。記憶装置には、ＣＰＵが制御プログラムを実行する際に算出された値が記憶される。すなわち、ＲＯＭには、車両と障害物との衝突を回避するためのプログラムである旋回制御プログラムが記憶されている。したがって、統合制御装置８０が、当該旋回制御プログラムを実行する「制御装置」に対応する。

本実施形態において、統合制御装置８０は、機能部として、時間取得部８１、判定時間設定部８２、目標横移動量取得部８３、横移動量判定部８４、横力限界判定部８５及び制御部８６を有している。

時間取得部８１は、図３に示すように車両１００の前方に存在する障害物１１０に車両１００が接近している場合、障害物１１０に車両１００が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間ＴＭｘを取得する。衝突予測時間ＴＭｘの取得手法については後述する。

判定時間設定部８２は、判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定する。判定予測時間ＴＭｘＴｈは、衝突予測時間ＴＭｘを基に、車両１００と障害物１１０との衝突を回避するための自動旋回制御の開始タイミングを決めるための判定値である。判定予測時間ＴＭｘＴｈの設定手法については後述する。

目標横移動量取得部８３は、車両１００と障害物１１０との衝突を回避するために必要な車両１００の横方向の移動量である目標横移動量ＹｍＴｒを取得する。目標横移動量ＹｍＴｒの取得手法については後述する。

横移動量判定部８４は、目標横移動量ＹｍＴｒが横移動量判定値ＹｍＴｈ以上であるか否かを判定する。詳しくは後述するが、上記の自動旋回制御では、同相処理又は逆相処理が実行される。横移動量判定値ＹｍＴｈは、同相処理を実行するのか逆相処理を実行するのかを選択するための基準として設定されている。横移動量判定値ＹｍＴｈとして、車両１００と障害物１１０との衝突を回避するために必要な車両１００の横移動量が大きいか否かを判断できる値が設定されている。

なお、同相処理とは、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させるために制御部８６が実行する処理である。逆相処理とは、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させるために制御部８６が実行する処理である。

横力限界判定部８５は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるか否かを判定する。限界値とは、車両旋回時に車輪が横滑りすると判断できる車輪の横力である。当該判定の具体的な内容については後述する。

制御部８６は、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下である場合、自動旋回制御を実施する。制御部８６は、自動旋回制御において、車両１００と障害物１１０との衝突回避を目的として各前輪１０Ｆを転舵させる指令を前輪用転舵装置２０の前輪転舵制御部２１に出力し、且つ、各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０の後輪転舵制御部３１に出力する。

次に、図２を参照し、本実施形態の統合制御装置８０が実行する一連の処理の流れについて説明する。なお、一連の処理は、車両１００の進路上に障害物１１０が存在しているときに実行される。走行している車両１００の進路上に障害物１１０が存在している場合、統合制御装置８０は、一連の処理を繰り返し実行する。

まずはじめに、ステップＳ１１において、統合制御装置８０の時間取得部８１は、衝突予測時間ＴＭｘを取得する。
衝突予測時間ＴＭｘの取得処理の一例について説明する。図３に示す前後移動距離Ｘｒは、車両１００から障害物１１０までの前後方向における間隔の長さである。時間取得部８１は、障害物１１０への車両１００の接近速度Ｖｘｒを導出する。図３に示すように障害物１１０が先行車である場合、時間取得部８１は、車両１００の車速Ｖｘｅから先行車（障害物１１０）の車速Ｖｘｔを引いた値を接近速度Ｖｘｒとして導出する。そのため、車両１００が障害物１１０に接近している場合、接近速度Ｖｘｒとして正の値が導出される。そして、時間取得部８１は、前後移動距離Ｘｒを接近速度Ｖｘｒで割ることにより、衝突予測時間ＴＭｘを取得する。なお、前後移動距離Ｘｒ及び先行車（障害物１１０）の車速Ｖｘｔは、例えば周辺監視系６０による監視結果を基に導出される。

図２に戻り、衝突予測時間ＴＭｘの取得が完了すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２において、統合制御装置８０の目標横移動量取得部８３は、目標横移動量ＹｍＴｒを取得する。

目標横移動量ＹｍＴｒの取得処理の一例について説明する。障害物１１０が横方向に移動していない場合、目標横移動量取得部８３は、障害物１１０の横方向の幅が広いほど大きい値を目標横移動量ＹｍＴｒとして取得する。なお、障害物１１０の横方向の幅は、周辺監視系６０の監視結果を基に取得できる。

例えば図４に示すように障害物１１０の一例である自転車が横方向に移動している場合、目標横移動量取得部８３は、車両１００の横方向における位置を基準位置とし、現時点における基準位置を基準とする障害物１１０の横方向における位置である相対現在位置と、車両１００が現時点の障害物１１０に到達するまでの障害物１１０の横方向への移動量の予測値である横移動量予測値とを基に、目標横移動量ＹｍＴｒを取得する。例えば、目標横移動量取得部８３は、相対現在位置と基準位置との乖離が大きいほど大きい値を目標横移動量ＹｍＴｒとして取得する。また例えば、目標横移動量取得部８３は、横移動量予測値が大きいほど大きい値を目標横移動量ＹｍＴｒとして取得する。なお、相対現在位置は、周辺監視系６０の監視結果を基に取得できる。横移動量予測値は、接近速度Ｖｘｒと、車両１００の横方向への移動速度Ｖｙｅと、障害物１１０の横方向への移動速度Ｖｙｔとを基に取得できる。

図２に戻り、目標横移動量ＹｍＴｒの取得が完了すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３において、統合制御装置８０の制御部８６は、車両１００と障害物１１０との衝突を回避するための車両１００の走行経路である回避経路ＲＴを作成する。制御部８６は、車両１００の前後方向における位置が障害物１１０の前後方向における位置と同じとなるまでの間に車両１００の横方向への移動量を目標横移動量ＹｍＴｒとするような経路を回避経路ＲＴとして作成する。

続いて、ステップＳ１４において、統合制御装置８０の判定時間設定部８２は、判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定する。
図５及び図６を参照し、判定予測時間ＴＭｘＴｈの設定処理の一例について説明する。

判定時間設定部８２は、図５に破線で示す同相時関係Ｒ１と、図５に一点鎖線で示す逆相時関係Ｒ２とを基に、判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定する。同相時関係Ｒ１とは、制御部８６が同相処理を実行した場合における、横方向への車両１００の移動量である横移動量Ｙｍと、衝突予測時間ＴＭｘとの関係である。逆相時関係Ｒ２は、制御部８６が逆相処理を実行した場合における、横移動量Ｙｍと衝突予測時間ＴＭｘとの関係である。

判定時間設定部８２は、同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘと、逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘとのうちの小さい方を基に、判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定する。本実施形態では、判定時間設定部８２は、同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘと、逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘとのうちの小さい方の値を判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定する。

図５に示すように、横移動量Ｙｍが小さい場合、同相時関係Ｒ１を基に導出される衝突予測時間ＴＭｘのほうが、逆相時関係Ｒ２を基に導出される衝突予測時間ＴＭｘよりも短い。しかし、横移動量Ｙｍが大きくなると、同相時関係Ｒ１を基に導出される衝突予測時間ＴＭｘのほうが、逆相時関係Ｒ２を基に導出される衝突予測時間ＴＭｘよりも長くなる。

そのため、目標横移動量ＹｍＴｒが比較的小さいときには、同相時関係Ｒ１を基に導出される衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定される。一方、目標横移動量ＹｍＴｒが比較的大きいときには、逆相時関係Ｒ２を基に導出される衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定される。

ちなみに、図５に細い実線で示す関係Ｒ３は、旋回時に各後輪１０Ｒを転舵させない場合における、横移動量Ｙｍと衝突予測時間ＴＭｘとの関係である。すなわち、本実施形態によれば、関係Ｒ３を基に導出できる衝突予測時間ＴＭｘよりも、判定予測時間ＴＭｘＴｈとして短い時間を設定できる。

図６には、運転者の操舵によって車両１００が旋回する場合における、車両１００の前後方向への移動量である前後移動量ＭＶｘｅと、車両１００の横方向への移動量である横移動量ＭＶｙｅとの関係が示されている。細い実線ＬＮ１は、各前輪１０Ｆを転舵させることによって車両１００を自動旋回させる第１パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。第１パターンでは、各後輪１０Ｒは転舵されない。破線ＬＮ２は、各前輪１０Ｆの転舵に加えて同相処理で各後輪１０Ｒを転舵させることによって車両１００を自動旋回させる第２パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。一点鎖線ＬＮ３は、各前輪１０Ｆの転舵に加えて逆相処理で各後輪１０Ｒを転舵させることによって車両１００を自動旋回させる第３パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。

前後移動量ＭＶｘｅが比較的小さい場合、第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅは、第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅ及び第３パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。しかし、前後移動量ＭＶｘｅが大きくなると、第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅは、第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅ及び第３パターンにおける横移動量ＭＶｙｅの何れよりも小さくなる。

前後移動量ＭＶｘｅが比較的小さい場合、第３パターンにおける横移動量ＭＶｙｅは、第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅ及び第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅの何れよりも小さい。しかし、前後移動量ＭＶｘｅが大きくなると、第３パターンにおける横移動量ＭＶｙｅは、第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅ及び第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅの何れよりも大きくなる。

本実施形態では、こうした特性を考慮し、図５に示す同相時関係Ｒ１及び逆相時関係Ｒ２が設定される。
図２に戻り、ステップＳ１４において判定予測時間ＴＭｘＴｈの設定が完了すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５において、統合制御装置８０の制御部８６は、ステップＳ１１で取得された衝突予測時間ＴＭｘがステップＳ１４で設定された判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下であるか否かを判定する。衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈよりも長い場合（Ｓ１５：ＮＯ）、統合制御装置８０は、一連の処理を一旦終了する。すなわち、統合制御装置８０は、自動旋回制御を未だ実施しない。

一方、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、自動旋回制御を開始する。すなわち、ステップＳ１６において、横移動量判定部８４は、目標横移動量ＹｍＴｒの大きさが横移動量判定値ＹｍＴｈ以上であるか否かを判定する。この判定で用いられる目標横移動量ＹｍＴｒは、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下になった時点の目標横移動量ＹｍＴｒである。目標横移動量ＹｍＴｒの大きさが横移動量判定値ＹｍＴｈ以上である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、統合制御装置８０の制御部８６は、車両１００と障害物１１０との衝突回避を目的として各前輪１０Ｆを転舵させる指令を前輪転舵制御部２１に出力する前輪転舵処理を実行する。

当該指令が統合制御装置８０から前輪転舵制御部２１に入力されると、前輪転舵制御部２１は、前輪転舵アクチュエータ２２を制御することにより、各前輪１０Ｆを転舵させる。

続いて、ステップＳ１８において、制御部８６は、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０の後輪転舵制御部３１に出力する逆相処理を実行する。

当該指令が統合制御装置８０から後輪転舵制御部３１に入力されると、後輪転舵制御部３１は、後輪転舵アクチュエータ３２を制御することにより、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる。

逆相処理を実行すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２１に移行する。
その一方で、ステップＳ１６において、目標横移動量ＹｍＴｒの大きさが横移動量判定値ＹｍＴｈよりも小さい場合（ＮＯ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、制御部８６は、ステップＳ１７と同様に、前輪転舵処理を実行する。
当該指令が統合制御装置８０から前輪転舵制御部２１に入力されると、前輪転舵制御部２１は、前輪転舵アクチュエータ２２を制御することにより、各前輪１０Ｆを転舵させる。

続いて、ステップＳ２０において、制御部８６は、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０の後輪転舵制御部３１に出力する同相処理を実行する。

当該指令が統合制御装置８０から後輪転舵制御部３１に入力されると、後輪転舵制御部３１は、後輪転舵アクチュエータ３２を制御することにより、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる。

同相処理を実行すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１において、統合制御装置８０の横力限界判定部８５は、制駆動力調整処理を実行するための条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、横力限界判定部８５は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定をなしていないときに、条件が成立しているとみなす。例えば、横力限界判定部８５は、以下の関係式（式１）を満たしているときに、車輪の横力が限界値以上となるとの判定をなす。関係式（式１）において、「μ」は、車両１００の走行する路面の摩擦係数である。「Ｗ」は、車輪に入力される垂直荷重である。「Ｆｙ」は、車輪の横力である。なお、垂直荷重Ｗは、路面の垂直方向で車輪に車体から入力される荷重である。例えば、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの垂直荷重は、車両１００の重量、前後加速度Ａｘｅ及び横加速度Ａｙｅを基に導出される。

また、車輪の横力Ｆｙは、以下の関係式（式２）及び（式３）を基に導出できる。関係式（式２）は、前輪１０Ｆの横力Ｆｙｆを導出するための関係式である。関係式（式３）は、後輪１０Ｒの横力Ｆｙｒを導出するための関係式である。関係式（式２）及び（式３）において、「Ｋｆ」は前輪１０Ｆのコーナーリングパワーであり、「Ｋｒ」は後輪１０Ｒのコーナーリングパワーである。「β」は、車両１００の重心位置の車体スリップ角である。「Ｌｆ」は車両１００の重心と前軸との距離であり、「Ｌｒ」は車両１００の重心と後軸との距離である。「Ｌｆ」と「Ｌｒ」との和が車両１００のホイールベース長Ｌと等しい。「δｆ」は前輪１０Ｆの転舵角であり、「δｒ」は後輪１０Ｒの転舵角である。前輪１０Ｆの転舵角δｆを「前輪舵角δｆ」といい、後輪１０Ｒの転舵角δｒを「後輪舵角δｒ」ということもある。

路面の摩擦係数μと垂直荷重Ｗとの積の二乗よりも横力Ｆｙの二乗のほうが大きいということは、車輪が横滑りする可能性がある。車輪が横滑りする可能性があるときに当該車輪に対する制動力又は駆動力を増大させることは、車両挙動の安定性を確保する上では好ましくない。そこで、横力限界判定部８５は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、上記の関係式（式１）を満たす車輪があるか否かを判定する。

複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定をなしている場合（Ｓ２１：ＮＯ）、条件が成立していないため、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２３に移行する。この場合、制御部８６は、制駆動力調整処理を実行しない。一方、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定をなしていない場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、条件が成立しているため、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２において、制御部８６は、制駆動力調整処理を実行する。本実施形態では、制御部８６は、制駆動力調整処理において、各前輪１０Ｆのうち、旋回時内側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力を旋回時外側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力よりも大きくする指令、及び、各後輪１０Ｒのうち、旋回時内側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力を旋回時外側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力よりも大きくする指令を制動装置４０の制動制御部４１に出力する。なお、制駆動力調整処理の具体的な内容の一例については後述する。

当該指令が入力されると、制動制御部４１は、制動アクチュエータ４２を制御することにより、旋回時内側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力を旋回時外側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力よりも大きくする。また、制動制御部４１は、制動アクチュエータ４２を制御することにより、旋回時内側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力を旋回時外側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力よりも大きくする。これにより、車両１００のヨーモーメントを大きくできる。

続いて、ステップＳ２３において、制御部８６は、自動旋回制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。例えば、制御部８６は、車両１００の横移動量Ｙｍが目標横移動量ＹｍＴｒに達した場合に終了条件が成立したとの判定をなす。この場合、制御部８６は、車両１００の横移動量Ｙｍが目標横移動量ＹｍＴｒに未だ達していない場合には終了条件が成立したとの判定をなさない。終了条件が成立していない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１６に移行する。すなわち、自動旋回制御の実施が継続される。一方、終了条件が成立している場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、一連の処理を一旦終了する。すなわち、自動旋回制御が終了される。

本実施形態では、ステップＳ１１が、車両１００が障害物１１０に接近している場合、衝突予測時間をＴＭｘ取得する「時間取得処理」に対応する。ステップＳ１６が、目標横移動量ＹｍＴｒの大きさが横移動量判定値ＹｍＴｈ以上であるか否かを判定する「判定処理」に対応する。ステップＳ１７、Ｓ１８が、車両１００と障害物１１０との衝突回避を目的として各前輪１０Ｆを転舵させる指令を前輪用転舵装置２０に出力し、且つ、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する「逆相自動旋回処理」に対応する。なお、ステップＳ１９、Ｓ２０を、車両１００と障害物１１０との衝突回避を目的として各前輪１０Ｆを転舵させる指令を前輪用転舵装置２０に出力し、且つ、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する「同相自動旋回処理」としてもよい。

次に、同相処理の一例について説明する。
制御部８６は、同相処理において、後輪１０Ｒの転舵角の指令値である後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出する。そして、制御部８６は、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令として後輪舵角指令値δｒｔｇｔを後輪転舵制御部３１に出力する。

制御部８６は、例えば、以下の関係式（式４）及び（式５）を基に後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。すなわち、制御部８６は、車速Ｖｘｅ、ヨーレートγ、車体スリップ角β、前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒを基に、後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。

次に、逆相処理の一例について説明する。

制御部８６は、逆相処理において、後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出する。そして、制御部８６は、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令として後輪舵角指令値δｒｔｇｔを後輪転舵制御部３１に出力する。

制御部８６は、例えば、以下の関係式（式６）、（式７）及び（式８）を基に後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。関係式（式６）～（式８）において、「Ｇｉｎ１」は、車両１００の諸元から設定されるゲインである。「γｔｇｔ」は、逆相処理を実行するに際しての車両１００のヨーレートγの目標値、すなわちヨーレート目標値である。すなわち、制御部８６は、車速Ｖｘｅ、車体スリップ角β、前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒを基に、後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。

次に、制駆動力調整処理の一例について説明する。

制御部８６は、制駆動力調整処理において、制動力指令値Ｆｘｆ＊，Ｆｘｒ＊を導出する。そして、制御部８６は、旋回時内側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力を旋回時外側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力よりも大きくする指令として、各制動力指令値Ｆｘｆ＊を制動制御部４１に出力する。また、制御部８６は、旋回時内側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力を旋回時外側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力よりも大きくする指令として、各制動力指令値Ｆｘｒ＊を制動制御部４１に出力する。

なお、制動力指令値Ｆｘｆ＊における「＊」を「ｌ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｆｌは、左前輪１０Ｆに対する制動力の指令値である。制動力指令値Ｆｘｆ＊における「＊」を「ｒ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｆｒは、右前輪１０Ｆに対する制動力の指令値である。制動力指令値Ｆｘｒ＊における「＊」を「ｌ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｒｌは、左後輪１０Ｒに対する制動力の指令値である。制動力指令値Ｆｘｒ＊における「＊」を「ｒ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｒｒは、右後輪１０Ｒに対する制動力の指令値である。

制御部８６は、例えば、以下の関係式（式９）、（式１０）、（式１１）、（式１２）、（式１３）、（式１４）及び（式１５）を基に、制動力指令値Ｆｘｆ＊，Ｆｘｒ＊を導出できる。関係式（式９）～（式１５）において、「γｔｇｔ」は、制駆動力調整処理を実行する際におけるヨーレート目標値である。「Ｔｄｆ＊」及び「Ｔｄｒ＊」はトレッドベースである。すなわち、「Ｔｄｆｌ」は左前輪１０Ｆ用のトレッドベースであり、「Ｔｄｆｒ」は右前輪１０Ｆ用のトレッドベースである。「Ｔｄｒｌ」は左後輪１０Ｒ用のトレッドベースであり、「Ｔｄｒｒ」は右後輪１０Ｒ用のトレッドベースである。

ここで、図６には、運転者の操舵によって車両１００が旋回する場合における、前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係が示されている。太い実線ＬＮ２１は、各前輪１０Ｆの転舵に加えて同相処理によって各後輪１０Ｒを転舵させるとともに、制駆動力調整処理を実行する第４パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。太い実線ＬＮ３１は、各前輪１０Ｆの転舵に加えて逆相処理によって各後輪１０Ｒを転舵させるとともに、制駆動力調整処理を実行する第５パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。

第２パターンと第４パターンとを比較した場合、第４パターンでは、制駆動力調整処理を実行する分、第２パターンと比較して横移動量ＭＶｙｅを大きくできる。同様に、第３パターンと第５パターンとを比較した場合、第５パターンでは、制駆動力調整処理を実行する分、第３パターンと比較して横移動量ＭＶｙｅを大きくできる。

次に、本実施形態の作用について説明する。
まずはじめに、図７を参照し、逆相処理を実行する場合の作用について説明する。
車両１００が障害物１１０に接近しており、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下になると、自動旋回制御が開始される。すると、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、タイミングｔ１１から前輪転舵処理が実行される。これにより、車両１００と障害物１１０との衝突の回避を目的として各前輪１０Ｆが転舵される。例えば図４に示す回避経路ＲＴに沿って車両１００を旋回させるとする。この場合、車両１００を左方向に旋回させるように各前輪１０Ｆが転舵される。すると、途中のタイミングｔ１３で車両１００の旋回方向が左方向から右方向に変わる。すなわち、タイミングｔ１３を前後して、各前輪１０Ｆの転舵方向が変わる。その後のタイミングｔ１５で、車両１００と障害物１１０との衝突を回避できたため、自動旋回制御が終了される。

図７に示す例にあっては、目標横移動量ＹｍＴｒの大きさが横移動量判定値ＹｍＴｈ以上であるため、逆相処理が実行される。逆相処理が実行されると、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒが転舵される。これにより、各後輪１０Ｒの転舵が制御されない場合、及び、同相処理によって各後輪１０Ｒの転舵が制御される場合と比較し、車両１００の横移動量Ｙｍを大きくできる。

このように自動旋回制御の実施に伴う車両１００の横移動量Ｙｍを大きくできる分、判定予測時間ＴＭｘＴｈとして短い時間を設定することができる。これにより、自動旋回制御の実施機会の増大を抑制できる。

図７に示す例では、タイミングｔ１３の前後で各前輪１０Ｆの転舵方向が変わる。そのため、各後輪１０Ｒについても、タイミングｔ１３の前後で転舵方向が変更される。
本実施形態では、自動旋回制御において、制駆動力調整処理が実行される。すなわち、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間では、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされないため、制駆動力調整処理の実行によって、左輪と右輪との制動力差が調整される。これにより、制駆動力調整処理を実行しない場合と比較し、車両１００の横移動量Ｙｍを大きくできる。

ただし、タイミングｔ１２で、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされるようになる。そのため、制駆動力調整処理が終了される。このように横滑りする可能性のある車輪がある場合に制駆動力調整処理を実施しないようにすることにより、自動旋回中における車両挙動の安定性を確保できる。

図７に示す例にあっては、各前輪１０Ｆの転舵方向が切り替わるタイミングｔ１３では、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされなくなる。そのため、制駆動力調整処理が再び実行される。この場合であっても、タイミングｔ１４で、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされるようになるため、制駆動力調整処理が終了される。

次に、図８を参照し、同相処理を実行する場合の作用について説明する。
車両１００が障害物１１０に接近しており、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下になると、自動旋回制御が開始される。すると、図８（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、タイミングｔ２１から前輪転舵処理が実行される。これにより、車両１００と障害物１１０との衝突の回避を目的として各前輪１０Ｆが転舵される。例えば図４に示す回避経路ＲＴに沿って車両１００を旋回させるとする。この場合、車両１００を左方向に旋回させるように各前輪１０Ｆが転舵される。すると、途中のタイミングｔ２３で車両１００の旋回方向が左方向から右方向に変わる。すなわち、タイミングｔ２３を前後して、各前輪１０Ｆの転舵方向が変わる。その後のタイミングｔ２５で、車両１００と障害物１１０との衝突を回避できたため、自動旋回制御が終了される。

図８に示す例にあっては、目標横移動量ＹｍＴｒの大きさが横移動量判定値ＹｍＴｈ未満であるため、同相処理が実行される。同相処理が実行されると、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒが転舵される。ここで、各後輪１０Ｒの転舵方向が各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向である場合では、各後輪１０Ｒの転舵方向が各前輪１０Ｆの転舵方向と逆方向である場合と比較し、旋回時の車両１００の挙動の安定性を高くできることが知られている。そのため、自動旋回制御中における車両１００の横移動量がそれほど大きくならない場合には、逆相処理ではなく同相処理が実行される。そのため、車両１００の挙動の安定性を確保しつつ、車両１００と障害物１１０との衝突を回避させることができる。

図８に示す例では、タイミングｔ２３の前後で各前輪１０Ｆの転舵方向が変わる。そのため、各後輪１０Ｒについても、タイミングｔ２３の前後で転舵方向が変更される。
本実施形態では、自動旋回制御において、制駆動力調整処理が実行される。すなわち、タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間では、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされないため、制駆動力調整処理の実行によって、左輪と右輪との制動力差が調整される。これにより、制駆動力調整処理を実行しない場合と比較し、車両１００の横移動量Ｙｍを大きくできる。

ただし、タイミングｔ２２で、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされるようになる。そのため、制駆動力調整処理が終了される。このように横滑りする可能性のある車輪がある場合に制駆動力調整処理を実施しないようにすることにより、自動旋回中における車両挙動の安定性を確保できる。

図８に示す例にあっては、各前輪１０Ｆの転舵方向が切り替わるタイミングｔ２３では、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされなくなる。そのため、制駆動力調整処理が再び実行される。この場合であっても、タイミングｔ２４で、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がなされるようになるため、制駆動力調整処理が終了される。

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
図５に示した同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘを判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定したとする。この場合、目標横移動量ＹｍＴｒが比較的大きい場合、図５に示した逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘを判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定する場合と比較し、判定予測時間ＴＭｘＴｈが大きくなる。この場合、目標横移動量ＹｍＴｒが比較的大きい場合、自動旋回制御が介入しやすくなってしまう。

反対に、逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘを判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定したとする。この場合、目標横移動量ＹｍＴｒが比較的小さい場合、同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘを判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定する場合と比較し、判定予測時間ＴＭｘＴｈが大きくなる。この場合、目標横移動量ＹｍＴｒが比較的小さい場合、自動旋回制御が介入しやすくなってしまう。

そこで、本実施形態では、同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘと、逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘとのうちの小さい方を基に、判定予測時間ＴＭｘＴｈが設定される。これにより、目標横移動量ＹｍＴｒの大小に拘わらず、自動旋回制御の実施機会の増大を抑制できる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、上記関係式（式１）を満たす車輪がある場合、当該車輪の横力が限界値以上になったとの判定をなすようにしているが、これに限らない。例えば、横加速度Ａｙｅを基に導出できるヨーレートをヨーレート目標値とし、ヨーレート目標値とヨーレートγとの差分が閾値以上になったときには、車両１００が横滑りする可能性がある。そのため、ヨーレート目標値とヨーレートγとの差分が閾値以上になったときに、車両１００の各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上になった車輪があるとの判定をなすようにしてもよい。

・制駆動力調整処理では、右前輪１０Ｆと左前輪１０Ｆとの制動力差を調整するのであれば、右後輪１０Ｒと左後輪１０Ｒとの制動力差を調整しなくてもよい。
・制駆動力調整処理では、右後輪１０Ｒと左後輪１０Ｒとの制動力差を調整するのであれば、右前輪１０Ｆと左前輪１０Ｆとの制動力差を調整しなくてもよい。

・制駆動力調整処理によって各車輪１０Ｆ，１０Ｒに対する制動力を調整する場合、車両全体として制動力が大きくなり、車両１００が減速してしまうことがある。そのため、制駆動力調整処理の実行中にあっては、制駆動力調整処理の実行に伴う車両１００の減速を補うことを目的として車両１００の駆動力が大きくなるように駆動装置５０を作動させてもよい。この場合、制駆動力調整処理に伴う車両１００の減速を抑制できる。

・駆動装置５０が、右輪に対する駆動力と、左輪に対する駆動力との差分を調整する機能を有している場合、制駆動力調整処理では、右輪に対する駆動力と、左輪に対する駆動力との差分を調整することによって、車両１００のヨーモーメントを大きくしてもよい。

・自動旋回制御中に、制駆動力調整処理を実行しなくてもよい。
・同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘと、逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘとのうちの小さい方を基に判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定するのであれば、上記実施形態で説明した手法とは異なる手法で判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定してもよい。例えば、同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘと、逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘとのうちの小さい方の値を基準値とし、当該基準値と所定のゲインとの積を判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定してもよい。

・同相時関係Ｒ１に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘを基に、判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定してもよい。
・逆相時関係Ｒ２に基づいた目標横移動量ＹｍＴｒに応じた衝突予測時間ＴＭｘを基に、判定予測時間ＴＭｘＴｈを設定してもよい。

・自動旋回制御では、目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるか否かに拘わらず、逆相処理を実行するようにしてもよい。
・旋回制御装置は、統合制御装置８０及び後輪転舵制御部３１を備えたものであってもよい。旋回制御装置は、制動制御部４１及び駆動制御部５１をさらに備えたものであってもよい。

・上記車両が備える前輪１０Ｆは、１つのみであってもよい。
・上記車両が備える後輪１０Ｒは、１つのみであってもよい。
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。

（イ）複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの前輪の転舵角を調整する前輪用転舵装置と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両の旋回制御方法であって、
制御装置に、
前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得処理と、
前記車両と前記障害物との衝突を回避するために必要な当該車両の横方向への移動量である目標横移動量が横移動量判定値以上であるか否かを判定する判定処理と、
前記衝突予測時間が判定予測時間以下になったときに前記目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるとの判定がなされている場合、前記車両と前記障害物との衝突回避を目的として前記前輪を転舵させる指令を前記前輪用転舵装置に出力し、且つ、前記前輪の転舵方向の逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相自動旋回処理と、を実行させる、車両の旋回制御方法。

上記の各処理を制御装置に実行させることにより、上記旋回制御装置と同等の効果を得ることができる。

１０Ｆ…前輪
１０Ｒ…後輪
２０…前輪用転舵装置
３０…後輪用転舵装置
８０…旋回制御装置の一例である統合制御装置
８１…時間取得部
８２…判定時間設定部
８３…目標横移動量取得部
８４…横移動量判定部
８５…横力限界判定部
８６…制御部
１００…車両
１１０…障害物

Claims (5)

1. 複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの前輪の転舵角を調整する前輪用転舵装置と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両に適用され、
   前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得部と、
   前記車両と前記障害物との衝突を回避するために必要な当該車両の横方向への移動量である目標横移動量が横移動量判定値以上であるか否かを判定する横移動量判定部と、
   前記衝突予測時間が判定予測時間以下である場合、前記車両と前記障害物との衝突回避を目的として前記前輪を転舵させる指令を前記前輪用転舵装置に出力し、且つ、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する自動旋回制御を実施する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるとの判定がなされている場合、前記自動旋回制御において、前記前輪の転舵方向の逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理を実行する
   車両の旋回制御装置。
2. 前記制御部は、前記目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるとの判定がなされていない場合、前記自動旋回制御において、前記前輪の転舵方向と同じ方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する同相処理を実行する
   請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
3. 前記制御部が前記同相処理を実行した場合における、横方向への前記車両の移動量である車両横移動量と、前記衝突予測時間との関係である同相時関係と、前記制御部が前記逆相処理を実行した場合における、前記車両横移動量と前記衝突予測時間との関係である逆相時関係と、に基づいて前記判定予測時間を設定する判定時間設定部と、
   前記車両と前記障害物との衝突を回避するために必要な前記車両の横方向の移動量である目標横移動量を取得する目標横移動量取得部と、を備え、
   前記車両横移動量が小さい場合には、前記同相時関係に基づいた前記目標横移動量に応じた前記衝突予測時間が前記逆相時関係に基づいた前記目標横移動量に応じた前記衝突予測時間よりも短いものの、前記車両横移動量が大きくなると、前記同相時関係に基づいた前記目標横移動量に応じた前記衝突予測時間が前記逆相時関係に基づいた前記目標横移動量に応じた前記衝突予測時間よりも長くなるようになっており、
   前記判定時間設定部は、前記同相時関係に基づいた前記目標横移動量に応じた前記衝突予測時間と、前記逆相時関係に基づいた前記目標横移動量に応じた前記衝突予測時間と、のうちの短い方を基に、前記判定予測時間を設定する
   請求項２に記載の車両の旋回制御装置。
4. 複数の前記車輪の中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるか否かを判定する横力限界判定部を備え、
   前記制御部は、前記自動旋回制御として、
   複数の前記車輪の中に、車輪の横力が前記限界値以上となる車輪があるとの判定がなされていない場合では、複数の前記車輪に対する制動力及び駆動力のうちの少なくとも一方の力を調整することによって前記車両のヨーモーメントを大きくする制駆動力調整処理を実行する
   請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の旋回制御装置。
5. 複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの前輪の転舵角を調整する前輪用転舵装置と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両の制御装置が実行する車両の旋回制御プログラムであって、
   前記制御装置に、
   前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得処理と、
   前記車両と前記障害物との衝突を回避するために必要な当該車両の横方向への移動量である目標横移動量が横移動量判定値以上であるか否かを判定する判定処理と、
   前記衝突予測時間が判定予測時間以下になったときに前記目標横移動量が前記横移動量判定値以上であるとの判定がなされている場合、前記車両と前記障害物との衝突回避を目的として前記前輪を転舵させる指令を前記前輪用転舵装置に出力し、且つ、前記前輪の転舵方向の逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相自動旋回処理と、を実行させる
   車両の旋回制御プログラム。