JP7443785B2 - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の挙動制御装置に関する。

特許文献１には、カーブ路に沿って車両を自動旋回させる挙動制御装置の一例が記載されている。この挙動制御装置では、車両の横加速度又はヨーレートが判定値を上回っているときに、制動力の付与によって車両を減速させる。

特開２０１８－９５１１２号公報

車両が旋回する際には、車両がローリング運動して車両のロール角が変化する。近年では、車両旋回時における車両の乗員の快適性を向上させることが求められている。

上記課題を解決するための車両の挙動制御装置は、前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生し、後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が発生する車両に適用される。この挙動制御装置は、前記車両に付与する制動力の要求値である車両要求制動力を取得する車両要求制動力取得部と、前記車両が旋回している状況下で前記車両要求制動力に従って前記車両に制動力が付与されているときに、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方を含む対象車輪に対する制動力の配分比率を調整することによって、当該車両のローリング運動を制御するロール制御部と、を備える。

本願発明者は、様々な実験やシミュレーションを行った結果、車両旋回時においてローリング運動を適切に制御することによって、車両旋回時における車両の乗員の快適性を向上させることができるという知見を得た。上記構成によれば、車両旋回時において制動力が車両に付与されているときには、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪の少なくとも一方に対する制動力の配分比率を調整することにより、車両のローリング運動が調整される。例えば、旋回時内側の後輪に対する制動力を調整する場合、車両後部のうちの旋回時内側の後輪近傍に発生するアンチリフト力を調整することによって、車両旋回時におけるローリング運動が調整される。また例えば、旋回時外側の前輪に対する制動力を調整する場合、車両前部のうちの旋回時外側の前輪近傍に発生するアンチダイブ力を調整することによって、車両のローリング運動が調整される。したがって、上記構成によれば、車両旋回時における車両の乗員の快適性を向上させることができる。

車両の挙動制御装置の第１実施形態である制御装置の機能構成と、同制御装置を備える車両とを示す概略構成図。 同車両の旋回中にロール抑制制御が実施される様子を示す模式図。 同車両の旋回中に安定性優先制御が実施される様子を示す模式図。 第１実施形態において、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｇ）は、第１実施形態において、車両の旋回中にロール抑制制御が実施される場合のタイミングチャート。 第２実施形態において、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の挙動制御装置の第３実施形態である制御装置の機能構成と、同制御装置を備える車両の構成の一部とを示す図。 第３実施形態において、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｇ）は、第３実施形態において、車両の旋回中にロール抑制制御が実施される場合のタイミングチャート。 （ａ）～（ｇ）は、第４実施形態において、車両の旋回中にロール抑制制御が実施される場合のタイミングチャート。 車両の挙動制御装置の第５実施形態である制御装置において、ロール制御部の機能構成を示すブロック図。 第５実施形態において、制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｇ）は、第５実施形態において、車両の旋回中にロール促進制御が実施される場合のタイミングチャート。 変更例において、車両の旋回中にロール抑制制御が実施される様子を示す模式図。 変更例において、車両の旋回中に安定性優先制御が実施される様子を示す模式図。

（第１実施形態）
以下、車両の挙動制御装置の第１実施形態を図１～図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の挙動制御装置である制御装置１００を備える車両１０が図示されている。車両１０に設けられている複数の車輪のうちの左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲは、エンジンなどの車両の動力源１１から出力された駆動力がディファレンシャル１２を介して入力される駆動輪である。複数の車輪のうちの左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲは、従動輪である。

車両のステアリング装置２０は、運転者によるステアリングホイール２１の操作に応じ、転舵輪でもある前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角を調整する転舵アクチュエータ２２を有している。転舵アクチュエータ２２の作動は、制御装置１００によって制御することもできる。制御装置１００によって転舵アクチュエータ２２を制御することにより、運転者が操舵を行っていないときでも前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角を制御することができる、すなわち車両１０を自動旋回させることができる。

各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、制動機構３０の作動によって制動力が付与される。各制動機構３０は、ホイールシリンダ３１内の液圧であるＷＣ圧ＰＷＣが高いほど、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そのため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力は、ＷＣ圧ＰＷＣが高いほど大きくなる。

車両の制動装置４０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を調整する摩擦制動装置の一例である。制動装置４０は、液圧発生装置４１と、液圧発生装置４１からブレーキ液が供給される制動アクチュエータ４２とを備えている。液圧発生装置４１には、ブレーキペダルなどの制動操作部材４３が連結されている。そして、液圧発生装置４１は、車両１０の運転者による制動操作部材４３の操作量である制動操作量に応じた液圧を発生する。制動アクチュエータ４２は、各ホイールシリンダ３１に接続されている。そのため、制動操作部材４３が操作されると、制動操作量に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ３１に供給される。すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。なお、制動機構３０を作動させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を、「摩擦制動力」ともいう。

制動アクチュエータ４２の作動は、制御装置１００によって制御することができる。制御装置１００によって制動アクチュエータ４２を制御することにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に制御することができる。

車両１０には、操作量センサ１１０、車輪速度センサ１１１、前後加速度センサ１１２、横加速度センサ１１３、ヨーレートセンサ１１４、操舵角センサ１１５及びサスペンションストロークセンサ１１６などの各種のセンサが設けられている。これら各種のセンサ１１０～１１６からの信号は制御装置１００に入力される。また、車両１０には、車両１０周辺の外部情報を取得するカメラ１２１やレーダからも信号が入力される。

操作量センサ１１０は、運転者の制動操作量ＩＮＰを検出し、検出した制動操作量ＩＮＰに応じた信号を出力する。制動操作量ＩＮＰとしては、例えば、制動操作部材４３のストローク量、及び、制動操作部材４３に入力される操作力を挙げることができる。

車輪速度センサ１１１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられている。車輪速度センサ１１１は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出し、検出した車輪速度ＶＷに応じた信号を出力する。そして、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを基に、車両１０の車体速度ＶＳが算出される。ここでいう車体速度ＶＳとは、車両１０の前後方向への移動速度に相当する車輪の回転速度のことである。

前後加速度センサ１１２は、車両１０の前後方向の加速度である前後加速度ＧＸを検出し、検出した前後加速度ＧＸに応じた信号を出力する。横加速度センサ１１３は、車両１０の横方向の加速度である横加速度ＧＹを検出し、検出した横加速度ＧＹに応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ１１４は、車両１０のヨーレートＹＲを検出し、検出したヨーレートＹＲに応じた信号を出力する。操舵角センサ１１５は、ステアリングホイール２１の操舵角ＳＴＲを検出し、検出したＳＴＲに応じた信号を出力する。

サスペンションストロークセンサ１１６は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられている。サスペンションストロークセンサ１１６は、対応する車輪用のサスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲのストローク量ＳＳを検出し、検出したストローク量ＳＳに応じた信号を出力する。

制御装置１００には、ナビゲーション装置１３１から車両１０の走行経路の情報が入力される。走行経路の情報としては、例えば、走行経路の曲率半径、及び、走行経路の路面勾配を挙げることができる。ナビゲーション装置１３１は、車載のナビゲーション装置であってもよいし、ナビゲーション機能を有するタブレット端末であってもよい。

そして、制御装置１００は、各種のセンサ１１１～１１６からの信号、カメラ１２１からの信号、及びナビゲーション装置１３１からの走行経路の情報を基に、各種の車両制御を実施する。

制動力の付与によって車両１０が減速している場合、車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の前部を下方に変位させるとともに車両１０の後部を上方に変位させることである。一方、車両１０の前部を上方に変位させるとともに車両１０の後部を下方に変位させることを、「ノーズリフト」という。

車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、前輪側のばね上荷重が大きくなるため、各前輪用のサスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲを構成する前輪用スプリングが収縮するとともに、後輪側のばね上荷重が小さくなるため、各後輪用のサスペンション１５ＲＬ，１５ＲＲを構成する後輪用スプリングが伸長する。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントによって車体からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。このように各サスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲのスプリングが動作すると、車両１０では後輪用スプリングの復元力及び前輪用スプリングの復元力が発生する。

前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が付与されると、車両前部にアンチダイブ力ＦＡＤが発生する。後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されると、車両後部にアンチリフト力ＦＡＬが発生する。アンチダイブ力ＦＡＤとは、前輪ＦＬ，ＦＲに制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが付与されるときに車両前部を上方に変位させる力のことである。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが大きいほど大きくなる。アンチリフト力ＦＡＬとは、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲが付与されるときに車両後部を下方に変位させる力のことである。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲが大きいほど大きくなる。本実施形態では、前輪用のサスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲ及び後輪用のサスペンション１５ＲＬ，１５ＲＲのジオメトリは、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲとが互いに同じ値であるときには、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるように設定されている。

車両１０が旋回する場合、車両重心に遠心力が作用するため、旋回時外側の車輪側のばね上荷重が大きくなる一方で、旋回時内側の車輪のばね上荷重が小さくなる。図２に示すように車両１０が右旋回する場合、左輪ＦＬ，ＲＬが旋回時外側の車輪に相当し、右輪ＦＲ，ＲＲが旋回時内側の車輪に相当する。車両１０が旋回している場合、旋回時外側の車輪用のサスペンションを構成するスプリングは、ばね上荷重の増大に起因して収縮する。一方、旋回時内側の車輪用のサスペンションを構成するスプリングは、ばね上荷重の減少に起因して伸長する。その結果、車両１０の旋回時には、車両１０がローリング運動し、車両のロール角Φが変化する。

なお、旋回時に車両１０に制動力が付与されていると、車両１０ではローリング運動とピッチング運動との双方が行われる。その結果、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの旋回時外側の前輪のばね上荷重が最大となり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの旋回時内側の後輪のばね上荷重が最小となる。

そのため、車両１０の旋回時におけるロール角Φの変化を抑制するためには、旋回時外側の前輪に対する制動力の配分比率を高くするなどし、旋回時外側の前輪に付与する制動力を大きくすること、及び、旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率を高くするなどし、旋回時内側の後輪に付与する制動力を大きくすることが有効である。本実施形態では、上述したようにアンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなりやすい。そのため、旋回時における車両１０のローリング運動を抑制するロール抑制制御では、旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率を高くするなどし、旋回時内側の後輪に付与する制動力をロール抑制制御の非実施時よりも大きくする。すなわち、図２に示すように車両１０が右旋回する場合、ロール抑制制御では、例えば旋回時内側の後輪に該当する右後輪ＲＲに対する制動力の配分比率を高くするなどし、右後輪ＲＲに付与する制動力ＢＰＲＲが、左前輪ＦＬに付与する制動力ＢＰＦＬ、右前輪ＦＲに付与する制動力ＢＰＦＲ及び左後輪ＲＬに付与する制動力ＢＰＲＬよりも大きくされる。

このようにロール抑制制御が実施されると、車両１０の旋回時内側の後部で大きなアンチリフト力ＦＡＬが発生する。その結果、車両１０のローリング運動を抑制することができ、ひいては車両１０のロール角Φの変化を抑制することができる。さらに、大きなアンチリフト力ＦＡＬの発生により、車両１０の減速時における車両１０のピッチング運動を抑制することができ、ひいては車両１０のピッチ角の変化を抑制することもできる。

ロール抑制制御を実施すると、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの間に制動力差ΔＢＰＲ（＝ＢＰＲＲ－ＢＰＲＬ）が発生する。そのため、図２に示すように、車両１０には、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＲに応じたヨーモーメントＹＭ１が発生する。そのため、車両１０の旋回半径が小さい場合や車両１０の車体速度ＶＳが大きい場合では、ロール抑制制御が実施されると、ヨーモーメントＹＭ１の発生に起因して車両１０の挙動の安定性が低下するおそれがある。本実施形態では、ヨーモーメントＹＭ１は、車両１０のオーバステア傾向を大きくする方向に作用する。

そのため、本実施形態では、車両１０が緩やかに旋回すると判定できるときにはロール抑制制御が実施されるものの、車両１０が緩やかに旋回すると判定できないときにはロール抑制制御が実施されない。すなわち、車両１０が緩やかに旋回すると判定できないときには、安定性優先制御が実施される。

本実施形態で実施される安定性優先制御は、車両１０のオーバステアを抑制する制御となっている。図３には、車両１０の旋回時に安定性優先制御が実施されている場合の一例が図示されている。図３に示す例では、旋回時内側の後輪である右後輪ＲＲに付与する制動力ＢＰＲＲが旋回時外側の後輪である左後輪ＲＬに付与する制動力ＢＰＲＬよりも大きく、旋回時外側の前輪である左前輪ＦＬに付与する制動力ＢＰＦＬが旋回時内側の前輪である右前輪ＦＲに付与する制動力ＢＰＦＲよりも大きい。安定性優先制御の実施時に左右の後輪ＲＬ，ＲＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＲは、ロール抑制制御の実施時に発生する制動力差ΔＢＰＲよりも小さい。左右の後輪ＲＬ，ＲＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＲに応じたヨーモーメントＹＭ１は、車両１０のオーバステア傾向を大きくする方向に作用するものである。一方、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＦに応じたヨーモーメントＹＭ２は、車両１０のアンダステア傾向を大きくする方向に作用するものである。つまり、ヨーモーメントＹＭ１の向きとヨーモーメントＹＭ２の向きとが互いに反対であるため、ヨーモーメントＹＭ１がヨーモーメントＹＭ２で相殺される。その結果、旋回時に車両１０がオーバステアになりにくい。

次に、図１を参照し、制御装置１００について説明する。
制御装置１００は、旋回時の車両１０の挙動を制御する機能部として、車両要求制動力取得部１０５、旋回状態判定部１０１、ロール制御部１０８、安定性優先制御部１０３及び減速スリップ判定部１０４を有している。

車両要求制動力取得部１０５は、車両１０に付与する制動力の要求値である車両要求制動力ＢＰＲＣを取得する。運転者が制動操作を行っている場合、車両要求制動力ＢＰＲＣは、制動操作量ＩＮＰが多いほど大きい。自動制動時では、車両要求制動力ＢＰＲＣは、車両１０の減速度の目標値ＸＧＴが大きいほど大きい。

旋回状態判定部１０１は、車両１０が緩やかに旋回するか否かを判定する。ここでいう「緩やかな旋回」とは、上記のロール抑制制御を実施しても、当該ロール抑制制御の実施によるヨーモーメントＹＭ１の発生によって車両１０の挙動の安定性が低下しない、又は、挙動の安定性の低下度合いが許容範囲に収まるような車両１０の旋回のことをいう。車両１０が低速走行する場合や車両１０の旋回半径が大きいほど、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされやすい。

旋回状態判定部１０１は、車両１０の旋回時における、ステアリングホイール２１の操舵角、転舵輪である前輪ＦＬ，ＦＲの切れ角、横加速度ＧＹ、ヨーレートＹＲ及び車体スリップ角ＡＳＬを基に、車両１０が緩やかに旋回するか否かを判定する。また、車両１０の車体速度ＶＳが大きい状態で旋回する場合、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＲがあまり大きくなくても、大きなヨーモーメントＹＭ１が発生して車両１０の挙動が不安定化しやすい。そのため、旋回状態判定部１０１は、車両１０の車体速度ＶＳを基に、車両１０が緩やかに旋回するか否かを判定する。つまり、本実施形態では、操舵角、前輪ＦＬ，ＦＲの切れ角、横加速度ＧＹ、ヨーレートＹＲ、車体スリップ角ＡＳＬ及び車体速度ＶＳが、旋回時における車両１０のヨーイング運動に影響を与えるパラメータ、すなわち車両１０のヨーイング運動を示すパラメータに相当する。

また、旋回状態判定部１０１は、ナビゲーション装置１３１から入力された車両１０の走行進路に関する情報に含まれる走行進路の曲率半径を基に、車両１０が緩やかに旋回するか否かを判定する。

なお、車両１０が緩やかに旋回するか否かの判定の具体的な内容については後述する。
ロール制御部１０８は、ロール抑制制御部１０２を含んでいる。ロール抑制制御部１０２は、旋回状態判定部１０１によって車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされているときにロール抑制制御を実施する。ロール抑制制御の具体的な内容については後述する。

安定性優先制御部１０３は、車両１０の旋回時において旋回状態判定部１０１によって車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされていないときに、安定性優先制御を実施する。

減速スリップ判定部１０４は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生しているか否かを判定する。減速スリップが発生しているか否かの判定の具体的な内容については後述する。

次に、図４を参照し、車両１０が旋回する際に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、自動運転によって車両１０が走行する場合であっても、手動運転によって車両１０が走行する場合であっても繰り返し実行される。ここでいう手動運転とは、操舵が手動である車両１０の運転のことをいう。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、旋回状態判定部１０１によって、車両１０が緩やかに旋回するか否かの判定が行われる。例えば、旋回状態判定部１０１は、以下に示す複数の条件の何れもが成立しているときに、車両１０が緩やかに旋回するとの判定をなす。
（条件１）横加速度ＧＹの絶対値が判定横加速度ＧＹＴｈ未満であること。
（条件２）ヨーレートＹＲの絶対値が判定ヨーレートＹＲＴｈ未満であること。
（条件３）車両の車体スリップ角ＡＳＬの絶対値が判定スリップ角ＡＳＬＴｈ未満であること。
（条件４）車両１０の車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴｈ未満であること。

判定横加速度ＧＹＴｈ、判定ヨーレートＹＲＴｈ及び判定スリップ角ＡＳＬＴｈなどの判定値は、ロール抑制制御の実施によってヨーモーメントＹＭ１が発生した場合に車両１０の挙動の安定性の低下度合いを許容範囲に収めることができるか否かの判断基準として設定されている。本実施形態では、上記の各判定値が、「第１所定値」に相当する。こうした判定値は予め設定された規定値で固定してもよいし、可変させてもよい。ロール抑制制御の実施時では、車両１０の車体速度ＶＳが大きいほど車両１０の挙動の安定性が低下しやすい。そのため、上記の判定値を可変させる場合、車体速度ＶＳが大きいほど判定値を小さくするようにしてもよい。

判定車体速度ＶＳＴｈは、ロール抑制制御の実施に起因して発生するヨーモーメントＹＭ１が大きくなるか否かの判断基準として設定される。すなわち、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴｈ以上であるときにロール抑制制御を実施した場合、大きなヨーモーメントＹＭ１の発生によって車両１０の挙動の安定性の低下度合いが許容範囲を超える可能性がある。つまり、判定車体速度ＶＳＴｈもまた、「第１所定値」の一例である。

なお、本実施形態では、上記（条件１）～（条件４）のうちの少なくとも１つが成立しない場合であっても、車両１０の走行進路の曲率半径が判定曲率半径よりも大きいときには、車両１０が緩やかに旋回するとの判定をなすようにしてもよい。曲率半径が判定曲率半径よりも大きい場合、ロール抑制制御を実施しても車両１０の挙動の安定性が低下しにくいと判断することができる。判定曲率半径についても予め設定された規定値で固定してもよいし、可変させてもよい。判定曲率半径を可変させる場合、車体速度ＶＳが大きいほど判定曲率半径を大きくするようにしてもよい。

ステップＳ１１において、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされてない場合（ＮＯ）、処理が後述するステップＳ１４に移行される。一方、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、減速スリップ判定部１０４によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰが算出される。すなわち、減速スリップ判定部１０４は、車体速度ＶＳから車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを引いた値を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰとして算出する。続いて、次のステップＳ１３では、減速スリップ判定部１０４によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪があるか否かの判定が行われる。判定スリップ量ＳＬＰＴｈは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生しているか否かの判断基準として設定されている。すなわち、ステップＳ１３では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪で減速スリップが発生しているか否かの判定を行っているともいうことができる。なお、判定スリップ量ＳＬＰＴｈは、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）の実施時に用いられるスリップ量の閾値と同じ値であってもよいし、当該閾値よりも小さい値であってもよい。

各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がある場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、減速スリップが発生した車輪があると判断できるため、処理が次のステップＳ１４に移行される。

ステップＳ１４において、安定性優先制御部１０３によって、安定性優先制御が実施される。そして、次のステップＳ１５において、制御フラグＦＬＧにオフがセットされる。制御フラグＦＬＧは、ロール抑制制御の実施中ではオンにセットされる一方で、ロール抑制制御が実施されないときにはオフがセットされる。また、制御フラグＦＬＧは、初期値としてオフがセットされている。すなわち、車両１０が旋回していないときには制御フラグＦＬＧにオフがセットされる。ステップＳ１５で制御フラグＦＬＧにオフがセットされると、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ１３において、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がない場合（ＮＯ）、減速スリップが発生した車輪がないということになるため、ロール抑制制御部１０２によって、ロール抑制制御が実施される。すなわち、まずはじめにステップＳ１６の処理が実行される。ステップＳ１６では、制御フラグＦＬＧにオフがセットされているか否かの判定が行われる。制御フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。一方、制御フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１７の処理を実行することなく、処理がステップＳ１８に移行される。

ステップＳ１７において、車両１０のロール角Φ及びロールレートΦＲが算出される。ロール角Φは、各サスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲのストローク量ＳＳを基に算出される。車両１０にロール角センサが設けられている場合、当該ロール角センサからの検出信号を基に、車両１０のロール角Φを算出するようにしてもよい。ロールレートΦＲは、ロール角Φを時間微分することにより算出される。ロール角Φ及びロールレートΦＲが算出されると、処理が次のステップＳ１８に移行される。

ステップＳ１８において、対象車輪として旋回時内側の後輪が選択され、旋回時内側の後輪に対する要求制動力である車輪要求制動力ＢＰＲＴＷがロール抑制制御の制御量として算出される。車輪要求制動力ＢＰＲＴＷは、ロール角Φと目標ロール角ΦＴｈとの関係、及び、ロールレートΦＲを基に算出される。目標ロール角ΦＴｈは、ロール抑制制御の実施中におけるロール角Φの目標値である。そのため、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷは、目標ロール角ΦＴｈからロール角Φを引いた値であるロール角偏差ΔΦが大きいほど大きくなるように算出される。また、ロール抑制制御を実施しないと仮定した場合、ロールレートΦＲが大きいほどロール角Φが大きくなりやすい。そのため、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷは、ロールレートΦＲが大きいほど大きくなるように算出される。

本実施形態では、車両要求制動力ＢＰＲＣに従って車両１０に制動力が付与されている状況下でロール抑制制御が実施される。車両制動時のロール抑制制御では、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷは、車両要求制動力ＢＰＲＣを越えない範囲内で、ロール角Φと目標ロール角ΦＴｈとの関係、及び、ロールレートΦＲを基に算出される。ステップＳ１８で算出される車輪要求制動力ＢＰＲＴＷは、ロール抑制制御の開始前での旋回時内側の後輪に付与する制動力よりも大きくなる。そのため、ロール抑制制御が実施されると、旋回時内側の後輪に付与する制動力は、車両要求制動力ＢＰＲＣが変わっていなくてもロール抑制制御の開始前よりも大きくなる。すなわち、ロール抑制制御では、対象車輪である旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率がロール抑制制御の非実施時よりも高くなるということができる。より具体的には、ロール抑制制御では、ロール角偏差ΔΦが大きいほど、旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率が高くなる。また、ロール抑制制御では、ロールレートΦＲが大きいほど、旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率が高くなる。

また、本実施形態では、車両１０に制動力が付与されていないときでもロール抑制制御が実施されることもあり得る。車両１０に制動力が付与されていない状況下で実施されるロール抑制制御のことを、「非制動時ロール抑制制御」という。非制動時ロール抑制制御でも、車両制動時のロール抑制制御と同様に、ロール角Φと目標ロール角ΦＴｈとの関係、及び、ロールレートΦＲを基に車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが算出される。

そして、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷの算出が完了すると、処理が次のステップＳ１９に移行される。ステップＳ１９において、自動運転中であるか否かの判定が行われる。自動運転中であるとの判定がなされている場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、処理が後述するステップＳ２１に移行される。一方、自動運転中であるとの判定がなされていない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、手動で操舵が行われているため、処理が次のステップＳ２０に移行される。

ステップＳ２０において、ステップＳ１８で算出された車輪要求制動力ＢＰＲＴＷの減少補正が行われる。すなわち、ステップＳ１８で算出された車輪要求制動力ＢＰＲＴＷに補正係数を乗算した値が車輪要求制動力ＢＰＲＴＷとして導出される。この場合、補正係数は、「０」よりも大きく、且つ「１」よりも小さい値である。つまり、手動で操舵が行われている場合のロール抑制制御では、自動運転時のロール抑制制御と比較し、旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率の増大が抑制される。減少補正が行われると、処理が次のステップＳ２１に移行される。

ステップＳ２１において、旋回時内側の後輪への制動力の付与、又は旋回時内側の後輪に付与する制動力の増大に起因する車両１０の加速度の変化を相殺する抑制制御量Ｚが算出される。車両制動時のロール抑制制御では、旋回時内側の後輪以外の他の車輪に対する制動力の総和が抑制制御量Ｚとして算出される。つまり、車両要求制動力ＢＰＲＣから旋回時内側の後輪に対する制動力である車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを差し引いた値が、抑制制御量Ｚとして算出される。そのため、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷと抑制制御量Ｚとの和は、車両１０の減速度の目標値ＸＧＴに応じた値となる。すなわち、車両１０の減速度を目標値ＸＧＴとする総制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分する際、旋回時内側の後輪に付与する制動力はロール抑制制御の実施前よりも増大される。その結果、総制動力のうち、旋回内側後輪に対する制動力が占める割合が、ロール抑制制御を実施しない場合と比較して大きくなる。一方、旋回内側後輪以外の車輪のいずれか、あるいは旋回内側後輪以外の複数の車輪については、付与される制動力が抑制され、総制動力のうち、当該車輪に対する制動力が示す割合は、ロール抑制制御を実施しない場合と比較して小さくなる。

一方、非制動時ロール抑制制御を実施する場合、非制動時ロール抑制制御の開始前では車両１０に制動力が付与されていない。この場合、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに入力される駆動力が、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷに見合った分だけ大きくなるように、車両１０の動力源１１から出力される駆動力の増大量が抑制制御量Ｚとして算出される。

そして、抑制制御量Ｚが算出されると、処理が次のステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２において、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷ及び抑制制御量Ｚを基に、制動装置４０、すなわち制動アクチュエータ４２が制御される。動力源１１から出力される駆動力を増大させる場合、制動アクチュエータ４２に加え、車両１０の動力源１１もまた制御される。そして、次のステップＳ２３では、制御フラグＦＬＧにオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

次に、図５を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図５には、自動運転での車両１０の旋回時に制動力が付与される場合の一例が図示されている。図５に示す例では、車両１０の旋回中におけるタイミングＴ１１で車両１０に制動力が付与されるようになり、その後のタイミングＴ１３で車両１０が停止する。

なお、図５（ｄ）～（ｇ）において、ロール抑制制御が実施される本実施形態における各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲの推移が実線で示されている。一方、ロール抑制制御が実施されない比較例における各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲの推移が破線で示されている。

図５（ａ）～（ｇ）に示すように車両１０の旋回中のタイミングＴ１１で車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされると、ロール抑制制御が開始される。すると、対象車輪である旋回時内側の後輪に付与する制動力である車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが算出される。この際、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷは、旋回時内側の後輪以外の他の車輪に付与する制動力よりも大きい値に設定される。

ここで、比較例の場合では、図５（ｄ）～（ｇ）に破線で示すように、旋回時内側の後輪に付与する制動力が上記の車輪要求制動力ＢＰＲＴＷよりも大きくならない。そのため、車両後部のうちの旋回時内側の後輪近傍で発生するアンチリフト力ＦＡＬはあまり大きくならない。その結果、車両１０のローリング運動を抑制することができず、車両１０のロール角Φが大きくなってしまう。

この点、本実施形態では、比較例の場合と比較し、旋回時内側の後輪に大きな制動力が付与される。その結果、車両後部のうちの旋回時内側の後輪近傍に、大きなアンチリフト力ＦＡＬを発生させることができる。これにより、車両１０のローリング運動が抑制される。したがって、自動運転によって車両１０が緩やかに旋回する場合に、車両１０のローリング運動を抑制することにより、車両１０の乗員の快適性を向上させることができる。

また、ロール抑制制御の実施によって車両１０のロール角Φの変化を抑制することにより、車載のカメラ１２１の画角の変化を抑制することができる。その結果、車両１０の旋回時における、カメラ１２１から得られる情報の精度の低下を抑制することができる。

こうしたロール抑制制御では、車両１０の前後加速度ＧＸが減速度の目標値ＸＧＴとなるように、抑制制御量Ｚ、すなわち旋回時内側の後輪以外の他の車輪に付与する制動力が調整される。そのため、旋回時内側の後輪に付与する制動力の増大に起因する車両１０の減速を、他の車輪に付与する制動力の減少に起因する車両１０の加速によって相殺することができる。これにより、ロール抑制制御の実施に起因して車両１０の前後加速度ＧＸが減速度の目標値ＸＧＴから乖離することを抑制できる。

図５には、制動力の付与によって車両１０を減速させる場合にロール抑制制御を実施する一例が図示されている。しかし、車体速度ＶＳを一定で保ったままで車両１０が旋回する際に、すなわち減速度の目標値ＸＧＴが「０」である場合にロール抑制制御が実施されることもある。つまり、非制動時ロール抑制制御が実施されることがある。この場合、旋回時内側の後輪に制動力を付与して車両１０のローリング運動を抑制する際には、車両１０の動力源１１から出力される駆動力が増大される。すなわち、旋回時内側の後輪への制動力の付与に起因する車両１０の減速を、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに入力される駆動力の増大に起因する車両１０の加速によって相殺することができる。そのため、この場合であっても、非制動時ロール抑制制御の実施に起因して車両１０の前後加速度ＧＸが減速度の目標値ＸＧＴから乖離することを抑制できる。

ところで、車両１０の旋回時にロール抑制制御が実施されているときに、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも一つの車輪で減速スリップが発生することがある。特に、旋回時内側の後輪に入力される垂直荷重が他の車輪に入力される垂直荷重よりも小さいにも拘わらず、旋回時内側の後輪には比較的大きな制動力が付与される。その結果、旋回時内側の後輪で減速スリップが生じやすい。車両１０の旋回中に車輪で減速スリップが生じると、車両１０の挙動の安定性が低下しやすい。そこで、本実施形態では、ロール抑制制御の実施中に、少なくとも１つの車輪で減速スリップが発生したときには、ロール抑制制御の実施が終了される。

具体的には、ロール抑制制御が終了されると、安定性優先制御が開始される。本実施形態で実施されるロール抑制制御では車両１０でオーバステア傾向が大きくなりやすい。そのため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも一つの車輪で減速スリップが発生した際には、車両１０がオーバステア傾向を示している可能性がある。そのため、ロール抑制制御の実施中に車両１０がオーバステア傾向を示していたとしても、ロール抑制制御を終了して安定性優先制御を実施することにより、車両１０のオーバステア傾向を小さくすることができる。これにより、旋回時における車両１０の挙動の安定性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、ロール抑制制御の実施中でも、図４に示したステップＳ１１の判定が行われる。そして、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされなくなると、ロール抑制制御が終了されて安定性優先制御が実施されることとなる。このように安定性優先制御を実施することにより、ロール抑制制御の実施時に発生していたオーバステア傾向を小さくすることができる。その結果、旋回時における車両１０の挙動の安定性の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）運転者による手動で操舵が行われている場合、運転者のフィーリング的には操舵に応じて車両１０のロール角Φがある程度変化したほうが望ましい。そこで、本実施形態では、手動操舵によって車両１０が旋回する場合におけるロール抑制制御では、自動運転によって車両１０が旋回する場合におけるロール抑制制御の実施時よりも車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが小さくされる。そのため、手動操舵時にあっては、ロール抑制制御の実施に伴う車両１０のローリング運動の抑制効果が低減される。したがって、手動操舵によって車両１０が旋回するときには、車両１０のロール角Φの大幅な変化を抑制しつつ、操舵量に応じて車両１０にローリング運動を行わせることができる。

（２）本実施形態で実施される安定性優先制御では、旋回時内側の後輪に付与する制動力を、ロール抑制制御の実施時よりは小さいものの、他の車輪に付与する制動力よりも大きい値とされる。そのため、安定性優先制御の実施時であっても、車両１０のローリング運動を多少抑制することができる。

（３）車両１０が旋回している場合、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされていない場合、ロール抑制制御ではなく安定性優先制御が実施される。そのため、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされていないときに、旋回中における車両１０の挙動の安定性を高めることができる。

（第２実施形態）
次に、車両の挙動制御装置の第２実施形態を図６に従って説明する。第２実施形態では、手動による操舵時にはロール抑制制御を実施しない点が第１実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図６を参照し、挙動制御装置としての制御装置１００が車両１０の旋回時に実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、自動運転によって車両１０が走行する場合であっても、手動運転によって車両１０が走行する場合であっても繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１において、旋回状態判定部１０１によって、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされてない場合（ＮＯ）、処理がステップＳ１４に移行される。一方、旋回状態判定部１０１によって、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１１１に移行される。ステップＳ１１１において、自動走行中であるか否かの判定が行われる。運転者によって操舵が行われている場合は、自動走行中ではない。そして、自動走行中であるとの判定がなされていない場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、処理がステップＳ１４に移行される。一方、自動走行中であるとの判定がなされている場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１２に移行される。

ステップＳ１２において、減速スリップ判定部１０４によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰが算出される。続いて、次のステップＳ１３において、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がある場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。

ステップＳ１４において、安定性優先制御部１０３によって、安定性優先制御が実施される。そして、次のステップＳ１５において、制御フラグＦＬＧにオフがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ１３において、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がない場合（ＮＯ）、ロール抑制制御部１０２によって、ロール抑制制御が実施される。すなわち、まずはじめにステップＳ１６の処理が実行される。ステップＳ１６において、制御フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（ＹＥＳ）、処理がステップＳ１７に移行される。一方、制御フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（Ｓ１６：ＮＯ）、処理がステップＳ１８に移行される。

ステップＳ１７において、車両１０のロール角Φ及びロールレートΦＲが算出され、次のステップＳ１８において、対象車輪である旋回時内側の後輪に対する車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが、ロール抑制制御の制御量として算出される。そして、次のステップＳ２１において、抑制制御量Ｚが算出される。続いて、ステップＳ２２において、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷ及び抑制制御量Ｚを基に、制動装置４０、すなわち制動アクチュエータ４２が制御される。動力源１１から出力される駆動力を増大させる場合、制動アクチュエータ４２に加え、車両１０の動力源１１もまた制御される。そして、ステップＳ２３では、制御フラグＦＬＧにオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

本実施形態では、上記第１実施形態の場合とは異なり、運転者による操舵によって車両１０が旋回する場合、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされていたとしてもロール抑制制御が実施されない。これにより、手動の操舵に応じたローリング運動を車両１０に行わせることにより、操舵によって車両挙動が適切に変化するというフィーリングを運転者に与えることができる。

（第３実施形態）
次に、車両の挙動制御装置の第３実施形態を図７～図９に従って説明する。第３実施形態では、回生制動力と摩擦制動力とを協調させる点が第１実施形態及び第２実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態及び第２実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態及び第２実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７には、制御装置１００を備える車両１０Ａが図示されている。車両１０Ａは、制動装置４０に加え、前輪用のモータジェネレータＭＧ１と、後輪用のモータジェネレータＭＧ２とを備えている。モータジェネレータＭＧ１は、車両１０Ａを加速させる際には駆動力を両前輪ＦＬ，ＦＲに付与し、車両１０Ａを減速させる際には回生制動力ＢＰＲを両前輪ＦＬ，ＦＲに付与することができる。モータジェネレータＭＧ１の発電量に応じた回生制動力ＢＰＲが、各前輪ＦＬ，ＦＲに付与される。この際、左前輪ＦＬに付与される回生制動力ＢＰＲの大きさは、右前輪ＦＲに付与される回生制動力ＢＰＲの大きさと等しい。同様に、モータジェネレータＭＧ２は、車両１０Ａを加速させる際には駆動力を両後輪ＲＬ，ＲＲに付与し、車両１０Ａを減速させる際には回生制動力ＢＰＲを両後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる。モータジェネレータＭＧ２の発電量に応じた回生制動力ＢＰＲが、各後輪ＲＬ，ＲＲに付与される。この際、左後輪ＲＬに付与される回生制動力ＢＰＲの大きさは、右後輪ＲＲに付与される回生制動力ＢＰＲの大きさと等しい。本実施形態では、モータジェネレータＭＧ１が、両前輪ＦＬ，ＦＲに付与する回生制動力ＢＰＲを調整する「回生装置」の一例である。また、モータジェネレータＭＧ２が、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲを調整する「回生装置」の一例である。

次に、図８を参照し、車両１０Ａが旋回する際に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両旋回中で車両１０Ａに制動力が付与されているのであれば、自動運転によって車両１０Ａが走行する場合であっても、手動運転によって車両１０Ａが走行する場合であっても繰り返し実行される。

図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ステップＳ３１では、上記ステップＳ１１と同様に、旋回状態判定部１０１によって、車両１０が緩やかに旋回するか否かの判定が行われる。車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされてない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理が後述するステップＳ３４に移行される。一方、車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３２に移行される。ステップＳ３２において、減速スリップ判定部１０４によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰが算出される。続いて、ステップＳ３３では、減速スリップ判定部１０４によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪があるか否かの判定が行われる。各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がある場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、減速スリップが発生した車輪があると判断できるため、処理が次のステップＳ３４に移行される。

ステップＳ３４において、安定性優先制御部１０３によって、安定性優先制御が実施される。車両１０Ａは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲを付与することができる。そのため、安定性優先制御では、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも一方に回生制動力を付与してもよい。このように安定性優先制御が実施されると、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ３３において、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がない場合（ＮＯ）、減速スリップが発生した車輪がないということになるため、ロール抑制制御部１０２によって、ロール抑制制御が実施される。すなわち、まずはじめにステップＳ３６の処理が実行される。ステップＳ３６では、後述する増大処理の実行条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、実行条件は、前後加速度ＧＸが減少していることを含む。例えば、前後加速度ＧＸの減少速度が判定減少速度以上である場合は、前後加速度ＧＸが減少していると判定できる。判定減少速度は、車両１０Ａの減速度が大きくなっているか否かの判断基準として設定される。よって、前後加速度ＧＸの減少速度が判定減少速度未満である場合は、前後加速度ＧＸが減少していると判定できない。そして、増大処理の実行条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３７に移行される。

ステップＳ３７において、ロール抑制制御の増大処理が実行される。ロール抑制制御部１０２は、増大処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの対象車輪に対する制動力の配分比率を増大させる一方で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの対象車輪以外の車輪に対する制動力の配分比率を減少させる。

図９を参照し、増大処理の一例を説明する。図９におけるタイミングＴ２１からタイミングＴ２２までの期間が、増大処理の実行期間である。図９（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）において、破線は、ロール抑制制御を実施しない場合における回生制動力ＢＰＲの推移を示している。細い実線は、ロール抑制制御を実施する場合における回生制動力ＢＰＲの推移を示している。すなわち、タイミングＴ２１からタイミングＴ２２までの期間では車両要求制動力ＢＰＲＣが増大されるため、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が増大される。しかし、増大処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの増大速度が、ロール抑制制御の非実施時と比較して小さい。また、車両要求制動力ＢＰＲＣと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの合計との差を、不足制動力とした場合、増大処理では、不足制動力が大きいほど対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが大きくされる。

本実施形態では、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪の双方が対象車輪である。そのため、対象車輪ではない旋回時外側の後輪及び旋回時内側の前輪には、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＲのうちの回生制動力ＢＰＲのみが付与される一方で、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪には、摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＲとの双方が付与される。すなわち、増大処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの合計と、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの合計との和が車両要求制動力ＢＰＲＣと等しくなるように、制動アクチュエータ４２及び各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。これにより、対象車輪に付与する制動力が増大される一方で、対象車輪ではない車輪に付与する制動力が減少される。なお、この場合、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの要求値が、「ロール抑制制御の制御量」の一例である。

ちなみに、前輪用のサスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲ及び後輪用のサスペンション１５ＲＬ，１５ＲＲのジオメトリの関係上、旋回時内側の後輪に付与する制動力を大きくするほど、車両１０Ａのローリング運動の抑制効果を高くできる。そのため、車両１０Ａのローリング運動を抑制するためには、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦを、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦよりも大きくすることが好ましい。しかし、旋回時内側の後輪に付与する制動力ＢＰと、旋回時外側の前輪に付与する制動力ＢＰとの差分が大きいと、増大処理の実行によって発生するヨーモーメントが大きくなり、車両１０Ａの挙動の安定性の低下が懸念される。そのため、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦは、増大処理の実行に伴う車両１０Ａの挙動の安定性の低下度合いを許容範囲に収めることができるようにそれぞれ設定される。

図８に戻り、増大処理が実行されると、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、ステップＳ３６において、実行条件が成立しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が後述するステップＳ３８に移行される。ステップＳ３８において、後述する減少処理の実行条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、実行条件は、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できること、及び、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが切替判定値ＢＰＦＴｈよりも大きいことの双方を含む。本実施形態では、切替判定値ＢＰＦＴｈとして「０」が設定される。例えば、前後加速度ＧＸの減少速度が判定減少速度未満である場合は、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できる。そして、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できること、及び、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが切替判定値ＢＰＦＴｈよりも大きいことの何れもが成立している場合、減少処理の実行条件が成立しているとの判定がなされ（Ｓ３８：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３９に移行される。

ステップＳ３９において、ロール抑制制御の減少処理が実行される。ロール抑制制御部１０２は、減少処理では、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦを切替判定値ＢＰＦＴｈまで減少させることによって対象車輪に付与する制動力の配分比率を小さくする。また、ロール抑制制御部１０２は、減少処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲを増大させることによって、対象車輪ではない車輪に付与する制動力の配分比率を大きくする。

図９を参照し、減少処理の一例を説明する。図９におけるタイミングＴ２２からタイミングＴ２３までの期間が、減少処理の実行期間である。図９に示す例では、タイミングＴ２２からタイミングＴ２３までの期間では車両要求制動力ＢＰＲＣが増大されない。そして、減少処理では、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ減少される。この際の摩擦制動力ＢＰＦの減少速度は、増大処理の実行時における摩擦制動力ＢＰＦの増大速度よりも大きい。なお、減少処理の実行時における摩擦制動力ＢＰＦの減少速度は、増大処理の実行時における摩擦制動力ＢＰＦの増大速度と同じであってもよいし、当該増大速度よりも小さくてもよい。

また、減少処理では、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの減少に伴って、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが増大される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の合計が車両要求制動力ＢＰＲＣと等しい状態が維持される。

図８に戻り、減少処理が実行されると、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、ステップＳ３８において、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できること、及び、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが切替判定値ＢＰＦＴｈよりも大きいことの少なくとも一方が非成立である場合、実行条件が成立しているとの判定がなされず（ＮＯ）、処理が後述するステップＳ４０に移行される。ステップＳ４０において、後述する保持処理の実行条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、実行条件は、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できること、及び、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが切替判定値ＢＰＦＴｈ以下であることの双方を含む。前後加速度ＧＸが減少していないと判定できること、及び、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが切替判定値ＢＰＦＴｈ以下であることの何れもが成立している場合、保持処理の実行条件が成立しているとの判定がなされ（Ｓ４０：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ４１に移行される。一方、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できること、及び、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが切替判定値ＢＰＦＴｈ以下であることの少なくとも一方が非成立である場合、実行条件が成立しているとの判定がなされず（Ｓ４０：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

ステップＳ４１において、ロール抑制制御の保持処理が実行される。ロール抑制制御部１０２は、保持処理では、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦを切替判定値ＢＰＦＴｈ以下の状態で保持させる一方で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰの合計が車両要求制動力ＢＰＲＣと等しい状態を保持する。本実施形態では、切替判定値ＢＰＦＴｈとして「０」が設定されている。そのため、減少処理によって対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの全てを回生制動力ＢＰＲに置き換えることが可能となる。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲを付与して車両１０Ａを減速させる場合、車体速度ＶＳがすり替え判定速度ＶＳＴｈ１まで低下すると、回生制動力ＢＰＲを摩擦制動力ＢＰＦにすり替えるすり替え制御が実施される。すなわち、図９に示すように、タイミングＴ２４で車体速度ＶＳがすり替え判定速度ＶＳＴｈ１に達すると、すり替え制御の開始条件が成立したとの判定がなされ、ロール抑制制御が終了され、すり替え制御が開始される。

次に、図９を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図９に示す例は、右及び左の何れか一方に車両１０Ａが旋回しているときに車両１０Ａに制動力が付与される場合である。すなわち、車両１０Ａの減速途中で車両１０Ａの旋回方向が変わらない。

図９（ａ）～（ｇ）に示すように、車両１０Ａの旋回中のタイミングＴ２１から車両１０に制動力が付与される。このとき、車両１０Ａが緩やかに旋回しているとの判定がなされ、且つ、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がない場合、ロール抑制制御の実施が開始される。すると、タイミングＴ２１からタイミングＴ２２まで期間では、増大処理の実行によって、対象車輪である旋回時内側の後輪に付与する制動力ＢＰ、すなわち摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＲとの合計が増大される。また、対象車輪である旋回時外側の前輪に付与する制動力ＢＰ、すなわち摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＲとの合計が増大される。旋回時内側の後輪に付与する制動力を増大させることにより、車両後部のうちの旋回時内側の後輪近傍に発生するアンチリフト力を、ロール抑制制御の非実施時と比較して増大させることができる。また、旋回時外側の前輪に付与する制動力を増大させることにより、車両前部のうちの旋回時外側の前輪近傍に発生するアンチダイブ力を、ロール抑制制御の非実施時と比較して増大させることができる。これにより、本実施形態では、車両１０Ａに回生制動力が付与される場合であっても、車両旋回時におけるローリング運動を抑制でき、ひいては車両旋回時における車両１０Ａの乗員の快適性を向上させることができる。

本実施形態では、対角線上に配置される旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪に対する制動力をそれぞれ増大させている。そのため、旋回時内側の後輪に付与する制動力の増大によって発生するヨーモーメントを、旋回時外側の前輪に付与する制動力の増大によって発生するヨーモーメントによって相殺できる。これにより、ロール抑制制御の実施に起因する旋回時における車両１０Ａの挙動の安定性の低下を抑制できる。

なお、増大処理では、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦを増大させた分、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲを減少させている。これにより、ロール抑制制御の実施に起因する車両１０Ａの前後加速度ＧＸの変化を抑制できる。

本実施形態で実施されるロール抑制制御では、増大処理の実行によって対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦを増大させた後のタイミングＴ２２からタイミングＴ２３までの期間では、減少処理の実行によって対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが減少される。また、摩擦制動力ＢＰＦの減少に伴って、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが増大される。このように減少処理を実行し、タイミングＴ２３から保持処理を開始させることにより、車両１０Ａの制動時における回生エネルギの回収効率の低下を抑制できる。

（第４実施形態）
次に、車両の挙動制御装置の第４実施形態を図１０に従って説明する。第４実施形態では、ロール抑制制御の内容が第３実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第３実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態で実施されるロール抑制制御は、増大処理、減少処理及び保持処理を含む。そして、上記第３実施形態で説明したとおり、車両旋回中で車両１０Ａに制動力ＢＰが付与されている場合において、車両１０Ａが緩やかに旋回しているとの判定がなされ（図８のＳ３１：ＹＥＳ）、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの中に、スリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となる車輪がない場合（図８のＳ３２：ＮＯ）、ロール抑制制御が実施される。

増大処理の実行条件が成立しているときには、増大処理が実行される。増大処理の実行条件が成立していない状況下で減少処理の実行条件が成立しているときには、減少処理が実行される。増大処理の実行条件及び減少処理の実行条件の何れもが成立していない状況下で保持処理の実行条件が成立しているときには、保持処理が実行される。

ただし、増大処理の実行条件の内容が、上記第３実施形態の場合と異なる。すなわち、図１０（ａ）～（ｇ）に示すように、増大処理の実行条件は、車両１０Ａの横加速度ＧＹの絶対値が増大していることを含む。例えば、横加速度ＧＹの絶対値の増大速度が第１判定速度以上である場合には、横加速度ＧＹの絶対値が増大していると判定できる。なお、本実施形態における増大処理の実行条件は、車両１０Ａの前後加速度ＧＸが減少していると判定できることを含んでいない。

また、減少処理の実行条件の内容もまた、上記第３実施形態の場合と異なる。すなわち、減少処理の実行条件は、車両１０Ａの横加速度ＧＹの絶対値が減少していることを含む。例えば、横加速度ＧＹの絶対値の減少速度が第２判定速度以上である場合には、横加速度ＧＹの絶対値が減少していると判定できる。なお、本実施形態における減少処理の実行条件は、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できることを含んでいない。

また、保持処理の実行条件の内容もまた、上記第３実施形態の場合と異なる。すなわち、保持処理の実行条件は、車両１０Ａの横加速度ＧＹが変化していないと判定できることを含む。例えば、横加速度ＧＹの絶対値の増大速度が第１判定速度以上であり、且つ横加速度ＧＹの絶対値の減少速度が第２判定速度以上である場合には、横加速度ＧＹが変化していないと判定できる。なお、本実施形態における減少処理の実行条件は、前後加速度ＧＸが減少していないと判定できることを含んでいない。

次に、図１０を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図１０に示す例は、車両１０Ａが車線変更をする場合などのように車両制動中に車両１０Ａの旋回方向が変更される場合である。図１０（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）において、破線は、ロール抑制制御を実施しない場合の回生制動力ＢＰＲの推移であり、細い実線は、ロール抑制制御を実施する場合の回生制動力ＢＰＲの推移である。また、太い実線は、ロール抑制制御を実施する場合の摩擦制動力ＢＰＦの推移である。

図１０（ａ）～（ｇ）に示すように、タイミングＴ３１から車両１０Ａへの制動力が付与されるようになる。図１０に示す例では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲが付与される。そして、タイミングＴ３２から車両１０Ａの横加速度ＧＹが正の方向に変化するようなヨーモーメントが車両１０Ａに発生する。すると、横加速度ＧＹが大きくなる。

本実施形態では、タイミングＴ３２からロール抑制制御の実施が開始される。すなわち、タイミングＴ３２からタイミングＴ３３までの期間では、増大処理の実行条件が成立するため、増大処理が実行される。増大処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが減少され、且つ、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが増大される。図１０に示す例では、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪の双方が対象車輪であるため、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ増大される。これにより、対象車輪ではない旋回時外側の後輪に付与する制動力、及び、旋回時内側の前輪に付与する制動力がそれぞれ減少され、且つ、旋回時内側の後輪に付与する制動力、及び、旋回時外側の前輪に付与する制動力がそれぞれ増大される。すると、旋回時内側の後輪に付与する制動力の増大によって、車両後部のうちの旋回時内側の後輪近傍に発生するアンチリフト力を、ロール抑制制御の非実施時と比較して増大させることができる。また、旋回時外側の前輪に付与する制動力の増大によって、車両前部のうちの旋回時外側の前輪近傍に発生するアンチダイブ力を、ロール抑制制御の非実施時と比較して増大させることができる。これにより、本実施形態では、車両１０Ａに回生制動力が付与される場合であっても、車両旋回時におけるローリング運動を抑制でき、ひいては車両旋回時における車両１０Ａの乗員の快適性を向上させることができる。

図１０に示す例では、タイミングＴ３３からは横加速度ＧＹが小さくなる方向のヨーモーメントが車両１０Ａに発生する。その結果、横加速度ＧＹの絶対値が小さくなるため、減少処理の実行条件が成立し、増大処理が終了されて減少処理が実行されるようになる。横加速度ＧＹの絶対値が小さくなるということは、車両１０Ａに作用する遠心力が小さくなることを意味する。すなわち、車両１０Ａのローリング運動を抑制する力を小さくしてもよくなる。そして、減少処理の実行によって、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ減少される。また、こうした摩擦制動力ＢＰＦの減少に伴い、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが増大される。このように横加速度ＧＹの絶対値の減少に合わせ、対象車輪に付与する制動力を減少させることにより、車両１０Ａのローリング運動が調整される。

そして、タイミングＴ３４で横加速度ＧＹの正負が反転する。すなわち、タイミングＴ３４からは横加速度ＧＹの絶対値が大きくなる。すると、増大処理の実行条件が成立するため、減少処理が終了されて増大処理が開始される。タイミングＴ３４以降における車両１０Ａの旋回方向は、タイミングＴ３４以前における車両１０Ａの旋回方向と逆方向である。そのため、タイミングＴ３４から開始される増大処理では、タイミングＴ３２から開始された増大処理の実行時とは異なる車輪が対象車輪として選択される。例えば、タイミングＴ３２から開始された増大処理の実行時には右前輪ＦＲと左後輪ＲＬが対象車輪として選択されていた場合、タイミングＴ３４から開始される増大処理では、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲが対象車輪として選択される。

タイミングＴ３４から開始される増大処理では、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ増大される。これにより、対象車輪ではない旋回時外側の後輪に付与する制動力、及び、旋回時内側の前輪に付与する制動力がそれぞれ減少され、且つ、旋回時内側の後輪に付与する制動力、及び、旋回時外側の前輪に付与する制動力がそれぞれ増大される。その結果、車両旋回時におけるローリング運動を抑制できる。

タイミングＴ３５からは横加速度ＧＹが大きくなる方向のヨーモーメントが車両１０Ａに発生する。その結果、横加速度ＧＹの絶対値が小さくなるため、減少処理の実行条件が成立し、増大処理が終了されて減少処理が実行されるようになる。すると、減少処理の実行によって、旋回時内側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時外側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ減少される。また、こうした摩擦制動力ＢＰＦの減少に伴い、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが増大される。このように横加速度ＧＹの絶対値の減少に合わせ、対象車輪に付与する制動力を減少させることにより、車両１０Ａのローリング運動が調整される。

そして、タイミングＴ３６からは横加速度ＧＹがほとんど変化しなくなる。すなわち、横加速度ＧＹの変化速度が閾値以下である状態が保持されるため、横加速度ＧＹの絶対値が変化していないとの判定がなされるようになる。すると、保持条件が成立するため、減少処理が終了されて保持処理が開始される。保持処理では、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦを切替判定値ＢＰＦＴｈ以下の状態が保持される一方で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの合計が車両要求制動力ＢＰＲＣと等しい状態が保持される。

なお、タイミングＴ３７ですり替え制御の実施条件が成立する。そのため、ロール抑制制御が終了され、すり替え制御の実施が開始される。
（第５実施形態）
次に、車両の挙動制御装置の第５実施形態を図１１～図１３に従って説明する。第５実施形態では、車両旋回中におけるローリング運動の調整の手法が上記各実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１１に示すように、ロール制御部１０８は、ロール抑制制御部１０２に加え、ロール促進制御部１０６を含む。ロール促進制御部１０６は、旋回状態判定部１０１によって車両１０が緩やかに旋回するとの判定がなされているときにロール促進制御を実施する。ロール促進制御は、ロール抑制制御とは異なり、車両１０Ａのローリング運動を促進する制御である。なお、ロール促進制御は、運転者による制動操作量の減少などに起因して車両要求制動力ＢＰＲＣが減少されるときに実施される制御である。

ここで、本件発明者は、様々な実験やシミュレーションを行った結果、制動力の付与される車両１０Ａの旋回時において車両制動力が減少されるときには、車両１０Ａの乗員の快適性を向上させる上ではローリング運動を抑えるのではなくローリング運動を促進させる方がよいという知見を得た。そのため、本実施形態では、制動力の付与される車両１０Ａの旋回時において車両要求制動力ＢＰＲＣが減少されるときには、ロール促進制御が実施される。

次に、図１２を参照し、車両１０Ａの旋回時にロール促進制御を実施する場合に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、自動運転によって車両１０Ａが走行する場合であっても、手動運転によって車両１０Ａが走行する場合であっても繰り返し実行される。

図１２に示すように、本処理ルーチンにおいて、ステップＳ５１では、上記ステップＳ１１と同様に、旋回状態判定部１０１によって、車両１０Ａが緩やかに旋回するか否かの判定が行われる。車両１０Ａが緩やかに旋回するとの判定がなされている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５２に移行される。ステップＳ５２において、車両１０Ａに制動力が付与されているか否かが判定される。車両要求制動力ＢＰＲＣが「０」よりも大きい場合は、車両１０Ａに制動力が付与されていると判定される。一方、車両要求制動力ＢＰＲＣが「０」と等しい場合は、車両１０Ａに制動力が付与されていると判定されない。そして、車両１０Ａに制動力が付与されているとの判定がなされている場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５３に移行される。ステップＳ５３において、車両要求制動力ＢＰＲＣが減少しているか否かの判定が行われる。例えば、車両要求制動力ＢＰＲＣの減少速度が判定速度以上である場合には、車両要求制動力ＢＰＲＣが減少していると判定される。一方、車両要求制動力ＢＰＲＣの減少速度が判定速度未満である場合には、車両要求制動力ＢＰＲＣが減少していると判定されない。車両要求制動力ＢＰＲＣが減少しているとの判定がなされている場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ロール促進制御部１０６によって、ロール促進制御が実施される。

本実施形態で実施されるロール促進制御は、第１処理と、第１処理の次に実行される第２処理とを含む。そのため、ロール促進制御では、ステップＳ５４において所定の切替条件が成立しているか否かの判定が行われる。切替条件とは、実行する処理を第１処理から第２処理に切り替えるか否かを判断するための条件である。本実施形態では、切替条件は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが切替判定値ＢＰＲＴｈ以下になることを含む。本実施形態では、切替判定値ＢＰＲＴｈとして「０」が設定されている。

切替条件が成立しているとの判定がなされていない場合（Ｓ５４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ５５に移行される。そして、ステップＳ５５において、第１処理が実行される。第１処理では、対象車輪に付与する制動力の減少速度が対象車輪ではない車輪に付与する制動力の減少速度よりも大きくなるように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰが調整される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、切替条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５６に移行される。ステップＳ５６において、第２処理が実行される。第１処理から第２処理への移行時点で未だ制動力が付与されている車輪を減少用車輪とした場合、第２処理では、減少車輪に付与する制動力を減少させる。本実施形態では、対象車輪ではない車輪が、減少用車輪に該当する。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、ステップＳ５１の判定の結果、ステップＳ５２の判定の結果、及びステップＳ５３の判定の結果の何れかが否定判定（ＮＯ）である場合、本処理ルーチンが一旦終了される。そのため、ロール促進制御の実施中において、ステップＳ５２又はステップＳ５３の判定が否定判定となった場合、ロール促進制御が終了されることになる。

次に、図１３を参照し、ロール促進制御の第１処理及び第２処理について詳しく説明する。図１３（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）において、破線は、ロール促進制御を実施しない場合の回生制動力ＢＰＲの推移であり、細い実線は、ロール促進制御を実施する場合の回生制動力ＢＰＲの推移である。また、太い実線は、ロール促進制御を実施する場合の摩擦制動力ＢＰＦの推移である。

図１３に示す例では、車両制動中におけるタイミングＴ４２からは、車両１０Ａが旋回し始め、且つ車両要求制動力ＢＰＲＣが減少し始める。そのため、タイミングＴ４２からロール促進制御が実施される。すなわち、タイミングＴ４２からタイミングＴ４３までの期間が、第１処理の実行期間である。本実施形態では、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪の双方が、対象車輪である。そのため、第１処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度がロール促進制御の非実施時よりも大きくなるように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが減少される。その結果、第１処理では、旋回時内側の後輪に付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度をロール促進制御の非実施時よりも大きくでき、旋回時外側の前輪に付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度をロール促進制御の非実施時よりも大きくできる。

このように対象車輪に付与する制動力を早期に減少させることにより、車両１０Ａのローリング運動を抑制する力を早期に小さくできる。すなわち、旋回時内側の後輪に付与する制動力を早期に小さくすることにより、車両後部のうちの旋回時内側の後輪近傍に発生するアンチリフト力を、ロール促進制御の非実施時と比較して早期に小さくできる。また、旋回時外側の前輪に付与する制動力を早期に小さくすることにより、車両前部のうちの旋回時外側の前輪近傍に発生するアンチダイブ力を、ロール促進制御の非実施時と比較して早期に小さくできる。これにより、車両旋回時におけるローリング運動が促進される。

なお、第１処理では、車両要求制動力ＢＰＲＣと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの合計との差を基に、対象車輪ではない車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが調整される。すなわち、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの合計と、旋回時外側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦと、旋回時内側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦとの和が、車両要求制動力ＢＰＲＣと等しくなるように、旋回時外側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時内側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ調整される。すなわち、旋回時外側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時内側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦがそれぞれ増大される。これにより、対象車輪である旋回時内側の後輪に付与する制動力の減少速度が、対象車輪ではない旋回時外側の後輪に付与する制動力の減少速度よりも大きくなる。また、対象車輪である旋回時外側の前輪に付与する制動力の減少速度が、対象車輪ではない旋回時内側の前輪に付与する制動力の減少速度よりも大きくなる。

図１３に示す例では、タイミングＴ４３で対象車輪に付与する回生制動力ＢＰＲが切替判定値ＢＰＲＴｈ以下となり、切替条件が成立する。そのため、第１処理が終了され、第２処理が開始される。本実施形態では、第２処理の開始時点では、対象車輪には制動力が付与されていない一方で、対象車輪ではない車輪には制動力が付与された状態となっている。そのため、第２処理では、対象車輪ではない車輪、すなわち旋回時外側の後輪に付与する制動力及び旋回時内側の前輪に付与する制動力がそれぞれ減少される。図１３に示す例では、旋回時外側の後輪及び旋回時内側の前輪には、摩擦制動力ＢＰＦが付与されている一方で、回生制動力ＢＰＲは付与されていない。よって、旋回時外側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時内側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが、車両要求制動力ＢＰＲＣの減少に応じてそれぞれ減少される。そのため、第２処理の実行中であっても、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰの合計と、車両要求制動力ＢＰＲＣとが一致している状態が維持される。

そして、車両要求制動力ＢＰＲＣが「０」となるタイミングＴ４４で、第２処理の実行によって、旋回時外側の後輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦ、及び、旋回時内側の前輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦが、それぞれ「０」となる。そのため、タイミングＴ４４でロール促進制御が終了される。

次に、図１３を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図１３に示す例は、制動力が付与された状態で車両１０Ａが旋回を開始し、且つ旋回途中で車両１０Ａへの制動力の付与が開始される場合である。

図１３（ａ）～（ｇ）に示すように、タイミングＴ４１で車両１０Ａに制動力が付与され始める。図１３に示す例では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲが付与される。各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与によって車両１０Ａが減速している最中のタイミングＴ４２から車両１０Ａが旋回し始める。また、車両要求制動力ＢＰＲＣが減少し始める。この際、車両１０Ａが緩やかに旋回しているとの判定がなされていると、ロール促進制御の実施が開始される。

ここで、車両１０Ａが旋回している最中で車両１０Ａへの制動力の付与が解消され、車両１０Ａが加速するような場合において、ロール促進制御を実施しない比較例について考える。このような比較例では、図１３（ｃ）に示すように車両旋回中に横加速度ＧＹの絶対値の増大、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力ＢＰの減少に起因するアンチダイブ力やアンチリフト力の変化に起因し、車両旋回中に車両１０Ａのロール角Φが変動するおそれがある。すなわち、制動力の減少期間ではロール角Φが変化し続けることになり、この点で車両１０Ａの乗員が不快に感じるおそれがある。

これに対し、本実施形態では、車両旋回中において車両要求制動力ＢＰＲＣが減少される際にロール促進制御が実施される。ロール促進制御の第１処理では、対象車輪である旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪に付与する制動力が早期に減少される一方で、対象車輪ではない旋回時外側の後輪及び旋回時外側の前輪に付与する制動力が減少されにくくなる。そのため、旋回時外側の後輪に付与する制動力の減少の抑制、若しくは当該制動力の増大によって、車両後部のうちの旋回時外側の後輪近傍に発生するアンチリフト力を、ロール促進制御の非実施時と比較して増大させることができる。また、旋回時内側の前輪に付与する制動力の減少の抑制、若しくは当該制動力の増大によって、車両前部のうちの旋回時内側の前輪近傍に発生するアンチダイブ力を、ロール促進制御の非実施時と比較して増大させることができる。その結果、車両要求制動力ＢＰＲＣの減少の初期の段階で、車両１０Ａのロール角Φが大きい状態で維持できるようになる。これにより、車両要求制動力ＢＰＲＣの減少中における車両１０Ａのロール角Φの変動が抑制され、ひいては車両１０Ａの乗員の快適性を向上できる。特に、例えば制動力の減少とロール角Φの増大とが重なるような車両１０Ａの旋回時にロール促進制御を実施することにより、車体の旋回時外側の前部及び旋回時内側の後部の上下動が抑制され、結果として、乗員の快適性を向上させることができる。なお、制動力の減少とロール角Φの増大とが重なるように車両１０Ａが旋回する場合としては、例えば、車両１０Ａに制動力を付与しつつ車両１０Ａに直進させる状態から、車両１０Ａを旋回させる状態に移行する場合、及び、制動力を付与しつつ車両１０Ａを旋回させる状態で、制動力を減少させつつ旋回の度合いを強める場合を挙げることができる。旋回の度合いを強めるとは、ステアリングホイールの操舵角の増大などに起因して車両１０ＡのヨーレートＹＲや横加速度ＧＹの絶対値が大きくなることを意味する。

ただし、本実施形態では、対象車輪に付与する制動力ＢＰが「０」になると、第１処理から第２処理に移行されるため、旋回時外側の前輪に付与する制動力及び旋回時内側の後輪に付与する制動力がそれぞれ減少される。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第２実施形態において、手動操舵時にあっては、安定性優先制御も実施しないようにしてもよい。
・上記第１実施形態で実施されるロール抑制制御では、手動操舵時に車輪要求制動力ＢＰＲＴＷの減少補正を行わないようにしてもよい。

・車両１０の走行する路面のμ値が低いほど、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与したときに車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが減速スリップしやすい。そこで、路面のμ値を推定したり、μ値を取得したりすることができる場合、路面のμ値が判定μ値以下であるときには、ロール抑制制御によって旋回時内側の後輪に大きな制動力を付与すると当該車輪で減速スリップが発生する可能性があると判断し、ロール抑制制御を実施しないようにしてもよい。また、ロール抑制制御を実施するとしても、対象車輪に対する車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを、路面のμ値の低さに応じて減少補正するようにしてもよい。

・ロール抑制制御の実施によって対象車輪に制動力を付与したり、対象車輪に付与する制動力を大きくしたりした場合にあっては、ロール抑制制御の実施による車両１０の減速をある程度許容してもよい。すなわち、対象車輪に付与する制動力の増大、又は対象車輪への制動力の付与が行われる場合に、車両１０の動力源１１から出力される駆動力の調整を行わなくてもよい。特に、非制動時ロール抑制制御の実施によって対象車輪に制動力が付与される場合、車両１０の動力源１１から出力される駆動力の調整を行わなくてもよい。

・上記各実施形態では、ロール抑制制御の開始時点におけるロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲを基に、旋回時内側の後輪に対する車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出している。しかし、ロール角偏差ΔΦを考慮して車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出するのであれば、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷの算出にロールレートΦＲを用いなくてもよい。反対に、ロールレートΦＲを考慮して車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出するのであれば、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷの算出にロール角偏差ΔΦを用いなくてもよい。

・上記各実施形態において、車両のロールレートΦＲの変化速度であるロール角加速度を基に、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出するようにしてもよい。例えば、ロール角加速度が大きいほど、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが大きくなるように車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出するようにしてもよい。

・上記第１実施形態及び第２実施形態では、ロール抑制制御の開始時点におけるロール角偏差ΔΦを入力とするフィードフォワード制御によって車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出するようにしている。しかし、ロール抑制制御では、ロール角偏差ΔΦを逐次監視し、ロール角偏差ΔΦに応じて車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを可変させてもよい。例えば、ロール角偏差ΔΦが「０」に近づくように車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを可変させてもよい。この場合、ロール角偏差ΔΦが「０」となると、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが保持されることになる。

・上記第１実施形態及び第２実施形態では、ロール抑制制御の開始時点におけるロールレートΦＲを入力とするフィードフォワード制御によって車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを算出するようにしている。しかし、ロール抑制制御では、ロールレートΦＲとロールレートの目標値との偏差を逐次監視し、当該偏差に応じて車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを可変させてもよい。例えば、当該偏差が「０」に近づくように車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを可変させてもよい。この場合、当該偏差が「０」となると、車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが保持されることになる。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、旋回時内側の後輪に対する車輪要求制動力ＢＰＲＴＷを、ロール抑制制御の開始前での制動力と予め設定された規定値との和としてもよい。

・上記第３実施形態及び第４実施形態において、ロール抑制制御の増大処理の開始時点におけるロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲを基に、増大処理中における対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度を決めるようにしてもよい。この場合、増大処理中における対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度が一定値で保持される。一方、増大処理中にあっては、ロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲを逐次監視し、ロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲの変化を基に、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度を可変させるようにしてもよい。例えば、ロール角偏差ΔΦが「０」に近づくように、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度を可変させてもよい。この場合、増大処理中では、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度が変わることもある。

・上記第５実施形態において、ロール促進制御の第１処理の開始時点におけるロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲを基に、第１処理中における対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度を決めるようにしてもよい。この場合、第１処理中における対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度が一定値で保持される。一方、第１処理中にあっては、ロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲを逐次監視し、ロール角偏差ΔΦ及びロールレートΦＲの変化を基に、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度を可変させるようにしてもよい。例えば、ロール角偏差ΔΦが「０」に近づくように、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度、及び、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲの減少速度を可変させてもよい。この場合、第１処理中では、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大速度が変わることもある。

・上記第３実施形態及び第４実施形態において、切替判定値ＢＰＦＴｈとして、「０」よりも大きい値を設定してもよい。これにより、例えば前後加速度ＧＸが減少していない状態が続いている場合、減少処理によって対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＦＰが切替判定値ＢＰＦＴｈ以下まで減少されると、実行される処理が減少処理から保持処理に移行され、対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＦＰが保持されるようになる。その結果、保持処理中においても対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＦＰに応じたロール抑制効果が維持される。

・上記第５実施形態において、切替判定値ＢＰＲＴｈとして「０」よりも大きい値を設定してもよい。
・上記第５実施形態において、ロール促進制御の実施条件として、車両１０Ａの旋回の度合いが強くなってロール角Φが増大していることを加えてもよい。例えば、所定期間中におけるヨーレートＹＲの絶対値の増大量が判定値以上であること、所定期間における横加速度ＧＹの絶対値の増大量が判定値以上であること、及び、所定期間における操舵角ＳＴＲの増大量が判定値以上であることの何れか１つが成立したときに、旋回の度合いが強くなったと判定してもよい。また、これらの何れもが成立したときに、旋回の度合いが強くなったと判定してもよい。

・上記第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態及び第４実施形態では、車両１０，１０Ａが緩やかに旋回するとの判定がなされていない場合、安定性優先制御が実施されるようになっている。しかし、当該判定がなされていない場合では、ロール抑制制御を実施しないのであれば安定性優先制御も実施しなくてもよい。

・車両１０，１０Ａが穏やかに旋回すると判定する境界に近い旋回領域では、それよりも緩やかな旋回領域に比べ、対象車輪に対する車輪要求制動力ＢＰＲＴＷの増大を抑制するようにしてもよい。例えば、ヨーレートＹＲの絶対値が判定ヨーレートＹＲＴｈ（第１所定値）よりも小さい判定ヨーレートＹＲＴｈ２（第２所定値）以上である場合、ヨーレートＹＲの絶対値が判定ヨーレートＹＲＴｈ２未満の場合と比較し、ロール角偏差ΔΦに対する車輪要求制動力ＢＰＲＴＷが小さく算出されるようにしてもよい。

・前輪用のサスペンション１５ＦＬ，１５ＦＲ及び後輪用のサスペンション１５ＲＬ，１５ＲＲのジオメトリが、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力と後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力とが互いに同じ値であるときには、アンチダイブ力ＦＡＤのほうがアンチリフト力ＦＡＬよりも大きくなるように設定されていることがある。この場合に実施されるロール抑制制御では、旋回時外側の前輪を対象車輪として選択し、旋回時外側の前輪に付与する制動力の調整を通じて車両のローリング運動を抑制することが好ましい。

例えば図１４に示すように車両１０Ｂが右旋回する場合、ロール抑制制御では、旋回時外側の前輪に該当する左前輪ＦＬに付与する制動力ＢＰＦＬが、右前輪ＦＲに付与する制動力ＢＰＦＲ、左後輪ＲＬに付与する制動力ＢＰＲＬ及び右後輪ＲＲに付与する制動力ＢＰＲＲの何れよりも大きくされる。このようなロール抑制制御が実施されると、車両１０Ｂの旋回時外側の前部で大きなアンチダイブ力ＦＡＤが発生する。その結果、車両１０Ｂのローリング運動を抑制することができ、ひいては車両１０Ｂのロール角Φの変化を抑制することができる。さらに、大きなアンチダイブ力ＦＡＤの発生により、車両１０Ｂの減速時における車両１０Ｂのピッチング運動を抑制することができ、ひいては車両１０Ｂのピッチ角の変化を抑制することもできる。

ロール抑制制御によって旋回時外側の前輪に大きな制動力が付与されると、車両がアンダステア傾向を示しやすい。そのため、当該変更例で実施される安定性優先制御は、車両のアンダステアを抑制する制御である。例えば、車両のアンダステアを抑制する安定性優先制御では、旋回時外側の前輪に付与する制動力を旋回時内側の前輪に付与する制動力よりも大きくするとともに、旋回時内側の後輪に付与する制動力を旋回時外側の後輪に付与する制動力よりも大きくする。例えば図１５に示すように車両１０Ｂが右旋回する場合、安定性優先制御では、旋回時外側の前輪である左前輪ＦＬに付与する制動力ＢＰＦＬが旋回時内側の前輪である右前輪ＦＲに付与する制動力ＢＰＦＲよりも大きく、旋回時内側の後輪である右後輪ＲＲに付与する制動力ＢＰＲＲが旋回時外側の後輪である左後輪ＲＬに付与する制動力ＢＰＲＬよりも大きい。安定性優先制御の実施時に左右の前輪ＦＬ，ＦＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＦは、ロール抑制制御の実施時に発生する制動力差ΔＢＰＦよりも小さい。左右の前輪ＦＬ，ＦＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＦに応じたヨーモーメントＹＭ２は、車両１０Ｂのアンダステア傾向を大きくする方向に作用するものである。一方、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの間に発生する制動力差ΔＢＰＲに応じたヨーモーメントＹＭ１は、車両１０Ｂのオーバステア傾向を大きくする方向に作用するものである。つまり、ヨーモーメントＹＭ２の向きとヨーモーメントＹＭ１の向きとが互いに反対であるため、ヨーモーメントＹＭ２がヨーモーメントＹＭ１で相殺される。その結果、旋回時に車両１０Ｂがアンダステアになりにくい。

・上記各実施形態において、旋回時に車両に付与される制動力が大きいほど、すなわち車両の減速度が大きいほど、ロール抑制制御を実施した際に車両の挙動の安定性が低下しやすい。そこで、車両の制動力が第１所定値の一例である判定制動力以上であるときには車両が緩やかに旋回するとの判定をなさないようにし、車両の制動力が判定制動力未満であるときには車両が緩やかに旋回するとの判定をなすようにしてもよい。

・ロール抑制制御では、旋回時内側の後輪に対する制動力の配分比率をロール抑制制御の非実施時よりも高くするとともに、旋回時外側の前輪に対する制動力の配分比率をロール抑制制御の非実施時よりも高くするようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両旋回時にあっては、車両に制動力が付与されていないときでもロール抑制制御が実施される。しかし、車両旋回時であっても車両に制動力が付与されていないときには、ロール抑制制御を実施しないようにしてもよい。

・ロール抑制制御を実施する上記各実施形態では、ロール抑制制御の実施中に、少なくとも１つの車輪のスリップ量ＳＬＰが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となると、ロール抑制制御が終了されて安定性優先制御が開始される。このような場合、ロール抑制制御を終了して安定性優先制御を開始させるまでの間に、移行制御を実施するようにしてもよい。例えば、移行制御は、各アクチュエータの制御量を、ロール抑制制御の制御量から安定性優先制御の制御量に向けて徐々に変化させる制御である。

・上記第３実施形態及び第４実施形態において、ロール抑制制御の実施では、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪のうち一方の車輪のみを対象車輪としてもよい。
・上記第３実施形態において、ロール抑制制御は、増大処理と保持処理とを含むのであれば、減少処理を含まなくてもよい。この場合、増大処理によって対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大が完了し、増大処理の実行条件が非成立になると、保持処理の実行によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を保持するようにしてもよい。

・上記第３実施形態及び第４実施形態において、手動での操舵時には、ロール抑制制御を実施しないようにしてもよい。また、手動での操舵時には、増大処理の実行に伴う対象車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＦの増大量を、自動運転時と比較して少なくしてもよい。

・上記第３実施形態及び第４実施形態において、制御装置１００を、両前輪ＦＬ，ＦＲに回生制動力ＢＰＲを付与するモータジェネレータＭＧ１を備える一方で両後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲを付与するモータジェネレータＭＧ２を備えない車両に適用してもよい。また、制御装置１００を、モータジェネレータＭＧ１を備えない一方でモータジェネレータＭＧ２を備える車両に適用してもよい。

・上記第５実施形態において、制御装置１００を、モータジェネレータＭＧ１を備える一方でモータジェネレータＭＧ２を備えない車両に適用してもよい。また、制御装置１００を、モータジェネレータＭＧ１を備えない一方でモータジェネレータＭＧ２を備える車両に適用してもよい。

・上記第５実施形態において、ロール促進制御の実施では、旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪のうち一方の車輪のみを対象車輪としてもよい。
・上記各実施形態において、上記（条件１）～（条件４）のうちの少なくとも１つの条件が非成立の場合には、車両が緩やかに旋回するとの判定をなさないようにしてもよい。

また、上記（条件１）～（条件４）のうちの少なくとも一部の条件が成立しているときには、車両が緩やかに旋回するとの判定をなすようにしてもよい。
・車両１０が緩やかに旋回するか否かを判定する際の条件として、上記（条件１）～（条件４）以外の他の条件を含ませてもよい。他の条件としては、例えば、横加速度ＧＹの変化速度ΔＧＹの絶対値が、判定横加速度変化速度ΔＧＹＴｈ未満であること、及び、ヨーレートＹＲの変化速度ΔＹＲの絶対値が判定ヨーレート変化速度ΔＹＲＴｈ未満であることを挙げることができる。こうした条件を用いる場合、（条件１）～（条件４）の少なくとも１つを、車両１０が緩やかに旋回するか否かを判定する際の条件から削除してもよい。

・制動装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に制御できるものであれば、任意の構成であってもよい。例えば、制動装置は、ブレーキ液を用いずに、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置であってもよい。また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎にモータ、すなわちインホイールモータが設けられている車両にあっては、車両制動時に各モータで回生制動力を発生させることができる。すなわち、当該車両では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力を個別に調整することができる。そこで、上記第１実施形態及び第２実施形態において、車両として、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対してモータが個別に設けられる車両を適用する場合、ロール抑制制御では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力を個別に調整するようにしてもよい。

・制御装置が適用される車両の駆動方式は、後輪駆動方式であってもよいし、前輪駆動方式であってもよい。
・制御装置１００は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置１００は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置１００は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。ＡＳＩＣとは「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡとは「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置１００は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

次に、上記各実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記パラメータは、ステアリングホイール２１の操舵角、転舵輪の切れ角、車両の横方向加速度、車両のヨーレート、及び、車両の車体スリップ角の少なくとも１つであることが好ましい。この場合、当該パラメータの絶対値が判定値未満であるときに、車両が緩やかに旋回するとの判定をなすことができる。

（ロ）前記パラメータは、車両の車体速度、及び、車両の制動力の少なくとも１つである。この場合、当該パラメータの絶対値が判定値未満であるときに、車両が緩やかに旋回するとの判定をなすことができる。

１０，１０Ａ，１０Ｂ…車両
１１…動力源
４０…制動装置
１００…挙動制御装置としての制御装置
１０１…旋回状態判定部
１０３…安定性優先制御部
１０５…車両要求制動力取得部
１０８…ロール制御部
ＦＬ，ＦＲ…前輪
ＲＬ，ＲＲ…後輪
ＭＧ１，ＭＧ２…回生装置としてのモータジェネレータ

Claims (14)

1. 前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生し、後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が発生する車両に適用され、
   前記車両に付与する制動力の要求値である車両要求制動力を取得する車両要求制動力取得部と、
   前記車両が旋回している状況下で前記車両要求制動力に従って前記車両に制動力が付与されているときに、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方を含む対象車輪に対する制動力の配分比率を調整することによって、当該車両のローリング運動を抑制するロール抑制制御を実施するロール制御部と、を備え、
   前記ロール制御部は、前記車両の挙動の安定性が低下しない、又は前記車両の挙動の安定性の低下度合いが許容範囲に収まることで、前記車両が緩やかに旋回するとの判定がなされており、且つ前記前輪及び前記後輪の中に、スリップ量が、減速スリップが発生しているか否かの判断基準として設定されている判定スリップ量以上となる車輪がない場合に、前記ロール抑制制御を実施する
   車両の挙動制御装置。
2. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に対する制動力の配分比率を、前記ロール抑制制御の非実施時よりも高くする
   請求項１に記載の車両の挙動制御装置。
3. 前記ロール制御部は、前記車両のヨーイング運動を示すパラメータが第１所定値未満であるときに、前記ロール抑制制御を実施する
   請求項２に記載の車両の挙動制御装置。
4. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、前記パラメータが大きいほど前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に対する制動力の配分比率を高くする
   請求項３に記載の車両の挙動制御装置。
5. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、前記パラメータが前記第１所定値未満の第２所定値以上であるときには、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に対する制動力の配分比率の増大を抑制する
   請求項４に記載の車両の挙動制御装置。
6. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に付与する制動力を、当該ロール抑制制御を実施しないときよりも大きくする
   請求項２～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
7. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、当該ロール抑制制御の開始時における前記車両のロール角から目標ロール角を引いた値が大きいほど、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に付与する制動力を大きくする
   請求項２～請求項６のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
8. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、当該ロール抑制制御の開始時における前記車両のロールレートが大きいほど、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に付与する制動力を大きくする
   請求項２～請求項７のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
9. 前記ロール制御部は、自動運転によって前記車両が旋回する場合には前記ロール抑制制御の実施を許可する一方、手動操舵によって前記車両が旋回する場合には前記ロール抑制制御の実施を許可しない
   請求項２～請求項８のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
10. 前記ロール制御部は、手動操舵によって前記車両が旋回するときにおける前記ロール抑制制御の制御量を、自動運転によって前記車両が旋回するときにおける前記ロール抑制制御の制御量よりも少なくする
    請求項２～請求項８のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
11. 前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御の実施中に前記車両の各車輪のうちの少なくとも１つの車輪で減速スリップが発生したときには当該ロール抑制制御を終了する
    請求項２～請求項１０のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
12. 前記車両は、前記各車輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記各車輪のうちの２つの前輪に付与する回生制動力を調整する回生装置と、を備えるものであり、
    前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、前記車両の旋回時内側の前輪には、前記摩擦制動力及び前記回生制動力のうちの前記回生制動力のみが付与され、前記車両の旋回時外側の前輪には前記摩擦制動力及び前記回生制動力の双方が付与されるように、前記摩擦制動装置及び前記回生装置を制御する
    請求項２～請求項１１のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
13. 前記車両は、前記各車輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記各車輪のうちの２つの後輪に付与する回生制動力を調整する回生装置と、を備えるものであり、
    前記ロール制御部は、前記ロール抑制制御では、前記車両の旋回時外側の後輪には、前記摩擦制動力及び前記回生制動力のうちの前記回生制動力のみが付与され、前記車両の旋回時内側の後輪には前記摩擦制動力及び前記回生制動力の双方が付与されるように、前記摩擦制動装置及び前記回生装置を制御する
    請求項２～請求項１１のうち何れか一項に記載の車両の挙動制御装置。
14. 前記ロール制御部は、車両旋回時に前記車両の制動力が減少されるときに、前記車両のローリング運動を促進するロール促進制御を実施するようになっており、
    前記ロール制御部は、前記ロール促進制御では、前記車両の旋回時内側の後輪及び前記車両の旋回時外側の前輪の少なくとも一方に対する制動力の配分比率を、前記ロール促進制御の非実施時よりも低くする
    請求項１に記載の車両の挙動制御装置。