JP2020132068A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両挙動の安定性を確保しつつも、制動力配分の変更中における車両減速度と目標減速度との乖離を抑制することができる車両の制動制御装置を提供すること。【解決手段】制動制御装置５０は、制動力配分と要求制動力とを基に前輪制動力及び後輪制動力を制御する制御部５３と、制動力配分を設定する配分設定部５２と、後輪先行スリップ状態であるか否かを判定するスリップ判定部５４とを備える。配分設定部５２は、制動力配分が第１制動力配分である場合に後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、所定の期間内に制動力配分を第２制動力配分まで遷移させる配分遷移処理を実行する。第２制動力配分は、制動力配分として第１制動力配分が設定されているときよりも後輪制動力を小さくする配分である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両制動時に、車両の前輪及び後輪に対する制動力配分を調整することのできる車両の制動制御装置の一例が記載されている。制動力配分とは、前輪に付与する制動力である前輪制動力と後輪に付与する制動力である後輪制動力との配分のことである。この制動制御装置では、車両制動によってノーズダイブ側に車両がピッチング運動した場合、後輪制動力を、通常の制動力配分に基づいた大きさよりも大きくするピッチング抑制制御が実施される。

特開２０１７−１０９６６４号公報

上記のようなピッチング抑制制御を実施した場合、理想制動力配分に基づいた車両制動時よりも後輪制動力が大きくなることがある。理想制動力配分とは、前輪及び後輪が同時にロックするような制動力配分のことである。ピッチング抑制制御の実施によって制動力配分が、理想制動力配分での車両制動時よりも後輪制動力が大きくなる配分であると、後輪先行スリップ状態になることがある。後輪先行スリップ状態とは、前輪のスリップ量がスリップ判定値未満であり、後輪のスリップ量がスリップ判定値以上となる状態のことである。

特許文献１に記載の装置では、後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされた場合に、前輪制動力を増大させる旨が記載されている。車両の旋回中に後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされた場合、前輪制動力の増大速度が大きいと、前輪の横力が急激に小さくなり、車両の前輪のコーナーリングフォースと後輪のコーナーリングフォースとの差の変化速度が高くなる。車両旋回時に前輪のコーナーリングフォースと後輪のコーナーリングフォースとの差が急激に変化すると、車両の旋回挙動の安定性の低下が懸念される。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、前輪に付与する制動力である前輪制動力と後輪に付与する制動力である後輪制動力との配分である制動力配分と、車両の制動力の要求値である要求制動力とを基に、前記前輪制動力及び前記後輪制動力をそれぞれ制御する制御部と、前記制動力配分を設定する配分設定部と、前記前輪のスリップ量がスリップ判定値未満である一方で前記後輪のスリップ量が前記スリップ判定値以上であるときに後輪先行スリップ状態であるとの判定をなすスリップ判定部と、を備えている。この制動制御装置において、前記配分設定部は、前記制動力配分が第１制動力配分である場合に前記後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、所定の期間内に前記制動力配分を第２制動力配分まで遷移させる配分遷移処理を実行する。前記第２制動力配分は、前記制動力配分として前記第１制動力配分が設定されているときよりも前記後輪制動力を小さくする配分である。

上記構成によれば、車両制動時に制動力配分として第１制動力配分が設定されている状況下で後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理の実行によって、制動力配分が第２制動力配分に遷移される。このように制動力配分が遷移している最中であっても、そのときの制動力配分と要求制動力とを基に、前輪制動力及び後輪制動力がそれぞれ制御される。すなわち、制動力配分を考慮しつつ前輪制動力を増大させることができる。そのため、車両旋回時に後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた場合であっても、前輪制動力の増大に起因する前輪の横力の急激な減少を抑えることができる。これにより、前輪のコーナーリングフォースと後輪のコーナーリングフォースとの差の変化速度が高くなりすぎることを抑制できる。したがって、車両挙動の安定性を確保しつつも、制動力配分の変更中における車両減速度と目標減速度との乖離を抑制することができる。

車両の制動制御装置の一実施形態の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 車両制動時に同制動制御装置が実行する一連の処理の流れを説明するフローチャート。 前輪基準制動力及び後輪基準制動力の推移の一例を示すグラフ。 （ａ），（ｂ）は、車両制動時に配分遷移処理が実行される場合の一例のタイミングチャート。 前輪基準制動力及び後輪基準制動力の推移の一例を示すグラフ。 （ａ），（ｂ）は、車両制動時に配分遷移処理が実行される場合の一例のタイミングチャート。 前輪基準制動力及び後輪基準制動力の推移の一例を示すグラフ。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置５０を備える車両の一部が図示されている。車両は、制動制御装置５０によって制御される制動装置３０と、前輪１１Ｆに制動力を付与する前輪制動機構２０Ｆと、後輪１１Ｒに制動力を付与する後輪制動機構２０Ｒとを備えている。前輪１１Ｆに付与される制動力を「前輪制動力」といい、後輪１１Ｒに付与される制動力を「後輪制動力」という。

各制動機構２０Ｆ，２０Ｒは、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧が高いほど、車輪１１Ｆ，１１Ｒと一体回転する回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、各制動機構２０Ｆ，２０Ｒは、ＷＣ圧が高いほど大きな制動力を車輪１１Ｆ，１１Ｒに付与することができる。

制動装置３０は、車両の運転者によって操作される制動操作部材３１と、制動アクチュエータ３２とを有している。制動操作部材３１としては、例えば、ブレーキペダルを挙げることができる。制動アクチュエータ３２には各ホイールシリンダ２１が接続されている。そして、制動アクチュエータ３２は、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧を個別に調整することができる。

制動制御装置５０には、各種のセンサから検出信号が入力される。図１には、センサとして、操作量センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、横加速度センサ１０３、車輪速度センサ１０４及び操舵角センサ１０５が図示されている。操作量センサ１０１は、運転者による制動操作部材３１の操作量である制動操作量ＩＮＰを検出し、検出した制動操作量ＩＮＰに応じた信号を検出信号として出力する。ヨーレートセンサ１０２は、車両のヨーレートＹＲを検出し、検出したヨーレートＹＲに応じた信号を検出信号として出力する。車輪速度センサ１０４は、車輪１１Ｆ，１１Ｒと同数設けられている。そして、車輪速度センサ１０４は、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出し、検出した車輪速度ＶＷに応じた信号を検出信号として出力する。操舵角センサ１０５は、運転者によって操作されるステアリングホイールの回転角である操舵角ＳＴＲを検出し、検出した操舵角ＳＴＲに応じた信号を検出信号として出力する。そして、制動制御装置５０は、各種のセンサ１０１〜１０５の検出信号を基に制動アクチュエータ３２を制御する。

制動制御装置５０は、他の制御装置と各種の情報の送受信を行う。例えば、車両が自動運転によって走行する場合、車両の制動力の要求値である要求制動力ＢＰＣＲが、自動運転用の制御装置６０から制動制御装置５０に送信される。この場合、制動制御装置５０は、受信した要求制動力ＢＰＣＲに基づいて制動アクチュエータ３２を制御する。

制動制御装置５０は、制動アクチュエータ３２を作動させるための機能部として、要求制動力取得部５１、配分設定部５２、制御部５３、スリップ判定部５４、μ値推定部５５、リアロック線導出部５６及びパラメータ取得部５７を有している。

要求制動力取得部５１は、車両が自動運転によって走行する場合には自動運転用の制御装置６０から受信した要求制動力ＢＰＣＲを取得する。要求制動力取得部５１は、運転者の操作によって車両が走行する場合、制動操作量ＩＮＰに応じた値を要求制動力ＢＰＣＲとして算出して取得する。

配分設定部５２は、車両の走行状態や走行時の姿勢などを基に、車両の制動力配分を設定する。制動力配分とは、前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとの配分である。本実施形態では、配分設定部５２は制動力配分比率Ｘの設定を通じて制動力配分を設定する。制動力配分比率Ｘとは、要求制動力ＢＰＣＲのうち、後輪制動力ＢＰＲが占める割合の比率の目標値である。そのため、後輪制動力ＢＰＲを要求制動力ＢＰＣＲと等しくする場合、制動力配分比率Ｘとして「１」が設定される。反対に、前輪制動力ＢＰＦを要求制動力ＢＰＣＲと等しくする場合、制動力配分比率Ｘとして「０（零）」が設定される。なお、制動力配分比率Ｘの設定方法については後述する。

制御部５３は、車両制動時には、要求制動力取得部５１によって取得されている要求制動力ＢＰＣＲと、配分設定部５２によって設定されている制動力配分比率Ｘ、すなわち制動力配分とを基に、制動アクチュエータ３２を制御する。

また、制御部５３は、上記のように前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒに制動力を付与している状況下で、制動力の付与によって車両の車体速度ＶＳに対して後輪１１Ｒの車輪速度ＶＷが下回り、後輪１１Ｒに所定の減速スリップが発生したときに、後輪１１Ｒの減速スリップを抑制する後輪スリップ抑制処理を実行する。また、制御部５３は、後輪１１Ｒに対して後輪スリップ抑制処理を実行している場合、前輪制動力ＢＰＦを調整する前輪制動補正処理を実行する。後輪スリップ抑制処理及び前輪制動補正処理の内容については後述する。

スリップ判定部５４は、後輪先行スリップ状態であるか否かを判定する。後輪先行スリップ状態とは、前輪１１Ｆに所定の減速スリップが発生していない一方で後輪１１Ｒに所定の減速スリップが発生している状態である。スリップ判定部５４は、車両の車体速度ＶＳから前輪１１Ｆの車輪速度ＶＷを引いた値を前輪１１Ｆのスリップ量ＳＬＰＦとして算出する。スリップ判定部５４は、車両の車体速度ＶＳから後輪１１Ｒの車輪速度ＶＷを引いた値を後輪１１Ｒのスリップ量ＳＬＰＲとして算出する。車体速度ＶＳは、各車輪１１Ｆ，１１Ｒの車輪速度ＶＷを基に算出される。そして、スリップ判定部５４は、前輪１１Ｆのスリップ量ＳＬＰＦが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上であるときには前輪１１Ｆに所定の減速スリップが発生しているとの判定をなす一方、スリップ量ＳＬＰＦが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ未満であるときには前輪１１Ｆに所定の減速スリップが発生しているとの判定をなさない。スリップ判定部５４は、後輪１１Ｒのスリップ量ＳＬＰＲが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上であるときには後輪１１Ｒに所定の減速スリップが発生しているとの判定をなす一方、スリップ量ＳＬＰＲが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ未満であるときには後輪１１Ｒに所定の減速スリップが発生しているとの判定をなさない。つまり、判定スリップ量ＳＬＰＴｈとは、車輪１１Ｆ，１１Ｒに所定の減速スリップが発生しているか否かの判断基準である。

μ値推定部５５は、車両の走行する路面のμ値の推定値である推定路面μ値ＲＳを算出する。すなわち、μ値推定部５５は、スリップ判定部５４によって後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた時点の後輪制動力ＢＰＲと、車体から後輪１１Ｒを介して路面に入力される荷重である後輪荷重ＭＲとを基に、推定路面μ値ＲＳを算出する。後輪荷重ＭＲとしては、例えば、車両の諸元から求まる値である。推定路面μ値ＲＳの具体的な算出方法については後述する。

リアロック線導出部５６は、スリップ判定部５４によって後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、μ値推定部５５によって算出された推定路面μ値ＲＳを基に、リアロック線ＬＲＲを導出する。リアロック線ＬＲＲとは、後輪１１Ｒがロックする際における後輪制動力ＢＰＲと前輪制動力ＢＰＦとの関係を示す線である。すなわち、前輪制動力ＢＰＦを横軸とするとともに、後輪制動力ＢＰＲを縦軸とする図３に示すグラフにあっては、車両の制動力ＢＰＣ毎の、後輪１１Ｒがロックする際における後輪制動力ＢＰＲと前輪制動力ＢＰＦとを表す点の集合が、リアロック線ＬＲＲに相当する。なお、路面のμ値が低いほど、当該グラフにおいてリアロック線ＬＲＲは下側に位置することとなる。

パラメータ取得部５７は、車両のヨーイング運動を示すパラメータを取得する。ここでいうパラメータとは、車両のヨーイング運動に影響を与えるパラメータである。当該パラメータとしては、例えば、操舵角ＳＴＲ、前輪１１Ｆの切れ角、横加速度ＧＹ、ヨーレートＹＲ、車体スリップ角ＡＳＬ及び車体速度ＶＳを挙げることができる。

次に、図２を参照し、車両制動が開始された場合における処理の流れについて説明する。ここでは、後述する配分遷移処理が終了するまでの処理の流れについて説明する。
始めのステップＳ１１では、車両制動の開始時の制動力配分比率の目標値である第１制動力配分比率Ｘ１が決定される。第１制動力配分比率Ｘ１は、「第１制動力配分」に対応する制動力配分比率である。本実施形態では、第１制動力配分比率Ｘ１は、車両制動の開始時における理想制動力配分比率ＸＩＤよりも大きい。理想制動力配分比率ＸＩＤとは、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒを同時にロックさせる際の制動力配分比率のことである。すなわち、理想制動力配分比率ＸＩＤは、「理想制動力配分」に対応する制動力配分比率である。要求制動力ＢＰＣＲが同じであっても、第１制動力配分比率Ｘ１を基に前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲを制御する場合では、理想制動力配分比率ＸＩＤを基に前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲを制御する場合よりも後輪制動力ＢＰＲが大きくなる。

第１制動力配分比率Ｘ１は、運転者の制動操作に伴う車両制動時であっても、自動運転での車両制動時であっても同じ値であってもよい。また、運転者の制動操作に伴う車両制動時における第１制動力配分比率Ｘ１を、自動運転での車両制動時における第１制動力配分比率Ｘ１とは異ならせてもよい。

次のステップＳ１２において、スリップ判定部５４によって、後輪先行スリップ状態であるか否かの判定が行われる。後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３において、配分設定部５２によって、制動力配分比率Ｘとして第１制動力配分比率Ｘ１が設定される。すなわち、制動力配分として第１制動力配分が設定される。続いて、ステップＳ１４において、制御部５３によって、制動力配分比率Ｘと要求制動力ＢＰＣＲとを基に、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒ及び目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが導出される。目標前輪制動力ＢＰＦＴｒとは前輪制動力ＢＰＦの目標であり、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒとは後輪制動力ＢＰＲの目標である。例えば、制御部５３は、以下の関係式（式１）を用いて目標前輪制動力ＢＰＦＴｒを算出し、以下の関係式（式２）を用いて目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを算出する。そのため、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒは、制動力配分比率Ｘが大きいほど小さくなる。目標後輪制動力ＢＰＲＴｒは、制動力配分比率Ｘが大きいほど大きくなる。

そして、次のステップＳ１５において、制御部５３によって、前輪制動力ＢＰＦが目標後輪制動力ＢＰＲＴｒに追随し、且つ、後輪制動力ＢＰＲが目標後輪制動力ＢＰＲＴｒに追随するように、制動アクチュエータ３２が制御される。そして、処理が前述したステップＳ１１に移行される。すなわち、後輪先行スリップ状態であるとの判定がされていない間では、実際の制動力配分比率ＸＲが第１制動力配分比率Ｘ１となるように、すなわち実際の制動力配分が第１制動力配分となるように、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲがそれぞれ調整される。

その一方で、ステップＳ１２において、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。ステップＳ１６において、μ値推定部５５によって、推定路面μ値ＲＳが算出される。後輪１１Ｒのスリップ量ＳＬＰＲが判定スリップ量ＳＬＰＴｈ以上となり、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたタイミングでは、実際の路面μ値である実路面μ値ＲＳＲと、実際の後輪荷重である実後輪荷重ＭＲＲとの積は、後輪制動力ＢＰＲと近い関係にある。そのため、μ値推定部５５は、後輪制動力ＢＰＲを後輪荷重ＭＲで割ることにより、推定路面μ値ＲＳを導出する。次のステップＳ１７において、リアロック線導出部５６によって、推定路面μ値ＲＳを基に推測されるリアロック線がリアロック線ＬＲＲとして導出される。続いて、ステップＳ１８において、制御部５３によって、後輪スリップ抑制処理が開始される。

次のステップＳ１９において、配分設定部５２によって、配分遷移処理が開始される。配分遷移処理では、所定の期間内に、第１制動力配分比率Ｘ１から第２制動力配分比率Ｘ２に制動力配分比率Ｘが遷移される。第２制動力配分比率Ｘ２とは、「第２制動力配分」に対応する制動力配分比率である。第２制動力配分比率Ｘ２は、第１制動力配分比率Ｘ１よりも小さい。本実施形態では、第２制動力配分比率Ｘ２として理想制動力配分比率ＸＩＤが設定されている。例えば、配分遷移処理では、所定時間ＴＭＡをかけて、制動力配分比率Ｘが第２制動力配分比率Ｘ２に遷移される。すなわち、所定時間ＴＭＡをかけて、制動力配分が第１制動力配分から第２制動力配分に遷移される。配分遷移処理の具体的な処理内容については後述する。配分遷移処理が開始されると、処理が次のステップＳ２０に移行される。

ステップＳ２０において、制御部５３によって、配分遷移処理の実行によって遷移している制動力配分比率Ｘと要求制動力ＢＰＣＲとを基に、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢがそれぞれ導出される。前輪基準制動力ＢＰＦＢは、前輪制動力の基準であり、現在の制動力配分比率Ｘと要求制動力ＢＰＣＲとを基に算出される。後輪基準制動力ＢＰＲＢは、後輪制動力の基準であり、現在の制動力配分比率Ｘと要求制動力ＢＰＣＲとを基に算出される。前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢの導出については後述する。

次のステップＳ２１において、パラメータ取得部５７によって、各種のパラメータが取得される。
そして、ステップＳ２２において、制御部５３によって、ステップＳ２１で取得されたパラメータを基に前輪制動力ＢＰＦの増大速度の制限値ΔＢＰＦＬｍが導出される。制限値ΔＢＰＦＬｍの導出は、前輪制動補正処理に含まれる。制限値ΔＢＰＦＬｍは、単位時間あたりの前輪制動力ＢＰＦの増大量の上限である。車両に加わるヨーモーメントが大きい場合、前輪制動力ＢＰＦを急激に大きくすると、前輪１１Ｆの横力が急激に小さくなり、車両の前輪コーナーリングフォースと後輪コーナーリングフォースとの差であるコーナーリングフォース差が大きく変化する。前輪コーナーリングフォースとは前輪１１Ｆのコーナーリングフォースであり、後輪コーナーリングフォースとは後輪１１Ｒのコーナーリングフォースである。車両旋回中でコーナーリングフォース差の変化速度が高いと、車両の旋回挙動の安定性が低下するおそれがある。一方、ヨーモーメントが小さい場合や横加速度ＧＹが低い場合、発生している車輪１１Ｆ，１１Ｒのコーナーリングフォース自体が小さく、前輪制動力ＢＰＦを急激に大きくしても前輪コーナーリングフォースの変化はそれほど大きくない。そのため、コーナーリングフォース差の変化も小さく、車両の旋回挙動の安定性はあまり低下しない。そこで、制御部５３は、パラメータとして取得されている操舵角ＳＴＲ、前輪１１Ｆの切れ角、横加速度ＧＹ、ヨーレートＹＲ、車体スリップ角ＡＳＬ及び車体速度ＶＳの少なくとも１つに応じた値となるように、制限値ΔＢＰＦＬｍを導出する。すなわち、制御部５３は、パラメータから推測されるヨーモーメントが大きいほど、制限値ΔＢＰＦＬｍを小さくする。例えば、制御部５３は、ヨーレートＹＲの絶対値が大きいほど制限値ΔＢＰＦＬｍを小さくする。また、例えば、制御部５３は、車両の車体速度ＶＳが大きいほど制限値ΔＢＰＦＬｍを小さくする。また、例えば、制御部５３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が大きいほど制限値ΔＢＰＦＬｍを小さくする。

続いて、ステップＳ２３において、制御部５３によって、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒ及び目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが導出される。ここでの目標後輪制動力ＢＰＲＴｒの導出は、後輪スリップ抑制処理に含まれる。また、ここでの目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの導出は、前輪制動補正処理に含まれる。

制御部５３は、後輪基準制動力ＢＰＲＢ以下となるように目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを導出する。後輪スリップ抑制処理として後輪１１Ｒに対してアンチロックブレーキ制御が実施される場合、制御部５３は、後輪１１Ｒのスリップ量ＳＬＰＲの推移を基に目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを導出する。また、後輪スリップ抑制処理として後輪１１Ｒに対してアンチロックブレーキ制御とは異なる他の制御が実施されることもある。他の制御としては、後輪制動力ＢＰＲを、理想制動力配分比率ＸＩＤに応じた大きさよりも一時的に小さくした上で、後輪制動力ＢＰＲを後輪基準制動力ＢＰＲＢに向けて増大させる制御を挙げることができる。このような制御を後輪スリップ抑制処理として実施する場合、制御部５３は、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを、理想制動力配分比率ＸＩＤに応じた大きさよりも一時的に小さくした上で後輪基準制動力ＢＰＲＢまで増大させる。

また、制御部５３は、前輪基準制動力ＢＰＦＢ以上となるように目標前輪制動力ＢＰＦＴｒを導出する。例えば、制御部５３は、後輪基準制動力ＢＰＲＢから目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを引いた値と、上記制限値ΔＢＰＦＬｍと、前輪基準制動力ＢＰＦＢとを基に、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒを導出する。すなわち、制御部５３は、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの最新値と目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの前回値との差分が制限値ΔＢＰＦＬｍを超えない範囲で、後輪基準制動力ＢＰＲＢから目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを引いた値が大きいほど、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの最新値を大きくする。

そして、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒ及び目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが導出されると、処理が次のステップＳ２４に移行される。
ステップＳ２４において、制御部５３によって、後輪制動力ＢＰＲが目標後輪制動力ＢＰＲＴｒに追随し、且つ前輪制動力ＢＰＦが目標前輪制動力ＢＰＦＴｒに追随するように、制動アクチュエータ３２が作動される。後輪制動力ＢＰＲを目標後輪制動力ＢＰＲＴｒに追随させる制動アクチュエータ３２の作動の制御は、後輪スリップ抑制処理に含まれる。前輪制動力ＢＰＦを目標前輪制動力ＢＰＦＴｒに追随させる制動アクチュエータ３２の作動の制御は、前輪制動補正処理に含まれる。そして、次のステップＳ２５では、配分遷移処理が終了したか否かの判定が行われる。例えば、配分遷移処理が開始されてからの経過時間が上記所定時間ＴＭＡに達すると、制動力配分の第２制動力配分への遷移が完了しているため、配分遷移処理が終了したと判定することができる。そして、配分遷移処理が終了しているとの判定がなされている場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、図２に示す一連の処理が終了される。一方、配分遷移処理が終了しているとの判定がなされていない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２０に移行される。

次に、配分遷移処理、及び、配分遷移処理の実行中における前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢの導出について説明する。
まず始めに、図３を参照し、後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされるまでは要求制動力ＢＰＣＲが増大されるものの、当該判定がなされた以降では要求制動力ＢＰＣＲが保持される場合における、配分遷移処理、及び、配分遷移処理の実行中における前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢの導出について説明する。

制動力配分比率Ｘが第１制動力配分比率Ｘ１である状態で要求制動力ＢＰＣＲが増大されている場合、第１制動力配分比率Ｘ１に従って目標前輪制動力ＢＰＦＴｒ及び目標後輪制動力ＢＰＲＴｒがそれぞれ増大される。この場合、図３のグラフにあっては、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒ及び目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを表す点が第１制動力配分比率Ｘ１を表す破線上に位置することとなる。すなわち、図３に太い実線の矢印で示すように、要求制動力ＢＰＣＲの増大に従って目標前輪制動力ＢＰＦＴｒ及び目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが増大する。そして、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが第１前輪制動力ＢＰＦ１となり、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが第１後輪制動力ＢＰＲ１となると、後輪先行スリップ状態であると判定されるため、配分遷移処理が開始される。

図３における二点鎖線は、車両の制動力（すなわち、車両の車体加速度）が同じ大きさとなる場合の前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとを表す点の集合体である等制動力線ＬＥＢである。図３に示す複数の等制動力線ＬＥＢのうち、第１等制動力線ＬＥＢ１は、後輪先行スリップ状態との判定がなされた時点の要求制動力ＢＰＣＲに対応する等制動力線である。

配分遷移処理が実行されると、図３に太い実線の矢印で示すように、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢがそれぞれ変更される。この場合、前輪基準制動力ＢＰＦＢは、時間が経過するにつれて大きくなる一方、後輪基準制動力ＢＰＲＢは、時間が経過するにつれて小さくなる。そして、所定の期間が経過した時点では、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが第２前輪制動力ＢＰＦ２となり、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが第２後輪制動力ＢＰＲ２となる。第２制動力配分比率Ｘ２を示す線と第１等制動力線ＬＥＢ１との交点の前輪制動力ＢＰＦが第２前輪制動力ＢＰＦ２であり、当該交点の後輪制動力ＢＰＲが第２後輪制動力ＢＰＲ２であるため、配分遷移処理が終了される。その後、要求制動力ＢＰＣＲが変更される場合、制動力配分比率Ｘとして第２制動力配分比率Ｘ２が設定されているため、第２制動力配分比率Ｘ２に従って前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢがそれぞれ調整される。

次に、図４を参照し、上記のように前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢが変更される場合の作用及び効果について説明する。図４（ｂ）における一点鎖線は、前輪１１Ｆ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧である前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦと、後輪１１Ｒ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧である後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲとが等しい状態で制動制御を行う際における各ＷＣ圧ＰＷＣＦ，ＰＷＣＲの推移である。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、タイミングＴ１１で車両制動が開始されると、第１制動力配分比率Ｘ１を基に前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦ及び後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲがそれぞれ増大される。これにより、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの増大に追随して前輪制動力ＢＰＦが大きくなり、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒの増大に追随して後輪制動力ＢＰＲが大きくなる。そして、タイミングＴ１２で後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理が開始される。すると、図３を示して説明したとおり、後輪基準制動力ＢＰＲＢが減少され、且つ前輪基準制動力ＢＰＦＢが増大される。

図４に示す例では、後輪スリップ抑制処理としてアンチロックブレーキ制御以外の他の制御が実施される。そのため、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒは、後輪基準制動力ＢＰＲＢとの乖離が大きくなるように減少され、その後、当該乖離が小さくなるように増大される。そして、配分遷移処理の終了時では、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒは、その時点の後輪基準制動力ＢＰＲＢと同じ大きさとなる。一方、後輪スリップ抑制処理が実行されている場合、前輪制動補正処理が実行される。そのため、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒは、前輪基準制動力ＢＰＦＢとの乖離が大きくなるように増大され、その後、当該乖離が小さくなるように減少される。そして、配分遷移処理の終了時では、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒは、その時点の前輪基準制動力ＢＰＦＢと同じ大きさとなる。

図４（ｂ）に示すように、配分遷移処理が実行されるタイミングＴ１２からタイミングＴ１３までの期間では、後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲは、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒの変化に連動して変動する。また、前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦは、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの変化に連動して変動する。図４（ｂ）において、前輪基準ＷＣ圧ＰＷＣＦＢは前輪基準制動力ＢＰＦＢに対応する前輪１１ＦのＷＣ圧であり、後輪基準ＷＣ圧ＰＷＣＲＢは後輪基準制動力ＢＰＲＢに対応する後輪１１ＲのＷＣ圧である。配分遷移処理の実行期間では、後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲは後輪基準ＷＣ圧ＰＷＣＲＢ以下の範囲で変動する。また、前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦは前輪基準ＷＣ圧ＰＷＣＦＢ以上の範囲で変動する。このように後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲを変動させることにより、後輪１１Ｒのスリップ量ＳＬＰＲの減少を図ることができる。また、配分遷移処理の実行中では、上記のような後輪制動力ＢＰＲの変動に連動して前輪制動力ＢＰＦが変動される。例えば、後輪基準制動力ＢＰＲＢから目標後輪制動力ＢＰＲＴｒを引いた値を演算値とした場合、演算値が前輪制動力ＢＰＦの増大速度の制限値ΔＢＰＦＬｍを越えなかったときには、演算値と前輪基準制動力ＢＰＦＢとの和が目標前輪制動力ＢＰＦＴｒとして設定される。一方、演算値が制限値ΔＢＰＦＬｍを越えたときには、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの前回値と制限値ΔＢＰＦＬｍとの和が目標前輪制動力ＢＰＦＴｒとして設定される。そのため、制動力配分の遷移中に車両の車体加速度ＤＶＳが目標車体加速度ＤＶＳＴｒから乖離することを抑制できる。

そして、タイミングＴ１３で制動力配分比率Ｘとして第２制動力配分比率Ｘ２が設定されると、配分遷移処理が終了される。すなわち、制動力配分比率Ｘとして理想制動力配分比率ＸＩＤが設定されると、配分遷移処理が終了される。本実施形態では、制動力配分が徐々に第２制動力配分に接近する。そのため、制動力配分の変更に起因する、前輪１１Ｆの横力の急激な変化を抑えることができる。その結果、上記のコーナーリングフォース差の変化速度が高くなりすぎることを抑制できる。したがって、後輪先行スリップ状態になっていた車両の挙動の安定性を確保することができる。

また、図４に示す例にあっては、タイミングＴ１２以降では目標車体加速度ＤＶＳＴｒ、すなわち要求制動力ＢＰＣＲが保持される。そのため、配分遷移処理が終了されるタイミングＴ１３以降では、各ＷＣ圧ＰＷＣＦ，ＰＷＣＲが保持される。すなわち、前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲがそれぞれ保持される。したがって、車両挙動の安定性を確保しつつも、制動力配分比率Ｘの変更中における車体加速度ＤＶＳの変化を抑えることができる。

次に、図５を参照し、後輪先行スリップ状態になったとの判定がなされた以降でも要求制動力ＢＰＣＲの増大が継続される場合における、配分遷移処理、及び、配分遷移処理の実行中における前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢの導出について説明する。

後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理が開始される。配分遷移処理の実行中でも要求制動力ＢＰＣＲが増大されている場合、リアロック線導出部５６によって導出されたリアロック線ＬＲＲと、その時点の制動力配分比率Ｘとを基に、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢがそれぞれ導出される。例えば、図５のグラフにおいて、そのときの制動力配分比率Ｘを示す線と、リアロック線ＬＲＲとの交点の前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲが前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢとしてそれぞれ導出される。すなわち、図３に太い実線の矢印で示すように、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒ及び目標後輪制動力ＢＰＲＴｒがそれぞれ変更される。当該グラフにおいて、リアロック線ＬＲＲは右肩下がりの線である。そのため、この場合の配分遷移処理では、前輪基準制動力ＢＰＦＢは、時間が経過するにつれて大きくなる一方、後輪基準制動力ＢＰＲＢは、時間が経過するにつれて小さくなる。所定の期間が経過した時点では、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが第３前輪制動力ＢＰＦ３となり、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが第３後輪制動力ＢＰＲ３となる。第２制動力配分比率Ｘ２を示す線とリアロック線ＬＲＲとの交点の前輪制動力ＢＰＦが第３前輪制動力ＢＰＦ３であり、当該交点の後輪制動力ＢＰＲが第３後輪制動力ＢＰＲ３であるため、配分遷移処理が終了される。

なお、図５のグラフにおいて、細い実線はフロントロック線ＬＦＲである。フロントロック線ＬＦＲとは、前輪１１Ｆがロックする際における後輪制動力ＢＰＲと前輪制動力ＢＰＦとの関係を示す線のことである。当該グラフでは、リアロック線ＬＲＲを示す線とリアロック線ＬＲＲとの交点をフロントロック線ＬＦＲは通過する。

次に、図６を参照し、上記のように前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢが変更される場合の作用及び効果について説明する。図６（ｂ）における一点鎖線は、前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦと後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲとが等しい状態で制動制御を行う際における各ＷＣ圧ＰＷＣＦ，ＰＷＣＲの推移である。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、タイミングＴ２１で車両制動が開始されると、第１制動力配分比率Ｘ１を基に前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦ及び後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲがそれぞれ増大される。そして、タイミングＴ２２で後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされると、配分遷移処理が開始される。すると、図５を示して説明したとおり、リアロック線ＬＲＲに従って後輪基準制動力ＢＰＲＢ及び前輪基準制動力ＢＰＦＢが変更されるため、後輪基準制動力ＢＰＲＢが減少される一方で、前輪基準制動力ＢＰＦＢが増大される。

図６に示す例では、タイミングＴ２２からは、後輪スリップ抑制処理としてアンチロックブレーキ制御が後輪１１Ｒに対して実施される。アンチロックブレーキ制御が実施されると、後輪基準制動力ＢＰＲＢからアンチロックブレーキ制御の制御量を引いた値が、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒとして導出される。すなわち、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒは、後輪基準制動力ＢＰＲＢ以下の大きさに設定される。そして、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒの変動に連動するように後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲが変更される。この際、後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲは、後輪基準ＷＣ圧ＰＷＣＲＢよりも高くならない。

本実施形態では、後輪スリップ抑制処理としてアンチロックブレーキ制御が後輪１１Ｒに対して実施されている場合、後輪スリップ抑制処理の実行に起因する車両の制動力ＢＰＣの減少を抑えるべく、前輪制動補正処理が実行される。前輪制動補正処理が実行されると、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒは、前輪基準制動力ＢＰＦＢよりも大きくなる。すなわち、アンチロックブレーキ制御の実施中において、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが減少されているときには、目標後輪制動力ＢＰＲＴｒが減少されていないときよりも高い速度で目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが増大される。その結果、図６（ｂ）に示すように、アンチロックブレーキ制御の実施中において、後輪ＷＣ圧ＰＷＣＲが減少されているときには前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦが急激に増大される。この際、後輪基準制動力ＢＰＲＢから後輪制動力ＢＰＲを引いた値が大きいほど大きくなるように、前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦが増大される、すなわち、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが増大される。

なお、図６（ａ）には、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた時点で、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒを保持しつつ、すなわち前輪ＷＣ圧ＰＷＣＦを保持しつつ、後輪１１Ｒに対してアンチロックブレーキ制御を実施する比較例での車体加速度ＤＶＳの推移が一点鎖線で示されている。比較例の場合では、後輪制動力ＢＰＲと後輪基準制動力ＢＰＲＢとの乖離を、前輪１１Ｆ側で補償しないため、車体加速度ＤＶＳの絶対値が目標車体加速度ＤＶＳＴｒの絶対値よりも小さくなる。

これに対し、本実施形態では、前輪制動補正処理の実行によって、後輪制動力ＢＰＲと後輪基準制動力ＢＰＲＢとの乖離を前輪１１Ｆ側である程度補償することができる。その結果、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたためにアンチロックブレーキ制御が後輪１１Ｒに対して実施されている場合における車体加速度ＤＶＳと目標車体加速度ＤＶＳＴｒとの乖離を抑制することができる。

ところで、車両の旋回中に車輪１１Ｆ，１１Ｒの制動力ＢＰＦ，ＢＰＲが大きくなると、車輪１１Ｆ，１１Ｒの横力が小さくなる。一方、車輪１１Ｆ，１１Ｒの制動力ＢＰＦ，ＢＰＲが小さくなると、車輪１１Ｆ，１１Ｒの横力が大きくなる。そのため、後輪スリップ抑制処理の実行によって後輪制動力ＢＰＲが減少される一方、前輪制動補正処理の実行によって前輪制動力ＢＰＦが増大される場合、後輪１１Ｒの横力が大きくなる一方で、前輪１１Ｆの横力が小さくなる。そして、前輪１１Ｆの横力の変化速度が高いと、車両のヨーモーメントが急激に変化するため、前輪制動補正処理によって車両の旋回挙動の安定性が低下するおそれがある。

この点、本実施形態では、パラメータ取得部５７によって取得されたパラメータを基に、アンチロックブレーキ制御によって後輪制動力ＢＰＲが減少されている期間内での前輪制動力ＢＰＦの増大速度の制限値ΔＢＰＦＬｍが導出される。具体的には、車両に加わるヨーモーメントが大きいほど、制限値ΔＢＰＦＬｍが小さくなる。そして、前輪制動補正処理では、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒの単位時間あたりの増大量が制限値ΔＢＰＦＬｍを上回らないように、目標前輪制動力ＢＰＦＴｒが導出される。そして、この目標前輪制動力ＢＰＦＴｒに追随するように前輪制動力ＢＰＦが調整される。そのため、前輪制動補正処理の実行時にあっては、車体加速度ＤＶＳと目標車体加速度ＤＶＳＴｒとの乖離が生じることはあっても、車両に加わるヨーモーメントの急激な変化が抑えられるため、車両の旋回挙動の安定性を確保することができる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、図５を用いて後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降でも要求制動力ＢＰＣＲが増大される場合における前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢの導出を説明している。しかし、配分遷移処理の実行によって制動力配分比率Ｘとして第２制動力配分比率Ｘ２が設定される以前に要求制動力ＢＰＣＲが増大されなくなることもある。この場合、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降において、要求制動力ＢＰＣＲが増大されている期間内では、上記実施形態で説明したとおり、前輪基準制動力ＢＰＦＢと後輪基準制動力ＢＰＲＢとを表す点がリアロック線ＬＲＲ上に位置するように、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢが導出される。また、要求制動力ＢＰＣＲが保持されるようになってから配分遷移処理が終了されるまでの期間内では、当該期間の開始時点の車両の制動力ＢＰＣに対応する等制動力線ＬＥＢを基に、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢがそれぞれ導出される。具体的には、前輪基準制動力ＢＰＦＢと後輪基準制動力ＢＰＲＢとを表す点が当該等制動力線ＬＥＢ上に位置するように、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢがそれぞれ導出される。

・後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降でも要求制動力ＢＰＣＲが増大される場合にあっては、図５のグラフにおいて、前輪基準制動力ＢＰＦＢと後輪基準制動力ＢＰＲＢとを表す点がリアロック線ＬＲＲよりも後輪制動力ＢＰＲが大きくなる側にならないように、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢを導出するのであれば、上記実施形態で説明した態様とは異なる態様で前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢを導出するようにしてもよい。すなわち、配分遷移処理によって遷移している制動力配分比率Ｘを表す線とそのときの要求制動力ＢＰＣＲの等制動力線ＬＥＢとの交点が、リアロック線ＬＲＲよりも後輪制動力ＢＰＲが大きくなる側に位置する場合、制動力配分比率Ｘを表す線とリアロック線ＬＲＲとの交点における前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲが、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢとしてそれぞれ導出される。一方、制動力配分比率Ｘを表す線とそのときの要求制動力ＢＰＣＲの等制動力線ＬＥＢとの交点がリアロック線ＬＲＲ上、又はリアロック線ＬＲＲよりも後輪制動力ＢＰＲが小さくなる側に位置する場合、当該交点における前輪制動力ＢＰＦ及び後輪制動力ＢＰＲが、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢとしてそれぞれ導出される。

・上記実施形態では、所定の期間が終了したか否かの判断基準である所定時間ＴＭＡは予め設定された時間で固定されているが、所定時間ＴＭＡを可変させるようにしてもよい。例えば、要求制動力ＢＰＣＲの増大速度が低いほど所定時間ＴＭＡを長くするようにしてもよい。また、例えば、上記パラメータを基に推定できる車両に加わるヨーモーメントが大きいほど、所定時間ＴＭＡを長くするようにしてもよい。

・制限値ΔＢＰＦＬｍを、上記パラメータを基に可変させなくてもよい。
・第２制動力配分は、第１制動力配分での車両制動時よりも後輪制動力ＢＰＲを小さくすることのできる配分であれば、理想制動力配分とは異なる配分であってもよい。すなわち、第２制動力配分比率Ｘ２は、第１制動力配分比率Ｘ１よりも小さい値であれば、理想制動力配分比率ＸＩＤとは異なる値であってもよい。図７には、第２制動力配分比率Ｘ２として、理想制動力配分比率ＸＩＤよりも小さい値が設定されている場合の例が図示されている。図７に示すように、後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされた以降でも要求制動力ＢＰＣＲが増大される場合、上記実施形態と同様にリアロック線ＬＲＲが導出される。図７に示す例では、第２制動力配分比率Ｘ２を表す線とリアロック線ＬＲＲとの交点は、フロントロック線ＬＦＲよりも前輪制動力ＢＰＦが大きい側に位置することとなる。フロントロック線ＬＦＲは、理想制動力配分比率ＸＩＤを表す線とリアロック線ＬＲＲとの交点を通過している。すなわち、フロントロック線ＬＦＲは、リアロック線ＬＲＲと理想制動力配分比率ＸＩＤとを基に導出することができる。そして、第２制動力配分比率Ｘ２を表す線とフロントロック線ＬＦＲとの交点を導出するとともに、当該交点と、後輪先行スリップ状態であると判定された時点の前輪制動力ＢＰＦと後輪制動力ＢＰＲとを表す点とを繋ぐ線を基準制動力線ＬＢＢとして導出する。すると、配分遷移処理中では、前輪基準制動力ＢＰＦＢと後輪基準制動力ＢＰＲＢとを表す点が基準制動力線ＬＢＢ上に位置するように、前輪基準制動力ＢＰＦＢ及び後輪基準制動力ＢＰＲＢが導出される。

・上記実施形態では、制動力配分比率Ｘとして第１制動力配分比率Ｘ１が設定されている場合であっても前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの双方に制動力が付与されるように、第１制動力配分比率Ｘ１が設定されている。しかし、第１制動力配分比率Ｘ１は、前輪制動力ＢＰＦを「０」とするような制動力配分比率であってもよい。

・制動装置は、各車輪１１Ｆ，１１Ｒに付与する制動力を個別に制御できるものであれば、任意の構成であってもよい。例えば、制動装置は、ブレーキ液を用いずに、各車輪１１Ｆ，１１Ｒに摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置であってもよい。

・前輪制動力ＢＰＦは、前輪制動機構２０Ｆの作動によって前輪１１Ｆに付与される摩擦制動力と、発電機の発電によって前輪１１Ｆに付与される回生制動力との合計であってもよい。

・後輪制動力ＢＰＲは、後輪制動機構２０Ｒの作動によって後輪１１Ｒに付与される摩擦制動力と、発電機の発電によって後輪１１Ｒに付与される回生制動力との合計であってもよい。

１１Ｆ…前輪、１１Ｒ…後輪、５０…制動制御装置、５２…配分設定部、５３…制御部、５４…スリップ判定部、５５…μ値推定部、５６…リアロック線導出部、５７…パラメータ取得部。

Claims (5)

1. 前輪に付与する制動力である前輪制動力と後輪に付与する制動力である後輪制動力との配分である制動力配分と、車両の制動力の要求値である要求制動力とを基に、前記前輪制動力及び前記後輪制動力をそれぞれ制御する制御部と、
   前記制動力配分を設定する配分設定部と、
   前記前輪のスリップ量がスリップ判定値未満である一方で前記後輪のスリップ量が前記スリップ判定値以上であるときに後輪先行スリップ状態であるとの判定をなすスリップ判定部と、を備え、
   前記配分設定部は、前記制動力配分が第１制動力配分である場合に前記後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、所定の期間内に前記制動力配分を第２制動力配分まで遷移させる配分遷移処理を実行するようになっており、
   前記第２制動力配分は、前記制動力配分として前記第１制動力配分が設定されているときよりも前記後輪制動力を小さくする配分である
   車両の制動制御装置。
2. 前記制御部は、前記配分遷移処理が実行されている場合、
   遷移している前記制動力配分と前記要求制動力とを基に、前記後輪制動力の基準である後輪基準制動力及び前記前輪制動力の基準である前輪基準制動力をそれぞれ導出し、
   前記後輪制動力が前記後輪基準制動力以下となるように当該後輪制動力を制御し、前記前輪制動力が前記前輪基準制動力以上となるように当該前輪制動力を制御する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制動力配分が前記第１制動力配分である場合に前記後輪先行スリップ状態であるとの判定がなされたときに、前記後輪を介して車体から路面に加わる垂直成分の荷重である後輪荷重と前記後輪制動力とを基に、前記路面のμ値の推定値である推定路面μ値を算出するμ値推定部と、
   算出された前記推定路面μ値を基に、前記後輪がロックする際における前記後輪制動力と前記前輪制動力との関係を示す線であるリアロック線を導出するリアロック線導出部と、を備え、
   前記第２制動力配分は、前記前輪及び前記後輪が同時にロックするような制動力配分である理想制動力配分であり、
   前記制御部は、前記配分遷移処理の実行中でも前記要求制動力が増大している場合、
   前記後輪制動力の基準である後輪基準制動力と前記前輪制動力の基準である前輪基準制動力とを表す点が前記リアロック線上に位置するように前記後輪基準制動力及び前記前輪基準制動力を導出し、
   前記後輪制動力が前記後輪基準制動力以下となるように当該後輪制動力を制御し、前記前輪制動力が前記前輪基準制動力以上となるように当該前輪制動力を制御する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制御部は、前記配分遷移処理が実行されている場合、
   前記後輪基準制動力を基準として前記後輪制動力を変動させることにより、前記後輪のスリップ量を小さくする後輪スリップ抑制処理を実行し、
   前記後輪スリップ抑制処理の実行時には、前記後輪基準制動力から前記後輪制動力を引いた値を基に、前記前輪制動力を前記前輪基準制動力よりも大きくする前輪制動補正処理を実行する
   請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記車両のヨーイング運動を示すパラメータを取得するパラメータ取得部を備え、
   前記制御部は、前記前輪制動補正処理では、前記パラメータに応じた変化速度で前記前輪基準制動力と前記前輪制動力との差分が変化するように、当該前輪制動力を調整する
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。