JP2020006897A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 スリップ率速度に基づいてＡＢＳ制御を開始する方式のブレーキ制御装置において、スリップ率閾値を精度よく設定できるようにする。【解決手段】 ブレーキＥＣＵは、制動力をスリップ率で除算した値をブレーキングスティフネスＢＳに設定し、制動力の変化速度をブレーキングスティフネスＢＳで除算した値に基づいて、スリップ率閾値を設定する。ブレーキＥＣＵは、荷重増加量の大きい側の前輪を基準車輪として、基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳの変化量ΔＢＳを荷重の前後方向移動による成分ΔＢＳLonと荷重の左右方向移動による成分ΔＢＳLatとに分け、このΔＢＳLonとΔＢＳLatとを使って、残りの３車輪のブレーキングスティフネスＢＳを補正する。【選択図】 図１２

Description

本発明は、制動時の車輪のロックを防止する制御であるＡＢＳ制御を実施する車両のブレーキ制御装置に関する。

従来から、制動時に車輪が路面をスリップしないように車輪のロックを防止するシステムであるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。このＡＢＳで実施される制動力制御は、ＡＢＳ制御と呼ばれている。ＡＢＳ制御は、ブレーキ制御装置（以下、ブレーキＥＣＵと呼ぶ）にて実施される。一般に、ブレーキＥＣＵは、車輪のスリップ率を検知し、スリップ率がＡＢＳ開始閾値を上回った場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ率が目標スリップ率に維持されるように、ブレーキキャリパに設けられたホイールシリンダの油圧が制御される。目標スリップ率は、例えば、摩擦係数μが最大になると推定される値（μピークスリップ率と呼ぶ）に設定される。

例えば、特許文献１に提案された装置では、ＡＢＳ制御を開始するタイミングを決めるためのＡＢＳ開始閾値として、スリップ率に加えて、スリップ率速度（スリップ率の変化する速度、つまり、スリップ率の単位時間当たりの変化量）を採用している。この装置では、スリップ率速度が予め設定されたスリップ率速度閾値を超えたときに、ＡＢＳ制御を開始する。

特許第５２５２１１８号公報

図７は、タイヤと路面との間に発生する摩擦の度合いを表す摩擦係数μと、車輪のスリップ率Ｓとの関係を表すグラフ（μ−Ｓ特性図）である。μ−Ｓ特性に示すように、摩擦係数μは、制動開始当初ではスリップ率Ｓの増加にほぼ比例して増加する。この摩擦係数μがスリップ率Ｓにほぼ比例して増加する領域を、線形上昇領域と呼ぶ。

スリップ率Ｓが線形上昇領域を超えて更に増加した場合には、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係が非線形になる。この領域を非線形領域と呼ぶ。スリップ率Ｓが非線形領域を増加していくと、その途中で摩擦係数μが最大となる。摩擦係数μが最大となるときのスリップ率をμピークスリップ率Ｓpeakと呼ぶ。非線形領域においては、μピークスリップ率Ｓpeakを挟んで、左側が非線形上昇領域であり、右側が非線形減少領域である。

スリップ率は、線形上昇領域から非線形領域に進入すると、その増加速度（スリップ率速度と呼ぶ）が急に速くなる。

そこで、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間のスリップ率を取得すれば、そのスリップ率に基づいて、μピークスリップ率を推定することができると考えることができる。例えば、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間のスリップ率に、所定値を加算した値を目標スリップ率に設定すれば、μピークスリップ率に近い目標スリップ率を設定することができる。

しかし、上述した特許文献１に提案された装置は、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときにＡＢＳ制御を開始するものの、スリップ率速度閾値が一定値に固定されているため、ＡＢＳ制御の開始タイミングが適正とならない。

例えば、ドライバーが素早いブレーキペダル操作を行った場合には、それに応じた速い速度で制動力が変化し、スリップ率速度も制動力の変化する速度にあわせて変化する。このため、特許文献１に提案された装置では、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率にバラツキが生じてしまう。これにより、例えば、目標スリップ率を適正値（μピークスリップ率に近い値）に設定することができず、ＡＢＳ制御を良好に実施することができないおそれがある。

そこで、本願の発明者は、線形上昇領域における車輪のスリップ率と制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを使ってスリップ率速度閾値を演算し、その演算されたスリップ率速度閾値に基づいてＡＢＳ制御を開始するタイミングを決定する手法を考えた。この手法では、ＡＢＳ制御を開始する前のスリップ率が低い段階でブレーキングスティフネスが演算される。この手法を採用すれば、目標スリップ率を適正値（μピークスリップ率に近い値）に設定することができる。

しかし、ブレーキングスティフネスは、車両の荷重移動によって変化する。このため、ＡＢＳ制御を良好に実施するには、ブレーキングスティフネスの演算後に荷重移動が発生した場合に、そのブレーキングスティフネスを補正する必要がある。制動によって荷重が増加した前輪では、スリップ率と制動力との関係が線形上昇領域内に入っていると考えられるため、最初にブレーキングスティフネスを演算した方法で、荷重増加後のブレーキングスティフネスを算出することができる。一方、荷重が低下した後輪では、スリップ率と制動力との関係が非線形領域内に入っているおそれがあるため、最初にブレーキングスティフネスを演算した方法では、スリップ率速度閾値を演算するために適したブレーキングスティフネスを求めることができない。

更に、車両が旋回運動をした場合には、荷重移動は前後方向だけでなく、左右方向にも生じる。このため、スリップ率速度閾値を精度よく設定することが難しい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、スリップ率速度に基づいてＡＢＳ制御を開始する方式のブレーキ制御装置において、スリップ率速度閾値を精度よく設定できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置の特徴は、
車輪のスリップ率、および、前記スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出するスリップ検出手段（４０，１０）と、
前記スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ制御手段（１０）と、
車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における前記車輪のスリップ率と車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを取得するブレーキングスティフネス取得手段（Ｓ１７）と、
前記ブレーキングスティフネスと、現時点における前記車輪の制動力の変化速度とに基づいて、前記スリップ率速度閾値を演算するスリップ率速度閾値演算手段（Ｓ２１，Ｓ１４）と、
前記ブレーキングスティフネス取得手段によって前記ブレーキングスティフネスが取得された後、予め設定された補正条件が成立したタイミング（Ｓ１５：Ｙｅｓ）で前記ブレーキングスティフネスを補正するブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ１００）とを備えた車両のブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキングスティフネス補正手段は、
左右前輪のうち荷重の増加傾向の大きい側の車輪である第１車輪について、現時点における前記制動力と前記スリップ率とを取得して、その取得した前記制動力と前記スリップ率とに基づいて前記ブレーキングスティフネスを演算することにより、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得された前記ブレーキングスティフネスを補正する第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ１０１）と、
前記第１車輪以外の車輪である第２車輪について、前記第１車輪のブレーキングスティフネスの補正による前記ブレーキングスティフネスの変化量（ΔＢＳ）と、車両の減速運動による前後方向の荷重移動量と車両の旋回運動による左右方向の荷重移動量とのバランス（ｎyx）に応じた配分比とに基づいて、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ１１２〜Ｓ１１５，Ｓ１２２〜１２５）と
を備えたことにある。

本発明の車両のブレーキ制御装置においては、スリップ検出手段が、車輪のスリップ率、および、スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出する。そして、ＡＢＳ制御手段が、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力（車輪に付与する制動力）を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始する。

ブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御を良好に実施するための手段として、ブレーキングスティフネス演算手段、スリップ率速度閾値演算手段、および、ブレーキングスティフネス補正手段を備えている。

ブレーキングスティフネス演算手段は、車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における車輪のスリップ率と車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを取得する。この低スリップ率範囲は、車輪のスリップ率と車輪の制動力とが線形の関係を有するとみなすことができる範囲に設定されていればよい。車輪の制動力は、車輪に付与される制動力であって、例えば、油圧式のブレーキ装置であれば、ホイールシリンダの油圧を検出し、その検出した油圧から推定することができる。

スリップ率速度閾値演算手段は、ブレーキングスティフネスと、現時点における車輪の制動力の変化速度とに基づいて、スリップ率速度閾値を演算する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作速度に応じたスリップ率速度閾値を設定することができる。

車両の減速運動および旋回運動によって荷重移動が発生する。また、荷重の変化によってブレーキングスティフネスは変化する。従って、ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する必要がある。そこで、ブレーキングスティフネス補正手段は、ブレーキングスティフネス取得手段によってブレーキングスティフネスが取得された後、予め設定された補正条件が成立したタイミングでブレーキングスティフネスを補正する。この補正条件は、例えば、ブレーキングスティフネスを取得後に所定量以上の荷重移動が発生していると推定される条件とすればよい。

この場合、ブレーキングスティフネス取得手段によってブレーキングスティフネスが取得された後、荷重が増加した車輪については、車輪のスリップ率と制動力との関係は線形領域に入っていると考えられ、現時点における制動力とスリップ率とに基づいてブレーキングスティフネスを精度よく演算することができる。一方、荷重が低下した車輪については、車輪のスリップ率と制動力との関係が非線形領域に入っているおそれがあるため、適正なブレーキングスティフネスを演算できないおそれがある。

そこで、ブレーキングスティフネス補正手段は、第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段と第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段とを備えている。第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段は、左右前輪のうち荷重の増加傾向の大きい側の車輪である第１車輪について、現時点における制動力とスリップ率とを取得して、その取得した制動力とスリップ率とに基づいてブレーキングスティフネスを演算することにより、ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する。従って、現時点における制動力とスリップ率とに基づいて演算されたブレーキングスティフネスが、補正されたブレーキングスティフネスとなる。

車両の減速運動によって荷重が前輪に移動し、車両の旋回運動によって荷重が旋回外輪に移動する。また、車輪の荷重が増加するとスリップ率の増加する速度（スリップ率速度）が低下する。従って、例えば、スリップ率速度が予め設定された閾値よりも低下した前輪が検出されたときに補正条件が成立したと判定するとよい。この場合、その補正条件が成立した前輪を第１車輪とするとよい。また、車輪に働く荷重を検出して、ブレーキングスティフネス取得後の荷重の増加量が閾値を超えた前輪が検出されたときに補正条件が成立したと判定し、この補正条件が成立した前輪を第１車輪とするようにしてもよい。

第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段は、第１車輪以外の車輪である第２車輪について、第１車輪のブレーキングスティフネスの補正によるブレーキングスティフネスの変化量と、車両の減速運動による前後方向の荷重移動量と車両の旋回運動による左右方向の荷重移動量とのバランスに応じた配分比とに基づいて、ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する。例えば、「車両の減速運動による前後方向の荷重移動量と車両の旋回運動による左右方向の荷重移動量とのバランス」は、「車体の前後方向の加速度の変化量と左右方向の加速度の変化量とのバランス」に相当するため、上記の加速度の変化量を検出して配分比を決定するとよい。

これにより、第１車輪のブレーキングスティフネスの増加分を、車体の前後方向成分と左右方向成分とに分けることができ、ブレーキングスティフネスの車体の前後方向増加成分と左右方向増加成分とを用いて、第２車輪のブレーキングスティフネスを適正に補正することができる。例えば、第１車輪のブレーキングスティフネスの前後方向の増加分だけ、後輪のブレーキングスティフネスの前後方向成分を減らすように、また、第１車輪のブレーキングスティフネスの左右方向の増加分だけ、第１車輪に対して左右反対となる車輪のブレーキングスティフネスの左右方向成分を減らすように補正するとよい。スリップ率速度閾値演算手段は、補正されたブレーキングスティフネスと現時点における車輪の制動力の変化速度とに基づいて、スリップ率速度閾値を演算する。

従って、本発明によれば、スリップ率速度閾値を精度よく設定することができ、この結果、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

尚、例えば、ブレーキングスティフネス取得手段は、車輪のスリップ率が所定の設定低スリップ率を超えたタイミングにて、車輪のスリップ率と車輪の制動力とを取得し、車輪の制動力を車輪のスリップ率で除算して得られる値に基づいてブレーキングスティフネスを決定するように構成されるとよい。

また、例えば、スリップ率速度閾値演算手段は、車輪の制動力の変化速度をブレーキングスティフネスで除算して得られる値に基づいてスリップ率速度閾値を決定するように構成されるとよい。

また、例えば、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときのスリップ率を取得し、その取得したスリップ率に基づいて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段を備えているとよい。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略構成図である。 目標スリップ率設定ルーチンを表すフローチャートである。 ＢＳ補正ルーチンを表すフローチャートである。 左前輪基準ＢＳ補正ルーチンを表すフローチャートである。 右前輪基準ＢＳ補正ルーチンを表すフローチャートである。 フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 スリップ率（横軸）と摩擦係数（縦軸）との関係を表すグラフである。 摩擦係数（横軸）とスリップ率（縦軸）との関係を表すグラフである。 スリップ率（横軸）と制動力（縦軸）との関係を表すグラフである。 荷重の増減に応じて変化する、スリップ率（横軸）と制動力（縦軸）との関係を表すグラフである。 荷重の変化バランスを表す説明図である。 ブレーキングスティフネスの補正方法を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置１の概略構成を表す。ブレーキ制御装置１は、４輪の車両に適用され、ブレーキＥＣＵ１０と、油圧式摩擦ブレーキ機構２０と、ブレーキアクチュエータ３０と、車輪速センサ４０と、ブレーキストロークセンサ５０と、加速度センサ６０とを備えている。ブレーキＥＣＵ１０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して他のＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ等）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

油圧式摩擦ブレーキ機構２０は、左前輪ＷＨFL、右前輪ＷＨFR、左後輪ＷＨRL、右後輪ＷＨRRにそれぞれ設けられる。以下、左前輪ＷＨFL、右前輪ＷＨFR、左後輪ＷＨRL、右後輪ＷＨRRを特定する必要がない場合には、それらを左右前後輪ＷＨ、あるいは、単に、車輪ＷＨと総称する。また、左前輪ＷＨFLおよび右前輪ＷＨFRについては、それらを前輪ＷＨF*と総称し、左後輪ＷＨRLおよび右後輪ＷＨRRについては、それらを後輪ＷＨR*と総称する。

油圧式摩擦ブレーキ機構２０は、車輪ＷＨに固定されるブレーキディスク２１と、車体に固定されるブレーキキャリパ２２とを備え、ブレーキアクチュエータ３０から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ２２に内蔵されたホイールシリンダ２３を作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２１に押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ３０は、ホイールシリンダ２３に供給する油圧を、各車輪ＷＨごとに独立して調整する公知のアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ３０は、例えば、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダ２３に油圧を供給する踏力油圧回路に加え、ブレーキペダル踏力を用いず制御油圧を各ホイールシリンダ２３に独立して供給する制御油圧回路を備えている。制御油圧回路には、昇圧ポンプおよびアキュムレータを有し高圧の油圧を発生する動力油圧発生装置と、動力油圧発生装置の出力する油圧を調整してホイールシリンダ２３に供給する制御弁群を備えている。この制御弁群は、動力油圧発生装置の出力する油圧を目標油圧に調整するリニア制御弁、常開式電磁弁であってＡＢＳ制御における保持モードにおいて閉弁されるＡＢＳ保持弁、および、常閉式電磁弁であってＡＢＳ制御における減圧モードにおいて開弁されてホイールシリンダ２３とリザーバーとを連通させてホイールシリンダ２３を減圧させるＡＢＳ減圧弁などを備えている。ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁は、リニア制御弁よりも下流側に設けられ、各ホイールシリンダ２３の個々の油圧回路に設けられる。尚、ブレーキアクチュエータ３０は、種々の形式のものが知られているため、それらの任意のものを採用することができる。

ブレーキアクチュエータ３０は、ホイールシリンダ２３の油圧、マスタシリンダの油圧、および、動力油圧発生装置の出力する油圧をそれぞれ検出する油圧センサを備え、各油圧センサの検出信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。

車輪速センサ４０は、前後左右輪ＷＨにそれぞれ設けられ、車輪ＷＨの回転速度（車輪速）を表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。ブレーキＥＣＵ１０は、４輪の車輪速を用いて、車両の走行速度である車体速を演算する。車体速の演算方式は、種々知られている任意の方式を採用すればよい。演算された車体速を表す情報は、図示しないＣＡＮを介して、各種のＥＣＵに送信される。ブレーキＥＣＵ１０は、後述するように、車輪速と車体速とに基づいて、車輪ＷＨのスリップ率を演算する。

ブレーキストロークセンサ５０は、ブレーキペダルの踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したブレーキペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサ６０は、車体の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘ、および、車体の横方向（左右方向）の加速度である横加速度Ｇｙを検出し、検出した前後加速度Ｇｘ、および、横加速度Ｇｙを表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。また、前後加速度Ｇｘ、および、横加速度Ｇｙは、その符号（正負）によって、その方向が特定される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキペダルストロークに基づいて、ドライバーの要求する制動力である要求制動力を決定し、その要求制動力が油圧式摩擦ブレーキ機構２０によって発生するように、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御する。

＜ＡＢＳ制御の概要＞
次に、ブレーキＥＣＵ１０の実施するＡＢＳ制御について説明する。ＡＢＳ制御は、各車輪ごとに実施される。ＡＢＳ制御は、油圧式摩擦ブレーキ機構２０の作動によって車輪ＷＨがロックするおそれが検出されたときに開始され、スリップ率が、目標スリップ率近傍の範囲に維持されるように、ドライバーのブレーキペダル操作とは無関係に、車輪ＷＨに付与する制動力を調整する制御である。制動力の調整にあたっては、例えば、ブレーキアクチュエータ３０に設けられたＡＢＳ保持弁、および、ＡＢＳ減圧弁の開閉制御によってホイールシリンダ２３の油圧が調整される。

こうしたＡＢＳ制御については、従来から知られている手法を採用することができる。ＡＢＳ制御においては、目標スリップ率をμピークスリップ率に近い値に設定することが重要である。μピークスリップ率は、最も高い摩擦係数μが得られるスリップ率である。μピークスリップ率は、路面状態等によって変化する。従って、μピークスリップ率を正しく推定することが重要となる。

図７のμ−Ｓ特性に示されるように、摩擦係数μは、制動開始当初ではスリップ率Ｓの増加にほぼ比例して増加する。この摩擦係数μがスリップ率Ｓにほぼ比例して増加する領域が線形上昇領域である。摩擦係数μは、制動力が摩擦力を上回っている場合、その差がゼロになるまで上昇する。

スリップ率Ｓが線形上昇領域を超えて更に増加した場合には、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係が非線形になる。スリップ率は、線形上昇領域から非線形上昇領域に進入すると、その増加速度（スリップ率速度）が急に速くなる。このスリップ率が急に速くなるポイントから、更にスリップ率が増加したポイントに摩擦係数μが最大となるμピークμpeakが表れる（μピークスリップ率Ｓpeakが存在する）。従って、スリップ率が急に速くなるポイントを見つけることで、そのポイントを基準としてμピークスリップ率Ｓpeakを推定することができる。

図８は、横軸を摩擦係数μ、縦軸をスリップ率Ｓにて表した特性図である。横軸は、タイヤトルクとみなすことができる。ブレーキ操作によって車輪の制動力が増加すると、それに伴ってスリップ率Ｓが増加する。そして、ポイントＰ１において、スリップ率Ｓが急に増加する。このポイントＰ１を基準として、スリップ率が所定値Ｓｐだけ増加したポイントＰ２に、μピークスリップ率Ｓpeakが存在すると推定することができる。従って、スリップ率Ｓが急に増加するポイントＰ１を見つけることで、μピークスリップ率Ｓpeakを推定することができる。

そこで、ブレーキＥＣＵ１０は、スリップ率速度を常時検出する。スリップ率速度は、スリップ率の変化する速度であって、単位時間当たりのスリップ率の変化量である。ブレーキＥＣＵ１０は、スリップ率速度が予め設定した閾値（スリップ率速度閾値）を超えたタイミングを検出する。このタイミングが、図８におけるポイントＰ１が検出されるタイミングである。ブレーキＥＣＵ１０は、このポイントＰ１が検出されたタイミングで、ポイントＰ１におけるスリップ率Ｓ１に所定値Ｓｐを加算した値（Ｓ１＋Ｓｐ）を目標スリップ率Ｓtargetに設定して、ＡＢＳ制御を開始する。この所定値Ｓｐは、目標スリップ率Ｓtargetがμピークスリップ率Ｓpeakに近い値となるように、実験等によって設定された値である。

スリップ率速度は、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって変化する。例えば、ドライバーが素早いブレーキペダル操作を行った場合には、それに応じた速い速度で制動力が変化し、スリップ率速度も制動力の変化する速度にあわせて速くなる。このため、スリップ率速度閾値を一定値に固定してしまうと、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えるタイミングにばらつきが生じる。つまり、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間におけるスリップ率が、ドライバーのペダル操作の速さに応じてばらついてしまう。このため、目標スリップ率が適正に設定されないおそれがある。

そこで、本実施形態においては、線形上昇領域における車輪のスリップ率と制動力との関係を表すブレーキングスティフネスＢＳを使って、スリップ率速度閾値を演算し、その演算されたスリップ率速度閾値を使って、ＡＢＳ制御を開始するタイミングを決定する。ＡＢＳ制御は、検知されたスリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたタイミングにて開始される。

図９は、車輪のスリップ率と制動力（タイヤ力）との関係を表す特性図である。ブレーキングスティフネスＢＳは、スリップ率と制動力とが線形の関係を有すると見做すことができる線形上昇領域（低スリップ率範囲）における、スリップ率に対する制動力の比、つまり、図９における制動力の傾きを表す。例えば、線形上昇領域において任意の点（ＳＬ，ＦｘＬ）を通る特性であれば、ブレーキングスティフネスＢＳは、次式（１）によって演算することができる。
ＢＳ＝ＦｘＬ／ＳＬ ・・・（１）

式（１）から、スリップ率Ｓは、制動力ＦｘとブレーキングスティフネスＢＳとを使って、次式（２）のように表すことができる。
Ｓ＝Ｆｘ／ＢＳ ・・・（２）

低スリップ率範囲では、スリップ率Ｓと制動力Ｆｘとが線形の関係を有すると見做すことができるため、制動力Ｆｘの変化する速度である制動力速度ｄＦｘ／ｄｔと、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔとは、一対一に対応する。従って、制動力速度ｄＦｘ／ｄｔがわかれば、それに対応したスリップ率速度閾値を設定することによって、ＡＢＳ制御を開始するときのスリップ率がばらつかないようにすることができる。

本実施形態においては、次式（３）に示すように、制動力速度ｄＦｘ／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳで除算してスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔが算出される。
ｄＳref／ｄｔ＝（ｄＦｘ／ｄｔ）／ＢＳ ・・・（３）
そして、このスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔに基づいて、ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するスリップ率速度閾値が設定される。

ＡＢＳ制御は、スリップ率速度がスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔから急に増加するタイミングで開始するとよい。そのようにするために、スリップ率速度閾値は、スリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔに、所定値ｄＳｎを加算した値（ｄＳref／ｄｔ＋ｄＳｎ）に設定される。以下、この所定値ｄＳｎをスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎと呼ぶ。

スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたタイミングで目標スリップ率が演算され、それと同時に、ＡＢＳ制御が開始される。目標スリップ率は、ＡＢＳ制御が開始されるとき（スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたとき）のスリップ率Ｓに、予め設定された値Ｓｐ（μピークスリップ率オフセットと呼ぶ）を加算した値に設定される。

このように、ブレーキングスティフネスＢＳおよび制動力速度ｄＦｘ／ｄｔを考慮してスリップ率速度閾値を設定することにより、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。その結果、目標スリップ率をμピークスリップ率Ｓpeakに近い値に設定することができる。

ブレーキングスティフネスＢＳは、各車輪別々に、ブレーキングスティフネスＢＳの演算条件が成立した時（制動開始当初の低スリップ率時）において演算される。一方、ＡＢＳ制御は、ブレーキングスティフネスＢＳが演算された後、実際に、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたことが検出されたタイミングで開始される。このため、ブレーキングスティフネスＢＳが演算されてからＡＢＳ制御が開始されるまでのあいだに、制動力によって車両の荷重移動が発生した場合には、ブレーキングスティフネスＢＳが変化する。

制動時には、車両の荷重は前方に移動する。また、旋回時には、車両の荷重は旋回外側に移動する。このため、旋回しながら制動した場合には、旋回外側の前輪に最も荷重が移動する。図１０は、荷重変化が発生した場合の、車輪のスリップ率Ｓと制動力Ｆｘとの関係を表す。図示するように、荷重増加に伴ってブレーキングスティフネスＢＳは増加する。

ＡＢＳ制御は、できるだけ最新のブレーキングスティフネスＢＳを用いて演算されたスリップ率速度閾値にて開始タイミングが決定されることが好ましい。そこで、本実施形態においては、制動開始当初に演算されたブレーキングスティフネスＢＳを補正する補正処理が行われる。この場合、現時点における制動力Ｆｘｃとスリップ率Ｓｃとを再度検出し、上記式（１）に示すように、制動力Ｆｘｃをスリップ率Ｓｃで除算することにより最新のブレーキングスティフネスＢＳを再取得する方法が考えられる。

ただし、荷重が増加した車輪については、スリップ率と制動力との関係は線形領域に入っている（非線形領域に入っていない）と考えられるため、上記のように、現時点の制動力をスリップ率で除算することによりブレーキングスティフネスＢＳを精度よく算出することができる。一方、荷重が低下した車輪については、スリップ率と制動力との関係が非線形領域に入っているおそれがあるため、上記のように算出したブレーキングスティフネスＢＳを、スリップ率速度閾値を決める適正なブレーキングスティフネスＢＳとして採用することができない。

そこで、本実施形態においては、左右前輪のうち荷重の増加量の大きい側の車輪（基準車輪と呼ぶ）については、現時点における制動力とスリップ率とを使って、上記式（１）により、制動力をスリップ率で除算することにより最新のブレーキングスティフネスＢＳを再演算する。一方、その他の車輪（基準車輪以外の３輪）については、基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳの変化量ΔＢＳ（今回再演算したブレーキングスティフネスＢＳと、制動開始当初に演算したブレーキングスティフネスＢＳとの差）を、後述する配分比を使って配分することにより、制動当初に演算したブレーキングスティフネスＢＳを補正する。

ここで、ブレーキングスティフネスＢＳの補正方法について説明する。車両が左方向に旋回し、かつ、ブレーキ制動が行われる場合について考える。この場合、図１１に示すように、旋回外側前輪である右前輪ＷＨFRの荷重ＷFRは、直進定速走行時の荷重ＷFに、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonと、左右方向の荷重移動量ΔＷLatとを加算した値に変化する（次式（４））。左前輪ＷＨFLの荷重ＷFLは、直進定速走行時の荷重ＷFに、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonを加算し、左右方向の荷重移動量ΔＷLatを減算した値に変化する（次式（５））。また、右後輪ＷＨRRの荷重ＷRRは、直進定速走行時の荷重ＷRから、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonを減算し、左右方向の荷重移動量ΔＷLatを加算した値に変化する（次式（６））。左後輪ＷＨRLの荷重ＷRLは、直進定速走行時の荷重ＷRから、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonと、左右方向の荷重移動量ΔＷLatとを減算した値に変化する（次式（７））。
ＷFR＝ＷF＋ΔＷLon＋ΔＷLat ・・・（４）
ＷFL＝ＷF＋ΔＷLon−ΔＷLat ・・・（５）
ＷRR＝ＷR−ΔＷLon＋ΔＷLat ・・・（６）
ＷRL＝ＷR−ΔＷLon−ΔＷLat ・・・（７）

従って、左右前後輪のうち右前輪ＷＨFRの荷重移動量が最も大きくなる。右前輪ＷＨFRにおける荷重移動量ΔＷFRは、次式（８）のように表すことができる。
ΔＷFR＝ΔＷLon＋ΔＷLat
＝（Ｍ・｜Ｇｘ｜・Ｈ／Ｌ）＋（Ｍ・｜Ｇｙ｜・Ｈ・φｆ／Ｄ） ・・・（８）
ここで、Ｍは車両の重量、Ｈは車両の重心高、Ｌは車両のホイールベース、Ｄは車両のトレッド、φｆはロール剛性配分比を表す。

重量Ｍおよび重心高Ｈに依存しない形で、前後方向の荷重移動量ΔＷLonと左右方向の荷重移動量ΔＷLatとの比を表現することができる。
荷重移動前後左右比ｎyxを、次式（９）のように定義する。
ΔＷLat／ΔＷLon＝ｎyx ・・・（９）
荷重移動前後左右比ｎyxは、次式（１０）のように表すことができる。
ｎyx＝（Ｍ・｜Ｇｙ｜・Ｈ・φｆ／Ｄ）／（Ｍ・｜Ｇｘ｜・Ｈ／Ｌ）
＝（｜Ｇｙ／Ｇｘ｜）・（Ｌ・φｆ／Ｄ） ・・・（１０）

従って、左右方向の荷重移動量ΔＷLatは、次式（１１）のように表すことができる。
ΔＷLat＝ΔＷFR・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（１１）
また、前後方向の荷重移動量ΔＷLatは、次式（１２）のように表すことができる。
ΔＷlon＝ΔＷFR−ΔＷLat ・・・（１２）

これにより、左右前後輪のうちの1輪（この例では、右前輪ＷＨFR）の荷重移動量ΔＷFRから、他の車輪の荷重移動量を、前後方向と左右方向の成分に分けて算出することができる。従って、最も荷重移動量の多い右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳの変化量（ΔＢＳ）を算出すれば、上述した荷重移動量の比を使って、変化量ΔＢＳを、左右方向と前後方向の成分に分けて他の３輪に配分することにより、他の３輪のブレーキングスティフネスＢＳの変化量を求めることができる。

例えば、荷重増加量の最も大きい右前輪のブレーキングスティフネスＢＳが、当初の演算値からΔＢＳだけ増加した場合を考える。この場合、右車輪ＷＨFRのブレーキングスティフネス増加量ΔＢＳは、左右方向の荷重移動による増加成分であるΔＢＳLatと、前後方向の荷重移動による増加成分であるΔＢＳLonとに分けて、次式（１３）、（１４）のように計算することができる。
ΔＢＳLat＝ΔＢＳ・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（１３）
ΔＢＳLon＝ΔＢＳ−ΔＢＳLat ・・・（１４）

従って、他の車輪のブレーキングスティフネスＢＳについては、右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネス増加量ΔＢＳFR（＝ΔＢＳLon＋ΔＢＳLat）を、図１２に示すように、荷重移動量の比で配分することにより、その変化量を算出することができる。この場合、左前輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳFLの変化量ΔＢＳFLは、次式（１５）により計算でき、右後輪ＷＨRRのブレーキングスティフネスＢＳRRの変化量ΔＢＳRRは、次式（１６）により計算でき、左後輪ＷＨRLのブレーキングスティフネスＢＳRLの変化量ΔＢＳRLは、次式（１７）により計算できる。
ΔＢＳFL＝ΔＢＳLon−ΔＢＳLat ・・・（１５）
ΔＢＳRR＝−ΔＢＳLon＋ΔＢＳLat ・・・（１６）
ΔＢＳRL＝−ΔＢＳLon−ΔＢＳLat ・・・（１７）

従って、最も荷重増加量の多い車輪のブレーキングスティフネスＢＳの変化量ΔＢＳを使って、他の車輪のブレーキングスティフネスＢＳの補正量を算出することができる。

これにより、ブレーキングスティフネスＢＳは、左右前後輪の全てにおいて前後方向および左右方向の荷重移動に対応した適切な値に補正することができる。

尚、荷重移動量の演算にあたっては、上記の説明では、定速直進走行から旋回および制動が開始されるものとして説明しているため、前後加速度｜Ｇｘ｜、および、横加速後｜Ｇｙ｜をそのまま用いているが、実際には、ブレーキングスティフネスＢＳが演算された時点から、そのブレーキングスティフネスＢＳを補正する時点までの前後加速度Ｇｘの変化量｜ΔＧｘ｜、および、横加速後Ｇｙの変化量｜ΔＧｙ｜が用いられる。

また、荷重移動前後左右比として、ｎyx（＝ΔＷLat／ΔＷLon）に代えて、ｎxy（＝ΔＷLon／ΔＷLat）を用いることもできる。この場合、ｎxy＝（｜Ｇｘ／Ｇｙ｜）・（Ｄ／Ｌ・φｆ）と表される。従って、ブレーキングスティフネスＢＳの変化量（ΔＢＳ）の前後方向成分は、ΔＢＳLon＝ΔＢＳ・ｎxy にて演算でき、左右方向成分は、ΔＢＳLat＝ΔＢＳ−ΔＢＳLon にて演算できる。

＜目標スリップ率設定ルーチン＞
次に、ブレーキＥＣＵ１０の実施する具体的な処理について説明する。図２は、ブレーキＥＣＵの実施する目標スリップ率設定ルーチンを表す。本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１０の実施する特徴的な処理は、ＡＢＳ制御で用いる目標スリップ率の設定処理（ＡＢＳ制御を開始するタイミングの設定処理と表現することもできる）である。ＡＢＳ制御中において行われるホイールシリンダ２３の油圧制御については、従来から知られている種々の手法を採用できるため、ここでは、その説明を省略する。

目標スリップ率設定ルーチンは、所定の短い演算周期で繰り返し実施される。ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率設定ルーチンとは別に、所定の短い演算周期にて左右前後輪ＷＨのスリップ率を個々に演算している。スリップ率は、（（車体速−車輪速）／車体速）にて演算することができる。

尚、目標スリップ率設定ルーチンにおいては、左右前後輪ＷＨについてそれぞれの制御パラメータ等が演算される。そのため、符号の末尾に付された「**」は、その値が、左右前後輪ＷＨについてそれぞれ設定される値であることを表している。また、左右前輪ＷＨF*についてそれぞれ設定される値を表す場合には、符号の末尾に「F*」が付され、左右後輪ＷＨR*についてそれぞれ設定される値を表す場合には、符号の末尾に「R*」が付される。また、左前輪ＷＨFLについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「FL」が付され、右前輪ＷＨFRについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「FR」が付され、左後輪ＷＨRLについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「RL」が付され、右後輪ＷＨRRについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「RR」が付される。

目標スリップ率設定ルーチンを４回繰り返すことによって、左右前後輪（４輪）の制御パラメータ等が演算される。例えば、左前輪ＷＨFLについて目標スリップ率設定ルーチンが実施され（**＝FL）、その次に、右前輪ＷＨFLについて目標スリップ率設定ルーチンが実施され（**＝FR）、その次に、左後輪ＷＨRLについて目標スリップ率設定ルーチンが実施され（**＝RL）、その次に、右後輪ＷＨRLについて目標スリップ率設定ルーチンが実施される（**＝RR）。従って、図中における「**」は、所定の演算周期で、順番に「FL」，「FR」，「RL」，「RR」・・・というように切り替わるものと考えればよい。但し、その順番は、上記順番に限るものではない。また、後輪ＷＨR*について目標スリップ率設定ルーチンが実施される場合には、「F*」と表されている制御パラメータ等についての演算処理、および、判定処理はスキップされる。

目標スリップ率設定ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**が「１」であるか否かについて判定する。ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は、低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**を検知済みであるか否かを表すフラグ信号である。ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は、「１」により低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**が検知済みであることを表し、「０」により、低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**が検知済みでないことを表す。目標スリップ率設定ルーチンの起動時においては、ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は「０」に設定されている。

目標スリップ率設定ルーチンの起動直後においては、ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は「０」に設定されている。このため、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、現時点において検出されているスリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいか否かについて判定する。このステップＳ１２で用いられる低スリップ率ＳＬ**は、予め設定されたゼロよりも大きなスリップ率の値であって、低スリップ率範囲（スリップ率と制動力とが線形の関係を有する線形上昇領域）に入る値である。

目標スリップ率設定ルーチンの起動直後においては、車輪ＷＨのスリップが発生していないため、「Ｎｏ」と判定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１３に進めて、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**の速度（スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔと呼ぶ）を用いて、そのスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔの値を、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔに設定する（ｄＳref**／ｄｔ←ｄＳｃ**／ｄｔ）。スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔは、ブレーキＥＣＵ１０によって短い周期で演算されており、ステップＳ１３においては、最新のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔの値がスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔに設定される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を算出し、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きいか否かについて判定する。この値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）は、後述する処理から分かるように、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値（スリップ率速度閾値）である。従って、ステップＳ１４には、スリップ率速度閾値を演算する処理が含まれている。

この場合、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、ステップＳ１３の処理によって、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔと等しい値に設定されているため、ステップＳ１４においては、「Ｎｏ」と判定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進める。このステップＳ１５の判定処理は、左前輪ＷＨFLおよび右前輪ＷＨFRについての目標スリップ率設定ルーチンの実行時において実施されるのであって、左右後輪ＷＨR*についての目標スリップ率設定ルーチンの実行時においてはスキップされて、そのまま目標スリップ率設定ルーチンが一旦終了される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、演算対象となっている前輪ＷＨF*のスリップ率速度基準値ｄＳrefF*／ｄｔからスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを減算した値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）を演算し、前輪ＷＨF*の現時点のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）よりも小さいか否かについて判定する。この時点では、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔと等しい値に設定されているため、ステップＳ１４においては、「Ｎｏ」と判定され、目標スリップ率設定ルーチンが一旦終了される。

ブレーキＥＣＵ１０は、所定の短い演算周期で演算対象となる車輪を順番に切り替えながら目標スリップ率設定ルーチンを繰り返す。従って、スリップ率ｄＳｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きくなっていない期間においては、上述した処理が繰り返される。そして、ステップＳ１２において、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きくなると、ステップＳ１２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、現時点のスリップ率Ｓｃ**の値を低スリップ率ＳＬ**の値に設定し（ＳＬ**←Ｓｃ**）、現時点の制動力Ｆｘｃ**の値を低スリップ率時制動力ＦｘＬ**の値に設定する（ＦｘＬ**←Ｆｘｃ**）。低スリップ率時制動力ＦｘＬ**は、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定されたときの車輪の制動力である。本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１０は、制動力の大きさを、ホイールシリンダ２３の油圧によって推定する。従って、低スリップ率時制動力ＦｘＬ**は、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定されたときの、ホイールシリンダ２３の油圧（油圧センサによって検出された値）によって推定された値である。

尚、ステップＳ１２において、現時点のスリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定された瞬間においては、その直前まで、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**以下であると判定されているため、現時点のスリップ率Ｓｃ**は、低スリップ率ＳＬ**よりも僅かに大きい値であって、低スリップ率範囲（線形上昇領域）に存在する値とみなすことができる。換言すれば、低スリップ率ＳＬ**は、ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」と判定されたときのスリップ率Ｓｃ**が必ず低スリップ率範囲に存在する値となるような低い値に設定されている。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１６の処理を実施すると、続いて、ステップＳ１７において、ブレーキングスティフネスＢＳ**を演算する。ブレーキングスティフネスＢＳ**は、スリップ率と制動力との関係を表す値であって、次式（１８）に示すように、低スリップ率時制動力ＦｘＬ**を低スリップ率ＳＬ**で除算することによって算出される。
ＢＳ**＝ＦｘＬ**／ＳＬ** ・・・（１８）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、当該車輪ＷＨ**のＢＳ検知フラグFlagＢＳ**を「１」に設定する。これにより、低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**が「検知済み」とされる。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、上記のように算出した低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**の値を、初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**として記憶する（ＢＳfirst**←ＢＳ**）。この初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**は、後述するブレーキングスティフネスＢＳ**の補正処理に利用される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、加速度センサ６０により検出される現時点の前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを読み込み、前後加速度Ｇｘの値を低スリップ率時前後加速度ＧｘTmp**の値として記憶し、横加速度Ｇｙの値を低スリップ率時横加速度ＧｙTmp**の値として記憶する（ＧｘTmp**←Ｇｘ，ＧｙTmp**←Ｇｙ）。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、次式（１９）に示すように、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔを演算する。
ｄＳref**／ｄｔ＝（ｄＦｘｃ**／ｄｔ）／ＢＳ** ・・・（１９）
ｄＦｘｃ**／ｄｔは、現時点における制動力Ｆｘｃ**の変化する速度、即ち、制動力速度を表す。例えば、ブレーキＥＣＵ１０は、直近の所定期間における制動力Ｆｘｃ**を記憶し、この制動力Ｆｘｃ**の単位時間あたりの変化量に基づいて制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔを演算する。このようにして、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、現時点における制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳ**で除算することにより算出される。また、式（１９）におけるＢＳ**は、ステップＳ１７において演算されたブレーキングスティフネスＢＳ**であるが、後述するように、ＢＳ補正処理によって補正された場合には、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**が用いられる。

スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、目標スリップ率設定ルーチンの起動直後にステップＳ１３にて演算されるが、その後、このステップＳ２１の演算処理によって変更される。従って、ステップＳ２１の演算処理が実施された以降においては、ステップＳ１４、および、後述するステップＳ１５における判定処理は、上記の式（１９）で算出されたスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが用いられる。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、ステップＳ２１で演算されたスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を算出し、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きいか否かについて判定する。現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）以下である場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、本ルーチンにおける演算対象となっている前輪ＷＨF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）よりも小さいか否かについて判定する。この判定処理は、ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正条件が成立したか否かについて判定する処理である。ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正条件が成立しない場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、目標スリップ率設定ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、ブレーキングスティフネスＢＳの補正条件が成立せずに（Ｓ１５：Ｎｏ）、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きくなったと判定した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２２に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「０」であるか否かについて判定する。目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**は、目標スリップ率Ｓtarget**が設定されているか否かを表すフラグ信号であって、「１」により目標スリップ率Ｓtarget**が設定済みであることを表し、「０」により目標スリップ率Ｓtarget**が設定されていないことを表す。

目標スリップ率設定ルーチンの起動時においては、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**は「０」に設定されている。従って、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ２３に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、目標スリップ率Ｓtarget**を演算する。目標スリップ率Ｓtarget**は、次式（２０）に示すように、現時点のスリップ率Ｓｃ**にμピークスリップ率オフセットＳｐを加算して算出される。
Ｓtarget**＝Ｓｃ**＋Ｓｐ ・・・（２０）

こうして目標スリップ率Ｓtarget**が算出されると、ブレーキＥＣＵ１０は、当該車輪ＷＨ**のＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ率Ｓｃ**が目標スリップ率Ｓtarget**に追従するように、ブレーキアクチュエータ３０の作動が制御される。

ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率Ｓtarget**を算出してＡＢＳ制御を開始すると、ステップＳ２４において、当該車輪ＷＨ**の目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**を「１」に設定する。これにより、目標スリップ率Ｓtarget**が設定済みとされる。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２４の処理を実施すると、目標スリップ率設定ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、所定の演算周期で、演算対象となる車輪を切り替えながら目標スリップ率設定ルーチンを繰り返す。この時点では、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「１」に設定されている車輪については、ステップＳ２３の判定は「Ｎｏ」となり、目標スリップ率Ｓtarget**は、変更されない。つまり、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を超えたと最初に判定されたタイミング（Ｓ１４：Ｙｅｓ）で、目標スリップ率Ｓtarget**が算出されてＡＢＳ制御が開始され、その後は、その目標スリップ率Ｓtarget**を使って、ＡＢＳ制御が継続される。従って、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）は、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値、つまり、スリップ率速度閾値である。以下、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）をスリップ率速度閾値と呼ぶこともある。尚、ＡＢＳ制御が開始された後は、ブレーキングスティフネスＢＳ**は補正されないようになっている。

次に、ＡＢＳ制御が開始される前（つまり、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大ききなる前）に、ブレーキングスティフネスＢＳの補正条件が成立した場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）について説明する。

ブレーキＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御が開始される前に、ブレーキングスティフネスＢＳの補正条件が成立した場合、つまり、演算対象となる前輪ＷＨF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）よりも小さくなるとステップＳ１００のＢＳ補正処理（図３）を実施する。

制動時には、車両の荷重が前方に移動し、旋回時には、車両の荷重が旋回外側に移動する。荷重が増加した車輪では、スリップ率速度（ｄＳｃ／ｄｔ）が低下する。従って、ステップＳ１５の判定処理は、所定の荷重増加が発生したか否かについて判定する処理である。この場合、所定の荷重増加が発生したと判定された（Ｓ１５：Ｙｅｓ）車輪、つまり、現時点において目標スリップ率設定ルーチンで演算対象となっている前輪ＷＨF*が、荷重増加量（＝荷重増加傾向）の大きい側の前輪となる。

荷重が変化した場合には、ブレーキングスティフネスＢＳも変化する。そこで、前輪ＷＨF*においてスリップ率速度の低下が検出されたとき（荷重増加が検出されたとき）、４輪のブレーキングスティフネスＢＳ**の補正処理が行われる。

荷重が増加した車輪においては、スリップ率と制動力との関係は線形領域に入っていると考えられ、現時点の制動力をスリップ率で除算することによりブレーキングスティフネスＢＳを精度よく算出することができる。一方、荷重が低下した車輪については、スリップ率と制動力との関係が非線形領域に入っているおそれがあるため、そのように算出したブレーキングスティフネスＢＳを、スリップ率速度閾値を決める適正なブレーキングスティフネスＢＳとして採用することができない。

そこで、ＢＳ補正処理では、左右前輪のうち荷重の増加量の大きい側の車輪（現時点において目標スリップ率設定ルーチンで演算対象となっている前輪ＷＨF*：以下、基準車輪と呼ぶ）については、現時点における制動力とスリップ率とを再度検出して、現時点の制動力をスリップ率で除算することにより最新のブレーキングスティフネスＢＳが再演算される。それと同時に（今回の目標スリップ率設定ルーチン内で）、基準車輪以外の車輪については、基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳの補正量（ブレーキングスティフネスＢＳの変化量）に基づいて以下のようにブレーキングスティフネスＢＳが演算される。基準車輪は、本発明における第１車輪に相当する。

＜ＢＳ補正ルーチン＞
図３は、目標スリップ率設定ルーチンに組み込まれたＢＳ補正処理（ＢＳ補正ルーチン）を表すフローチャートである。ＢＳ補正ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１において、基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳFLを再演算する。基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*は、次式（２１）に示すように、現時点における基準車輪ＷＨF*の制動力ＦｘｃF*を、現時点の基準車輪ＷＨF*のスリップ率ＳｃF*で除算することにより算出される。
ＢＳF*＝ＦｘｃF＊／ＳｃF* ・・・（２１）
従って、最新の基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*が演算される。このブレーキングスティフネスＢＳF*は、基準車輪ＷＨF*における補正された後のブレーキングスティフネスＢＳを表す。

更に、ブレーキＥＣＵ１０は、基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の変化量ΔＢＳF*についても演算する。変化量ΔＢＳF*は、次式（２２）に示すように、今回演算した基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*と、ステップＳ１９で記憶した初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstF*との差分値（ＢＳFL−ＢＳfirstF*）により求められる。
ΔＢＳF*＝ＢＳF*−ＢＳfirstF* ・・・（２２）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２において、加速度センサ６０により検出される現時点の前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを読み込み、基準車輪ＷＨF*における前後加速度差分値ΔＧｘF*と横加速度差分値ΔＧｙF*とを演算する。

前後加速度差分値ΔＧｘF*は、次式（２３）に示すように、ステップＳ２０で記憶した基準車輪ＷＨF*の低スリップ率時前後加速度ＧｘTmpF*から現時点の前後加速度Ｇｘ（検出値）を減算することによって算出される。また、横加速度差分値ΔＧｙF*は、次式（２４）に示すように、ステップＳ２０で記憶した基準車輪ＷＨF*の低スリップ率時横加速度ＧｙTmpF*から現時点の横加速度Ｇｙ（検出値）を減算することによって算出される。
ΔＧｘF*＝ＧｘTmpF*−Ｇｘ ・・・（２３）
ΔＧｙF*＝ＧｙTmpF*−Ｇｙ ・・・（２４）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３において、基準車輪ＷＨF*が左前輪ＷＨFLであるか否か、つまり、現時点において目標スリップ率設定ルーチンで演算対象となっている前輪ＷＨF*が左前輪ＷＨFLであるか否かについて判定する。

ブレーキＥＣＵ１０は、基準車輪ＷＨF*が左前輪ＷＨFLである場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１１０に進めて、左前輪ＷＨFLを基準車輪としたブレーキングスティフネスＢＳの補正処理（左前輪基準ＢＳ補正処理）を実施する。一方、基準車輪ＷＨF*が右前輪ＷＨFRである場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１２０に進めて、右前輪ＷＨFRを基準車輪としたブレーキングスティフネスＢＳの補正処理（右前輪基準ＢＳ補正処理）を実施する。

＜左前輪基準ＢＳ補正ルーチン＞
次に、ステップＳ１１０の左前輪基準ＢＳ補正処理について説明する。図４は、左前輪基準ＢＳ補正処理（左前輪基準ＢＳ補正ルーチン）を表すフローチャートである。左前輪基準ＢＳ補正ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１１において、ステップＳ１０２で算出した前後加速度差分値ΔＧｘFLが正の値であるか否かについて判定する。車両の減速度が増加した場合（ステップＳ１７でブレーキングスティフネスＢＳFLを最初に演算したときに比べて車両の減速度が増加した場合）には、「Ｙｅｓ」と判定される。この場合には、車両の荷重は左方だけでなく前方にも移動している。

前後加速度差分値ΔＧｘFLが正の値である場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１２に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１２において、荷重移動前後左右比ｎyxを演算する。荷重移動前後左右比ｎyxは、前後荷重移動量に対する左右荷重移動量の比（左右荷重移動量／前後荷重移動量）を表すもので、次式（２５）に示すように算出される。
ｎyx＝（｜ΔＧｙFL／ΔＧｘFL｜）・（Ｌ・φｆ／Ｄ） ・・・（２５）
φｆは、ロール剛性配分比を表す予め設定された値である。Ｄは車両のトレッド、Ｌは車両のホイールベースである。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１３において、左右方向の荷重移動による基準車輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳの変化成分であるＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFL、および、前後方向の荷重移動による左前輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳの変化成分であるＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLを演算する。ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLは、次式（２６）に示すように算出され、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLは次式（２７）に示すように算出される。
ΔＢＳLatFL＝ΔＢＳFL・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（２６）
ΔＢＳLonFL＝ΔＢＳFL−ΔＢＳLatFL ・・・（２７）

また、前後加速度差分値ΔＧｘFLが正の値でない場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１４に進める。例えば、車両の減速度が減少した場合（ステップＳ１８でブレーキングスティフネスＢＳFLを演算したときに比べて車両の減速度が減少した場合）には、ステップＳ１１１において「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ１１４の処理が実施される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１４において、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLおよびＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLを演算する。ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLは、次式（２８）のように算出される。
ΔＢＳLatFL＝ΔＢＳFL ・・・（２８）
ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLは、次式（２９）に示すように算出される。
ΔＢＳLonFL＝０ ・・・（２９）
従って、ステップＳ１０２において演算された基準車輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳFLの変化量が、そのままＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLに設定され、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLはゼロに設定される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１３あるいはステップＳ１１４においてＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLおよびＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLを演算すると、その処理をステップＳ１１５に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１５において、右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳFR、左後輪ＷＨRLのブレーキングスティフネスＢＳRL、右後輪ＷＨRRのブレーキングスティフネスＢＳRRを演算する。このステップＳ１１５の処理も、左前輪ＷＨFLを演算対象とした目標スリップ率設定ルーチン内で実施される。

右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳFRは、次式（３０）に示すように、右前輪ＷＨFRの初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstFRにＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLを加算し、更に、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLを減算して算出される。
ＢＳFR＝ＢＳfirstFR＋ΔＢＳLonFL−ΔＢＳLatFL ・・・（３０）
左後輪ＷＨRLのブレーキングスティフネスＢＳRLは、次式（３１）に示すように、左後輪ＷＨRLの初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstRLからＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLを減算し、更に、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLを加算して算出される。
ＢＳRL＝ＢＳfirstRL−ΔＢＳLonFL＋ΔＢＳadjLatFL ・・・（３１）
右後輪ＷＨRRのブレーキングスティフネスＢＳRRは、次式（３２）に示すように、右後輪ＷＨRRの初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstRRからＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFLを減算し、更に、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFLを減算して算出される。
ＢＳRR＝ＢＳfirstRR−ΔＢＳLonFL−ΔＢＳLatFL ・・・（３２）

このようにして演算されたブレーキングスティフネスＢＳ**が、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**である。尚、この演算時に、初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**が記憶されていない車輪が存在している場合には、ブレーキＥＣＵ１０は、その車輪については上記のＢＳ補正演算を実施しない

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１５の処理を実施すると、左前輪基準ＢＳ補正ルーチンを抜け、メインルーチン（目標スリップ率設定ルーチン）に戻る。この場合、目標スリップ率設定ルーチンは、一旦終了される。そして、左前輪の次の順番の車輪を演算対象とした目標スリップ率設定ルーチンが再開される。この目標スリップ率設定ルーチンが再開されるときには、補正された後のブレーキングスティフネスＢＳを使った目標スリップ率設定ルーチンが実施される。

＜右前輪基準ＢＳ補正ルーチン＞
次に、ステップＳ１２０の右前輪基準ＢＳ補正処理について説明する。図５は、右前輪基準ＢＳ補正処理（右前輪基準ＢＳ補正ルーチン）を表すフローチャートである。右前輪基準ＢＳ補正ルーチンは、上述した左前輪基準ＢＳ補正ルーチンにおける基準車輪を右前輪ＷＨFRとしたもので、考え方は左前輪基準ＢＳ補正ルーチンと同じである。右前輪基準ＢＳ補正ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１２１において、ステップＳ１０２で算出した前後加速度差分値ΔＧｘFRが正の値であるか否かについて判定する。車両の減速度が増加した場合（ステップＳ１７でブレーキングスティフネスＢＳFRを演算したときに比べて車両の減速度が増加した場合）には、「Ｙｅｓ」と判定される。この場合には、車両の荷重は右方だけでなく前方にも移動している。

前後加速度差分値ΔＧｘFRが正の値である場合（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２２に進めて、荷重移動前後左右比ｎyxを演算する。荷重移動前後左右比ｎyxは、次式（３３）に示すように算出される。
ｎyx＝（｜ΔＧｙFR／ΔＧｘFR｜）・（Ｌ・φｆ／Ｄ） ・・・（３３）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１２３において、左右方向の荷重移動による基準車輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳの変化成分であるＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFR、および、前後方向の荷重移動による基準車輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳの変化成分であるＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRを演算する。ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFRは、次式（３４）に示すように算出され、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRは次式（３５）に示すように算出される。
ΔＢＳLatFR＝ΔＢＳFR・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（３４）
ΔＢＳLonFR＝ΔＢＳFR−ΔＢＳLatFR ・・・（３５）

また、前後加速度差分値ΔＧｘFRが正の値でない場合（Ｓ１２１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２４に進める。例えば、車両の減速度が減少した場合（ステップＳ１７でブレーキングスティフネスＢＳFLを演算したときに比べて車両の減速度が減少した場合）には、ステップＳ１２１において「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ１２４の処理が実施される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１２４において、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFRおよびＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRを演算する。ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFRは、次式（３６）のように算出され、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRは、次式（３７）に示すように算出される。
ΔＢＳLatFR＝ΔＢＳFR ・・・（３６）
ΔＢＳLonFR＝０ ・・・（３７）

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１２３あるいはステップＳ１２４においてＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFRおよびＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRを演算すると、その処理をステップＳ１２５に進めて、左前輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳFL、左後輪ＷＨRLのブレーキングスティフネスＢＳRL、右後輪ＷＨRRのブレーキングスティフネスＢＳRRを演算する。このステップＳ１２５の処理も、右前輪ＷＨFRを演算対象とした目標スリップ率設定ルーチン内で実施される。

左前輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳFLは、次式（３８）に示すように算出され、左後輪ＷＨRLのブレーキングスティフネスＢＳRLは、次式（３９）に示すように算出され、右後輪ＷＨRRのブレーキングスティフネスＢＳRRは、次式（４０）に示すように算出される。
ＢＳFL＝ＢＳfirstFL＋ΔＢＳLonFR−ΔＢＳLatFR ・・・（３８）
ＢＳRL＝ＢＳfirstRL−ΔＢＳLonFR−ΔＢＳLatFR ・・・（３９）
ＢＳRR＝ＢＳfirstRR−ΔＢＳLonFR＋ΔＢＳLatFR ・・・（４０）

このようにして演算されたブレーキングスティフネスＢＳ**が、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**である。尚、この演算時に、初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**が記憶されていない車輪が存在している場合には、ブレーキＥＣＵ１０は、その車輪については上記のＢＳ補正演算を実施しない

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１２５の処理を実施すると、右前輪基準ＢＳ補正ルーチンを抜け、メインルーチン（目標スリップ率設定ルーチン）に戻る。この場合、目標スリップ率設定ルーチンは、一旦終了される。そして、右前輪の次の順番の車輪を演算対象とした目標スリップ率設定ルーチンが再開される。この目標スリップ率設定ルーチンが再開されるときには、補正された後のブレーキングスティフネスＢＳを使った目標スリップ率設定ルーチンが実施される。

ＡＢＳ制御は、予め設定された終了条件が成立するまで継続される。終了条件は、例えば、ブレーキペダル操作に応じて設定されるドライバーの要求制動力が、ブレーキアクチュエータ３０によって発生している制動力以下となること等、車輪ＷＨがロックするおそれがなくなったと判断できる条件に設定されている。また、ＡＢＳ制御が終了した場合には、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**およびＢＳ検知フラグＦlagBS**は、リセットされる（「１」から「０」に切り替えられる）。

＜フラグ設定ルーチン＞
ブレーキＥＣＵ１０は、上記の目標スリップ率設定ルーチン（図２）と並行して、図６に示すフラグ設定ルーチンを所定の短い演算周期にて実施する。ＡＢＳ制御においては、一旦、目標スリップ率Ｓtarget**が設定されると、その目標スリップ率Ｓtarget**を継続的に使ってスリップ率が制御される。フラグ設定ルーチンは、ＡＢＳ制御が実施されている途中で、上述したＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**をリセットすることにより、目標スリップ率設定ルーチンで目標スリップ率Ｓtarget**が再演算されるようにするための処理である。

フラグ設定ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「１」に設定されているか否かについて判定する。つまり、ＡＢＳ制御が実施されているか否かについて判定する。目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「０」に設定されている場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「１」に設定されていると判定した場合、その処理をステップＳ３２に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において、リセット判定閾値Ｓreset**を演算する。リセット判定閾値Ｓressetは、次式（４１）に示すように、現時点における目標スリップ率Ｓtarget**から予め設定された設定値Ｓdownだけ減算した値に設定される。
Ｓreset**＝Ｓtarget**−Ｓdown ・・・（４１）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**よりも小さいか否かについて判定する。スリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**以上である場合（Ｓ３３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**よりも小さくなったことを検知すると（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ３４に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３４において、ＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**をリセットする。つまり、ＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**をそれぞれ「０」に設定する。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３４の処理を実施すると、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。

ＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**がリセットされると、目標スリップ率設定ルーチン（図２）においては、ステップＳ１１で「Ｎｏ」と判定される。従って、上述したステップＳ１２からの処理が再開される。これにより、新たなブレーキングスティフネスＢＳ**が演算され（Ｓ１７）、そのブレーキングスティフネスＢＳ**と現時点の制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいて、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが演算される（Ｓ２１）。こうして、ＡＢＳ制御の実施中において、目標スリップ率Ｓtarget**が更新される。

以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置１によれば、以下の作用効果を奏する。
１．制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳ**で除算してスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが算出され、このスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値がスリップ率速度閾値に設定される。そして、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたときに、ＡＢＳ制御が開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率のバラツキを低減することができる。つまり、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。これにより、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

２．スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたとき、そのときのスリップ率Ｓｃ**にμピークスリップ率オフセットＳｐを加算して目標スリップ率Ｓtarget**（＝Ｓｃ**＋Ｓｐ）が算出される。従って、μピークスリップ率に近い適正な目標スリップ率Ｓtarget**を設定することができ、一層良好なＡＢＳ制御を実施することができる。

３．ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算された後、前輪ＷＨF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが所定値（ｄＳrefF*／ｄｔ−ｄＳｎ）よりも低下したときに、４輪のブレーキングスティフネスＢＳ**が補正される。従って、荷重移動後のブレーキングスティフネスＢＳ**を再度取得することができる。そして、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**と現時点の車輪の制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいて、スリップ率速度閾値が再演算される。従って、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

４．ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正に際して、荷重増加量の大きい側の前輪である基準車輪については、現時点におけるＦｘｃF*とスリップ率ＳｃF*とに基づいて新たなブレーキングスティフネスＢＳF*が演算される。一方、基準車輪以外の３車輪については、基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳF*の補正によるブレーキングスティフネスの変化量ΔＢＳF*と、車両の減速運動による前後方向の加速度変化量｜ΔＧｘ｜と車両の旋回運動による左右方向の加速度変化量｜ΔＧｙ｜とのバランスに応じた配分比とに基づいて、最初に取得されたブレーキングスティフネスＢＳ**が補正される。これにより、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができ、この結果、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

５．ＡＢＳ制御が開始された後に、予め設定されたリセット条件（Ｓｃ**＜（Ｓtarget**−Ｓdown））が成立した場合には、再度、ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算され、そのブレーキングスティフネスＢＳ**と制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいてスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）が算出される。そして、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたときの、スリップ率Ｓｃ**に基づいて目標スリップ率Ｓtarget**が再設定される。従って、目標スリップ率Ｓtarget**を適正に更新することができる。

以上、本実施形態に係るブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ＡＢＳ制御中に、リセット条件が成立した場合に目標スリップ率を再設定する構成であるが、必ずしもそのようにする必要は無い。つまり、フラグ設定ルーチンを実施しない構成であってもよい。

また、本実施形態においては、ブレーキングスティフネスＢＳの補正条件は、スリップ率速度が閾値よりも低下すること（Ｓ１６：Ｙｅｓ）であり、その補正条件が成立した前輪が基準車輪（第１車輪）に設定されるが、必ずしも、そのようにする必要はない。例えば、荷重センサにより車輪に働く荷重を検出して、ブレーキングスティフネス取得後の荷重の増加量が閾値を超えた前輪が検出されたときに補正条件が成立したと判定し、この補正条件が成立した前輪を基準車輪（第１車輪）とするようにしてもよい。

１…ブレーキ制御装置、１０…ブレーキＥＣＵ、２０…油圧式摩擦ブレーキ機構、３０…ブレーキアクチュエータ、４０…車輪速センサ、５０…ブレーキストロークセンサ、６０…加速度センサ、ＢＳ…ブレーキングスティフネス、Ｓｃ…スリップ率、ｄＳｃ／ｄｔ…スリップ率速度、Ｓｐ…ピークスリップ率オフセット、Ｓtarget…目標スリップ率、Ｆｘｃ…制動力、ｄＦｘｃ／ｄｔ…制動力速度、ＷＨ…車輪、μ…摩擦係数、ｎyx…荷重移動前後左右比、Ｇｘ…前後加速度、Ｇｙ…横加速度。

Claims (1)

1. 車輪のスリップ率、および、前記スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出するスリップ検出手段と、
   前記スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ制御手段と、
   車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における前記車輪のスリップ率と車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを取得するブレーキングスティフネス取得手段と、
   前記ブレーキングスティフネスと、現時点における前記車輪の制動力の変化速度とに基づいて、前記スリップ率速度閾値を演算するスリップ率速度閾値演算手段と、
   前記ブレーキングスティフネス取得手段によって前記ブレーキングスティフネスが取得された後、予め設定された補正条件が成立したタイミングで前記ブレーキングスティフネスを補正するブレーキングスティフネス補正手段と
   を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキングスティフネス補正手段は、
   左右前輪のうち荷重の増加傾向の大きい側の車輪である第１車輪について、現時点における前記制動力と前記スリップ率とを取得して、その取得した前記制動力と前記スリップ率とに基づいて前記ブレーキングスティフネスを演算することにより、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得された前記ブレーキングスティフネスを補正する第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段と、
   前記第１車輪以外の車輪である第２車輪について、前記第１車輪のブレーキングスティフネスの補正による前記ブレーキングスティフネスの変化量と、車両の減速運動による前後方向の荷重移動量と車両の旋回運動による左右方向の荷重移動量とのバランスに応じた配分比とに基づいて、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段と
   を備えた車両のブレーキ制御装置。

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