KR101732832B1 - 차량 운동 역학 제어 방법 - Google Patents

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다미앵 니콜레
페테르 바라주
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법에 관한 것이며, 측정된 횡역학 변수는 차량 모델에 기초하여 계산된 횡역학 변수와 비교되고, 여기서 차량이 언더스티어링하고 있는지 여부가 검사되며, 이 경우, 측정된 횡역학 변수와 계산된 횡역학 변수 간의 차이는 드라이버에 독립적으로 적어도 프론트 액슬의 휠들에서 제동력들을 증가시킴으로써 감소된다. 본 발명에 따르면, 제동력이 증가되는 각각의 휠에서 제동력의 시간 기울기는 측정된 횡역학 변수와 계산된 횡역학 변수 간의 차이에 따라 선택된다. 추가로, 본 발명은 자동차용 브레이크 시스템에 관한 것이다.

Description

차량 운동 역학 제어 방법{VEHICLE MOVEMENT DYNAMICS CONTROL METHOD}
본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부에 기재된 방법 및 청구항 제 9 항의 전제부에 기재된 제동 시스템에 관한 것이다.
다수의 현대 차량들은 실제 거동이 예컨대, 요 레이트 센서, 휠 속도 센서들 및 횡가속도 센서의 도움으로 결정되고, 차량 모델을 사용하여 측정된 스티어링 각도에 의해 계산된 세트포인트 거동과 비교되는, 차량 역학 제어 시스템을 갖는다. 요잉 모멘트 제어 시스템에서, 차량의 측정된 실제 요 레이트 및 계산된 세트포인트 요 레이트가 비교되며; 그 차이가 활성화 임계값을 초과하고, 적절한 경우, 다른 엔트리 조건들이 만족된다면, 드라이버에 독립적인 제동 동작들이 하나 이상의 휠들에서 수행된다. 언더스티어가 검출되고, 여기서 세트포인트 요 레이트가 실제 요 레이트를 초과한다면, 굴곡 안쪽에서 리어 휠은 실제 거동을 세트포인트 거동에 근접하게 하기 위해 제동된다. 이는 경미한 언더스티어가 정정되게 할 수 있지만; 그러나, 달성될 수 있는 요잉 모멘트들은 낮다.
코너링 동안 4륜 자동차의 요잉 모멘트를 제어하는 디바이스는, 예컨대 EP 0 792 229 B1 에서 공지된다. 이 디바이스는 현재 마찰 계수를 검출하기 위한 유닛을 갖는다. 차량이 굴곡을 돌아서 진행하고 있고, 요잉 모멘트 제어기가 제어 모드에 들어가면, 현재 마찰 계수는 적어도 요잉 모멘트 제어 동안 계속해서 결정된다. 현재 마찰 계수는 차량의 측정된 횡가속도 및 예컨대, 휠 속도 센서들의 도움으로 결정된 차량의 종가속도에 의해 계산된다.
EP 0 945 320 B1 은, 차량이 안정성을 위해 초과하지 않아야만 하는 최대 횡가속도가 추정되고, 최대 횡가속도에 의해 종감속도가 계산되며, 차량의 속도가 모든 휠들에서의 제동 동작들 및 엔진 토크의 감소에 의해 계산된 감속도에 따라 감소되는 절차에 의해 차량 언더스티어가 정정되는, 차량 역학을 제어하는 방법을 개시한다. 낮은 마찰 표면상에서, 리어 액슬에서 과도한 제동 동작을 통해 드라이빙 안정성이 손실될 위험이 존재한다.
EP 1 220 771 B1 은, 브레이크 시스템의 휠 브레이크들에서 브레이크 압력들을 세팅 및 수정하는 차량 안정화 디바이스를 개시하며, 이 디바이스는 언더스티어 드라이빙 상태를 결정하는 언더스티어 검출 시스템, 세트포인트 차량 감속도를 계산하고, 그 세트포인트 차량 감속도로부터 유도된, 언더스티어 드라이빙 상태에 따른 세트포인트 제동력 또는 세트포인트 브레이크 압력을 계산하는 디바이스, 및 제어 에러에 따라 요구되는 요잉 모멘트를 계산하는 요잉 모멘트 유닛을 갖는다. 프론트 액슬의 휠 브레이크들에서 세트포인트 제동력들은 세트포인트 차량 감속도에 따라 형성되며, 여기서 굴곡 안쪽에서 프론트 액슬 휠에 대한 차동 제동력은 굴곡 바깥쪽에서 프론트 액슬 휠에서 세팅되어, 요구되는 요잉 모멘트를 생성하고 언더스티어 드라이빙 상태를 정정한다. 적절한 경우에, 요구되는 나머지 요잉 모멘트는 굴곡 안쪽에서 리어 액슬에 적용된다. 제동 동작들이 프론트 액슬에서 발생한다는 사실에 의해, 드라이빙 안정성에는 위험이 없다. 언더스티어 제어가 먼저 감속도를 결정하고 그 후에 감속도를 압력 수요로 변환시키는 것을 수반하기 때문에, 제어기는 개별 차량 타입에 적응되어야만 하는 다양한 파라미터들을 갖는다.
따라서, 본 발명의 목적은 차량 언더스티어를 신속하고 편안하게 제어하거나 감소시키는, 차량 역학을 제어하는 특히 간단한 방법을 명시하는 것이다.
본 발명에 따르면, 상기 목적은 청구항 제 1 항에 기재된 방법에 의해 달성된다.
따라서, 본 발명은 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법을 제공하며, 여기서 측정된 횡역학 변수는 차량 모델에 의해 계산된 횡역학 변수와 비교되고, 차량이 언더스티어링하고 있는지 여부가 검사되며, 이 경우, 측정된 횡역학 변수와 계산된 횡역학 변수 간의 차이는 드라이버에 독립적으로 적어도 프론트 액슬의 휠들에서 제동력들을 증가시킴으로써 감소된다. 본 발명에 따르면, 제동력이 증가되는 각각의 휠에서 제동력의 시간 기울기는 측정된 횡역학 변수와 계산된 횡역학 변수 간의 차이에 따라 선택된다.
본 발명에 따른 차량 역학 제어 시스템은 계산된 횡역학 변수와 측정된 횡역학 변수 간의 편차에 따른 제동력 증가의 기울기 또는 추가의 압력 수요를 선택하는 개념에 기초한다. 따라서, 세트포인트 감속도의 결정을 생략하는 것, 즉 제어기가 구조적으로 단순해지는 것이 또한 가능하다. 이는 몇가지 장점들을 갖는다:
1. 압력 수요가 드라이버에 의해 이해될 수 있는 횡역학 변수에 의해 계산되고 파라미터들의 개수가 적어지기 때문에, 제어기의 새로운 차량 타입으로의 적응 (적용으로 알려짐) 은 신속하고 간단하게 수행될 수 있다.
2. 증가될 제동력 또는 압력 수요를 계산하는 복잡도가 상당히 감소되기 때문에, 방법을 실행하기에 적합한 마이크로제어기의 요구되는 컴퓨팅 능력은 상응하는 방식으로 감소된다. 따라서, 대응하는 제어 유닛에서 덜 비싼 마이크로제어기들을 사용하는 것이 또한 가능하다.
3. 심각한 언더스티어의 경우 제동 토크 증가가 신속하게 발생한다는 사실로 인해, 타이어의 사용가능한 코너링 가능성이 최적 방식으로 사용된다.
4. 언더스티어에 대하여 오직 경미한 경항이 있다면, 개입은 심하지 않을 수 있고, 따라서 드라이버는 더 편안하다.
고려되는 횡역학 변수가 스티어링 각도, 즉 프론트 휠들의 로크 각도 또는 스티어링 휠 각도라면, 여기서 특히, 계산된 스티어링 각도는 적어도 요 레이트 및 차량 속도로부터 단일-트랙 모델에 의해 결정되는 것이 편리하다. 횡역학 변수의 이러한 선택은, 측정된 스티어링 각도가 지연 없이 운전자의 의도를 재현하기 때문에, 즉 요 레이트의 제어와는 반대로, 측정된 스티어링 각도가 측정될 수 있는 제 1 인자인 (관성에 의해 지연된) 차량 응답이 아니기 때문에, 특히 유리하다. 드라이버에 의한 스티어링은 제어 시스템에 직접적인 영향을 주며, 결과적으로 차량은 운전자의 의도에 더 효율적으로 순응하고 제어가 더 편안하게 된다.
굴곡 바깥쪽에서의 프론트 휠에서 증가된 제동력 및/또는 증가된 제동력의 시간 기울기는 바람직하게, 굴곡 안쪽에서의 프론트 휠에서보다 각 경우에 비대칭 값 만큼 적다. 따라서, 언더스티어를 추가로 감소시키는 요잉 모멘트를 차량에 도입하는 것이 가능하다. 특히, 개별적인 비대칭 값은 차량 속도 및/또는 추정된 마찰 계수 및/또는 측정된 횡역학 계수와 계산된 횡역학 계수 간의 차이에 따라 선택된다.
본 발명은 또한, 자동차용 제동 시스템에 관한 것이며, 그 시스템은 요 레이트 및/또는 횡가속도 및/또는 스티어링 각도와 같은 횡역학 변수들을 측정하기 위한 적어도 2 개의 센서들 및 차량의 각 휠에서의 휠 속도 센서를 포함하고, 여기서 자동차의 프론트 액슬의 적어도 휠들은 제동력들이 개별 휠들에서 드라이버와 독립적으로 증가될 수 있게 하는 휠 브레이크들을 가지며, 그 시스템은 본 발명의 방법을 실행하는 전자 제어 유닛을 포함한다.
추가의 바람직한 실시형태들은 종속 청구항들 및 도면들에 의한 예시적인 실시형태의 이하 설명으로부터 인식될 것이다.
도 1 은 예시적인 자동차의 개략적인 도면을 도시한다.
도 2 는 본 발명에 따른 제어 시스템의 예시적인 구조를 도시한다.
도 1 은 본 발명에 따른 방법을 실행하기에 적합한 예시적인 자동차 (1) 의 개략적인 도면을 도시한다. 자동차는 차량의 휠들 중 적어도 일부를 구동하는 엔진 (2), 스티어링 휠 (3), 탠덤 마스터 실린더 (THZ; 13) 에 접속된 브레이크 페달 (4) 및 4 개의 개별적으로 제어가능한 휠 브레이크들 (10a - 10d) 을 갖는다. 본 발명에 따른 방법은 또한, 차량 휠들 중 오직 일부만이 구동되고 및/또는 종래의 차동장치들이 사용되는 경우에 실행될 수 있다. 유압식 마찰 브레이크들과는 달리, 전기기계식으로 작동되는 마찰 브레이크들을, 휠들 중 하나, 몇몇 또는 전부에서 휠 브레이크들로서 사용하는 것이 또한 가능하다. 차량은 또한 전기 드라이브를 가질 수 있으며, 여기서 특히, 적어도 하나의 휠 에서의 제동 토크는 제너레이터로서 동작되는 전기 머신(들)에 의해 적어도 부분적으로 생성된다.
드라이빙 역학에 관한 상태들을 검출하기 위해, 스티어링 각도 센서 (12), 4 개의 휠 속도 센서들 (9a - 9d), 횡가속도 센서 (5), 요 레이트 센서 (6) 및 브레이크 페달에 의해 생성된 브레이크 압력을 위한 적어도 하나의 압력 센서 (14) 가 존재한다. 이 경우, 압력 센서 (14) 는 또한, 드라이버에 의해 증가된 브레이크 압력이 보조 압력 소스의 압력과 구별될 수 없는 것과 같은 방식으로 보조 압력 소스가 배열된 경우 또는 페달 위치와 제동 토크 간에 알려진 상관을 갖는 전기기계식 브레이크 액추에이터가 사용되는 경우에 페달-이동 또는 페달-답력 센서로 대체될 수 있다. 스티어링 각도 센서는 드라이버에 의해 요구되는 궤적과 관련된 정보가 결정될 수 있는, 스티어링 휠 각도 또는 다른 변수들을 측정할 수 있다.
전자 제어 유닛 (ECU; 7) 은 다양한 센서들로부터 데이터를 수신하고, 유압식 유닛 (HCU; 8) 을 제어한다. 추가로, 엔진 (2) 에 의해 현재 생성되고 있는 드라이빙 토크 및 드라이버에 의해 요구되는 토크가 결정된다. 이들은 또한, 예컨대 엔진 맵으로부터 유도되고 엔진 제어 유닛 (비도시) 에 의해 차량 데이터 버스, 예컨대 CAN 의 인터페이스 (11) 를 통해 전자 제어 유닛 (7) 으로 송신되는. 간접적으로 결정된 변수들일 수 있다.
자동차 (1) 의 핸들링은 작동중인 기어의 설계에 의해 상당히 영향 받으며, 여기서 휠 부하 분배, 휠 서스펜션들의 유연성 및 타이어 특성들은 셀프-스티어링 거동을 결정하는 인자들 중에 있다. 규정된 요구되는 굴곡 반경 및 타이어들과 도로 간의 마찰 계수에 의해 특징지어지는 특정 드라이빙 상황들에서, 드라이빙 안전성의 손실이 발생할 수도 있고, 여기서 드라이버에 의해 요구되는 스티어링 거동은 작동중인 기어의 소정 설계로 달성될 수 없다. 사용가능한 센서들에 의해, 드라이버의 의도가 검출될 수도 있고, 그 차량에 의한 구현이 체크될 수 있다.
도 2 는 본 발명에 따른 제어 시스템의 예시적인 구조를 도시하며, 이는 또한 마이크로제어기에 의해 실행될 수 있는 프로그램으로서 전체적으로 또는 부분적으로 구현될 수 있다. 이러한 구조에서, 개별 기능 유닛들 또는 모듈들은 직사각형들로 도시되고, 화살표들은 신호 또는 정보 흐름을 표시한다.
모듈 (201) 은 마찰 계수를 추정하는데 사용되며, 여기서 편리하게, 적어도 센서 (5) 에 의해 측정된 횡가속도 αQ 및 휠 속도 센서 신호들로부터 측정되거나 결정된 종가속도 αL 가 입력 변수들로서 사용된다. 순간적으로 사용된 마찰 계수 μ 는 최소 사용가능한 마찰 계수를 표시하고, 예컨대 이하 관계식에 따라 계산된다 (여기서, g 는 중력으로 인한 가속도를 표시한다):
Figure 112015064917243-pct00001
모델 (202) 은 세트포인트 차량 거동을 설명하는 역할을 하고, 여기서 적어도 요 레이트 센서 (6) 에 의해 측정된 요 레이트
Figure 112015064917243-pct00002
, 예컨대 휠 속도 센서 신호들에 의해 결정된 차량 속도 V, 및 모듈 (201) 에서 추정된 마찰 계수 μ 가 입력 변수들로서 사용된다. 차량 모델, 예컨대 공지된 단일-트랙 모델에서, 차량의 스티어링된 휠들의 그 세로축에 대한 각도를 표시하는, 이론적인 로크 각도
Figure 112015064917243-pct00003
는 입력 변수들, 차량의 일정한 특징들, 및 적절한 경우에, 추가의 변수들로부터 계산된다. 로크 각도
Figure 112015064917243-pct00004
및 스티어링 휠 각도
Figure 112015064917243-pct00005
는
Figure 112015064917243-pct00006
로 관계되며, 여기서 K 는 스티어링 비율을 표시한다. 그러므로, 스티어링 휠 각도와 로크 각도 간에 직접적인 관련성이 존재하며, 이들은 또한 이하 용어 "스티어링 각도" 로 결합된다. 자동차의 단일-트랙 모델은 일 축 상의 휠들을 포함하며, 따라서 로크 각도
Figure 112015064917243-pct00007
와 요 레이트
Figure 112015064917243-pct00008
간의 관계는 다음과 같이 설명될 수 있다:
Figure 112015064917243-pct00009
여기서, V 는 현재 차량 속도를 표시하는 반면, 휠 베이스 l 및 셀프-스티어링 경사도 EG 는 설계에서 제공되거나 드라이빙 테스트에서 측정된 차량 파라미터들이다. 식 (2) 은 오직, 차량 모델의 적용 범위가 추가의 조건들을 고려함으로써 확대될 수 있는, 특정 드라이빙 조건들 하에서만 적용된다.
모듈 (203) 은 차량 언더스티어가 존재하는지 여부를 검출하기 위해 사용되며, 여기서 적어도 계산된 스티어링 각도
Figure 112015064917243-pct00010
및 측정된 스티어링 각도
Figure 112015064917243-pct00011
가 입력 변수들로서 사용된다. 원칙적으로, 언더스티어 검출 및/또는 제어는 또한, 횡가속도 또는 요 레이트와 같은, 센서에 의해 측정된 다른 횡역학 변수들에 의해 달성될 수 있다. 그러나, 스티어링 각도의 고려는 드라이버의 의도에 대한 직접적인 응답을 위해서 유리하다.
언더스티어는, 측정된 횡역학 변수의 절대값이 계산된 횡역학 변수의 절대 값보다 활성화 임계값을 초과하는 만큼 더 크고, 측정된 횡역학 변수와 계산된 횡역학 변수의 부호들이 일치하는 경우, 편리하게 검출된다. 따라서, 스티어링 각도 차이가 활성화 임계값을 초과하자마자, 언더스티어 제어가 활성화된다. 따라서, 드라이버에 독립적인 제동 토크들의 증가는, 측정된 횡역학 변수와 계산된 횡역학 변수 간의 차이가 특히, 활성화 임계값 미만인 종료 임계값 미만으로 떨어질 경우, 종료된다. 언더스티어 제어로의 즉각적인 재진입은 히스테리시스를 제공하는 것에 의해 회피된다.
추가의 조건들이 바람직하게, 제어의 활성화 및 종료를 위해 체크되며, 예를 들어, 차량이 적어도 미리 결정된 속도로 전진하고 있는 경우에만 활성화가 발생하는 것이 가능하다. 활성화는 또한, 매우 높은 요잉 가속도 및/또는 드라이버에 의한 역동적인, 즉 신속하게 변화하는 스티어링의 경우에 오프상태를 유지할 수 있다.
모듈 (204) 은 실제 언더스티어 제어기 (UCL) 를 제공하며, 여기서 추정된 마찰 계수 μ, 언더스티어 검출기에 의해 출력된 활성화 신호 및 스티어링 각도 차이
Figure 112015064917243-pct00012
가 바람직하게 입력 변수들로서 사용된다. 편리하게, 제동력 또는 압력 수요의 계산은 규칙적인 시간 간격들 tloop 로, 예컨대 프로그램 루프를 반복하여 실행함으로써, 반복된다. 추가의 제동력 또는 압력 수요
Figure 112015064917243-pct00013
는 그 후에, 이하 식에 따라 결정될 수 있다:
Figure 112015064917243-pct00014
따라서, 제동력의 시간 기울기 또는 압력 증가는 스티어링 각도 차이, 즉 언더스티어의 정도에 의존한다. 진입 임계치 ε 에 부가하여, 진입 임계치와 진출 임계치 간의 히스테리시스 τ 가 고려된다 (또는 스티어링 각도 차이가 진출 임계치에 의해 정정된다). 제어 에러에는 추정된 마찰 계수에 의존하는 비례인자
Figure 112015064917243-pct00015
가 곱해진다. 예컨대, 드라이빙 테스트들에 의해 결정된 특성 곡선으로 마찰 계수 의존성을 설명하는 것이 편리하다. 보충 측정치로서, 스티어링 각도 차이
Figure 112015064917243-pct00016
에서의 시간 변화 또는 스티어링 각도 차이에 걸친 시간 인터벌에 따라 제동력 또는 압력 수요들의 추가의 부가적 컴포넌트들을 결정하는 것이 준비될 수 있다.
언더스티어 제어기에 의해 요구되는 제동력들 또는 대응하는 세트포인트 압력들
Figure 112015064917243-pct00017
이 모듈 (205) 에 제공된다. 여기서, 상기 압력 수요와 모듈 (207) 의 압력 수요
Figure 112015064917243-pct00018
, 그 자체가 알려진 요잉 모멘트 제어기 (GMR), 및 적절한 경우에, 추가의 모듈들 (비도시) 간에 중재가 발생한다.
중재기 (205) 는 각각의 휠에 대하여 구현될 제동력 또는 압력 수요
Figure 112015064917243-pct00019
를 선택하기 위해 미리 결정된 기준을 사용하고, 이들을 압력 조절기 (206) 에 전송한다. 이는 편리하게, 제동 슬립 제어를 제공하며, 제동력을 증가시키도록 브레이크 액추에이터들을 제어한다. 여기서, 제동력 및 압력 수요들은 원칙적으로 등가이며, 오직 상수 인자와 관련하여 상이하다.
탠덤 브레이크 마스터 실린더를 갖는 유압식 브레이크 시스템에서 브레이크 압력 증가는 편리하게 EP 1 177 121 B1 에서 설명된 종류의 전환/블록 밸브 제어 시스템에 의해 수행된다.
본 발명에 따른 방법은 또한 "전동식 브레이크 (brake-by-wire)" 제동 시스템으로 실행될 수 있고, 여기서 드라이버의 제동 요구 및 제동력 증가는 예컨대, DE 10 2010 040 097 A1 에 개시된 제동 시스템에서와 같이, 완전히 결합 해제된다.
프론트 액슬의 휠들 간에 제동력들의 분배는, 그러므로 굴곡 바깥쪽에서의 휠은 덜 심각한 제동의 대상이 될 수 있고, 본 발명의 추가의 옵션의 특징들은 EP 1 220 771 B1 에서 발견될 수 있다.
제동력 증가의 시간 기울기가 횡역학 변수에 의해 정량화된 언더스티어에 따라 선택된다는 사실에 의해, 차량 응답은 드라이버에게 항상 편안하고 주관적으로 이해가능하다.
측정된 스티어링 각도가 횡역학 변수로서 선택되기 때문에, 드라이버에 의한 스티어링은 지연 없이 더 강한 제동 동작을 야기한다. 따라서 드라이버의 의도에 대한 차량의 특히 직접적인 응답이 보장될 수 있다.

Claims (15)

  1. 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법으로서,
    측정된 횡역학 변수는 차량 모델에 의해 계산된 횡역학 변수와 비교되고, 차량이 언더스티어링하고 있는지 여부가 검사되며, 이 경우, 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 차이는 드라이버에 독립적으로 적어도 프론트 액슬의 휠들에서 제동력들을 증가시킴으로써 감소되며, 제동력이 증가되는 각각의 휠에서 제동력의 시간 기울기는 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 측정된 횡역학 변수의 절대값이 상기 계산된 횡역학 변수의 절대 값보다 활성화 임계값을 초과하는 만큼 더 크고, 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수의 부호들이 일치하는 경우, 언더스티어가 검출되며, 상기 드라이버에 독립적인 상기 제동력들의 증가는, 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이가 종료 임계값 미만으로 떨어질 경우, 종료되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    하나의 휠에서 증가되는 상기 제동력의 제 1 부분의 적어도 시간 기울기는 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이에 비례하는 방식으로 선택되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    제동력 증가의 비례 인자는 추정된 마찰 계수에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  5. 제 3 항에 있어서,
    하나의 휠에서 증가되는 상기 제동력의 제 2 부분은 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이의 시간 미분에 따라 추가로 증가되고 및/또는 하나의 휠에서 증가되는 상기 제동력의 제 3 부분은 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이의 시간 적분에 따라 증가되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 횡역학 변수는 스티어링 각도, 즉 프론트 휠들의 로크 각도 또는 스티어링 휠 각도인 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 각각의 휠에서의 제동력 또는 상기 휠들에서의 제동력들의 합은 추정된 마찰 계수 및/또는 최대 허용가능한 슬립, 즉, 차량 속도에 대한 휠 속도의 상대적인 감소에 따라 최대 값으로 제한되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  8. 제 1 항에 있어서,
    굴곡 바깥쪽에서의 프론트 휠에서 증가된 제동력 및/또는 증가된 제동력의 시간 기울기는 상기 굴곡 안쪽에서의 프론트 휠에서보다 각 경우에 비대칭 값 만큼 적은 것을 특징으로 하는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  9. 자동차용 제동 시스템으로서,
    요 레이트 및/또는 횡가속도 및/또는 스티어링 각도와 같은 횡역학 변수들을 측정하기 위한 적어도 2 개의 센서들 및 차량의 각 휠에서의 휠 속도 센서를 포함하고, 상기 자동차의 프론트 액슬의 적어도 휠들은 제동력들이 개별 휠들에서 드라이버와 독립적으로 증가될 수 있게 하는 휠 브레이크들을 가지며,
    상기 자동차용 제동 시스템은 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 실행하는 전자 제어 유닛을 특징으로 하는, 자동차용 제동 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 프론트 액슬의 적어도 휠들은 전기 모터에 접속되거나 각각이 전기 모터에 접속되며, 제동 토크의 증가는 제너레이터들로서 동작되는 상기 전기 모터 또는 전기 모터들에 의해 적어도 부분적으로 달성되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 제동 시스템.
  11. 제 2 항에 있어서,
    상기 종료 임계값이 상기 활성화 임계값보다 낮은, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  12. 제 3 항에 있어서,
    하나의 휠에서 증가되는 상기 제동력의 제 1 부분의 적어도 시간 기울기는 오프셋 값을 초과하는 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이의 부분만에 비례하는 방식으로 선택되는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  13. 제 4 항에 있어서,
    제동력 증가의 비례 인자는 특성 곡선에 의해 선택되는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  14. 제 6 항에 있어서,
    계산된 상기 스티어링 각도는 적어도 요 레이트 및 차량 속도로부터 단일-트랙 모델에 의해 계산되는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
  15. 제 8 항에 있어서,
    개별적인 상기 비대칭 값은 차량 속도 및/또는 추정된 마찰 계수 및/또는 상기 측정된 횡역학 변수와 상기 계산된 횡역학 변수 간의 상기 차이에 따라 선택되는, 자동차의 운동 역학을 제어하는 방법.
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