DE19846848A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrstabilisierung - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur FahrstabilisierungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Fahrstabilisierung gemäß den Oberbegriffen der
unabhängigen Ansprüche.
Wenngleich in zunehmendem Maße Fahrzeuge in Verkehr
gebracht werden, die die Bremsdrücke an allen vier
Radbremsen regeln können, gibt es gleichwohl auch
Fahrzeuge, bei denen dies nicht für alle Radbremsen möglich
ist. Insbesondere werden auch regelmäßig solche Fahrzeuge
hergestellt, die eine Bremsdruckregelung nur an einer
Achse, insbesondere an der Hinterachse zulassen. In der
Regel weisen solche Fahrzeuge zwar Radsensoren für alle
Räder des Fahrzeugs auf, aber Stellglieder zur
Bremsdruckeinstellung nur für die Bremsen der Räder einer
Achse, insbesondere der Hinterachse. Darüber hinaus können
dann auch vergleichsweise klein dimensionierte
Niederdruckspeicher für die geregelten Räder vorgesehen
sein, so daß vergleichsweise schnell störende Rückwirkungen
bei Regeleingriffen eintreten können. Durch befüllte
Niederdruckspeicher kann es bspw. zu einem vorzeitigen
Regelungsende kommen, da kein Druckabbau mehr möglich ist.
Da außerdem zwei Räder nicht geregelt werden können, kann
eher als bei Fahrzeugen mit ausschließlich geregelten
Rädern die Situation auftreten, daß es schwierig wird, die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zu bestimmen, da die nicht
geregelten Räder schnell zu hohen Schlupfwerten bzw. zum
Blockieren gelangen können, so daß ansonsten verwendete
Strategien zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindig
keit nicht optimal angepaßt sind.
Bezugnehmend auf Fig. 4 werden fahrdynamische Probleme
erläutert. Angenommen wird der Fall, daß ein Fahrzeug 400
vorwärts durch die Kurve 420 fährt. Es hat dabei eine Ge
schwindigkeit V, die durch den Pfeil 410 angedeutet ist,
der am Schwerpunkt 405 gezeichnet ist. 401 ist das Rad
vorne links, 402 vorne rechts, 403 hinten rechts und 404
hinten links. Betrachtet wird der Fall, daß kräftig
gebremst wird. Dies hat die Konsequenz, daß nicht nur die
Fahrzeuggeschwindigkeit stark abnimmt, sondern auch die
Rotation des Fahrzeugs um die Hochachse (entsprechend dem
Durchfahren der Kurve). Durch das rotatorische
Trägheitsmoment des Fahrzeugs entsteht ein
kurveneinwärtsdrehendes Moment symbolisiert durch den Pfeil
415. Dadurch neigt das Fahrzeug zum Übersteuern. Auch
aufgrund anderer fahrdynamischer Effekte können Momente um
die Hochachse des Fahrzeuges entstehen, die eine
Übersteuer- oder Untersteuertendenz bewirken. Liegt
beispielsweise geteilter Reibwert dahingehend vor, daß die
kurvenaußenseitigen Räder auf niedrigerem Reibwert fahren
als die kurveninnenseitigen Räder, können die
kurvenaußenseitigen Räder auch nur eine kleinere
verzögernde Kraft auf das Fahrzeug übertragen als die
kurveninneren Räder. Dadurch entsteht ein Moment, das sich
zum oben genannten Moment addiert. Auch dann tritt eine
Übersteuertendenz auf. Wenn die Reibwertverhältnisse
andersherum sind (außen hoch, innen niedrig), entsteht ein
kurvenauswärtsdrehendes Moment um die Hochachse, das
betragsmäßig das Trägheitsmoment überwiegen kann, so daß
eine Untersteuertendenz des Fahrzeugs merkbar wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Fahrstabilisierung anzugeben, die auch in
Fahrzeugen mit nur einer geregelten Achse angewendet werden
können und dort zu befriedigenden Ergebnissen führen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
In einem Verfahren zur Fahrstabilisierung wird ein
übersteuerter oder untersteuerter Fahrtzustand mittels
geeigneter Erkennungsmechanismen erkannt. Auf die Erkennung
hin werden die Bremsdrücke der Bremsen an der Achse, an der
die Bremsdruckregelung möglich ist, so eingestellt, daß ein
gegenhaltendes Moment erzeugt wird. Bei einem unter
steuerten Fahrzustand wird insbesondere ein kurvenein
wärtsdrehendes Moment erzeugt, bei übersteuertem
Fahrzustand ein kurvenauswärtsdrehendes Moment.
Die Erkennung des übersteuerten oder untersteuerten
Fahrzustands kann durch Betrachtung des Radlaufverhaltens,
insbesondere des Radschlupfes und des zeitlichen Verhaltens
desselben geschehen. Insbesondere können hierbei die
Radschlupfwerte seitenweise miteinander oder mit
Schwellenwerten verglichen werden. Üblicherweise werden die
Werte aller Fahrzeugräder betrachtet.
Ein kurveneinwärtsdrehendes Moment kann dadurch erzeugt
werden, daß am kurvenaußenseitigen, regelbaren Rad der
Bremsdruck abgesenkt und/oder am kurveninnenseitigen,
regelbaren Rad der Bremsdruck angehoben wird. Ein
kurvenauswärtsdrehendes Moment kann dadurch erzeugt werden,
daß am kurvenäußeren, regelbaren Rad der Bremsdruck
angehoben und/oder am kurveninneren, regelbaren Rad der
Bremsdruck abgesenkt wird.
Ein weiteres Augenmerk kann auf dem Hydraulikfluid-Volumen
durchsatz liegen. Um ihn zu minimieren, können
beispielsweise kleinere Druckgradienten eingeregelt werden,
insbesondere beim Bremsdruckabbau.
Bei Fahrzeugen, bei denen nur die Räder einer Achse
geregelt werden können, geraten die Räder der anderen Achse
tendenziell eher in den Bereich hoher Schlupfwerte oder in
den Bereich des Blockierens. Ihre von den jeweiligen
Radsensoren gelieferten Geschwindigkeitssignale sind dann
für die Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
ungeeignet. Bei den genannten Fahrzeugtypen tritt somit
tendenziell eher der Fall auf, daß Radsignale (der stark
schlupfenden oder blockierenden Rädern) nicht zur
Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit herangezogen
werden können. Um dieser Situation zu begegnen, kann dann,
wenn eine übersteuerte oder untersteuerte Kurvenfahrt
erkannt wird, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ohne
Berücksichtigung der Radsensorsignale der ungeregelten
Räder erfolgen. Die Referenzgeschwindigkeitsbestimmung kann
dann beispielsweise nur bezugnehmend auf die Räder der
geregelten Achse erfolgen, bei denen ein Blockieren
unwahrscheinlicher ist.
Im Hinblick auf eine möglichst sichere Bestimmung der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kann die Ansteuerung der
geregelten Räder so geschehen, daß ein Rad bezüglich des
Schlupfens "geschont" wird, so daß es möglichst geringe
Schlupfeinläufe zeigt und damit möglichst sicher die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit widerspiegelt. Aus
fahrdynamischen Aspekten kann es dann wünschenswert sein,
diese "Schonung" alternierend an den beiden Rädern der
regelbaren Achse vorzunehmen und dann synchron alternierend
jeweils das "geschonte" Rad zur Geschwindigkeitsbestimmung
heranzuziehen.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun einzelne
Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 als schematisches Blockdiagramm eine Vorrichtung
zur Fahrstabilisierung,
Fig. 2 die Erkennungseinrichtung aus Fig. 1,
Fig. 3 die Erzeugungseinrichtung aus Fig. 1, und
Fig. 4 schematisch die Darstellung eines Fahrzeugs zur
Darlegung fahrdynamischer Überlegungen.
Fig. 1 zeigt als schematisiertes Blockdiagramm eine
erfindungsgemäße Vorrichtung 100 zur Fahrstabilisierung,
die in Kombination mehrere Ausführungsformen zeigt. Gleich
hier sei darauf hingewiesen, daß neben den gezeigten
Komponenten zahlreiche weitere Komponenten vorhanden sein
können, insbesondere solche, die die herkömmlichen
Regelungsaufgaben und -strategien wahrnehmen. Diese sind
hier nicht dargestellt.
Die Vorrichtung 100 kann Teil einer Bremsenregelung sein.
Sie empfängt unter anderem Eingangssignale 105 von
verschiedenen Sensoren 104. Die Sensoren 104 können
insbesondere die Radsensoren der Fahrzeugräder sein.
Daneben können andere Sensoren vorgesehen sein,
beispielsweise Beschleunigungssensor,
Querbeschleunigungssensor, Lenkwinkelsensor oder ähnliches.
Soweit verfügbar, können notwendige Eingangsdaten auch
einem Datenbus entnommen werden.
Eine Erkennungseinrichtung 101 erkennt einen übersteuerten
oder untersteuerten Fahrzustand während einer gebremsten
Kurvenfahrt. Hierzu kann sie beispielsweise die
Radsensorsignale empfangen sowie ein Signal Vref, das die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit darstellt und das in
geeigneter Weise ermittelt wurde. In der Ausführungsform
der Fig. 1 wird das Referenzgeschwindigkeitssignal Vref
gegebenenfalls in der Einrichtung 103 ermittelt und über
Signalleitung 106 der Erkennungseinrichtung 101 zugeführt.
Auch Vref kann, sofern verfügbar, einem Datenbus entnommen
werden. Aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten und der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit können radindividuell die
jeweiligen Radschlupfwerte berechnet werden. Aus ihnen kann
beispielsweise durch eine geeignete Mustererkennung ein
untersteuerter oder übersteuerter Fahrzustand insbesondere
während einer gebremsten Kurvenfahrt erkannt werden.
Beispielsweise können die Schlupfeinläufe auf Absolutwerte
überprüft werden oder seitenweise miteinander verglichen
werden. Darüber hinaus können zeitliche Verhältnisse
innerhalb von Zeitfenstern Berücksichtigung finden.
Zur Erkennung des gebremsten Zustands an sich kann die
Erkennungseinrichtung 101 weitere Signale zugeführt
bekommen bzw. interne Signale (z. B. Radschlupf) auswerten.
Auch die Kurvenfahrt und -richtung kann so erkannt werden.
Wenn die Erkennungseinrichtung eine übersteuerte, gebremste
Kurvenfahrt erkennt, erzeugt sie ein Erkennungssignal 107,
108, das einer Erzeugungseinrichtung 102 und ggf. auch
einer Ermittlungseinrichtung 103 zugeführt wird. Das
Erkennungssignal 107, 108 kann ein komplexes Signal sein,
das qualitative Angaben enthält. Es kann eine Angabe über
die Kurvenrichtung (links/rechts) und/oder den Radius sowie
Angaben über das Ausmaß der Übersteuer- bzw.
Untersteuertendenz enthalten.
Fig. 2 zeigt die Erkennungseinrichtung aus Fig. 1
schematisch. Sie empfängt insbesondere die Radsignale 105.
Zusammen mit dem Fahrzeugreferenzgeschwindigkeitssignal 106
können in den Subtrahierern 201 radindividuell
Radschlupfwerte gebildet werden. Zur Vermeidung von
Fehlerkennungen können weiterhin Filter/Tiefpässe 204
vorgesehen sein, die Signalspitzen herausfiltern. Eine
Einrichtung 202 empfängt die so gefilterten Radschlupf
werte, ggf. weitere nicht dargestellte Signale, um den
übersteuerten bzw. untersteuerten, gebremsten Fahrzustand
zu erkennen. Ihr können Schwellenwerte vorgegeben werden,
die beispielsweise geschwindigkeitsabhängig sind. In Fig. 2
ist dies durch die Einrichtung 203 symbolisiert, die
fahrzeugreferenzgeschwindigkeitsabhängig Schlupfschwellen
werte und/oder Schlupfdifferenzschwellenwerte vorgibt. In
der Einrichtung 202 können komplexe Erkennungsvorgänge
vorgenommen werden. Als Ergebnis werden die Signale 107,
108 ausgegeben (die gleichartig gestaltet sein können), die
das Nicht-Vorhandensein bzw. Vorliegen einer gebremsten,
über- oder untersteuerten Kurvenfahrt anzeigen. In der
gezeigten Ausführungsform wird das Signal 107 einer
Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 103 zugeführt, das
Signal 108 einer Erzeugungseinrichtung 102, die in Fig. 3
ausführlicher dargestellt ist. Darüber hinaus kann die
Einrichtung 202 besondere Fahrbahnzustände erkennen,
beispielsweise eine Fahrbahn mit geteilten Reibwerten. Wenn
geteilte Reibwerte vorliegen, läßt sich dies prinzipiell
daran erkennen, daß am Rad, das auf niedrigem Reibwert
fährt, nur ein geringerer Druck einsteuern läßt, bis das
Rad in den Schlupfgerät, als für das Rad, das auf hohem
Reibwert fährt. Gegebenenfalls können somit die
Ausgangssignale 107, 108 auch Informationen hinsichtlich
geteilten Reibwerts enthalten.
Die Erzeugungseinrichtung 102 in Fig. 3 weist zum einen
eine Sollwerterzeugungseinrichtung 303 für Bremsdrücke und/oder
Bremsdruckgradienten auf sowie eine Steuersignaler
zeugungseinrichtung 304, die für die Ventile der regelbaren
Radbremsen die geeigneten Ansteuersignale 106 erzeugt. In
den Fig. 1 und 3 sind nur zwei solche Signale gezeigt.
Üblicherweise sind pro Bremse jedoch mindestens zwei
Ventile vorgesehen (ein Einlaßventil und ein Auslaßventil),
so daß für zwei Radbremsen mindestens vier Signale zu
erzeugen wären. Darüber hinaus können Signale für
Hydraulikpumpen erzeugt werden. Insofern ist die gezeigte
Anzahl von zwei Leitungen beispielhaft zu verstehen. Die
Sollwerterzeugungsvorrichtung 303 kann ihrerseits abermals
die Radsignale 105 sowie das Fahrzeugreferenzgeschwindig
keitssignal 108 empfangen. Auch sie kann weitere, nicht
gezeigte Signale empfangen. Die Signale können je nach
Auslegung des Fahrzeugtyps einem Fahrzeug-Datenbus oder
einer Sensorik oder anderen Steuerungs- bzw.
Regelungskomponenten entnommen werden.
Um die gegenhaltenden Momente zu erzeugen, können bei
untersteuerter Kurvenfahrt der Sollbremsdruck am
kurveninneren, regelbaren Rad angehoben und/oder am
kurvenäußeren, regelbaren Rad abgesenkt werden, wobei die
Anhebung in der Regel nur bis zum Druck des Tandem-
Hauptzylinders erfolgen kann. Dadurch entsteht am
kurveninneren Rad eine höhere Bremskraft als am
kurvenäußeren Rad, so daß ein kurveneinwärtsdrehendes
Moment um die Fahrzeughochachse herum entsteht. Zusätzlich
oder anstelle von absoluten Sollbremsdrücken können auch
Sollbremsdruckgradienten vorgegeben werden, bei
untersteuerter Kurvenfahrt beispielsweise dahingehend, daß
für kurveninnen ein positiver Gradient (Druckzunahme)
und/oder für kurvenaußen ein negativer Gradient
(Druckabnahme) vorgegeben wird.
Sinngemäß umgekehrte Verhältnisse wie oben beschrieben
gelten bei übersteuerter Kurvenfahrt: Kurvenaußen kann am
regelbaren Rad der Sollbremsdruck angehoben, kurveninnen am
regelbaren Rad abgesenkt werden. Vorzugsweise geschieht
dies so, daß der Seitenkraftanteil allenfalls nur
geringfügig sinkt. Zusätzlich oder statt dessen können für
kurvenaußen ein positiver Solldruckgradient, für
kurveninnen ein negativer Solldruckgradient vorgegeben
werden.
In Fig. 3 ist durch 305 eine Solldruckvorgabe, durch 306
eine Solldruckgradientenvorgabe symbolisiert.
Die Ansteuersignalerzeugungseinrichtung 304 erzeugt nach
Maßgabe der von ihr empfangenen Sollwerte Ansteuersignale
106 für die der Bremsdruckregelung dienenden Ventile und/oder
Pumpen. Beispielsweise kann es sich um pulsbreiten
modulierte Signale handeln, die nach Maßgabe der
empfangenen Sollwerte erzeugt werden.
Wenn die Erkennungseinrichtung 101 eine Situation mit
geteiltem Reibwert erkannt hat, kann auf eine
Regelstrategie übergegangen werden, wonach das Rad auf
hohem Reibwert (abhängiges Rad) nach Maßgabe der
Verhältnisse am Rad auf niedrigem Reibwert (führendes Rad)
geregelt wird. Das Rad auf hohem Reibwert wird dann nicht
mit dem gleichen Bremsmoment wie das Niedrigreibwertrad
beaufschlagt ("select low"), sondern in Abhängigkeit von
den Verhältnissen am Niedrigreibwertrad mit einem
geringeren Bremsdruck beaufschlagt, so daß das Giermoment
verringert und insofern ein gegenhaltendes Moment erzeugt
wird. In Fig. 3 ist durch 302 eine Einrichtung zur
Bestimmung des führenden Rades symbolisiert. Als führendes
Rad wird das Rad angesehen, das auf niedrigem Reibwert
fährt. Dies ist in der Regel dasjenige Rad mit dem höheren
Schlupf. Da nur zwei regelbare Räder vorliegen und somit
die genannten Regelstrategien nur für zwei Räder ausgeführt
werden können, empfängt die Bestimmungseinrichtung 302
beispielsweise auch nur die Radsignale dieser zwei Räder.
Die Sollwerte des regelbaren abhängigen Rades werden dann
nach Maßgabe der Sollwerte des regelbaren führenden Rades
erzeugt. In der Regel führt dies zu einer Absenkung der
Bremsdrücke des abhängigen Rades und somit zu einem Verlust
von Verzögerung. Die Gesamtregelung arbeitet dann
stabilitätsoptimiert. Bei dieser Regelstrategie können
Bremsdrucksollwerte und/oder Gradientensollwerte und/oder
Ventilansteuerimpulse für das abhängige Rad proportional zu
entsprechenden Werten des führenden Rades erzeugt werden.
Beispielsweise können sie identisch vorgegeben werden. Je
nach Fahrsituation können auch Proportionalitätskonstanten
eingeführt werden.
Es können volumensparende Regelstrategien implementiert
werden. Dies bedeutet, daß ein möglichst geringer
Volumendurchsatz von Hydraulikflüssigkeit pro Zeit
angestrebt wird. In der Regel werden solche Strategien
angewendet, wenn die sonstigen Regelungsziele
(verzögerungsoptimiert, stabilitätsoptimiert) diese
Variation zulassen oder fordern, also etwa dann, wenn keine
grenzwertkritischen Fahrzustände vorliegen, wenn
volumenkritische Befüllungszustände der Niederdruckspeicher
erreicht werden oder wenn sich eine Erschöpfung des THZ
ankündigt.
Zur Verringerung des Volumendurchsatzes können
beispielsweise die anderweitig vorgegebenen Druckgradienten
ihrem Betrag nach verkleinert werden (hin auf 0).
Insbesondere können negative Druckgradienten (Druckabbau)
verringert werden, so daß der Bremsdruckabbau langsamer
stattfindet. Man erhält dann eine insgesamt bessere
Verzögerung bei noch rechtzeitigem Einstellen des
stabilitätsoptimierten Zustands. Bei der oben beschriebenen
Regelung eines abhängigen Rads nach Maßgabe eines führenden
Rads kann beispielsweise der Gradient des abhängigen Rads
zu 50% des führenden Rads vorgegeben werden.
Das dargestellte Volumensparkonzept ist angesichts der
Tatsache vorteilhaft, daß die Bremssysteme, in denen die
Erfindung zum Einsatz kommt, in der Regel geschlossene
Systeme ohne die Möglichkeit, die Niederdruckspeicher leer
zu fördern, sind. Durch Volumensparkonzepte insbesondere
beim Bremsdruckabbau verlängert sich dadurch die verfügbare
Regelzeit.
Bei starken Bremsungen werden die nicht-regelbaren Räder
früher in den Schlupf bzw. in den blockierenden Zustand
geraten als die regelbaren Räder. In Fig. 1 ist dies durch
die unterschiedlich langen Kräfte Vektoren 411, 412, 413
und 414 angedeutet. Ein blockierendes Rad überträgt eine
geringere Bremskraft auf das Fahrzeug als ein ggf. mit
mäßigem Schlupf abrollendes Rad. Räder mit starkem Schlupf
oder blockierende Räder (in Fig. 4 die Vorderräder 401,
402) können nicht zur Bestimmung der Fahrzeugreferenz
geschwindigkeit herangezogen werden, da ihr Abrollen kein
Maß mehr für die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist.
Üblicherweise wird aber die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
anhand der Radgeschwindigkeiten aller Räder ermittelt.
Demzufolge ist es wünschenswert, bei den eingangs
beschriebenen Bremsanlagen (mit nur zwei regelbaren Rädern)
den Einfluß derjenigen Räder auf die Referenzgeschwindig
keitsbestimmung auszuschalten, die nicht regelbar sind,
wenn stark schlupfbehaftete Fahrzustände insbesondere am
Radverhalten erkannt werden. Insofern ist es vorteilhaft,
eine herkömmliche Bestimmungseinrichtung für die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit dahingehend fortzubilden,
daß sie dann, wenn die Erkennungseinrichtung einen
übersteuerten oder untersteuerten Fahrzustand bei
gebremster Kurvenfahrt erkannt hat, die Signale der
Radsensoren der nicht regelbaren Räder geeignet, z. B. nicht
mehr berücksichtigt, da diese wahrscheinlicher hohe
Schlupfwerte aufweisen oder möglicherweise sogar
blockieren.
Darüber hinaus kann es zur Bestimmung der
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit wünschenswert sein, eines
der regelbaren Räder so anzusteuern, daß es möglichst
geringe Schlupfwerte aufweist und dieses Rad bzw. dessen
Radsensorsignale dann bevorzugt bzw. ausschließlich zur
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeitsbestimmung heranzuziehen.
Wenn ein solcher Eingriff vorgesehen ist, kann dies
seinerseits zu einem Moment um die Hochachse führen. Um
gegebenenfalls negative Auswirkungen auf die Fahrzeug
stabilität zu vermeiden, kann abwechselnd das eine und das
andere Rad so angesteuert werden, daß es möglichst wenig
Schlupf aufweist, so daß die Fahrstabilität nicht
beeinträchtigt wird. Die dargestellten Maßnahmen können in
der Ermittlungseinrichtung 103 vorgenommen und ausgelöst
werden. Das Gesamtsystem kann beispielsweise so ausgelegt
sein, daß alle Komponenten die Referenzgeschwindigkeit
einem Datenbus entnehmen und die Ermittlungseinrichtung 103
ihr Ergebnis an den Datenbus übergibt.
Claims (36)
1. Verfahren zur Fahrstabilisierung in einem Fahrzeug,
bei dem nur der Bremsdruck der Räder der Hinterachse
regelbar ist,
gekennzeichnet durch die Schritte
Erkennen eines übersteuerten oder untersteuerten Fahrzustands während einer gebremsten Kurvenfahrt, und
auf die Erkennung hin Erzeugen eines gegenhaltenden Momentes durch Beeinflussen zumindest eines Bremsdrucks eines Rades an der Hinterachse.
Erkennen eines übersteuerten oder untersteuerten Fahrzustands während einer gebremsten Kurvenfahrt, und
auf die Erkennung hin Erzeugen eines gegenhaltenden Momentes durch Beeinflussen zumindest eines Bremsdrucks eines Rades an der Hinterachse.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Erkennung bezugnehmend auf das Laufverhalten
mehrerer oder aller Räder des Fahrzeugs erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schlupf der Räder ausgewertet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schlupf eines Rades mit einem Schwellenwert und/
oder mit dem Schlupf des anderen Rades verglichen
wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß eine zeitliche Auswertung des
Schlupfes erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bei übersteuertem Fahrzustand der
Bremsdruck am kurvenäußeren Rad angehoben und/oder am
kurveninneren Rad abgesenkt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bei untersteuertem Fahrzustand der
Bremsdruck am kurveninneren Rad angehoben und/oder am
kurvenäußeren Rad abgesenkt wird.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß auf die Erkennung hin ein Soll
druckveränderungsgradient verändert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Solldruckaufbaugradient erhöht wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Solldruckabbaugradient
verringert wird.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsdruck und/oder der Brems
druckgradient und/oder Ventilansteuerimpulse eines
abhängigen Rades nach Maßgabe des Bremsdrucks und/oder
des Bremsdruckgradienten und/oder von Ventilansteuer
impulsen eines führenden Rades vorgegeben wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß das Rad mit dem höheren Schlupf das führende Rad
ist.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsdruck und/oder der
Bremsdruckgradient und/oder Ventilansteuerimpulse des
abhängigen Rades proportional zu einem entsprechenden
Wert des führenden Rades vorgegeben wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß üblicherweise der Gradient und/oder die Länge von
Druckabbauimpulsen des abhängigen Rades bei höchstens
100%, vorzugsweise höchstens 70% eines entsprechenden
Wertes des führenden Rades liegt.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch
gekennzeichnet, daß beim Fahren auf einer Fahrbahn mit
geteiltem Reibwert der Gradient und/oder die Länge von
Druckabbauimpulsen des abhängigen Rades größer,
insbesondere mindestens 1,3 mal höher, ist als ein
entsprechender Wert des führenden Rades.
16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß auf die Erkennung hin die
Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ohne Berücksichtigung
der Radgeschwindigkeitswerte der Räder der Vorderachse
ermittelt wird, wenn die nicht regelbaren Räder ein
stark schlupfbehaftetes Laufverhalten zeigen.
17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsdruck eines einzelnen
Rades der Hinterachse dahingehend beeinflußt wird, daß
ein Schlupfeinlauf dieses Rades möglichst klein bleibt
und/oder kleiner wird, wobei die Fahrzeugreferenzge
schwindigkeit bezugnehmend bevorzugt auf den
Radgeschwindigkeitswert dieses Rades ermittelt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdruckbeeinflussung und die Fahrzeug
referenzgeschwindigkeitsbestimmung alternierend am
einen und am anderen Rad der Hinterachse erfolgen.
19. Vorrichtung zur Fahrstabilisierung in einem Fahrzeug,
das eine Bremsdruckregelung nur für die Räder der
Hinterachse hat, insbesondere zur Durchführung des
Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche,
gekennzeichnet durch
eine Erkennungseinrichtung (101) zum Erkennen eines übersteuerten oder untersteuerten Fahrzustands während einer gebremsten Kurvenfahrt, und
eine Erzeugungseinrichtung (102), die auf die Erkennung hin ein gegenhaltendes Moment durch Beeinflussen zumindest eines Bremsdrucks eines Rades an der Hinterachse erzeugt.
eine Erkennungseinrichtung (101) zum Erkennen eines übersteuerten oder untersteuerten Fahrzustands während einer gebremsten Kurvenfahrt, und
eine Erzeugungseinrichtung (102), die auf die Erkennung hin ein gegenhaltendes Moment durch Beeinflussen zumindest eines Bremsdrucks eines Rades an der Hinterachse erzeugt.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erkennungseinrichtung (101) Signale von
Radsensoren (104) mehrerer oder aller Räder des
Fahrzeugs empfängt.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erkennungseinrichtung (101) eine Schlupf
ermittlungseinrichtung (201) zum Ermitteln der
Schlupfe der Räder des Fahrzeugs aufweist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch
eine Vergleichseinrichtung (203), die den Schlupf
eines Rades mit einem Schwellenwert und/oder mit dem
Schlupf des anderen Rades vergleicht.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, gekennzeichnet
durch eine Zeitauswerteinrichtung für den Schlupf.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß bei übersteuertem
Fahrzustand der Bremsdruck am kurvenäußeren Rad
angehoben und/oder am kurveninneren Rad abgesenkt
wird.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß bei untersteuertem
Fahrzustand der Bremsdruck am kurveninneren Rad
angehoben und/oder am kurvenäußeren Rad abgesenkt
wird.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung
(102) eine Veränderungseinrichtung (301) aufweist, die
auf die Erkennung hin einen Solldruckgradienten
verändert.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet,
daß die Veränderungseinrichtung (301) einen positiven
Solldruckgradienten erhöht.
28. Vorrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch
gekennzeichnet, daß die Veränderungseinrichtung (301)
einen negativen Solldruckgradienten verringert.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 28,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung
(102) den Bremsdruck und/oder den Bremsdruckgradienten
und/oder die Ventilansteuerimpulse eines abhängigen
Rades nach Maßgabe des Bremsdrucks und/oder des
Bremsdruckgradienten und/oder von
Ventilansteuerimpulsen eines führenden Rades vorgibt.
30. Vorrichtung nach Anspruch 29, gekennzeichnet durch
eine Bestimmungseinrichtung (302), die das Rad mit dem
höheren Schlupf als das führende Rad bestimmt.
31. Vorrichtung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch
gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung (102)
den Bremsdruck und/oder den Bremsdruckgradienten
und/oder die Ventilansteuerimpulse des abhängigen
Rades proportional zu einem entsprechenden Wert des
führenden Rades vorgibt.
32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet,
daß üblicherweise der Gradient und/oder die Länge von
Druckabbauimpulsen des abhängigen Rades bei höchstens
100%, vorzugsweise höchstens 70% eines entsprechenden
Wertes des führenden Rades liegt.
33. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32, dadurch
gekennzeichnet, daß beim Fahren auf einer Fahrbahn mit
geteiltem Reibwert der Gradient und/oder die Länge von
Druckabbauimpulsen des abhängigen Rades größer,
insbesondere mindestens 1,3 mal höher, ist als ein
entsprechender Wert des führenden Rades.
34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 33,
gekennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung (103)
für die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die auf die
Erkennung hin die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ohne
Berücksichtigung der Radgeschwindigkeitswerte der
Räder der Vorderachse ermittelt, wenn die nicht
regelbaren Räder ein stark schlupfbehaftetes
Laufverhalten zeigen.
35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 34,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung
(102) den Bremsdruck eines einzelnen Rades der
Hinterachse dahingehend beeinflußt, daß ein
Schlupfeinlauf dieses Rades möglichst klein bleibt
und/oder kleiner wird, und wobei eine Ermittlungs
einrichtung (103) für die Fahrzeugreferenzge
schwindigkeit vorgesehen ist, die die Fahrzeug
referenzgeschwindigkeit bezugnehmend bevorzugt auf den
Radgeschwindigkeitswert dieses Rades ermittelt.
36. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdruckbeeinflussung und die Fahrzeug
referenzgeschwindigkeitsbestimmung alternierend am
einen und am anderen Rad der Hinterachse erfolgen.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19846848A DE19846848A1 (de) | 1997-12-20 | 1998-10-12 | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrstabilisierung |
PCT/EP1998/008175 WO1999031950A2 (de) | 1997-12-20 | 1998-12-14 | Verfahren und vorrichtung zur fahrstabilisierung |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19757013 | 1997-12-20 | ||
DE19818220 | 1998-04-24 | ||
DE19846848A DE19846848A1 (de) | 1997-12-20 | 1998-10-12 | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrstabilisierung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19846848A1 true DE19846848A1 (de) | 1999-07-15 |
Family
ID=26042705
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19846848A Withdrawn DE19846848A1 (de) | 1997-12-20 | 1998-10-12 | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrstabilisierung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19846848A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012222489A1 (de) * | 2012-12-06 | 2014-06-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik |
DE102013216977A1 (de) | 2013-08-27 | 2015-03-19 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einer angetriebenen Starrachse |
-
1998
- 1998-10-12 DE DE19846848A patent/DE19846848A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012222489A1 (de) * | 2012-12-06 | 2014-06-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik |
DE102013216977A1 (de) | 2013-08-27 | 2015-03-19 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einer angetriebenen Starrachse |
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