JP7392355B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

車両が停止した際の揺り戻しを軽減する制動制御装置が知られている。特許文献１に開示されている制動制御装置は、制動力の付与によって車速が低下しているとき、車速の低下に応じて車両に付与する制動力を減少させ、さらに車速が低下してから制動力を増大させることによって車両を停止させる。

特開２００７－３２０４７５号公報

特許文献１に開示されている制動制御装置では、制動力を減少させることによって車両のピッチ角を小さくした状態で車両を停止させるようにしている。この場合、制動力の減少に伴って車両制動の開始時点からの制動距離が長くなる虞がある。このため、制動距離が長くなることを見越して、車両制動を早期に開始することを要する場合があった。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両制動時に車両が停止するまでに要する時間である減速時間を推定する停止推定部と、前記車両の前輪に付与する制動力である前輪制動力と、前記車両の後輪に付与する制動力である後輪制動力と、を制御する制御部と、を備え、前記車両に付与する制動力を前記前輪制動力と前記後輪制動力とに割り当てることを前後制動力配分とした場合、前記制御部は、車両制動に伴って前記車両が減速しているときに、前記車両の停止が予測される時点として前記減速時間に基づく停止予測時点を導出して、前記停止予測時点に達するまでは前記前後制動力配分における前記後輪制動力の比率を減少するように前記前輪制動力および前記後輪制動力を制御することをその要旨とする。

上記構成によれば、車両制動に伴って車両が減速しているときには、前後制動力配分における後輪制動力の比率の減少に伴い、前輪制動力が増大される一方で後輪制動力が減少される。車両の後輪に制動力が付与されると車両のサスペンションのジオメトリによってアンチリフト力が車体に作用するが、こうしたアンチリフト力を前後制動力配分の変更による後輪制動力の減少によって小さくできる。

ここで、車両の停止後には、車体の揺り戻しによって、車体の前輪側の沈み込みを解消させるモーメントが作用する。車両の停止時点におけるアンチリフト力が大きいほど、当該モーメントが大きくなりやすい。そして、当該モーメントが大きいほど車体の揺り戻しが大きくなりやすい。

上記構成によれば、車両の停止時点でのアンチリフト力を小さくできる。すなわち、車体の前輪側の沈み込みを解消させるモーメントを小さくできる。これによって、車両の停止時における車体の揺り戻しを軽減できる。さらに、アンチリフト力が小さくなるのは前後制動力配分における後輪制動力の比率の減少によるものである。このため、車両が停止する際に制動力の大きさを変更する制御を行っても、当該制御を行わない場合に比して制動距離が長くなることを抑制できる。

車両の制動制御装置の一実施形態と、同制動制御装置の制御対象である車両と、を示すブロック図。 同制動制御装置の制御対象である車両を示す模式図。 同制動制御装置が車両制動時に実行する揺り戻し抑制制御の処理の流れを示すフローチャート。 同制動制御装置によって揺り戻し抑制制御が実行されることによる車両の挙動を説明するタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
図１は、車両９０と、車両９０の制動制御装置１０と、を示している。制動制御装置１０は、プロセッサやメモリなどといったハードウェアを備えたマイクロコンピュータとして構成される。図１には、車両９０が前方に備える車輪として前輪８１を一つ示している。図１には、車両９０が後方に備える車輪として後輪８２を一つ示している。

車両９０の車輪には、制動機構７３の作動によって制動力がそれぞれ付与される。各制動機構７３は、ホイールシリンダ７４内の液圧が高いほど、車輪と一体回転する回転体７６に摩擦材７５を押し付ける力が大きくなるように構成されている。各制動機構７３は、ホイールシリンダ７４内の液圧が高いほど大きな制動力を車輪に付与することができる。

車両９０は、制動装置７０を備えている。制動装置７０は、液圧発生装置７１と、液圧発生装置７１からブレーキ液が供給される制動アクチュエータ７２と、を備えている。液圧発生装置７１には、ブレーキペダルなどの制動操作部材７９が連結されている。そして、液圧発生装置７１は、車両９０の運転者による制動操作部材７９の操作量である制動操作量に応じた液圧を発生させる。制動アクチュエータ７２は、各ホイールシリンダ７４に接続されている。そのため、制動操作部材７９が操作されると、その操作量に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ７４に供給される。すなわち、各車輪に制動力が付与される。

制動アクチュエータ７２は、各車輪に付与する制動力の大きさがそれぞれ異なるように各ホイールシリンダ７４の液圧を個別に変更することができる。前輪８１に対応して設けられている制動機構７３によって前輪８１に付与される制動力を前輪制動力という。後輪８２に対応して設けられている制動機構７３によって後輪８２に付与される制動力を後輪制動力という。

なお、本実施形態では、前輪８１におけるホイールシリンダ７４と後輪８２におけるホイールシリンダ７４とで液圧の上昇幅が等しい場合、前輪制動力の増大量の方が後輪制動力の増大量よりも大きくなる。すなわち、前輪８１側の方が、ホイールシリンダ７４内の液圧の上昇に対しての制動力の増大量が大きい。

以下では、車輪に制動力を付与することによって車両９０を減速させることを、車両制動ということもある。また、ホイールシリンダ７４内の液圧をＷＣ圧ということもある。また、前輪８１に設けられている制動機構７３におけるＷＣ圧を前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦとして、後輪８２に設けられている制動機構７３におけるＷＣ圧を後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲとする。

図２に示すように、車両９０は、前輪８１用のサスペンションとして前輪サスペンション８３を備えている。車両９０は、後輪８２用のサスペンションとして後輪サスペンション８４を備えている。

車両制動時には、車両９０の車体９１における後輪８２側が浮き上がることを抑制する力が後輪サスペンション８４によって作用する。当該力のことを、アンチリフト力ＦＡＬという。図２には、アンチリフト力ＦＡＬを白抜き矢印で表示している。アンチリフト力ＦＡＬは、車体９１の後輪８２側を路面側に変位させる方向に作用する力である。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪制動力が大きいほど大きくなる。

また、車両制動時には、車両９０の車体９１における前輪８１側が沈み込むことを抑制する力が前輪サスペンション８３によって作用する。当該力のことを、アンチダイブ力という。アンチダイブ力は、車体９１の前輪８１側を路面から離れる側に変位させる方向に作用する力である。

車両９０が備える前輪サスペンション８３および後輪サスペンション８４では、制動時にアンチリフト力ＦＡＬがアンチダイブ力よりも大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。

また、車両９０は、車両９０の状態を検出するための各種センサを備えている。図１には、各種センサの例として、車輪速センサ６１と、前後加速度センサ６２と、を示している。車輪速センサ６１は、車両９０の各車輪における車輪速度を検出するセンサである。前後加速度センサ６２は、車両９０の前後方向における加速度を検出するセンサである。

車輪速センサ６１および前後加速度センサ６２からの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。制動制御装置１０は、車輪速センサ６１からの検出信号に基づいて各車輪の車輪速度を導出する。制動制御装置１０は、各車輪の車輪速度に基づいて車両９０の車速ＶＳを導出する。制動制御装置１０は、前後加速度センサ６２からの検出信号に基づいて前後加速度Ｇｘを導出する。

図１に示すように、制動制御装置１０は、機能部として、車速取得部１１と、状態判定部１２と、停止推定部１３と、制御部１４と、を備えている。これらの機能部は、たとえば、制動制御装置１０のプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、制動制御装置１０の機能の一部または全部が、専用のハードウェア回路のみによって実現されてもよい。制動制御装置１０は、各機能部を用いて揺り戻し抑制制御を実施する。揺り戻し抑制制御は、車両制動の結果として車両９０が停止した際に発生する車体９１の揺り戻しを抑制するために実施される。

車速取得部１１は、車輪速センサ６１からの検出信号に基づく車速ＶＳを取得する。
状態判定部１２は、車両９０の車速ＶＳおよび前後加速度Ｇｘに基づいて、車両９０の走行状態を判定する。詳しくは後述するが、状態判定部１２は、車両制動による減速中の車両９０が停止する直前であるか否かの判定を行う。また、状態判定部１２は、車両９０が停止したか否かの判定も行う。

停止推定部１３は、減速中の車両９０が停止するまでに要する時間を減速時間として推定する。停止推定部１３は、たとえば、車速ＶＳ、前後加速度Ｇｘ、制動操作部材７９の操作量および制動操作部材７９の操作速度等に基づいて、減速時間を推定する。たとえば、停止推定部１３は、車速ＶＳが小さいほど短い時間を減速時間として推定する。停止推定部１３は、前後加速度Ｇｘが小さく減速度が大きいほど短い時間を減速時間として推定する。なお、停止推定部１３は、車両９０が減速しているとき、所定の周期毎に減速時間を更新する。

制御部１４は、制動装置７０を制御することによって車両９０の各車輪に制動力を付与する。車両９０に付与する制動力を前輪制動力と後輪制動力とに割り当てることを前後制動力配分とすると、制御部１４は、前後制動力配分における前輪制動力の比率および後輪制動力の比率を変更することができる。

なお、前輪制動力の比率が増大されると、後輪制動力の比率が減少される。この場合には、前輪制動力が増大される一方で、後輪制動力が減少される。反対に、後輪制動力の比率が増大されると、前輪制動力の比率が減少される。この場合には、後輪制動力が増大される一方で、前輪制動力が減少される。

図３を用いて、制動制御装置１０が実施する揺り戻し抑制制御の処理ルーチンについて説明する。制動制御装置１０は、本処理ルーチンを繰り返し実行する。
制動制御装置１０は、本処理ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１０１において、状態判定部１２に停止前条件が成立しているか否かを判定させる。

状態判定部１２は、車速ＶＳが停止直前判定値Ｖｔｈ以下であるとき、停止前条件が成立していると判定する。状態判定部１２は、車速ＶＳが停止直前判定値Ｖｔｈよりも高いとき、停止前条件が成立していないと判定する。停止直前判定値Ｖｔｈは、状態判定部１２によって設定される。状態判定部１２は、車両９０が減速中の前後加速度Ｇｘが小さいほど、規定の基準値に対して大きい値となるように停止直前判定値Ｖｔｈを設定する。換言すれば、状態判定部１２は、車両９０の減速度が大きいほど大きい値となるように停止直前判定値Ｖｔｈを設定する。基準値は、たとえば１～５[ｋｍ／ｈ]程度の値である。停止前条件が成立しているとき、車両９０が停止する直前であるといえる。

ステップＳ１０１の処理において、停止前条件が成立していない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、停止前条件が成立している場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、制動制御装置１０は、車両９０が停止するまでに要する時間を停止推定部１３に推定させる。すなわち、停止推定部１３は、減速時間を推定する。その後、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、制動制御装置１０は、制御部１４に前後制動力配分の変更を開始させる。
制御部１４は、車両９０に付与する制動力の大きさを維持した状態で前後制動力配分における後輪側比率が減少するように前輪制動力および後輪制動力を制御する。すなわち、前輪制動力と後輪制動力との和を変更することなく後輪制動力の比率が減少するように、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲを低下させるとともに前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦを上昇させる。このとき、制御部１４は、減速時間に基づいて、車両の停止が予測される時点として停止予測時点を導出する。制御部１４は、停止予測時点において後輪制動力が「０」となるように後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲを低下させる。

なお、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの低下によって後輪制動力を減少させたときに減少させた制動力を前輪制動力の増大によって得ようとする場合、前輪制動力を増大させるための前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの上昇幅は、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの低下幅よりも小さくなる。これは、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの変更に対する前輪制動力の変化量が、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの変更に対する後輪制動力の変化量よりも多いためである。

ステップＳ１０３において前後制動力配分の変更が開始されると、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、制動制御装置１０は、状態判定部１２に停止判定が成立しているか否かを判定させる。

状態判定部１２は、車速ＶＳが「０」になったとき、停止判定が成立していると判定する。停止判定が成立しているとき、車両９０が停止しているといえる。また、状態判定部１２は、車両９０が減速中に車速ＶＳが「０」よりもわずかに大きい値まで低下したときに停止判定が成立していると判定してもよい。

ステップＳ１０４の処理において、停止判定が成立していない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、制動制御装置１０は、ステップＳ１０４の処理を繰り返し実行する。一方、停止判定が成立している場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０５に移行する。

ステップＳ１０５では、制動制御装置１０は、制御部１４に前後制動力配分の変更を終了させる。その後、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０６では、制動制御装置１０は、制御部１４に前後制動力配分を復元させる。制御部１４は、前後制動力配分の変更を開始した時点の比率となるように前輪制動力および後輪制動力を制御する。この場合、制御部１４は、後輪制動力を増大させる一方、前輪制動力を減少させる。その後、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
図４に示す例では、タイミングｔ１において車両制動が開始され、その後、制動力の付与によって車速ＶＳが低下を開始し、タイミングｔ４において車両９０が停止している。

タイミングｔ１において車両制動が開始されると、図４の（ｃ）に示すように、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦおよび後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲが上昇を開始する。図４の（ｃ）には、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの推移を二点鎖線で示し、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの推移を実線で示している。ＷＣ圧の上昇によって、車両９０に制動力が付与され、図４の（ｂ）に示すように、前後加速度Ｇｘが負の値となって減速度が増大している。タイミングｔ１以降では、図４の（ａ）に示すように車速ＶＳが低下を開始している。

図４の（ｃ）に示すように、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦおよび後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの上昇は、タイミングｔ１からタイミングｔ２まで継続される。タイミングｔ２以降では、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦおよび後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲは、一定の値に保持されている。このため、図４の（ｂ）に示すように、タイミングｔ２まで減速度が増大し、タイミングｔ２以降では、減速度が一定に保持されている。図４の（ａ）に示すように、車速ＶＳは、タイミングｔ２以降においても低下し続けている。

タイミングｔ３では、図４の（ａ）に示すように、車速ＶＳが停止直前判定値Ｖｔｈまで低下している。このため、停止前条件が成立していると判定され（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、前後制動力配分の変更が開始される（Ｓ１０３）。すなわち、タイミングｔ３以降では、前後制動力配分における後輪制動力の比率が減少される。具体的には、図４の（ｃ）に実線で示すように後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの低下が開始されるとともに、二点鎖線で示すように前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの上昇が開始される。また、図４に示す例では、制御部１４によってタイミングｔ４が停止予測時点として導出される。このため、タイミングｔ４において後輪制動力が「０」となるように、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲが減少される。換言すれば、停止予測時点に達するまでは、制御部１４によって、後輪制動力が減少される一方で前輪制動力が増大される。なお、この際の後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの減少速度および前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大速度は、タイミングｔ３における後輪制動力が大きいほど、すなわちタイミングｔ３における後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲが高いほど高くなる。また、この際の後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの減少速度および前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの増大速度は、タイミングｔ３からタイミングｔ４までの期間が短いほど高くなる。

タイミングｔ３以降において前後制動力配分が変更されるが、車両９０に付与される制動力、すなわち前輪制動力と後輪制動力との総和は変動していない。このため、図４の（ｂ）に示すように、減速度は、タイミングｔ３以降においてもタイミングｔ３よりも前と同様の値で推移している。

タイミングｔ４において車速ＶＳが「０」になると、停止判定が成立したと判定され（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、前後制動力配分の変更が終了される（Ｓ１０５）。タイミングｔ４時点では、図４の（ｃ）に示すように、後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲが「０」まで低下している。タイミングｔ４以降では、前後制動力配分が復元される（Ｓ１０６）。すなわち、前後制動力配分がタイミングｔ３時点における前後制動力配分に戻るように、後輪制動力が増大されるとともに前輪制動力が減少される。具体的には、図４の（ｃ）に実線で示すように後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲの上昇が開始されるとともに、二点鎖線で示すように前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦの低下が開始される。そして、タイミングｔ５において、前後制動力配分の変更が開始されたタイミングｔ３時点におけるＷＣ圧まで前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦおよび後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲが戻っている。

タイミングｔ４において車両９０が停止したことによって、図４の（ｂ）に示すように、タイミングｔ４以降では前後加速度Ｇｘが正の値まで一旦増加している。その後、前後加速度Ｇｘが負の値まで一旦減少したのちに前後加速度Ｇｘが「０」に収束している。すなわち、車体９１が前後方向に振られる揺り戻しが発生している。

図２を用いて、図４におけるタイミングｔ３以降のように前後制動力配分を変更した場合の作用について説明する。
車両制動時には、車体９１の前輪８１側が沈み込む方向に車両９０がピッチング運動を行う。すなわち、車体９１のピッチ角が大きくなる。そして、車両９０が停止すると、車体９１の前輪８１側の沈み込みを解消させるモーメントである揺り戻しモーメントＭが車両９０で発生する。図２では、車両９０における重心Ｃの周囲に時計回りの矢印として揺り戻しモーメントＭを表示している。

制動制御装置１０が実施する揺り戻し抑制制御では、車両制動に伴って車両９０が減速しているときに、車両９０が停止する直前であると判定されると、前後制動力配分の変更によって後輪制動力が減少される。これによって、車体９１に作用するアンチリフト力ＦＡＬを小さくすることができる。このように車両９０の停止時点でのアンチリフト力ＦＡＬを小さくすることによって、車両９０が停止したときに発生する揺り戻しモーメントＭを軽減できる。この結果、車両９０の停止時における車体９１の揺れ幅を軽減することができ、車両９０の停止時における車体９１の揺り戻しが継続する時間を短くすることができる。

さらに、車両９０が停止する際にアンチリフト力が小さくなるのは、前後制動力配分における後輪制動力の比率の減少によるものである。すなわち、前後制動力配分が変更されても、車両９０に付与される制動力の大きさは保持される。その結果、車両９０の減速度の変化も抑制できる。

たとえば、揺り戻しを抑制するために車両が停止する直前に車両の制動力を一時的に減少させる制御を比較例の制御とする。この場合、車両９０の運転者による制動操作部材７９の操作によって車両制動が行われる際に比較例の制御が実施されたとすると、運転者が想定する制動距離よりも実際の制動距離が長くなる虞がある。この点、制動制御装置１０が実施する揺り戻し抑制制御によれば、車両９０が停止する直前に前輪制動力および後輪制動力を変更する制御を行っても、当該制御を行わない場合に比して制動距離が長くなることを抑制できる。すなわち、制動距離に影響を与えることなく揺り戻しを軽減することができる。

また、制動制御装置１０が実施する揺り戻し抑制制御では、車両９０が停止すると、後輪制動力が増大される。仮に、車両９０の停止後も後輪制動力が減少した状態であると、揺り戻しに伴って後輪８２が動く虞があり、揺り戻しの収束が遅くなる虞がある。この点、制動制御装置１０によれば、車両９０の停止後に後輪制動力を増大させることによって、車両９０の停止後に後輪８２が動くことを抑制でき、揺り戻しの収束が遅くなることを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、図３のステップＳ１０１において、状態判定部１２は、車速ＶＳと停止直前判定値Ｖｔｈとを比較して、停止前条件が成立しているか否かを判定する。停止前条件としては、減速時間が判定時間以下になることを用いることもできる。さらに状態判定部１２は、上記条件に加えて、車両９０の減速度が規定の閾値以上に大きいとき、車速ＶＳや減速時間にかかわらず停止前条件が不成立であると判定してもよい。これによって、減速度が大きいときには、前後制動力配分の変更が行われなくなる。これは、減速度が大きいときには、停止後の揺り戻しを軽減することよりも速やかな停止が求められている場合があるためである。

・上記実施形態では、状態判定部１２は、停止直前判定値Ｖｔｈとして車両９０の減速度が大きいほど大きい値を設定した。停止直前判定値Ｖｔｈとしては、減速度の大きさにかかわらず予め設定した値を用いることもできる。

・上記実施形態では、図３のステップＳ１０６において、制御部１４は、前後制動力配分を復元している。ステップＳ１０６の処理としては、前後制動力配分の復元は必須ではなく、後輪制動力を増大させればよい。車両９０の停止後に後輪制動力を増大させる構成であっても、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

・上記実施形態の揺り戻し抑制制御において、前後制動力配分を変更する際の後輪制動力を減少させる速度は、変更することができる。停止予測時点における後輪制動力が「０」となるようにしつつ、減速度の大きさに応じて後輪制動力を減少させる速度を変更してもよい。前輪制動力を増大させる速度についても、後輪制動力を減少させる速度の変更に合わせて変更するとよい。

・上記実施形態では、制御部１４は、停止予測時点において後輪制動力が「０」となるように前後制動力配分を変更している。停止予測時点における後輪制動力を「０」まで低下させることは必須の要件ではない。後輪制動力を減少させることができれば、アンチリフト力ＦＡＬを小さくでき、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

・上記実施形態における揺り戻し抑制制御は、車両９０の運転者が制動操作部材７９を操作したことによる車両制動の際に実施されてもよいし、制動制御装置１０または車両９０が備える他の制御装置が実施する運転支援における車両制動の際に実施されてもよい。

・上記実施形態では、制動機構７３として、前輪ＷＣ圧ＰｗｃＦと後輪ＷＣ圧ＰｗｃＲとで液圧の上昇幅が等しい場合に前輪制動力の増大量の方が後輪制動力の増大量よりも大きくなる特性を有する制動機構を例示している。ＷＣ圧と制動力との関係は、必ずしも上記関係を満たしていなくてもよい。

・上記実施形態では、制動装置７０としてブレーキ液を用いて車輪に摩擦制動力を付与する制動装置を例示している。制動制御装置１０が適用される車両が備える制動装置としては、前輪制動力と後輪制動力とを個別に制御することができればよい。たとえば、モータの駆動によって車輪に摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置でもよい。

１０…制動制御装置、１１…車速取得部、１２…状態判定部、１３…停止推定部、１４…制御部、６１…車輪速センサ、６２…前後加速度センサ、７０…制動装置、７１…液圧発生装置、７２…制動アクチュエータ、７３…制動機構、７４…ホイールシリンダ、７５…摩擦材、７６…回転体、７９…制動操作部材、８１…前輪、８２…後輪、８３…前輪サスペンション、８４…後輪サスペンション、９０…車両、９１…車体。

Claims (2)

1. 車両制動時に車両が停止するまでに要する時間である減速時間を推定する停止推定部と、
   前記車両の前輪に付与する制動力である前輪制動力と、前記車両の後輪に付与する制動力である後輪制動力と、を制御する制御部と、を備え、
   前記車両に付与する制動力を前記前輪制動力と前記後輪制動力とに割り当てることを前後制動力配分とした場合、
   前記制御部は、車両制動に伴って前記車両が減速して、前記車両の車速が所定の判定値以下になっているとき又は前記減速時間が所定の判定時間以下になっているときに、前記車両の停止が予測される時点として前記減速時間に基づく停止予測時点を導出して、前記停止予測時点に達するまでは前記前後制動力配分における前記後輪制動力の比率を減少するように前記前輪制動力および前記後輪制動力を制御する
   車両の制動制御装置。
2. 前記制御部は、前記車両が停止すると、前記後輪制動力を増大させる
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。