JP2002120710A - 制動装置およびその制御方法 - Google Patents
制動装置およびその制御方法Info
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- JP2002120710A JP2002120710A JP2000318820A JP2000318820A JP2002120710A JP 2002120710 A JP2002120710 A JP 2002120710A JP 2000318820 A JP2000318820 A JP 2000318820A JP 2000318820 A JP2000318820 A JP 2000318820A JP 2002120710 A JP2002120710 A JP 2002120710A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の減速度等を加味して制動圧の減圧開始
時を決定することによって、どのような減速度でブレー
キングされた場合であっても、適切なタイミングで揺り
戻しを軽減することができる制動装置を提供する。 【解決手段】 車輪速センサ２４を設け、コントローラ
２２により、車輪速センサ２４の検出信号等から得られ
る車速を用いて減速度を演算するとともに、この減速度
と車速から第一の予想停止時間を演算する。そして、こ
の第一の予想停止時間が予め定められた設定時間まで減
少したときに、車輪に与えられている制動圧の減圧を開
始すべく、コントローラ２２によりハイドロリックユニ
ット１４を制御して、車両の揺り戻しを適切なタイミン
グで解消する。
時を決定することによって、どのような減速度でブレー
キングされた場合であっても、適切なタイミングで揺り
戻しを軽減することができる制動装置を提供する。 【解決手段】 車輪速センサ２４を設け、コントローラ
２２により、車輪速センサ２４の検出信号等から得られ
る車速を用いて減速度を演算するとともに、この減速度
と車速から第一の予想停止時間を演算する。そして、こ
の第一の予想停止時間が予め定められた設定時間まで減
少したときに、車輪に与えられている制動圧の減圧を開
始すべく、コントローラ２２によりハイドロリックユニ
ット１４を制御して、車両の揺り戻しを適切なタイミン
グで解消する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の車輪に対
して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御
して、前記車両を停止させる制動装置およびその制御方
法に関するものである。
して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御
して、前記車両を停止させる制動装置およびその制御方
法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドライバが通常のフットブレーキ等のブ
レーキ操作（以下、「マニュアル操作」という。）にお
いて、制動開始時から車両停止時まで一定の踏力でブレ
ーキングを行った場合には、制動により発生する車両ピ
ッチングのために、止まり際に揺り戻しが発生するとい
う問題が生ずる。
レーキ操作（以下、「マニュアル操作」という。）にお
いて、制動開始時から車両停止時まで一定の踏力でブレ
ーキングを行った場合には、制動により発生する車両ピ
ッチングのために、止まり際に揺り戻しが発生するとい
う問題が生ずる。
【０００３】このような揺り戻しは、上記マニュアル操
作にて車両を停止させる場合のみならず、車輪に対して
自動的に制動圧を与える制動装置（以下、単に「制動装
置」という。）を用いて車両を停止させる場合にも生ず
る。つまり、制動装置を用いる場合であっても、単に均
一圧力にてホイルシリンダに制動圧を付与すれば、上述
したマニュアル操作の場合と同様に、車両ピッチングお
よび揺り戻しが発生するという問題が生じていた。
作にて車両を停止させる場合のみならず、車輪に対して
自動的に制動圧を与える制動装置（以下、単に「制動装
置」という。）を用いて車両を停止させる場合にも生ず
る。つまり、制動装置を用いる場合であっても、単に均
一圧力にてホイルシリンダに制動圧を付与すれば、上述
したマニュアル操作の場合と同様に、車両ピッチングお
よび揺り戻しが発生するという問題が生じていた。
【０００４】そこで、制動装置におけるこのような問題
を解決するために、従来は、車輪速センサにて検出され
る自車の車速から停止際の揺り戻し発生を判断し、自車
の車速がある極低速設定値に達した時点で、ホイルシリ
ンダに付与された制動圧を自動的に減圧することによっ
て、揺り戻しを緩和する技術が提案されている。
を解決するために、従来は、車輪速センサにて検出され
る自車の車速から停止際の揺り戻し発生を判断し、自車
の車速がある極低速設定値に達した時点で、ホイルシリ
ンダに付与された制動圧を自動的に減圧することによっ
て、揺り戻しを緩和する技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
においては、車両の減速度の大小に関わらず、車速があ
る極低速設定値に達した時点で減圧を開始するため、制
動圧の減圧制御開始時から車両停止時までの時間が自車
の減速度によって異なり、車速が「０」となった時点で
発生する揺り戻しを適切なタイミングで解消することが
困難であった。つまり、従来技術は、車両の車速のみで
制御し、車両の減速度等がその制御に反映されていない
ため、制動圧を減圧した後の車両の挙動を正確に把握す
ることができず、揺り戻しを適切なタイミングで解消す
ることができなかった。
においては、車両の減速度の大小に関わらず、車速があ
る極低速設定値に達した時点で減圧を開始するため、制
動圧の減圧制御開始時から車両停止時までの時間が自車
の減速度によって異なり、車速が「０」となった時点で
発生する揺り戻しを適切なタイミングで解消することが
困難であった。つまり、従来技術は、車両の車速のみで
制御し、車両の減速度等がその制御に反映されていない
ため、制動圧を減圧した後の車両の挙動を正確に把握す
ることができず、揺り戻しを適切なタイミングで解消す
ることができなかった。
【０００６】そこで、この発明は上記従来技術にかかる
問題に鑑みなされたものであり、車両の減速度等を加味
して制動圧の減圧開始時を決定することによって、どの
ような減速度でブレーキングされた場合であっても、適
切なタイミングで揺り戻しを軽減することができる制動
装置およびその制御方法を提供することを課題とする。
問題に鑑みなされたものであり、車両の減速度等を加味
して制動圧の減圧開始時を決定することによって、どの
ような減速度でブレーキングされた場合であっても、適
切なタイミングで揺り戻しを軽減することができる制動
装置およびその制御方法を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ための本発明にかかる制動装置は、車両の車輪に対して
制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御し
て、前記車両を停止させる制動装置において、前記車両
の車速を検出する車速検出部と、前記車速に基づいて前
記車両の減速度を演算すると共に、前記車速と前記減速
度とから第一の停止予想時間を逐次演算し、前記第一の
停止予想時間が予め定められた設定時間まで減少したと
きに、前記車輪に与えられている前記制動圧の減圧を開
始すべく前記アクチュエータを制御する制御部とを備え
ていることを特徴としている。
ための本発明にかかる制動装置は、車両の車輪に対して
制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御し
て、前記車両を停止させる制動装置において、前記車両
の車速を検出する車速検出部と、前記車速に基づいて前
記車両の減速度を演算すると共に、前記車速と前記減速
度とから第一の停止予想時間を逐次演算し、前記第一の
停止予想時間が予め定められた設定時間まで減少したと
きに、前記車輪に与えられている前記制動圧の減圧を開
始すべく前記アクチュエータを制御する制御部とを備え
ていることを特徴としている。
【０００８】このような構成によれば、前記減速度を加
味して演算された第一の停止予想時間と前記設定時間と
を比較することで、前記車両が停止すると予想される時
間である前記第一の停止予想時間を基準として、前記ア
クチュエータの減圧開始タイミングが定められるので、
車両がどのような減速度で停止に至る場合であっても、
前記車速が「０」となった時点で発生する揺り戻しを、
適切なタイミングで解消することが可能な制動装置を得
ることができる。
味して演算された第一の停止予想時間と前記設定時間と
を比較することで、前記車両が停止すると予想される時
間である前記第一の停止予想時間を基準として、前記ア
クチュエータの減圧開始タイミングが定められるので、
車両がどのような減速度で停止に至る場合であっても、
前記車速が「０」となった時点で発生する揺り戻しを、
適切なタイミングで解消することが可能な制動装置を得
ることができる。
【０００９】また、本発明にかかる制動装置において
は、前記制御部が、前記第一の停止予想時間と前記アク
チュエータの応答特性とに基づいて第二の停止予想時間
を逐次演算し、前記第二の停止予想時間が予め定められ
た設定時間まで減少したときに、前記車輪に与えられて
いる前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータ
を制御することを特徴としている。
は、前記制御部が、前記第一の停止予想時間と前記アク
チュエータの応答特性とに基づいて第二の停止予想時間
を逐次演算し、前記第二の停止予想時間が予め定められ
た設定時間まで減少したときに、前記車輪に与えられて
いる前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータ
を制御することを特徴としている。
【００１０】このような構成によれば、前記減速度のみ
ならず、前記アクチュエータの応答特性をも加味して演
算される前記第二の停止予想時間と、前記設定時間とを
比較することで、前記アクチュエータの減圧開始タイミ
ングが定められるので、前記車両がどのような減速度で
停止に至る場合であっても揺り戻しを適切に解消できる
のは勿論のこと、アクチュエータの応答特性を加味する
ことで、より適切なタイミングで制動圧の減圧を開始し
て、揺り戻しを精度よく且つ確実に解消することができ
る。
ならず、前記アクチュエータの応答特性をも加味して演
算される前記第二の停止予想時間と、前記設定時間とを
比較することで、前記アクチュエータの減圧開始タイミ
ングが定められるので、前記車両がどのような減速度で
停止に至る場合であっても揺り戻しを適切に解消できる
のは勿論のこと、アクチュエータの応答特性を加味する
ことで、より適切なタイミングで制動圧の減圧を開始し
て、揺り戻しを精度よく且つ確実に解消することができ
る。
【００１１】さらに、上記した課題を解決するための本
発明にかかる制動装置の制御方法は、前記車両の車速を
検出し、前記車速に基づいて前記自車の減速度を演算す
ると共に、前記車速と前記減速度とから第一の停止予想
時間を逐次演算し、前記第一の停止予想時間が予め定め
られた設定時間まで減少したときに、前記車輪に与えら
れている前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエ
ータを制御することを特徴としている。
発明にかかる制動装置の制御方法は、前記車両の車速を
検出し、前記車速に基づいて前記自車の減速度を演算す
ると共に、前記車速と前記減速度とから第一の停止予想
時間を逐次演算し、前記第一の停止予想時間が予め定め
られた設定時間まで減少したときに、前記車輪に与えら
れている前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエ
ータを制御することを特徴としている。
【００１２】このような構成によれば、前記減速度を加
味して演算された第一の停止予想時間と前記設定時間と
に基づいて、前記アクチュエータの減圧開始タイミング
が定められるので、前記車両がどのような減速度で停止
に至る場合であっても、前記車両の揺り戻しを適切なタ
イミングで解消することができる。
味して演算された第一の停止予想時間と前記設定時間と
に基づいて、前記アクチュエータの減圧開始タイミング
が定められるので、前記車両がどのような減速度で停止
に至る場合であっても、前記車両の揺り戻しを適切なタ
イミングで解消することができる。
【００１３】また、本発明にかかる制動装置の制御方法
においては、前記第一の停止予想時間と前記アクチュエ
ータの応答特性とに基づいて第二の停止予想時間を逐次
演算し、前記第二の停止予想時間が予め定められた設定
時間まで減少したときに、前記車輪に与えられている前
記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータを制御
することを特徴としている。
においては、前記第一の停止予想時間と前記アクチュエ
ータの応答特性とに基づいて第二の停止予想時間を逐次
演算し、前記第二の停止予想時間が予め定められた設定
時間まで減少したときに、前記車輪に与えられている前
記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータを制御
することを特徴としている。
【００１４】このような構成によれば、前記減速度およ
び前記アクチュエータの応答特性を加味して演算される
前記第二の停止予想時間と前記設定時間とに基づいて、
前記アクチュエータの減圧開始タイミングが定められる
ので、より適切なタイミングで制動圧の減圧を開始し
て、揺り戻しを精度よく且つ確実に解消することができ
る。
び前記アクチュエータの応答特性を加味して演算される
前記第二の停止予想時間と前記設定時間とに基づいて、
前記アクチュエータの減圧開始タイミングが定められる
ので、より適切なタイミングで制動圧の減圧を開始し
て、揺り戻しを精度よく且つ確実に解消することができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】〈第一実施形態〉図１は、この発
明にかかる制動装置の第一実施形態を示すブロック図で
ある。この制動装置は、車輪に制動圧を与えるアクチュ
エータを制御して、車両の揺り戻しの軽減を図るもので
ある。以下においては、まず、図１を参照しつつ制動装
置の構成を説明した後に、制動圧の減圧を行う際の制動
装置の駆動状態等を詳細に説明する。
明にかかる制動装置の第一実施形態を示すブロック図で
ある。この制動装置は、車輪に制動圧を与えるアクチュ
エータを制御して、車両の揺り戻しの軽減を図るもので
ある。以下においては、まず、図１を参照しつつ制動装
置の構成を説明した後に、制動圧の減圧を行う際の制動
装置の駆動状態等を詳細に説明する。
【００１６】図１においては、マスタシリンダ１１にブ
レーキペダル１２が連動、連結されており、ドライバの
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて、ブレーキ
液圧系統１３を介して、マスタシリンダ１１からアクチ
ュエータであるハイドロリックユニット１４に対して、
ブレーキ液圧が出力される。
レーキペダル１２が連動、連結されており、ドライバの
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて、ブレーキ
液圧系統１３を介して、マスタシリンダ１１からアクチ
ュエータであるハイドロリックユニット１４に対して、
ブレーキ液圧が出力される。
【００１７】このハイドロリックユニット１４は、 ・ブレーキ液圧系統１５ＦＲを介して、右前輪１６ＦＲ
に装着された右前輪ブレーキ１７ＦＲのホイルシリンダ
１８ＦＲに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＦＬを介して、左前輪１６ＦＬ
に装着された左前輪ブレーキ１７ＦＬのホイルシリンダ
１８ＦＬに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＲＲを介して、右後輪１６ＲＲ
に装着された右後輪ブレーキ１７ＲＲのホイルシリンダ
１８ＲＲに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＲＬを介して、左後輪１６ＲＬ
に装着された左後輪ブレーキ１７ＲＬのホイルシリンダ
１８ＲＬに、接続されている。そして、マスタシリンダ
１１において発生されたブレーキ液圧が、コントローラ
２２からの指令に従って適当な配分比で配分されて、各
ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８Ｒ
Ｌに伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７Ｒ
Ｒ，１７ＲＬは各ホイルシリンダ圧に応じた制動力を発
揮する。
に装着された右前輪ブレーキ１７ＦＲのホイルシリンダ
１８ＦＲに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＦＬを介して、左前輪１６ＦＬ
に装着された左前輪ブレーキ１７ＦＬのホイルシリンダ
１８ＦＬに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＲＲを介して、右後輪１６ＲＲ
に装着された右後輪ブレーキ１７ＲＲのホイルシリンダ
１８ＲＲに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＲＬを介して、左後輪１６ＲＬ
に装着された左後輪ブレーキ１７ＲＬのホイルシリンダ
１８ＲＬに、接続されている。そして、マスタシリンダ
１１において発生されたブレーキ液圧が、コントローラ
２２からの指令に従って適当な配分比で配分されて、各
ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８Ｒ
Ｌに伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７Ｒ
Ｒ，１７ＲＬは各ホイルシリンダ圧に応じた制動力を発
揮する。
【００１８】さらに、図１に示すように、ブレーキ液圧
系統１３と接続され、マスタシリンダ１１において発生
されたブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１を備えて
いる。この圧力センサ２１は、ＣＰＵを備えたコントロ
ーラ２２と電気的に接続されており、ブレーキ液圧に相
当する電気信号をコントローラ２２に与える。
系統１３と接続され、マスタシリンダ１１において発生
されたブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１を備えて
いる。この圧力センサ２１は、ＣＰＵを備えたコントロ
ーラ２２と電気的に接続されており、ブレーキ液圧に相
当する電気信号をコントローラ２２に与える。
【００１９】このコントローラ２２には、上記圧力セン
サ２１の他に、車輪の回転速度を検出する車速検出部と
しての車輪速センサ２４と、制動装置を制御するために
必要なプログラムや種々の演算データ等を記憶するメモ
リ２５とが電気的に接続されている。そして、コントロ
ーラ２２は、これら圧力センサ２１、車輪速センサ２４
から与えられる情報、およびメモリ２５内のプログラム
等に基づいた制御指令を、インターフェース２７を介し
て、ハイドロリックユニット１４に与える。
サ２１の他に、車輪の回転速度を検出する車速検出部と
しての車輪速センサ２４と、制動装置を制御するために
必要なプログラムや種々の演算データ等を記憶するメモ
リ２５とが電気的に接続されている。そして、コントロ
ーラ２２は、これら圧力センサ２１、車輪速センサ２４
から与えられる情報、およびメモリ２５内のプログラム
等に基づいた制御指令を、インターフェース２７を介し
て、ハイドロリックユニット１４に与える。
【００２０】また、このコントローラ２２は、ハイドロ
リックユニット１４から各ホイルシリンダ１８ＦＲ、１
８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに制動圧が与えられている
ときに、車輪速センサ２４にて検出される車速に基づい
て車両の減速度を演算すると共に、車速と減速度とか
ら、車両が停止するまでの時間である第一の停止予想時
間（後述する）を逐次演算している。ここで、「減速
度」とは、車両の速度が次第に減じていく割合のことで
ある。
リックユニット１４から各ホイルシリンダ１８ＦＲ、１
８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに制動圧が与えられている
ときに、車輪速センサ２４にて検出される車速に基づい
て車両の減速度を演算すると共に、車速と減速度とか
ら、車両が停止するまでの時間である第一の停止予想時
間（後述する）を逐次演算している。ここで、「減速
度」とは、車両の速度が次第に減じていく割合のことで
ある。
【００２１】さらに、このコントローラ２２は、ＲＯＭ
等から成るメモリを内蔵しており、この内蔵メモリに
は、少なくとも１種類の設定時間（例えば、０．５ｓ）
が予め格納されている。そして、コントローラ２２は、
この予め定められた設定時間と、第一の停止予想時間と
を比較し、第一の停止予想時間が設定時間まで減少した
ときには、車輪１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６Ｒ
Ｌを停止させるためにホイルシリンダ１８ＦＲ、１８Ｆ
Ｌ、１８ＲＲ、１８ＲＬに与えられている制動圧の減圧
を開始すべく、ハイドロリックユニット１４に対して制
御指令を与える。このようなコントローラ２２の制御処
理が、本発明における制御部に相当する。
等から成るメモリを内蔵しており、この内蔵メモリに
は、少なくとも１種類の設定時間（例えば、０．５ｓ）
が予め格納されている。そして、コントローラ２２は、
この予め定められた設定時間と、第一の停止予想時間と
を比較し、第一の停止予想時間が設定時間まで減少した
ときには、車輪１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６Ｒ
Ｌを停止させるためにホイルシリンダ１８ＦＲ、１８Ｆ
Ｌ、１８ＲＲ、１８ＲＬに与えられている制動圧の減圧
を開始すべく、ハイドロリックユニット１４に対して制
御指令を与える。このようなコントローラ２２の制御処
理が、本発明における制御部に相当する。
【００２２】なお、上記したこの設定時間は、コントロ
ーラ２２の内蔵メモリ以外の図１には示されていないそ
の他のメモリに予め格納しておいてもよく、必要に応じ
てコントローラ２２に供給されるようにすればよい。ま
た、設定時間は、上記した数値（０．５ｓ）に限定され
るものではないが、実験的に求めた最適値に設定するの
が望ましく、さらには、車両の減速度等に対応して数種
類の設定時間を予め用意しておき、適宜選択するように
してもよい。
ーラ２２の内蔵メモリ以外の図１には示されていないそ
の他のメモリに予め格納しておいてもよく、必要に応じ
てコントローラ２２に供給されるようにすればよい。ま
た、設定時間は、上記した数値（０．５ｓ）に限定され
るものではないが、実験的に求めた最適値に設定するの
が望ましく、さらには、車両の減速度等に対応して数種
類の設定時間を予め用意しておき、適宜選択するように
してもよい。
【００２３】なお、図１に示した制動装置は、車両走行
の自動化にも対応可能となっており、フットブレーキ等
のマニュアル操作に関係なく、自動ブレーキ操作に応じ
て車両の車輪に対して制動力を与えることによって、車
間距離を維持するためにも利用できる。
の自動化にも対応可能となっており、フットブレーキ等
のマニュアル操作に関係なく、自動ブレーキ操作に応じ
て車両の車輪に対して制動力を与えることによって、車
間距離を維持するためにも利用できる。
【００２４】次に、動作について図２および図３を参照
して説明する。ここで、図２は第一実施形態の動作説明
用フローチャートであり、図３は第一実施形態の動作説
明用グラフである。また具体的に、図３（ａ）は車両の
車速Ｖと時間ｔとの関係を示し、図３（ｂ）は車両の減
速度Ｇと時間ｔとの関係を示し、図３（ｃ）は制動圧
（液圧）Ｐと時間ｔとの関係を示したものである。さら
に、図３の実線は減速度の大きい場合（Ｇh）の一例を
示し、一点鎖線は減速度の小さい場合（Ｇl）の一例を
示したものである。
して説明する。ここで、図２は第一実施形態の動作説明
用フローチャートであり、図３は第一実施形態の動作説
明用グラフである。また具体的に、図３（ａ）は車両の
車速Ｖと時間ｔとの関係を示し、図３（ｂ）は車両の減
速度Ｇと時間ｔとの関係を示し、図３（ｃ）は制動圧
（液圧）Ｐと時間ｔとの関係を示したものである。さら
に、図３の実線は減速度の大きい場合（Ｇh）の一例を
示し、一点鎖線は減速度の小さい場合（Ｇl）の一例を
示したものである。
【００２５】あるタイミングで、ドライバが一定の踏力
でブレーキペダル１２を踏み込む、あるいは自動的に制
動圧を与えるべくコントローラ２２から制御指令が出さ
れると、ハイドロリックユニット１４が制御されて一定
の制動圧Ｐ（図３（ｃ））が各ホイルシリンダ１８Ｆ
Ｒ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに与えられる。そし
て、この制動圧Ｐに基づいて、車両には一定の減速度Ｇ
（図３（ｂ））が生じ、車両の速度Ｖ（図３（ａ））は
一定の傾きにて減速する。
でブレーキペダル１２を踏み込む、あるいは自動的に制
動圧を与えるべくコントローラ２２から制御指令が出さ
れると、ハイドロリックユニット１４が制御されて一定
の制動圧Ｐ（図３（ｃ））が各ホイルシリンダ１８Ｆ
Ｒ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに与えられる。そし
て、この制動圧Ｐに基づいて、車両には一定の減速度Ｇ
（図３（ｂ））が生じ、車両の速度Ｖ（図３（ａ））は
一定の傾きにて減速する。
【００２６】このように、ブレーキングが開始される
と、図２に示すように、コントローラ２２においては、
予め定められた設定時間Ｔth（＝０．５ｓ）の読込みが
行われる（ステップＳ２０１）。続いて、車輪速センサ
２４の出力に基づき車速Ｖの検出が行われ（ステップＳ
２０２）、この車速Ｖに基づいて車両の減速度Ｇ（＝
（ｄ／ｄｔ）Ｖ）が演算される（ステップＳ２０３）と
共に、車速Ｖと減速度Ｇとから第一の停止予想時間Ｔ１
（＝Ｖ／Ｇ）が演算される（ステップＳ２０４）。
と、図２に示すように、コントローラ２２においては、
予め定められた設定時間Ｔth（＝０．５ｓ）の読込みが
行われる（ステップＳ２０１）。続いて、車輪速センサ
２４の出力に基づき車速Ｖの検出が行われ（ステップＳ
２０２）、この車速Ｖに基づいて車両の減速度Ｇ（＝
（ｄ／ｄｔ）Ｖ）が演算される（ステップＳ２０３）と
共に、車速Ｖと減速度Ｇとから第一の停止予想時間Ｔ１
（＝Ｖ／Ｇ）が演算される（ステップＳ２０４）。
【００２７】ここで、第一の停止予想時間Ｔ１は、その
演算時における車両停止までに要する時間をあらわして
おり、車両減速時の極低速域にある車速Ｖは微小である
から、停止に要する時間Ｔ１は上述した式（Ｔ１＝Ｖ／
Ｇ）によって逐次求められる。例えば、図３の減速度が
大きい場合には、演算時ｔoのときの第一の停止予想時
間Ｔ１は、Ｔ１＝Ｖho／Ｇhにて演算されることとな
り、図３のグラフ上においては、Ｔ１＝ｔ2−ｔoとな
る。また、減速度が小さい場合には、演算時ｔoのとき
の第一の停止予想時間Ｔ１は、Ｔ１＝Ｖlo／Ｇlにて演
算されることとなり、図３のグラフ上においては、Ｔ１
＝ｔ4−ｔoとなる。
演算時における車両停止までに要する時間をあらわして
おり、車両減速時の極低速域にある車速Ｖは微小である
から、停止に要する時間Ｔ１は上述した式（Ｔ１＝Ｖ／
Ｇ）によって逐次求められる。例えば、図３の減速度が
大きい場合には、演算時ｔoのときの第一の停止予想時
間Ｔ１は、Ｔ１＝Ｖho／Ｇhにて演算されることとな
り、図３のグラフ上においては、Ｔ１＝ｔ2−ｔoとな
る。また、減速度が小さい場合には、演算時ｔoのとき
の第一の停止予想時間Ｔ１は、Ｔ１＝Ｖlo／Ｇlにて演
算されることとなり、図３のグラフ上においては、Ｔ１
＝ｔ4−ｔoとなる。
【００２８】続いて、図２に示すように、コントローラ
２２においては、設定時間Ｔthと第一の停止予想時間Ｔ
１との比較が行われ（ステップＳ２０５）、逐次演算さ
れる第一の停止予想時間Ｔ１が次第に減少して設定時間
Ｔthよりも小さくなったときには、制動圧の減圧を開始
すべくハイドロリックユニット１４が制御され（ステッ
プＳ２０６）、その後動作は終了する。一方、第一の停
止予想時間Ｔ１が以前設定時間Ｔth以上であるときに
は、再びステップＳ２０２以降の処理が実行される。
２２においては、設定時間Ｔthと第一の停止予想時間Ｔ
１との比較が行われ（ステップＳ２０５）、逐次演算さ
れる第一の停止予想時間Ｔ１が次第に減少して設定時間
Ｔthよりも小さくなったときには、制動圧の減圧を開始
すべくハイドロリックユニット１４が制御され（ステッ
プＳ２０６）、その後動作は終了する。一方、第一の停
止予想時間Ｔ１が以前設定時間Ｔth以上であるときに
は、再びステップＳ２０２以降の処理が実行される。
【００２９】いま、例えば、図３中の実線に示すよう
に、減速度が大きい場合には、演算時ｔ1のときの第一
の停止予想時間Ｔ１（＝Ｖh1／Ｇh＝ｔ2−ｔ1＜Ｔth）
が、設定時間Ｔthよりも小さくなるため、この時刻ｔ1
がハイドロリックユニット１４による減圧制御の開始タ
イミングとなり、時刻ｔ1から制動圧Ｐhの減圧が開始さ
れる。また、図３中の一点鎖線に示すように、減速度が
小さい場合には、演算時ｔ3のときの第一の停止予想時
間Ｔ１（＝Ｖl3／Ｇl＝ｔ4−ｔ3＜Ｔth）が、設定時間
Ｔthよりも小さくなるため、この時刻ｔ3がハイドロリ
ックユニット１４による減圧制御の開始タイミングとな
り、時刻ｔ3から制動圧Ｐlの減圧が開始される。そし
て、減速度の大小に関わらず、車両が停止した後には、
ハイドロリックユニット１４から各ホイルシリンダ１８
ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに対して、車両の
停止を維持するための停止維持圧Ｐoが与えられる。
に、減速度が大きい場合には、演算時ｔ1のときの第一
の停止予想時間Ｔ１（＝Ｖh1／Ｇh＝ｔ2−ｔ1＜Ｔth）
が、設定時間Ｔthよりも小さくなるため、この時刻ｔ1
がハイドロリックユニット１４による減圧制御の開始タ
イミングとなり、時刻ｔ1から制動圧Ｐhの減圧が開始さ
れる。また、図３中の一点鎖線に示すように、減速度が
小さい場合には、演算時ｔ3のときの第一の停止予想時
間Ｔ１（＝Ｖl3／Ｇl＝ｔ4−ｔ3＜Ｔth）が、設定時間
Ｔthよりも小さくなるため、この時刻ｔ3がハイドロリ
ックユニット１４による減圧制御の開始タイミングとな
り、時刻ｔ3から制動圧Ｐlの減圧が開始される。そし
て、減速度の大小に関わらず、車両が停止した後には、
ハイドロリックユニット１４から各ホイルシリンダ１８
ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに対して、車両の
停止を維持するための停止維持圧Ｐoが与えられる。
【００３０】以上のように、この実施形態では、車両の
車速Ｖのみではなく、車速Ｖから演算される減速度Ｇを
も用いて、ハイドロリックユニット１４による減圧開始
タイミングを定めるための第一の停止予想時間Ｔ１を演
算し、この第一の停止予想時間Ｔ１が設定時間Ｔthまで
減少したときに、各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８Ｆ
Ｌ，１８ＲＲ，１８ＲＬに与えられている制動圧の減圧
を開始すべく、ハイドロリックユニット１４が制御され
る。つまり、ハイドロリックユニット１４による減圧開
始タイミングが、車両が停止するまでの所要時間（第一
の停止予想時間Ｔ １）を基準にして決定されている。換
言すれば、車速が「０」となる時点を基準として、減圧
開始タイミングが定められている。
車速Ｖのみではなく、車速Ｖから演算される減速度Ｇを
も用いて、ハイドロリックユニット１４による減圧開始
タイミングを定めるための第一の停止予想時間Ｔ１を演
算し、この第一の停止予想時間Ｔ１が設定時間Ｔthまで
減少したときに、各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８Ｆ
Ｌ，１８ＲＲ，１８ＲＬに与えられている制動圧の減圧
を開始すべく、ハイドロリックユニット１４が制御され
る。つまり、ハイドロリックユニット１４による減圧開
始タイミングが、車両が停止するまでの所要時間（第一
の停止予想時間Ｔ １）を基準にして決定されている。換
言すれば、車速が「０」となる時点を基準として、減圧
開始タイミングが定められている。
【００３１】したがって、この第一実施形態によれば、
車両がどのような減速度で停止に至る場合であっても、
減速度を加味した第一の停止予想時間Ｔ１を基準として
制動圧の減圧が開始されるので、車速が「０」となった
時点で発生する揺り戻しを、適切なタイミングで解消す
ることができる。
車両がどのような減速度で停止に至る場合であっても、
減速度を加味した第一の停止予想時間Ｔ１を基準として
制動圧の減圧が開始されるので、車速が「０」となった
時点で発生する揺り戻しを、適切なタイミングで解消す
ることができる。
【００３２】〈第二実施形態〉本発明の第二実施形態に
ついて、図４のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであるため、以下の説明では図１も参照
することとし、主として上記した第一実施形態と相違す
る点について説明する。また、必要に応じて、図３も参
照して説明する。
ついて、図４のフローチャートを参照して説明する。但
し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に
示すものと同じであるため、以下の説明では図１も参照
することとし、主として上記した第一実施形態と相違す
る点について説明する。また、必要に応じて、図３も参
照して説明する。
【００３３】本実施形態におけるコントローラ２２は、
ＲＯＭ等から成るメモリを内蔵しており、この内蔵メモ
リには、少なくとも１種類の設定時間（例えば、０．５
ｓ）およびハイドロリックユニット１４の既知の応答特
性が予め格納されている。そして、コントローラ２２
は、車両の減速度等から第一の停止予想時間Ｔ１を演算
し、この第一の停止予想時間Ｔ１とハイドロリックユニ
ット１４の応答特性とに基づいて第二の停止予想時間を
演算し、予め定められた設定時間Ｔthと第二の停止予想
時間とを比較し、第二の停止予想時間が設定時間Ｔthま
で減少したときには、車輪１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６Ｒ
Ｒ、１６ＲＬを停止させるためにホイルシリンダ１８Ｆ
Ｒ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに与えられている制
動圧の減圧を開始すべく、ハイドロリックユニット１４
に対して制御指令を与える。
ＲＯＭ等から成るメモリを内蔵しており、この内蔵メモ
リには、少なくとも１種類の設定時間（例えば、０．５
ｓ）およびハイドロリックユニット１４の既知の応答特
性が予め格納されている。そして、コントローラ２２
は、車両の減速度等から第一の停止予想時間Ｔ１を演算
し、この第一の停止予想時間Ｔ１とハイドロリックユニ
ット１４の応答特性とに基づいて第二の停止予想時間を
演算し、予め定められた設定時間Ｔthと第二の停止予想
時間とを比較し、第二の停止予想時間が設定時間Ｔthま
で減少したときには、車輪１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６Ｒ
Ｒ、１６ＲＬを停止させるためにホイルシリンダ１８Ｆ
Ｒ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに与えられている制
動圧の減圧を開始すべく、ハイドロリックユニット１４
に対して制御指令を与える。
【００３４】この第二実施形態は、第一の停止予想時間
ではなく、第二の停止予想時間と設定時間Ｔthとの比較
結果に基づいて、減圧開始タイミングを定める点が、第
一実施形態と相違する。なお、第二の停止予想時間、お
よびこれを演算するために用いられる応答特性等につい
ては、後に詳細に説明する。
ではなく、第二の停止予想時間と設定時間Ｔthとの比較
結果に基づいて、減圧開始タイミングを定める点が、第
一実施形態と相違する。なお、第二の停止予想時間、お
よびこれを演算するために用いられる応答特性等につい
ては、後に詳細に説明する。
【００３５】次に、動作について説明する。図４は、第
二実施形態の動作説明用フローチャートである。上記し
た第一実施形態の場合と同様にブレーキングが開始され
ると、コントローラ２２においては、設定時間Ｔthおよ
びハイドロリックユニット１４の応答特性Ｔdeの読込み
が行われる（ステップＳ４０１）。
二実施形態の動作説明用フローチャートである。上記し
た第一実施形態の場合と同様にブレーキングが開始され
ると、コントローラ２２においては、設定時間Ｔthおよ
びハイドロリックユニット１４の応答特性Ｔdeの読込み
が行われる（ステップＳ４０１）。
【００３６】ここで、応答特性Ｔdeは、ハイドロリック
ユニット１４および各ホイルシリンダ１８ＦＲ、１８Ｆ
Ｌ、１８ＲＲ、１８ＲＬを含めた液圧系統の応答遅れに
相当するものであり、実験的に求めた最適値に設定する
のが望ましく、例えば、揺り戻しを抑制するために行わ
れた第一実施形態における所定の制動圧Ｐhから停止維
持圧Ｐoに到達するまでの減圧時間（＝ｔ2−ｔ1）とし
て与えることができる（図３参照）。この応答特性Ｔde
（＝ｔ2−ｔ1）は、上記した内蔵メモリ以外の図１には
示されていないその他のメモリに予め格納しておいても
よく、必要に応じてコントローラ２２に供給されるよう
にすればよい。
ユニット１４および各ホイルシリンダ１８ＦＲ、１８Ｆ
Ｌ、１８ＲＲ、１８ＲＬを含めた液圧系統の応答遅れに
相当するものであり、実験的に求めた最適値に設定する
のが望ましく、例えば、揺り戻しを抑制するために行わ
れた第一実施形態における所定の制動圧Ｐhから停止維
持圧Ｐoに到達するまでの減圧時間（＝ｔ2−ｔ1）とし
て与えることができる（図３参照）。この応答特性Ｔde
（＝ｔ2−ｔ1）は、上記した内蔵メモリ以外の図１には
示されていないその他のメモリに予め格納しておいても
よく、必要に応じてコントローラ２２に供給されるよう
にすればよい。
【００３７】コントローラ２２において行われるステッ
プＳ４０２〜Ｓ４０４の処理は、図２のステップＳ２０
２〜Ｓ２０４の処理と同様であり、本実施形態は、第一
の停止予想時間Ｔ１が演算された（ステップＳ４０４）
後に、第一の停止予想時間Ｔ １と応答特性Ｔdeとを用い
て第二の停止予想時間Ｔ２が演算される（ステップＳ４
０５）。第二の停止予想時間Ｔ２は、Ｔ２＝Ｔ１−Ｋ×
Ｔdeにて演算され、ここでＫは重みゲインである。
プＳ４０２〜Ｓ４０４の処理は、図２のステップＳ２０
２〜Ｓ２０４の処理と同様であり、本実施形態は、第一
の停止予想時間Ｔ１が演算された（ステップＳ４０４）
後に、第一の停止予想時間Ｔ １と応答特性Ｔdeとを用い
て第二の停止予想時間Ｔ２が演算される（ステップＳ４
０５）。第二の停止予想時間Ｔ２は、Ｔ２＝Ｔ１−Ｋ×
Ｔdeにて演算され、ここでＫは重みゲインである。
【００３８】続いて、コントローラ２２により、設定時
間Ｔthと第二の停止予想時間Ｔ２との比較が行われ（ス
テップＳ４０６）、第二の停止予想時間Ｔ２が減少して
設定時間Ｔthよりも小さくなったときには、制動圧の減
圧を開始すべくハイドロリックユニット１４が制御され
（ステップＳ４０７）、その後動作は終了する。一方、
第二の停止予想時間Ｔ２が設定時間Ｔth以上であるとき
には、再びステップＳ４０２以降の処理が実行される。
間Ｔthと第二の停止予想時間Ｔ２との比較が行われ（ス
テップＳ４０６）、第二の停止予想時間Ｔ２が減少して
設定時間Ｔthよりも小さくなったときには、制動圧の減
圧を開始すべくハイドロリックユニット１４が制御され
（ステップＳ４０７）、その後動作は終了する。一方、
第二の停止予想時間Ｔ２が設定時間Ｔth以上であるとき
には、再びステップＳ４０２以降の処理が実行される。
【００３９】したがって、本実施形態によれば、設定時
間Ｔthとの比較対象として、減速度Ｇおよびハイドロリ
ックユニット１４の応答特性Ｔde等に基づいて演算され
た第二の停止予想時間Ｔ２を用いているため、上記した
第一実施形態と同様に、車両がどのような減速度で停止
に至る場合であっても、揺り戻しを適切なタイミングで
解消することができるのは勿論のこと、ハイドロリック
ユニット１４の応答特性Ｔdeを加味して減圧開始タイミ
ングが定められているので、より適切なタイミングで制
動圧の減圧を開始でき、車速が「０」となった時点で発
生する揺り戻しを精度よく且つ確実に解消することがで
きる。
間Ｔthとの比較対象として、減速度Ｇおよびハイドロリ
ックユニット１４の応答特性Ｔde等に基づいて演算され
た第二の停止予想時間Ｔ２を用いているため、上記した
第一実施形態と同様に、車両がどのような減速度で停止
に至る場合であっても、揺り戻しを適切なタイミングで
解消することができるのは勿論のこと、ハイドロリック
ユニット１４の応答特性Ｔdeを加味して減圧開始タイミ
ングが定められているので、より適切なタイミングで制
動圧の減圧を開始でき、車速が「０」となった時点で発
生する揺り戻しを精度よく且つ確実に解消することがで
きる。
【００４０】なお、本発明は上記した各実施形態に限定
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００４１】
【発明の効果】以上のように、請求項１、３に記載の発
明によれば、車両の車速に基づいて減速度を演算し、車
速と減速度とから第一の停止予想時間を演算して、この
第一の停止予想時間が予め定められた設定時間まで減少
したときに、車輪に与えられている制動圧の減圧を開始
すべくアクチュエータが制御されるので、車両がどのよ
うな減速度で停止に至る場合であっても、車速が「０」
となった時点で発生する揺り戻しを、適切なタイミング
で解消することができる。
明によれば、車両の車速に基づいて減速度を演算し、車
速と減速度とから第一の停止予想時間を演算して、この
第一の停止予想時間が予め定められた設定時間まで減少
したときに、車輪に与えられている制動圧の減圧を開始
すべくアクチュエータが制御されるので、車両がどのよ
うな減速度で停止に至る場合であっても、車速が「０」
となった時点で発生する揺り戻しを、適切なタイミング
で解消することができる。
【００４２】また、請求項２、４に記載の発明によれ
ば、第一の停止予想時間とアクチュエータの応答特性と
に基づいて第二の停止予想時間を演算し、この第二の停
止予想時間が予め定められた設定時間まで減少したとき
に、車輪に与えられている制動圧の減圧を開始すべくア
クチュエータが制御されるので、車両がどのような減速
度で停止に至る場合であっても、揺り戻しを解消できる
のは勿論のこと、アクチュエータの応答特性を加味する
ことによって、より適切なタイミングで制動圧の減圧を
開始して、揺り戻しを精度よく且つ確実に解消すること
ができる。
ば、第一の停止予想時間とアクチュエータの応答特性と
に基づいて第二の停止予想時間を演算し、この第二の停
止予想時間が予め定められた設定時間まで減少したとき
に、車輪に与えられている制動圧の減圧を開始すべくア
クチュエータが制御されるので、車両がどのような減速
度で停止に至る場合であっても、揺り戻しを解消できる
のは勿論のこと、アクチュエータの応答特性を加味する
ことによって、より適切なタイミングで制動圧の減圧を
開始して、揺り戻しを精度よく且つ確実に解消すること
ができる。
【図１】この発明の第一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の第一実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】この発明の第一実施形態の動作説明図である。
【図４】この発明の第二実施形態の動作説明用フローチ
ャートである。
ャートである。
１４…ハイドロリックユニット（アクチュエータ） １６ＦＲ…右前輪 １６ＦＬ…左前輪 １６ＲＲ…右後輪 １６ＲＬ…左後輪 ２１…圧力センサ ２２…コントローラ（制御部） ２４…車輪速センサ（車速検出部） ２５…メモリ
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の車輪に対して制動圧を自動的に与
えるべくアクチュエータを制御して、前記車両を停止さ
せる制動装置において、 前記車両の車速を検出する車速検出部と、 前記車速に基づいて前記車両の減速度を演算すると共
に、前記車速と前記減速度とから第一の停止予想時間を
逐次演算し、前記第一の停止予想時間が予め定められた
設定時間まで減少したときに、前記車輪に与えられてい
る前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータを
制御する制御部とを備えていることを特徴とする制動装
置。 - 【請求項２】 前記制御部が、 前記第一の停止予想時間と前記アクチュエータの応答特
性とに基づいて第二の停止予想時間を逐次演算し、前記
第二の停止予想時間が予め定められた設定時間まで減少
したときに、前記車輪に与えられている前記制動圧の減
圧を開始すべく前記アクチュエータを制御することを特
徴とする請求項１に記載の制動装置。 - 【請求項３】 車両の車輪に対して制動圧を自動的に与
えるべくアクチュエータを制御して、前記車両を停止さ
せる制動装置の制御方法において、 前記車両の車速を検出し、 前記車速に基づいて前記自車の減速度を演算すると共
に、前記車速と前記減速度とから第一の停止予想時間を
逐次演算し、前記第一の停止予想時間が予め定められた
設定時間まで減少したときに、前記車輪に与えられてい
る前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータを
制御することを特徴とする制動装置の制御方法。 - 【請求項４】 前記第一の停止予想時間と前記アクチュ
エータの応答特性とに基づいて第二の停止予想時間を逐
次演算し、前記第二の停止予想時間が予め定められた設
定時間まで減少したときに、前記車輪に与えられている
前記制動圧の減圧を開始すべく前記アクチュエータを制
御することを特徴とする請求項３に記載の制動装置の制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000318820A JP2002120710A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | 制動装置およびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000318820A JP2002120710A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | 制動装置およびその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002120710A true JP2002120710A (ja) | 2002-04-23 |
Family
ID=18797389
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000318820A Pending JP2002120710A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | 制動装置およびその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002120710A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006502032A (ja) * | 2002-10-07 | 2006-01-19 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車用ブレーキ装置及びブレーキアクチュエータのための減速度設定値作成方法 |
| JP2007038794A (ja) * | 2005-08-02 | 2007-02-15 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2012192842A (ja) * | 2011-03-16 | 2012-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用運転支援装置 |
| JP2013220686A (ja) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車のブレーキシステム |
| JP2017024621A (ja) * | 2015-07-24 | 2017-02-02 | 株式会社アドヴィックス | 車両のブレーキ制御装置 |
| JP2021054176A (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
2000
- 2000-10-19 JP JP2000318820A patent/JP2002120710A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006502032A (ja) * | 2002-10-07 | 2006-01-19 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車用ブレーキ装置及びブレーキアクチュエータのための減速度設定値作成方法 |
| JP2007038794A (ja) * | 2005-08-02 | 2007-02-15 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP4706376B2 (ja) * | 2005-08-02 | 2011-06-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2012192842A (ja) * | 2011-03-16 | 2012-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用運転支援装置 |
| JP2013220686A (ja) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車のブレーキシステム |
| JP2017024621A (ja) * | 2015-07-24 | 2017-02-02 | 株式会社アドヴィックス | 車両のブレーキ制御装置 |
| WO2017018325A1 (ja) * | 2015-07-24 | 2017-02-02 | 株式会社アドヴィックス | 車両のブレーキ制御装置 |
| CN107848504A (zh) * | 2015-07-24 | 2018-03-27 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
| US20180201244A1 (en) * | 2015-07-24 | 2018-07-19 | Advics Co., Ltd. | Vehicle brake control device |
| JP2021054176A (ja) * | 2019-09-27 | 2021-04-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP7392355B2 (ja) | 2019-09-27 | 2023-12-06 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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