JP4400291B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制動制御装置に関し、特にブレーキペダル等の制動操作子に対して、機械的に接続されたブレーキ系統と電気的に接続されたブレーキ系統に二つのブレーキ系統を備えた車両の制動制御装置に好適なものである。
ブレーキペダル等の制動操作子に対して、車両の全ての車輪のブレーキ系統を電気的に接続する、所謂ブレーキバイワイヤと呼ばれる制動装置がある。このようなブレーキバイワイヤでは、例えば制動用シリンダとして各車輪に装備されているホイールシリンダへの作動油圧を、例えばポンプによる昇圧や各油圧制御バルブの動作によって制御することが可能である（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−１３５９７６公報
ところで、前述したブレーキバイワイヤ、つまり制動操作子に対して電気的に接続されたブレーキ系統と、既存の制動装置、即ち制動操作子に対して機械的に接続されたブレーキ系統とを並設した車両が考えられる。このような車両の場合、特開２０００−１３５９７６公報の技術思想を単純に流用すると、例えば車両を停止状態に維持するときには、ブレーキバイワイヤ側のブレーキ系統も、常に制動力を発生し続けなければならない。つまり、例えばポンプを駆動し続けるとか、油圧制御バルブを作動させ続けるなどしなければならないことになる。しかしながら、ポンプを駆動し続けたり、油圧制御バルブを作動させ続けたりすることは、電力の消費につながる。また、電磁ソレノイドバルブの連続作動時間は９０秒程度が限界なので、それ以上の連続作動は事実上、できないことになる。
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、ブレーキバイワイヤと機械的制動装置とを並設した車両にあって、電力の消費を抑制可能な車両の制動制御装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、ブレーキバイワイヤと機械的制動装置とを並設した車両にあって、電力の消費を抑制可能な車両の制動制御装置を提供することを目的とするものである。
上記目的を達成するために、本発明の車両の制動制御装置は、ブレーキバイワイヤと機械的制動装置を並設した車両において、車両の停止時、機械的制動装置による制動力だけで車両の停止状態を維持できるときには、ブレーキバイワイヤ側を非作動状態とすることを特徴とするものである。
而して、本発明の車両の制動制御装置によれば、ブレーキバイワイヤと機械的制動装置を並設した車両において、車両の停止時、機械的制動装置による制動力だけで車両の停止状態を維持できるときには、ブレーキバイワイヤ側を非作動状態とする構成としたため、ブレーキバイワイヤ側で消費される電力を抑制することが可能となる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪となる前輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクは、トルクコンバータ付きの自動変速機を介して前記前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される。
図１は本発明の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪となる前輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクは、トルクコンバータ付きの自動変速機を介して前記前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される。
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲは、何れも供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものであるが、本実施形態では、前輪１ＦＬ、１ＦＲのホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲは、運転者によるブレーキペダル（制動操作子）２の操作に伴って制動流体圧を昇圧するマスタシリンダ２２に機械的に（配管を介して）接続されており（コンベンショナルブレーキともいう）、後輪１ＲＬ、１ＲＲのホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲは、マスタシリンダ２２とは機械的に接続されていない。この後輪１ＲＬ、１ＲＲのホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲは、前述したブレーキバイワイヤになっており、それらの制動力は制動流体圧制御装置１３及び制動流体圧コントローラ１０によって制御可能である。つまり、前輪１ＦＬ、１ＦＲのホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲとマスタシリンダ２２は、本発明の第１のブレーキ系統に相当し、後輪１ＲＬ、１ＲＲのホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲと制動流体圧制御装置１３と制動流体圧コントローラ１０とが本発明の第２のブレーキ系統に相当する。
具体的には、制動流体圧制御装置１３によって、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したりすることにより、後輪１ＲＬ、１ＲＲのホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲへの制動流体圧を調整し、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの制動力を制御することができる。そのため、制動流体圧制御装置１３内には、作動流体を吸入したり吐出したりするためのポンプや、制動流体圧そのものを制御するための調圧バルブや電磁ソレノイドバルブなどを内装している。なお、この制動流体圧制御装置１３では、後述する制動流体圧コントローラ１０からの後輪制動力指令値ＦRCが“０”である場合には、ポンプを停止し、電磁ソレノイドバルブへの通電を停止する、所謂非作動状態とする。
また、この車両には、前記制動流体圧コントローラ１０で後輪１ＲＬ、１ＲＲの制動力を制御するために、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を車輪速度Ｖｗi として検出する車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲ、路面勾配による加減速度を含めて車体に作用する前後加減速度ＧX を検出する加速度センサ６、マスタシリンダ２２の出力圧をマスタシリンダ圧ＰMCとして検出する圧力センサ７を備えている。
制動流体圧コントローラ１０は、種々の演算処理を行うために、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成される。そして、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される車輪速度Ｖｗi 、加速度センサ６で検出される前後加減速度ＧX 、圧力センサ７で検出されるマスタシリンダ圧ＰMCに基づいて後輪制動力指令値ＦRCを算出し、それを制動流体圧制御装置１３に向けて出力する。
次に、制動流体圧コントローラ１０内で行われる後輪制動力指令値算出の演算処理について図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。
この演算処理では、まずステップＳ１で、圧力センサ７で検出されたマスタシリンダ圧ＰMCを読込む。
次にステップＳ２に移行して、ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに所定の変換係数ｋ1 を乗じて前輪制動力ＦF を算出する。
次にステップＳ３に移行して、例えば理想制動力配分の逆比などに応じて、ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに関する所定の関数ｆから車両として要求されている車両要求制動力ＦVOを算出する。
次にステップＳ２に移行して、ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに所定の変換係数ｋ1 を乗じて前輪制動力ＦF を算出する。
次にステップＳ３に移行して、例えば理想制動力配分の逆比などに応じて、ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに関する所定の関数ｆから車両として要求されている車両要求制動力ＦVOを算出する。
次にステップＳ４に移行して、ステップＳ３で算出された車両要求制動力ＦVOからステップＳ２で算出された前輪制動力ＦF を減じて不足分制動力ＦVUを算出する。
次にステップＳ５に移行して、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された各車輪速度Ｖｗi を読込み、それらの平均値から平均車輪速度ＶｗA を算出する。
次にステップＳ６に移行して、ステップＳ５で算出された平均車輪速度ＶｗA が“０”である、即ち車両が停止しているか否かを判定し、平均車輪速度ＶｗA が“０”である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。なお、車両停止の判定は、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された車輪速度Ｖｗi が全て“０”であることをもって、車両停止と判定するようにしてもよい。
次にステップＳ５に移行して、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された各車輪速度Ｖｗi を読込み、それらの平均値から平均車輪速度ＶｗA を算出する。
次にステップＳ６に移行して、ステップＳ５で算出された平均車輪速度ＶｗA が“０”である、即ち車両が停止しているか否かを判定し、平均車輪速度ＶｗA が“０”である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。なお、車両停止の判定は、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された車輪速度Ｖｗi が全て“０”であることをもって、車両停止と判定するようにしてもよい。
ステップＳ１０では、予め判明している自車両のクリープトルクＴC よりもステップＳ２で算出された前輪制動力ＦF の方が大きいか否かを判定し、クリープトルクＴC よりも前輪制動力ＦF の方が大きい場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、制御作動フラグＦ1 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御作動フラグＦ1 がセット状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
ステップＳ１１では、制御作動フラグＦ1 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御作動フラグＦ1 がセット状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
ステップＳ１２では、ステップＳ３で算出された車両要求制動力ＦVOが予め判明している自車両のクリープトルクＴC よりも大きいか否かを判定し、車両要求制動力ＦVOがクリープトルクＴC よりも大きい場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、制御作動フラグＦ1 を“０”のリセット状態としてからステップＳ８に移行する。
ステップＳ１３では、制御作動フラグＦ1 を“０”のリセット状態としてからステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、後輪制動力指令値ＦRCをステップＳ４で算出された不足分制動力ＦVUとしてからステップＳ９に移行する。
一方、ステップＳ１４では、クリープトルクＴC からステップＳ２で算出された前輪制動力ＦF を減じた値を後輪制動力指令値ＦRCにしてからステップＳ９に移行する。
また、ステップＳ１５では、制御作動フラグＦ1 を“１”のセット状態としてからステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、後輪制動力指令値ＦRCを“０”としてからステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、後輪制動力指令値ＦRCを出力してからメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１４では、クリープトルクＴC からステップＳ２で算出された前輪制動力ＦF を減じた値を後輪制動力指令値ＦRCにしてからステップＳ９に移行する。
また、ステップＳ１５では、制御作動フラグＦ1 を“１”のセット状態としてからステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、後輪制動力指令値ＦRCを“０”としてからステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、後輪制動力指令値ＦRCを出力してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理では、自車両が停止していないときには、車両要求制動力ＦVOから前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとで車両全体に要求されている制動力を達成する。
また、自車両の停止中であって、クリープトルクＴC が前輪制動力ＦF より大きく、且つ車両要求制動力ＦVOがクリープトルクより小さい場合にも、車両要求制動力ＦVOから前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとで車両全体に要求されている制動力を達成するとともに、車両は停止状態を維持する。
また、自車両の停止中であって、クリープトルクＴC が前輪制動力ＦF より大きく、且つ車両要求制動力ＦVOがクリープトルクより小さい場合にも、車両要求制動力ＦVOから前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとで車両全体に要求されている制動力を達成するとともに、車両は停止状態を維持する。
また、自車両の停止中であって、クリープトルクＴC が前輪制動力ＦF より大きく、且つ車両要求制動力ＦVOがクリープトルクより大きい場合には、クリープトルクＴC から前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとでクリープトルク相当の制動力が達成され、車両は停止状態を維持する。
これに対し、自車両の停止中であって、クリープトルクＴC が前輪制動力ＦF より小さいときには、後輪制動力指令値ＦRCが“０”になるので、制動流体圧制御装置１３は非作動状態となり、ポンプは停止し、電磁ソレノイドバルブへの通電も停止される。従って、これらの装置への電力の消費を抑制することができる。勿論、クリープトルクＴC が前輪制動力ＦF より小さいので、車両は前輪制動力ＦF のみによって停止状態を維持することができる。
なお、自車両の停止状態でブレーキペダルから足を離すと、マスタシリンダ圧ＰMCが“０”になるので、そのような場合には車両要求制動力ＦVO（＝０）から前輪制動力ＦF （＝０）を減じた値が後輪制動力指令値ＦRC（＝０）に設定され、車両が発進可能となる。
このように、本実施形態の車両の制動制御装置によれば、車両が停止状態で且つ前輪制動力ＦF がクリープトルクＴC より大きい場合、即ち前輪制動力ＦF のみによって車両を停止状態に維持できるときには、後輪制動力指令値ＦRCを“０”とする、即ち制動流体圧制御装置１３を非作動状態とすることにより、電力の消費を抑制することができる。
このように、本実施形態の車両の制動制御装置によれば、車両が停止状態で且つ前輪制動力ＦF がクリープトルクＴC より大きい場合、即ち前輪制動力ＦF のみによって車両を停止状態に維持できるときには、後輪制動力指令値ＦRCを“０”とする、即ち制動流体圧制御装置１３を非作動状態とすることにより、電力の消費を抑制することができる。
以上より、図１のマスタシリンダ２２及び前輪１ＦＬ、１ＦＲのホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲが本発明の第１のブレーキ系統を構成し、以下同様に、図１の制動流体圧コントローラ１０及び制動流体圧制御装置１３及び後輪１ＲＬ、１ＲＲのホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲが第２のブレーキ系統を構成し、図１の車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲ及び図２の演算処理のステップＳ７が停車検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ１０が停車維持検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ１６が制動制御手段を構成している。
次に、本発明の車両の制動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態の車両の概略構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。この実施形態では、制動流体圧コントローラ１０内で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２のものから図３のものに変更されている。この図３の演算処理は、第１実施形態の図２のものと同等のステップも多数存在するが、フロー全体が異なるため、それらのステップについても簡潔に説明する。
この演算処理も、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。
この演算処理では、まずステップＳ２１で、圧力センサ７で検出されたマスタシリンダ圧ＰMCを読込む。
この演算処理では、まずステップＳ２１で、圧力センサ７で検出されたマスタシリンダ圧ＰMCを読込む。
次にステップＳ２２に移行して、ステップＳ２１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに所定の変換係数ｋ1 を乗じて前輪制動力ＦF を算出する。
次にステップＳ２３に移行して、例えば理想制動力配分の逆比などに応じて、ステップＳ２１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに関する所定の関数ｆから車両として要求されている車両要求制動力ＦVOを算出する。
次にステップＳ２３に移行して、例えば理想制動力配分の逆比などに応じて、ステップＳ２１で読込んだマスタシリンダ圧ＰMCに関する所定の関数ｆから車両として要求されている車両要求制動力ＦVOを算出する。
次にステップＳ２４に移行して、ステップＳ２３で算出された車両要求制動力ＦVOからステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF を減じて不足分制動力ＦVUを算出する。
次にステップＳ２５に移行して、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された各車輪速度Ｖｗi を読込み、それらの平均値から平均車輪速度ＶｗA を算出する。
次にステップＳ２６に移行して、ステップＳ２５で算出された平均車輪速度ＶｗA が“０”である、即ち車両が停止しているか否かを判定し、平均車輪速度ＶｗA が“０”である場合にはステップＳ３１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７に移行する。
次にステップＳ２５に移行して、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された各車輪速度Ｖｗi を読込み、それらの平均値から平均車輪速度ＶｗA を算出する。
次にステップＳ２６に移行して、ステップＳ２５で算出された平均車輪速度ＶｗA が“０”である、即ち車両が停止しているか否かを判定し、平均車輪速度ＶｗA が“０”である場合にはステップＳ３１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７に移行する。
ステップＳ３１では、加速度センサ６で検出される前後加速度ＧX を読込み、それを自車両の質量と重力加速度とで除し、その値の逆正弦値から路面勾配ＡR を算出してからステップＳ３２に移行する。なお、加速度センサ６で検出される前後加速度ＧX と、車両の質量Ｍ、重力加速度ｇ、路面勾配ＡR の関係は図４のようになり、結果、ＧX ＝Ｍ×ｇ×ＡR となる。また、更に厳密を期す場合には、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された車輪速度Ｖｗi の微分値として求めた車輪加速度と、加速度センサ６で検出される前後加速度ＧX とを比較して路面勾配ＡR を算出する。
ステップＳ３２では、ステップＳ３１で算出された路面勾配ＡR に変換係数ｋ2 を乗じ、それにクリープトルクＴC を和して停車維持必要制動力ＦVNを算出してからステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３３では、ステップＳ３２で算出された停車維持必要制動力ＦVNよりもステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF の方が大きいか否かを判定し、停車維持必要制動力ＦVNよりも前輪制動力ＦF の方が大きい場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３３では、ステップＳ３２で算出された停車維持必要制動力ＦVNよりもステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF の方が大きいか否かを判定し、停車維持必要制動力ＦVNよりも前輪制動力ＦF の方が大きい場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３４では、制御作動フラグＦ1 が“１”のセット状態であるか否かを判定し、制御作動フラグＦ1 がセット状態である場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７に移行する。
ステップＳ３５では、ステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF から記憶装置に更新記憶されている前輪制動力前回値ＦF0を減じて前輪制動力変化量ΔＦF を算出してからステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３５では、ステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF から記憶装置に更新記憶されている前輪制動力前回値ＦF0を減じて前輪制動力変化量ΔＦF を算出してからステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、ステップＳ３５で算出された前輪制動力変化量ΔＦF に応じた後輪制動力増加補正量ΔＦRCを算出してからステップＳ３７に移行する。この後輪制動力増加補正量ΔＦRCは、例えば制御マップ検索などによって設定され、前輪制動力変化量ΔＦF が負の領域で小さいほど、つまり前輪制動力ＦF が速やかに小さくなっているほど、換言すればブレーキペダルが速く踏戻されているほど、小さく設定される。なお、後述するように、この後輪制動力増加補正量ΔＦRCを後輪制動力指令前回値ＦRC0 に和して算出される基準後輪制動力指令値ＦRCB は、停車維持必要制動力ＦVNから前輪制動力ＦF を減じた値より小さくなるように設定されている。即ち、基準後輪制動力指令値ＦRCB と前輪制動力ＦF との加算値は停車維持必要制動力ＦVNより小さくなるように設定されている。
ステップＳ３７では、記憶装置に更新記憶されている後輪制動力指令前回値ＦRC0 にステップＳ３６で算出された後輪制動力増加補正量ΔＦRCを和した値を基準後輪制動力指令値ＦRCB としてからステップＳ３８に移行する。
ステップＳ３８では、ステップＳ３７で算出された基準後輪制動力指令値ＦRCB がステップＳ２４で算出された不足分制動力ＦVUより大きいか否かを判定し、基準後輪制動力指令値ＦRCB が不足分制動力ＦVUより大きい場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３８では、ステップＳ３７で算出された基準後輪制動力指令値ＦRCB がステップＳ２４で算出された不足分制動力ＦVUより大きいか否かを判定し、基準後輪制動力指令値ＦRCB が不足分制動力ＦVUより大きい場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、制御作動フラグＦ1 を“０”のリセット状態としてからステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２７では、後輪制動力指令値ＦRCをステップＳ２４で算出された不足分制動力ＦVUとしてからステップＳ２８に移行する。
一方、ステップＳ４０では、ステップＳ３７で算出された基準後輪制動力指令値ＦRCB を後輪制動力指令値ＦRCにしてからステップＳ２８に移行する。
また、ステップＳ４１では、制御作動フラグＦ1 を“１”のセット状態としてからステップＳ４２に移行する。
ステップＳ４２では、後輪制動力指令値ＦRCを“０”としてからステップＳ９に移行する。
ステップＳ２７では、後輪制動力指令値ＦRCをステップＳ２４で算出された不足分制動力ＦVUとしてからステップＳ２８に移行する。
一方、ステップＳ４０では、ステップＳ３７で算出された基準後輪制動力指令値ＦRCB を後輪制動力指令値ＦRCにしてからステップＳ２８に移行する。
また、ステップＳ４１では、制御作動フラグＦ1 を“１”のセット状態としてからステップＳ４２に移行する。
ステップＳ４２では、後輪制動力指令値ＦRCを“０”としてからステップＳ９に移行する。
ステップＳ２８では、後輪制動力指令値ＦRCを制動流体圧制御装置１３に向けて出力する。
次にステップＳ２９に移行して、ステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF を記憶装置の所定領域に前輪制動力前回値ＦF0として更新記憶する。
次にステップＳ３０に移行して、ステップＳ２７、ステップＳ４０、ステップＳ４２で算出された後輪制動力指令値ＦRCB を記憶装置の所定領域に後輪制動力指令前回値ＦRCO として更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
次にステップＳ２９に移行して、ステップＳ２２で算出された前輪制動力ＦF を記憶装置の所定領域に前輪制動力前回値ＦF0として更新記憶する。
次にステップＳ３０に移行して、ステップＳ２７、ステップＳ４０、ステップＳ４２で算出された後輪制動力指令値ＦRCB を記憶装置の所定領域に後輪制動力指令前回値ＦRCO として更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理では、自車両が停止していないときには、車両要求制動力ＦVOから前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとで車両全体に要求されている制動力を達成する。
また、自車両の停止中であって、路面勾配ＡR とクリープトルクＴC に応じた停車維持必要制動力ＦVNが前輪制動力ＦF より大きく、制御作動フラグＦ1 がリセット状態である場合にも、車両要求制動力ＦVOから前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとで車両全体に要求されている制動力を達成するとともに、車両は停止状態を維持する。
また、自車両の停止中であって、路面勾配ＡR とクリープトルクＴC に応じた停車維持必要制動力ＦVNが前輪制動力ＦF より大きく、制御作動フラグＦ1 がリセット状態である場合にも、車両要求制動力ＦVOから前輪制動力ＦF を減じた値が後輪制動力指令値ＦRCに設定されるので、前輪１ＦＬ、１ＦＲと後輪１ＲＬ、１ＲＲとで車両全体に要求されている制動力を達成するとともに、車両は停止状態を維持する。
これに対し、自車両の停止中であって、路面勾配ＡR とクリープトルクＴC に応じた停車維持必要制動力ＦVNが前輪制動力ＦF より小さいときには、後輪制動力指令値ＦRCが“０”になるので、制動流体圧制御装置１３は非作動状態となり、ポンプは停止し、電磁ソレノイドバルブへの通電も停止される。従って、これらの装置への電力の消費を抑制することができる。勿論、停車維持必要制動力ＦVNが前輪制動力ＦF より小さいので、車両は前輪制動力ＦF のみによって停止状態を維持することができる。
一方、路面勾配ＡR とクリープトルクＴC に応じた停車維持必要制動力ＦVNが前輪制動力ＦF より小さく、後輪制動力指令値ＦRCが“０”に設定される場合には、制御作動フラグＦ1 がセットされている。この制動作動フラグＦ1 のセット状態で、停車維持必要制動力ＦVNが前輪制動力ＦF より大きくなると、つまりブレーキペダルの踏戻しが行われると、前輪制動力変化量ΔＦF に応じた、即ちブレーキペダルの踏戻し速度に応じた後輪制動力増加補正量ΔＦRCが設定され、これを後輪制動力指令前回値ＦRC0 に和して基準後輪制動力指令値ＦRCB が設定され、不足分制動力ＦVUが基準後輪制動力指令値ＦRCB より小さい場合には、当該基準後輪制動力指令値ＦRCB が後輪制動力指令値ＦRCに設定される。
これを図５のタイミングチャートに基づいて説明する。ここでは前輪制動力ＦF が停車維持必要制動力ＦVNより僅かに大きく、その結果、後輪制動力指令値ＦRCが“０”となって制動流体圧制御装置１３が非作動状態になっているものとし、そこからブレーキペダルの踏戻しが行われたものとすると、ペダル戻し速度が大きいほど、即ち前輪制動力変化量ΔＦF が負の領域で小さいほど、後輪制動力増加補正量ΔＦRCが小さく設定されるので、ペダル戻し速度が大きいほど、後輪制動力指令値ＦRC（＝後輪制動力ＦR ）は少しずつしか大きくならない。一般に、ブレーキペダルの足戻しが速いほど、運転者は速やかに車両を発進、加速したいものであるから、前輪制動力ＦF の減少に伴う後輪制動力指令値ＦRCの増加速度を小さく制限して車両の発進、加速を妨げないようにした。例えば、本実施形態のようにトルクコンバータからクリープトルクが発生しているような場合には、このようにすることで、ブレーキペダルの足戻しが速いほど、走行速度Ｖが速やかに立上る。
また、ブレーキペダル踏戻し時には、前輪制動力ＦF と後輪制動力指令値ＦRCとの加算値、即ち車両総制動力ＦV が停車維持必要制動力ＦVNより小さな値になるように、基準後輪制動力指令値ＦRCB を設定することにより、当該基準後輪制動力指令値ＦRCB が後輪制動力指令値ＦRCに設定された場合でも、車両の発進、加速が妨げられない。
このように、本実施形態の車両の制動制御装置によれば、車両が停止状態で且つ前輪制動力ＦF がクリープトルクＴC より大きい場合、即ち前輪制動力ＦF のみによって車両を停止状態に維持できるときには、後輪制動力指令値ＦRCを“０”とする、即ち制動流体圧制御装置１３を非作動状態とすることにより、電力の消費を抑制することができる。
このように、本実施形態の車両の制動制御装置によれば、車両が停止状態で且つ前輪制動力ＦF がクリープトルクＴC より大きい場合、即ち前輪制動力ＦF のみによって車両を停止状態に維持できるときには、後輪制動力指令値ＦRCを“０”とする、即ち制動流体圧制御装置１３を非作動状態とすることにより、電力の消費を抑制することができる。
また、前輪制動力ＦF が停車維持必要制動力ＦVNよりも小さくなったときに、前輪制動力ＦF と後輪制動力指令値ＦRCとの加算値が停車維持必要制動力ＦVNより小さな値になるように、後輪制動力指令値ＦRC、即ち基準後輪制動力指令値ＦRCB を設定することにより、車両の発進、加速が妨げられない。
また、運転者によるブレーキペダル戻し速度が大きいほど、前輪制動力ＦF の減少に伴う後輪制動力指令値ＦRCの増加速度を小さく制限することにより、車両のスムースな発進、加速が妨げられない。なお、ブレーキペダル戻し速度に応じた後輪制動力指令値ＦRCの増加速度は、例えば“０”であっても構わない。
また、運転者によるブレーキペダル戻し速度が大きいほど、前輪制動力ＦF の減少に伴う後輪制動力指令値ＦRCの増加速度を小さく制限することにより、車両のスムースな発進、加速が妨げられない。なお、ブレーキペダル戻し速度に応じた後輪制動力指令値ＦRCの増加速度は、例えば“０”であっても構わない。
以上より、図１のマスタシリンダ２２及び前輪１ＦＬ、１ＦＲのホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲが本発明の第１のブレーキ系統を構成し、以下同様に、図１の制動流体圧コントローラ１０及び制動流体圧制御装置１３及び後輪１ＲＬ、１ＲＲのホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲが第２のブレーキ系統を構成し、図１の車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲ及び図３の演算処理のステップＳ２６が停車検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ３３が停車維持検出手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ４２、ステップＳ３５〜ステップＳ４０が制動制御手段を構成している。
なお、前記実施形態では、前輪をマスタシリンダによるコンベンショナルブレーキ、後輪をブレーキバイワイヤとしたが、コンベンショナルブレーキとブレーキバイワイヤの組合せはこれに限定されるものではなく、例えば前１輪だけをコンベンショナルブレーキ、残りの３輪をブレーキバイワイヤとしてもよい。また、前輪がブレーキバイワイヤ、後輪がコンベンショナルブレーキ、左右の一方がブレーキバイワイヤ、他方がコンベンショナルブレーキとしても構わない。
また、車輪の数も４輪に限定されない。例えば２輪であっても構わない。そのうちの何れかの車輪がコンベンショナルブレーキ、残りがブレーキバイワイヤという組合せであれば、如何様な輪数、組合せであってもよい。
また、前記実施形態では、コントローラをマイクロコンピュータで構成したが、これに代えて、適宜演算処理装置を用いてもよい。
また、前記実施形態では、コントローラをマイクロコンピュータで構成したが、これに代えて、適宜演算処理装置を用いてもよい。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はブレーキペダル
４ＦＬ〜４ＲＲはホイールシリンダ
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速度センサ
６は加速度センサ
７は圧力センサ
１０は制動流体圧コントローラ
１３は制動流体圧制御装置
２はブレーキペダル
４ＦＬ〜４ＲＲはホイールシリンダ
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速度センサ
６は加速度センサ
７は圧力センサ
１０は制動流体圧コントローラ
１３は制動流体圧制御装置
Claims (2)
- 車両の何れかの車輪に配設され且つ運転者が操作する制動操作子に機械的に接続された第１のブレーキ系統と、前記第１のブレーキ系統以外の車輪に配設され且つ運転者が操作する制動操作子とは電気的に接続された第２のブレーキ系統と、車両が停止状態であることを検出する停車検出手段と、前記第１のブレーキ系統の制動力のみで車両の停止状態を維持できることを検出する停車維持検出手段と、前記停車検出手段で車両の停止状態が検出され且つ停車維持検出手段で第１のブレーキ系統の制動力のみで車両の停止状態が維持できることが検出されたときに、前記第２のブレーキ系統を非作動状態とする制動制御手段とを備え、前記制動制御手段は、前記第１のブレーキ系統の制動力が車両の停止状態を維持できる制動力よりも小さくなったときに、第１のブレーキ系統の制動力と第２のブレーキ系統の制動力の加算値が車両停止状態を維持する制動力よりも小さな値になるように第２のブレーキ系統の制動力を制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
- 前記制動制御手段は、前記第１のブレーキ系統の制動力の減少する速度が大きいほど、第２のブレーキ系統の制動力の増加速度を小さく制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
Priority Applications (1)
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| JP2005297770A JP2005297770A (ja) | 2005-10-27 |
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