JP2006347220A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングブレーキを運転者の誤ったアクセル操作によって解除してしまったときに、直ちにパーキングブレーキを復旧させる。
【解決手段】運転者のアクセル操作を検知してパーキングブレーキを解除した場合、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを判定し（ステップＳ９、Ｓ１６、Ｓ１８）、誤操作であると判定したら、再びパーキングブレーキを発生させる（ステップＳ１１、Ｓ５）。具体的には、アクセル増加速度が所定値以上となるとき（ステップＳ９の判定が“No”）、またアクセル減少速度が所定値以上となるとき（ステップＳ１６の判定が“No”）、さらにアクセル操作が開始されてから終了するまでの時間Ｔが設定時間Ｔ_SETよりも短いときに（ステップＳ１８の判定が“No”）、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作によって解除可能な車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来、パーキングブレーキを作動させているときに、変速機のシフトポジションが駆動レンジにされ、且つアクセルペダルが踏込まれたら、パーキングブレーキを自動的に解除するものがあった（特許文献１参照）。
特開平１−２５４４５６号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載された従来例にあっては、運転者が誤ってアクセルペダルを踏んでしまってもパーキングブレーキが解除されるので、特に路面勾配のある場所で停車状態を維持するためには、直ちにブレーキペダルを踏込む、或いは再びパーキングブレーキを作動させる等の操作が必要となってしまう。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、停車状態を維持するための制動力を運転者の誤ったアクセル操作によって解除してしまっても、直ちにその制動力を復旧させることのできる車両用ブレーキ装置の提供を課題としている。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に関わらず所定の制動力を発生可能とし、この制動力を発生させているときに運転者のアクセル操作を検知したら制動力の発生を解除するものであって、運転者のアクセル操作を検知したことで制動力の発生を解除した場合、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを判定し、誤操作であると判定したら、再び制動力を発生させることを特徴としている。

本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、運転者のアクセル操作を検知したことで制動力の発生を解除した場合、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを判定し、誤操作であると判定したら、再び運転者のブレーキ操作に関わらず制動力を発生させることにより、直ちに制動力を復旧させることができる。したがって、運転者のブレーキ操作の負担を軽減することができると共に、車両の予期せぬ動きを速やかに抑制することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ２と、路面勾配θを検出可能な加速度センサ３と、運転者がパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦの操作を行うときの操作信号を出力するＰＫＢスイッチ４と、がコントローラ８に接続される。なお、加速度センサ３は、登坂方向を正値で検出し、降坂方向を負値で検出するものとする。また、ＰＫＢスイッチ４は、コントローラ８からの制御指令によってＯＮ／ＯＦＦが切換え可能に構成されている。

コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、入力される各種信号に基づいて後述するＰＫＢ作動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ９を駆動制御することにより、パーキングブレーキを作動させたり、解除したりする。
ここで、ブレーキアクチュエータ９は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。

マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。

ブレーキアクチュエータ９は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。

プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。

また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ８は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧することができる。

但し、本実施形態では、パーキングブレーキとして制動力を付与するのは、例えば後輪のホイールシリンダ１１ＲＬ・１１ＲＲだけとし、そのホイールシリンダ圧の増圧と保持によってパーキングブレーキを作動させ、減圧によってパーキングブレーキを解除するものとする。したがって、後輪がパーキングブレーキの作動する制動輪であり、前輪はパーキングブレーキの作動しない非制動輪である。

次に、コントローラ８で実行するＰＫＢ作動制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
このＰＫＢ作動制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ずステップＳ１で、ＰＫＢスイッチ４がＯＮであるか否かを判定する。ＰＫＢスイッチ４がＯＦＦであるときには、後述するステップＳ４に移行する。一方、ＰＫＢスイッチ４がＯＮであるときには、ステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、アクセルペダルが非操作であるか否か、つまりアクセル開度が０近傍の所定値未満であるか否かを判定する。アクセルペダルが操作されているときには、後述するステップＳ６に移行する。一方、アクセルペダルが非操作であるときには、ステップＳ３に移行する。なお、ここでは自動変速機のシフトポジションが『Ｄ』や『Ｒ』等の駆動レンジに設定されているものとする。

ステップＳ３では、停車状態を維持するのに必要な目標制動力Ｆｔが後輪のホイールシリンダ１１ＲＬ・１１ＲＲに付与されるように、ブレーキアクチュエータ９を駆動制御することで、パーキングブレーキを作動させてから所定のメインプログラムに復帰する。なお、目標制動力Ｆｔは、例えば下記（１）式に示すように、路面勾配θに応じて算出する。ここで、ｍは車両重量、ｇは重力加速度である。
Ｆｔ＝ｍ×ｇ×sinθ ………（１）

一方、前記ステップＳ１から移行するステップＳ４では、制御フラグｆが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆ＝１』であるときには、後述するステップＳ１３に移行する。一方、判定結果が『ｆ＝０』であるときには、ステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、後輪のホイールシリンダ１１ＲＬ・１１ＲＲに付与される目標制動力Ｆｔが０となるように、ブレーキアクチュエータ９を駆動制御することで、パーキングブレーキを非作動状態にしてから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２から移行するステップＳ６では、制御フラグｆを“１”にセットする。

続くステップＳ７では、ＰＫＢスイッチ４をＯＦＦに切換える。
続くステップＳ８では、タイマＴのインクリメントによって、アクセル操作が開始されてからの時間を計測する。
続くステップＳ９では、アクセル開度Ａｃｃの増加速度が所定値（例えば、通常の０.２Ｇ程度で加速するときの値に相当）未満であるか否かを判定する。なお、アクセル開度Ａｃｃの増加速度は１サンプリング前の値からの変化量に応じて算出する。この判定結果が『増加速度＜所定値』であるときには、緩やかなアクセル操作であるため、運転者が意図的にアクセル操作をしている可能性があると判断して前記ステップＳ５に移行する。一方、判定結果が『増加速度≧所定値』であるときには、急なアクセル操作であるため、運転者が誤ってアクセルペダルを踏んでしまった可能性があると判断してステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０では、制御フラグｆを“０”にリセットする。
続くステップＳ１１では、ＰＫＢスイッチ４をＯＮに切換える。
続くステップＳ１２では、タイマＴを初期化してから前記ステップＳ３に移行する。
一方、前記ステップＳ４から移行するステップＳ１３では、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。なお、車速Ｖは車輪速Ｖｗｉに応じて算出する。この判定結果が『車速≧所定値』であるときには、車両が走行状態に移行していると判断して後述するステップＳ１９に移行する。一方、判定結果が『車速＜所定値』であるときには、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、タイマＴのインクリメントによって、アクセル操作が開始されてからの時間を計測する。
続くステップＳ１５では、アクセルペダルが操作されているか否か、つまりアクセル開度が０近傍の所定値以上であるか否かを判定する。アクセルペダルが非操作であるときには、アクセル操作が終了したと判断して後述するステップＳ１７に移行する。一方、アクセルペダルが操作されているときには、ステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、アクセル開度Ａｃｃの減少速度が所定値未満であるか否かを判定する。なお、アクセル開度Ａｃｃの減少速度は１サンプリング前の値からの変化量に応じて算出する。この判定結果が『減少速度＜所定値』であるときには、緩やかなアクセル戻し操作であるため、運転者が意図的にアクセル操作をしている可能性があると判断して前記ステップＳ９に移行する。一方、判定結果が『減少速度≧所定値』であるときには、急なアクセル戻し操作であるため、運転者が誤ってアクセルペダルを踏んでしまっていた可能性があると判断して前記ステップＳ１０に移行する。

一方、前記ステップＳ１５から移行するステップＳ１７では、後述する図４の設定時間算出処理を実行して、設定時間Ｔ_SETを算出する。
続くステップＳ１８では、タイマＴが設定時間Ｔ_SET以上であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｔ＜Ｔ_SET』であるときには、アクセル操作が速やかに終了されているため、運転者が誤ってアクセルペダルを踏んでしまっていた可能性があると判断して前記ステップＳ１０に移行する。一方、判定結果が『Ｔ≧Ｔ_SET』であるときには、アクセル操作が速やかに終了していないため、運転者が意図的にアクセル操作をしていた可能性があると判断してステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９では、制御フラグｆを“０”にリセットする。
続くステップＳ２０では、タイマＴを初期化してから前記ステップＳ５に移行する。

次に、上記ステップＳ１７で実行する設定時間算出処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ずステップＳ３１では、図中の制御マップを参照し、アクセル開度Ａｃｃの減少速度に応じて補正係数ｋ１を算出する。なお、減少速度には、アクセル操作が開始されてから終了するまでの間で、アクセル開度Ａｃｃの最大値を記憶しておき、この最大値を記憶した時点からアクセル操作が終了するまでの平均減少速度、又は最大減少速度を使用する。ここで、制御マップは、横軸を減少速度、縦軸を補正係数ｋ１とし、減少速度が０から増加するときに、補正係数ｋ１が１から増加するように設定されている。

続くステップＳ３２では、図中の制御マップを参照し、アクセル操作が開始されてから終了するまでの間のアクセル開度Ａｃｃの最大値に応じて補正係数ｋ２を算出する。ここで、制御マップは、横軸を最大値、縦軸を補正係数ｋ２とし、最大値が０から増加するときに、補正係数ｋ２が１から増加するように設定されている。
続くステップＳ３３では、図中の制御マップを参照し、アクセル開度Ａｃｃの増加速度に応じて補正係数ｋ３を算出する。なお、増加速度には、アクセル操作が開始されてから終了するまでの間で、アクセル開度Ａｃｃの最大値を記憶しておき、アクセル操作が開始されてから最大値を記憶した時点までの平均増加速度、又は最大増加速度を使用する。ここで、制御マップは、横軸を増加速度、縦軸を補正係数ｋ３とし、増加速度が０から所定値（例えば、通常の０.２Ｇ程度で加速するときの値に相当）までの間にあるときに、補正係数ｋ３が１を維持し、増加速度が所定値から増加するときに、補正係数ｋ３が１から増加するように設定されている。

続くステップＳ３４では、図中の制御マップを参照し、路面勾配θに応じて補正係数ｋ４を算出する。ここで、制御マップは、横軸を路面勾配θ、縦軸を補正係数ｋ４とし、路面の登坂勾配（＋方向）が０から増加するときに、補正係数ｋ４が１から増加し、路面の降坂勾配（−方向）が０から増加するときに、補正係数ｋ４が１から減少するように設定されている。

続くステップＳ３５では、下記（２）式に示すように、基準時間Ｔ０と各補正係数ｋ１〜ｋ４とに応じて設定時間Ｔ_SETを算出してから、この設定時間算出処理を終了する。ここで、基準時間Ｔ０は一般的な人間の反射時間（例えば、０.５秒程度）とする。
Ｔ_SET＝Ｔ０×ｋ１×ｋ２×ｋ３×ｋ４ ………（２）
以上より、ブレーキアクチュエータ９が「制動力発生手段」に対応し、図３のステップＳ２、Ｓ７、Ｓ５の処理が「解除手段」に対応し、ステップＳ９、Ｓ１６、Ｓ１８の処理が「誤操作判定手段」に対応し、ステップＳ１１、Ｓ３の処理が「復旧手段」に対応している。

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、ＰＫＢスイッチ４がＯＮにされていることで（ステップＳ１の判定が“Yes”）、パーキングブレーキを作動させて停車状態を維持しているとする（ステップＳ３）。この状態で、アクセルペダルが踏込まれたら（ステップＳ２の判定が“No”）、パーキングブレーキを自動的に解除する（ステップＳ７、Ｓ５）。このように、運転者がＰＫＢスイッチ４をＯＦＦに切換えなくても発進操作を行うだけでパーキングブレーキが解除され、発進可能となるので、運転者の操作負担を軽減することができる。

ところが、運転者が誤ってアクセルペダルを踏んでしまっていたとすると、パーキングブレーキの解除を望んでいないのに、パーキングブレーキが解除されることになる。このとき、坂道で停車していたとすると、車両が下り方向に動いてしまうので、運転者は直ちにブレーキペダルを踏込む、或いは再びパーキングブレーキを作動させる等の操作が必要となってしまい、運転者の操作負担を軽減するという本来の機能が損なわれてしまう。

そこで、本実施形態では、運転者のアクセル操作を検知してパーキングブレーキを解除した場合、運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを判定し（ステップＳ９、Ｓ１６、Ｓ１８）、誤操作であると判定したら、再びパーキングブレーキを発生させる（ステップＳ１１、Ｓ３）。これにより、直ちにパーキングブレーキを復旧させることができるので、運転者のブレーキ操作の負担を軽減することができると共に、車両のずり落ち等、予期せぬ動きを速やかに抑制することが可能となる。

通常、図５（ａ）に示すように、人間の反射時間は０.５秒程度、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏替え時間は０.２秒程度であると言われている。したがって、ブレーキペダルの踏込みを開始してから実際に制動力が発生するまでの時間を０.０７秒程度とすると、パーキングブレーキが解除されたことに運転者が気付いて、即座にブレーキペダルの踏込みを開始して、そして制動力が発生（回復）するまでの所要時間は約０.７７秒となる。

これに対して、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、運転者によるアクセルペダルからブレーキペダルへの踏替えが不要となるので、その分、パーキングブレーキが再び作動するまでの所要時間を短縮することができ、車両のずり落ち等、予期せぬ動きを速やかに抑制することが可能となる。実際、本出願人らの実験によれば、パーキングブレーキが解除されてから再び復旧するまでの所要時間が約０.５７秒となり、制動力が消失している時間を約２６％も短縮することができた。

ところで、アクセル操作が誤操作であるか否かは、アクセル操作状態から判定する。したがって、カメラや種々のセンサを新たに追加することなく、誤操作であるか否かを判定することができる。
先ず、アクセル操作の初期に、ペダル踏込み速度、つまりアクセル増加速度が所定値以上となるときに、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定する（ステップＳ９の判定が“No”）。これは、通常の走行で発生する加速度（０.２Ｇ程度）を上回るような、急なアクセル操作であれば、ゼロヨン（４００ｍの直線を競うモータスポーツ）等の特殊な状況を除いて誤操作であると考えられるからである。したがって、アクセル操作が誤操作であるか否かを、アクセル操作の初期から容易に判断することができる。

また、アクセル操作が解除される際に、ペダル戻し速度、つまりアクセル減少速度が所定値以上となるときに、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定する（ステップＳ１６の判定が“No”）。これは、誤ってアクセルペダルを踏んでしまうと、運転者はとっさに（急に）アクセルペダルを放すと考えられるからである。したがって、アクセル操作が誤操作であるか否かを、アクセル操作が完全に解除される前に判断することができる。

また、アクセル操作が開始されてから終了するまでの時間Ｔを計測し（ステップＳ８、Ｓ１４）、これが設定時間Ｔ_SETよりも短いときに、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定する（ステップＳ１８の判定が“No”）。これは、車両を走行させようとする意図的なアクセル操作であれば、当然、ペダル踏込み時間が長くなるからである。したがって、アクセル操作が誤操作であるか否かを、的確に判断することができる。
しかも、設定時間Ｔ_SETの基準時間Ｔ０を、一般的な人間の反射時間（例えば、０.５秒程度）としているので（ステップＳ３５）、誤ってペダルを踏んでしまい反射的にペダルから足を放すような誤操作だけを的確に判断することができる。

また、設定時間Ｔ_SETを、アクセル操作の減少速度が速いほど、長い値に設定する（ステップＳ３１、Ｓ３５）。これは、誤ってアクセルペダルを踏んでしまったときには、運転者はとっさに（急に）アクセルペダルを放し、逆に意図的な操作であれば緩やかなペダル操作になると考えられるからである。したがって、アクセル操作の減少速度が速いほど設定時間Ｔ_SETを長くし、誤操作であると判定しやすくする、つまりアクセル解除されるまでの時間Ｔがやや長い場合でも誤操作であると判定できるようにすることで、誤操作を的確に検出することができる。また、アクセル操作の減少速度が緩やかであれば、設定時間Ｔ_SETを通常の基準時間Ｔ０に近づける。これにより、意図的なアクセル操作を誤操作であると誤診してしまうことを回避し、不必要なパーキングブレーキの再作動を防ぐことができる。

また、設定時間Ｔ_SETを、アクセル操作量が大きいほど、長い値に設定する（ステップＳ３２、Ｓ３５）。これは、たとえ誤踏みであったとしても、その絶対量が多ければ、それだけペダル戻し量も増加し、ペダル解除までの時間が余計にかかるからである。したがって、アクセル操作量が大きいほど設定時間Ｔ_SETを長くし、誤操作であると判定しやすくすることで、誤操作を的確に検出することができる。

また、設定時間Ｔ_SETを、アクセル操作の増加速度が速いほど、長い値に設定する（ステップＳ３３、Ｓ３５）。これは、例えばシートポジションを調整しようとして足を踏ん張るとき等、勢いよく足に体重を掛けたときに誤ってアクセルペダルを踏込んでしまうような場合には、運転者はとっさにアクセルペダルから足を放すことができないからである。したがって、アクセル操作の増加速度が速いほど設定時間Ｔ_SETを長くし、誤操作であると判定しやすくする、つまりアクセル解除されるまでの時間Ｔがやや長い場合でも誤操作であると判定できるようにすることで、運転者が即座にアクセルペダルを放せないような場合でも、誤操作を的確に検出することができる。また、前述したように、意図的な操作であれば、緩やかなペダル操作になるので、やはりアクセル操作の増加速度が緩やかであれば、設定時間Ｔ_SETを通常の基準時間Ｔ０を近づける。これにより、意図的なアクセル操作を誤操作であると誤診してしまうことを回避し、不必要なパーキングブレーキの再作動を防ぐことができる。

また、設定時間Ｔ_SETを、路面の登坂勾配が大きいほど、長い値に設定する（ステップＳ３４、Ｓ３５）。これは、登坂勾配が大きくなるほど、走行を開始するのに大きな駆動力を長く発生させる必要があるので、意図的なアクセル操作であれば、それだけアクセルペダルを大きく長く踏込むと考えられるからである。したがって、路面の登坂勾配が大きいほど設定時間Ｔ_SETを長くし、誤操作であると判定しやすくする、つまりアクセル解除されるまでの時間Ｔがやや長い場合でも誤操作であると判定できるようにすることで、誤操作を的確に検出することができる。

また、設定時間Ｔ_SETを、路面の降坂勾配が大きいほど、短い値に設定する（ステップＳ３４、Ｓ３５）。これは、下り坂では車両が速やかに加速するので、意図的なアクセル操作であっても、急な下り坂であるほど直ぐにアクセルを解除する可能性があり、例えばパーキングブレーキを解除するためだけに、アクセルペダルをほんの少しだけ踏むことも考えられるからである。したがって、路面の降坂勾配が小さいほど設定時間Ｔ_SETを短くし、誤操作であると判定しにくくする、つまりアクセル解除されるまでの時間Ｔがやや短い場合でも誤操作ではないと判定できるようにする。これにより、意図的なアクセル操作を誤操作であると誤診してしまうことを回避し、不必要なパーキングブレーキの再作動を防ぐことができる。

なお、上記の一実施形態では、ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理で、各パラメータの変化に応じて夫々の補正係数を連続的に変化させているが、これに限定されるものではなく、各パラメータの変化に応じて夫々の補正係数をステップ状に変化させてもよく、それは１段階だけでもよい。
また、上記の一実施形態では、ブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した制動機構や、電動アクチュエータを駆動制御してディスクロータをブレーキパッドで挟圧したりブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキ等、他の如何なる制動機構を採用してもよい。更には、摩擦制動機構でなくても車輪の回転を機械的にロックするロック機構を採用してもよい。

また、上記の一実施形態では、パーキングブレーキのアクチュエータを、常用ブレーキのアクチュエータと供用しているが、これに限定されるものではなく、独立して設けていてもよい。
また、上記の一実施形態では、パーキングブレーキを後輪だけに作動させているが、これに限定されるものではなく、前輪だけに作動させたり、或いは４輪全てに作動させたりしてもよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 ブレーキアクチュエータの油圧回路である。 ＰＫＢ作動制御処理を示すフローチャートである。 設定時間算出処理を示すフローチャートである。 本発明の作用効果を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１ 車輪速センサ
２ アクセルセンサ
３ 加速度センサ
４ ＰＫＢスイッチ
８ コントローラ
９ ブレーキアクチュエータ
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室

Claims (10)

1. 運転者のブレーキ操作に関わらず所定の制動力を発生可能な制動力発生手段と、該制動力発生手段が制動力を発生させているときに運転者のアクセル操作を検知したら当該制動力発生手段に制動力の発生を解除させる解除手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、
   運転者のアクセル操作が誤操作であるか否かを判定する誤操作判定手段と、前記解除手段が運転者のアクセル操作を検知して前記制動力発生手段に制動力の発生を解除させた場合、前記誤操作判定手段で運転者のアクセル操作が誤操作であると判定されたら、前記制動力発生手段に再び制動力を発生させる復旧手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記誤操作判定手段は、アクセル操作状態に応じて当該アクセル操作が誤操作であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記誤操作判定手段は、アクセル操作が開始されてから終了するまでの時間を検出し、検出した時間が設定時間よりも短いときに、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記設定時間は、アクセル操作の減少速度が速いほど、長い値に設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記設定時間は、アクセル操作量が大きいほど、長い値に設定されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記設定時間は、アクセル操作の増加速度が速いほど、長い値に設定されることを特徴とする請求項３〜５の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記設定時間は、路面の登坂勾配が大きいほど、長い値に設定されることを特徴とする請求項３〜６の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記設定時間は、路面の降坂勾配が大きいほど、短い値に設定されることを特徴とする請求項３〜７の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記誤操作判定手段は、アクセル操作の減少速度が所定値よりも速いときに、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定することを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記誤操作判定手段は、アクセル操作の増加速度が所定値よりも速いときに、運転者のアクセル操作が誤操作であると判定することを特徴とする請求項２〜９の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

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