JP2002067902A - ブレーキ制御方法及び装置 - Google Patents
ブレーキ制御方法及び装置Info
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- JP2002067902A JP2002067902A JP2000265726A JP2000265726A JP2002067902A JP 2002067902 A JP2002067902 A JP 2002067902A JP 2000265726 A JP2000265726 A JP 2000265726A JP 2000265726 A JP2000265726 A JP 2000265726A JP 2002067902 A JP2002067902 A JP 2002067902A
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- Japan
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- braking force
- brake
- stop
- vehicle
- control method
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の意図に反することなく車両停止を継
続可能なブレーキ制御方法及び装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作量変化を検出し
（ステップＳ１）、検出した操作量ｆとその時間変化ｄ
ｆ／ｄｔを基にして運転者の操作状態が発進操作か否か
を判定する工程（ステップＳ３）と、発進操作でないと
判定した場合は、停止を維持するのに必要な制動力を求
め（ステップＳ５）、現在の制動力（ステップＳ４で演
算）がこれに不足している場合（ステップＳ６でＹＥＳ
と判定した場合）にはブレーキシステムを制御して制動
力を増加せしめて停止を維持するのに必要な制動力を確
保する工程（ステップＳ７、８）と、を備えている。
続可能なブレーキ制御方法及び装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作量変化を検出し
（ステップＳ１）、検出した操作量ｆとその時間変化ｄ
ｆ／ｄｔを基にして運転者の操作状態が発進操作か否か
を判定する工程（ステップＳ３）と、発進操作でないと
判定した場合は、停止を維持するのに必要な制動力を求
め（ステップＳ５）、現在の制動力（ステップＳ４で演
算）がこれに不足している場合（ステップＳ６でＹＥＳ
と判定した場合）にはブレーキシステムを制御して制動
力を増加せしめて停止を維持するのに必要な制動力を確
保する工程（ステップＳ７、８）と、を備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御方法
及び装置に関し、特に停止時に車両の停止状態を安定し
て維持するブレーキ制御方法及び装置に関する。
及び装置に関し、特に停止時に車両の停止状態を安定し
て維持するブレーキ制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＡＴ車では信号待ち等で一時的に停止す
る際に、ドライブレンジのままブレーキペダルを踏み込
むだけで停車させる操作がしばしば行われる。こうした
場合にブレーキペダルの踏力が十分でない場合、エアコ
ン作動時等のアイドルアップ現象によって制動力が不足
して車両が前進してしまう場合がある。
る際に、ドライブレンジのままブレーキペダルを踏み込
むだけで停車させる操作がしばしば行われる。こうした
場合にブレーキペダルの踏力が十分でない場合、エアコ
ン作動時等のアイドルアップ現象によって制動力が不足
して車両が前進してしまう場合がある。
【０００３】これを防ぐため、特開平６−３２２１７号
公報に開示されているようにブレーキペダルの踏力に応
じてアイドルアップ時には制動力を増大させる技術が知
られている。
公報に開示されているようにブレーキペダルの踏力に応
じてアイドルアップ時には制動力を増大させる技術が知
られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、停車時
間が長くなる等して、運転者が意識することなくブレー
キペダルの踏力自体が減少してアイドルアップの有無に
関わらず制動力が不足したような場合には、運転者の意
志に反して車両が前進することになる。
間が長くなる等して、運転者が意識することなくブレー
キペダルの踏力自体が減少してアイドルアップの有無に
関わらず制動力が不足したような場合には、運転者の意
志に反して車両が前進することになる。
【０００５】そこで本発明は運転者の意図に反すること
なく車両停止を継続可能なブレーキ制御方法及び装置を
提供することを課題とする。
なく車両停止を継続可能なブレーキ制御方法及び装置を
提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係るブレーキ制御方法は、停止時のブレー
キシステムの動作を制御するブレーキ制御方法であっ
て、(1)ブレーキペダルの操作量変化を検出する工程
と、(2)検出した操作量とその時間変化を基にして運転
者の操作状態が発進操作か否かを判定する工程と、(3)
発進操作でないと判定した場合は、停止を維持するのに
必要な制動力を求め、現在の制動力がこれに不足してい
る場合にはブレーキシステムを制御して制動力を増加せ
しめて停止を維持するのに必要な制動力を確保する工程
と、を備えていることを特徴とする。
め、本発明に係るブレーキ制御方法は、停止時のブレー
キシステムの動作を制御するブレーキ制御方法であっ
て、(1)ブレーキペダルの操作量変化を検出する工程
と、(2)検出した操作量とその時間変化を基にして運転
者の操作状態が発進操作か否かを判定する工程と、(3)
発進操作でないと判定した場合は、停止を維持するのに
必要な制動力を求め、現在の制動力がこれに不足してい
る場合にはブレーキシステムを制御して制動力を増加せ
しめて停止を維持するのに必要な制動力を確保する工程
と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】一方、本発明に係るブレーキ制御装置は、
(1)ブレーキペダルの操作量を検出する検出装置と、(2)
検出した操作量とその時間変化を基にして運転者の操作
状態が発進操作か停止操作かを判定する判定手段と、
(3)停止操作と判定した場合は、停止を維持するのに必
要な制動力を求め、現在の制動力がこれに不足している
場合にはブレーキシステムを制御して制動力を増加せし
めて停止を維持するのに必要な制動力を確保する制御手
段と、を備えていることを特徴とする。
(1)ブレーキペダルの操作量を検出する検出装置と、(2)
検出した操作量とその時間変化を基にして運転者の操作
状態が発進操作か停止操作かを判定する判定手段と、
(3)停止操作と判定した場合は、停止を維持するのに必
要な制動力を求め、現在の制動力がこれに不足している
場合にはブレーキシステムを制御して制動力を増加せし
めて停止を維持するのに必要な制動力を確保する制御手
段と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】本発明によれば、ブレーキペダルの操作量
とその時間変化量から運転者が発進操作を行おうとして
いるのか否かを判定する。そして、発進操作を行ってい
ないと判定した場合、例えば、操作量が減少していない
場合だけでなく、無意識にブレーキペダル踏力が弱くな
っている場合等は停止維持を意図していると判定して、
停止を維持するのに必要な制動力を確保するので、運転
者の意図通りに停止を維持することができる。したがっ
て、運転者の意図しない車両の前進が抑制される。
とその時間変化量から運転者が発進操作を行おうとして
いるのか否かを判定する。そして、発進操作を行ってい
ないと判定した場合、例えば、操作量が減少していない
場合だけでなく、無意識にブレーキペダル踏力が弱くな
っている場合等は停止維持を意図していると判定して、
停止を維持するのに必要な制動力を確保するので、運転
者の意図通りに停止を維持することができる。したがっ
て、運転者の意図しない車両の前進が抑制される。
【０００９】この停止維持判定は、ペダル操作量、その
時間変化量、経過時間とそれぞれに対する所定の閾値と
の関係から判定するものであり、これらの閾値を車両の
停止時点からの時間経過に応じて変化させることが好ま
しい。車両停止から時間が経過するにつれて運転者によ
る無意識のブレーキペダル踏力減少が発生する可能性が
大きくなるからである。したがって、これらの閾値を車
両の停止時点からの時間経過に応じて低下させることが
好ましい。
時間変化量、経過時間とそれぞれに対する所定の閾値と
の関係から判定するものであり、これらの閾値を車両の
停止時点からの時間経過に応じて変化させることが好ま
しい。車両停止から時間が経過するにつれて運転者によ
る無意識のブレーキペダル踏力減少が発生する可能性が
大きくなるからである。したがって、これらの閾値を車
両の停止時点からの時間経過に応じて低下させることが
好ましい。
【００１０】また、これらの閾値を坂路の勾配やシフト
状態に応じて変化させてもよい。勾配の状態やシフト状
態に応じて車両の停止維持に必要な制動力が異なってく
るからである。
状態に応じて変化させてもよい。勾配の状態やシフト状
態に応じて車両の停止維持に必要な制動力が異なってく
るからである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１２】図１は本発明に係るブレーキ制御装置を採
用した車両の主要部分を示すブロック構成図である。ま
た、図２は、図１の車両におけるブレーキアクチュエー
タの構成を示す概略図である。
用した車両の主要部分を示すブロック構成図である。ま
た、図２は、図１の車両におけるブレーキアクチュエー
タの構成を示す概略図である。
【００１３】本発明に係るブレーキ制御方法は、図１に
示される制動力制御コンピュータ１によって行われる。
制動力制御コンピュータ１には、運転者のブレーキペダ
ル４のオン／オフ操作を検出するストップスイッチ４
１、その操作量を検出するプッシュロッドやロードセル
からなる踏力センサ４２、マスタシリンダ３１の油圧を
検出するマスタシリンダ圧センサ２１、車両の前後加速
度を検出する前後Ｇセンサ６１、各車輪の車輪速度を検
出する車輪速センサ６２、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ６３、アイドル状態であるか否かを
検出するアイドルスイッチ６４、パーキングブレーキの
オンオフ状態を検出するパーキングブレーキスイッチ６
５、シフト状態を検出するシフト位置センサ６６からの
出力信号がそれぞれ入力されている。また、制動力制御
コンピュータ１は、ブレーキアクチュエータ２を制御す
ることで、各車輪に取り付けられたブレーキのホイール
シリンダ５０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに付与される油圧
を調整することで各車輪に付与される制動力を独立して
制御し得る構成となっている。
示される制動力制御コンピュータ１によって行われる。
制動力制御コンピュータ１には、運転者のブレーキペダ
ル４のオン／オフ操作を検出するストップスイッチ４
１、その操作量を検出するプッシュロッドやロードセル
からなる踏力センサ４２、マスタシリンダ３１の油圧を
検出するマスタシリンダ圧センサ２１、車両の前後加速
度を検出する前後Ｇセンサ６１、各車輪の車輪速度を検
出する車輪速センサ６２、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ６３、アイドル状態であるか否かを
検出するアイドルスイッチ６４、パーキングブレーキの
オンオフ状態を検出するパーキングブレーキスイッチ６
５、シフト状態を検出するシフト位置センサ６６からの
出力信号がそれぞれ入力されている。また、制動力制御
コンピュータ１は、ブレーキアクチュエータ２を制御す
ることで、各車輪に取り付けられたブレーキのホイール
シリンダ５０ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに付与される油圧
を調整することで各車輪に付与される制動力を独立して
制御し得る構成となっている。
【００１４】図２に示されるようにブレーキアクチュエ
ータ２には、マスタシリンダ３０に接続されており、こ
のマスタシリンダ３０には、ブレーキペダル４に付与さ
れた運転者の踏力がブレーキブースター２で増圧されて
入力される。このマスタシリンダ３０にはリザーバ３１
が接続されている。
ータ２には、マスタシリンダ３０に接続されており、こ
のマスタシリンダ３０には、ブレーキペダル４に付与さ
れた運転者の踏力がブレーキブースター２で増圧されて
入力される。このマスタシリンダ３０にはリザーバ３１
が接続されている。
【００１５】ブレーキアクチュエータ２は、左前輪ホイ
ールシリンダ５０ＦＬと右後輪ホイールシリンダ５０Ｒ
Ｒに接続される系統と右前輪ホイールシリンダ５０ＦＲ
と左後輪ホイールシリンダ５０ＲＬに接続される系統の
ほぼ同一の構成の２系統を有しており、マスタシリンダ
圧センサ２１のみが一方の系統に接続されている。
ールシリンダ５０ＦＬと右後輪ホイールシリンダ５０Ｒ
Ｒに接続される系統と右前輪ホイールシリンダ５０ＦＲ
と左後輪ホイールシリンダ５０ＲＬに接続される系統の
ほぼ同一の構成の２系統を有しており、マスタシリンダ
圧センサ２１のみが一方の系統に接続されている。
【００１６】各系統は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）カッ
トソレノイドバルブ２１、吸入ソレノイドバルブ２２、
各１個と、各ホイールシリンダ５０に対応して設けられ
てた保持ソレノイドバルブ２３、減圧ソレノイドバルブ
２４を２個ずつと、ポンプ２５、リザーバ２６を各１個
有している。
トソレノイドバルブ２１、吸入ソレノイドバルブ２２、
各１個と、各ホイールシリンダ５０に対応して設けられ
てた保持ソレノイドバルブ２３、減圧ソレノイドバルブ
２４を２個ずつと、ポンプ２５、リザーバ２６を各１個
有している。
【００１７】図２は、ブレーキアクチュエータ２の非動
作時を示しており、Ｍ／Ｃカットソレノイドバルブ２１
と保持ソレノイドバルブ２３が開、吸入ソレノイドバル
ブ２２と減圧ソレノイドバルブ２４が閉状態に有り、各
ホイールシリンダ５０にはマスタシリンダ３０と同じ圧
力が付与されている。
作時を示しており、Ｍ／Ｃカットソレノイドバルブ２１
と保持ソレノイドバルブ２３が開、吸入ソレノイドバル
ブ２２と減圧ソレノイドバルブ２４が閉状態に有り、各
ホイールシリンダ５０にはマスタシリンダ３０と同じ圧
力が付与されている。
【００１８】ブレーキアクチュエータ２の動作時にはＭ
／Ｃカットソレノイドバルブ２１の開度を調整すること
で調圧を行うとともに、吸入ソレノイドバルブ２２、保
持ソレノイドバルブ２３を開き、減圧ソレノイドバルブ
２４を閉じてポンプ２５で増圧された油圧を各ホイール
シリンダ５０へと供給することでマスタシリンダ圧以上
の油圧を印加することが可能である。このとき、リザー
バ２６の蓄圧を利用することもできる。
／Ｃカットソレノイドバルブ２１の開度を調整すること
で調圧を行うとともに、吸入ソレノイドバルブ２２、保
持ソレノイドバルブ２３を開き、減圧ソレノイドバルブ
２４を閉じてポンプ２５で増圧された油圧を各ホイール
シリンダ５０へと供給することでマスタシリンダ圧以上
の油圧を印加することが可能である。このとき、リザー
バ２６の蓄圧を利用することもできる。
【００１９】ホイルシリンダ５０に印加されている油圧
を保持する場合は、減圧ソレノイドバルブ２４を閉じた
状態で保持ソレノイドバルブ２３を閉じて作動油のホイ
ルシリンダ５０への供給を停止する。一方、ホイルシリ
ンダ５０に印加されている油圧を抜く場合には、減圧ソ
レノイドバルブ２４のみを開くことで、作動油をリザー
バ２６へと導いて減圧を行う。各保持ソレノイドバルブ
２３、減圧ソレノイドバルブ２４の動作を独立して制御
することで各ホイルシリンダ５０へと供給される油圧を
独立に調整し、各車輪に付与される制動力を独立して制
御することができる。
を保持する場合は、減圧ソレノイドバルブ２４を閉じた
状態で保持ソレノイドバルブ２３を閉じて作動油のホイ
ルシリンダ５０への供給を停止する。一方、ホイルシリ
ンダ５０に印加されている油圧を抜く場合には、減圧ソ
レノイドバルブ２４のみを開くことで、作動油をリザー
バ２６へと導いて減圧を行う。各保持ソレノイドバルブ
２３、減圧ソレノイドバルブ２４の動作を独立して制御
することで各ホイルシリンダ５０へと供給される油圧を
独立に調整し、各車輪に付与される制動力を独立して制
御することができる。
【００２０】本発明に係るブレーキ制御方法は、車両の
停止状態を確保するためのものである。実際の制御動作
を説明する前に、図３により、車両停止時に車両に作用
する力のバランスについて説明する。ここでは、後輪駆
動車を例に説明するが、前輪駆動車や四輪駆動車におい
ても同様の関係が成立する。
停止状態を確保するためのものである。実際の制御動作
を説明する前に、図３により、車両停止時に車両に作用
する力のバランスについて説明する。ここでは、後輪駆
動車を例に説明するが、前輪駆動車や四輪駆動車におい
ても同様の関係が成立する。
【００２１】図３（ａ）は、平坦路において車両が停止
しているときの力のバランスを表している。車両本体７
に働く力は、前輪に作用する制動力Ｆbrkfと後輪に作用
する制動力Ｆbrkrからなる制動力Ｆbrkと後輪に付与さ
れる駆動力ＦDとがほぼ釣り合っているとき（実際には
路面摩擦によるころがり抵抗分より駆動力ＦDが大きく
ないとき）には、車両本体７は静止しつづける。
しているときの力のバランスを表している。車両本体７
に働く力は、前輪に作用する制動力Ｆbrkfと後輪に作用
する制動力Ｆbrkrからなる制動力Ｆbrkと後輪に付与さ
れる駆動力ＦDとがほぼ釣り合っているとき（実際には
路面摩擦によるころがり抵抗分より駆動力ＦDが大きく
ないとき）には、車両本体７は静止しつづける。
【００２２】図３（ｂ）は、登坂路において車両が停止
しているときの力のバランスを表している。坂の勾配を
θ、車両重量をｍとすると、車両本体７には坂を降りる
方向、つまり車両を後退させる方向に重力成分ｍｇｓｉ
ｎθが作用している。したがって、平坦路に比べてｍｇ
ｓｉｎθだけ駆動力ＦDが増大しない限り、車両が動き
出すことはない。例えば、ｍｇｓｉｎθ≒ＦDの場合に
は、制動力がなくともバランスすることもありうる。
しているときの力のバランスを表している。坂の勾配を
θ、車両重量をｍとすると、車両本体７には坂を降りる
方向、つまり車両を後退させる方向に重力成分ｍｇｓｉ
ｎθが作用している。したがって、平坦路に比べてｍｇ
ｓｉｎθだけ駆動力ＦDが増大しない限り、車両が動き
出すことはない。例えば、ｍｇｓｉｎθ≒ＦDの場合に
は、制動力がなくともバランスすることもありうる。
【００２３】図３（ｃ）は、降坂路において車両が停止
しているときの力のバランスを表している。同じく坂の
勾配をθで表す（θが負の値であることが下り坂である
ことを表す）と、車両本体には車両を前進させる方向に
重力成分−ｍｇｓｉｎθが作用している。したがって、
平坦路に比べてｍｇｓｉｎθだけ駆動力ＦDが少なくと
も車両が動き出すことになる。
しているときの力のバランスを表している。同じく坂の
勾配をθで表す（θが負の値であることが下り坂である
ことを表す）と、車両本体には車両を前進させる方向に
重力成分−ｍｇｓｉｎθが作用している。したがって、
平坦路に比べてｍｇｓｉｎθだけ駆動力ＦDが少なくと
も車両が動き出すことになる。
【００２４】以上からＦbrk≧ＦD＋ｍｇｓｉｎθを成立
させれば（実際には路面抵抗分だけＦbrkは小さくても
よい）車両を確実に停止させられることがわかる。
させれば（実際には路面抵抗分だけＦbrkは小さくても
よい）車両を確実に停止させられることがわかる。
【００２５】図４は、ペダル踏力ｆと制動力Ｆbrkとの
関係を示したグラフである。通常、制動力Ｆbrkは、ペ
ダル踏力ｆに比例して、Ｆbrk＝ｋｆ（ここでｋは定
数）となるように設定されている（図中点線で示す）。
図中Ｆcreepで示しているのは、通常のアイドル時のク
リープトルクであり、Ｆidlupで示しているのは、エア
コン作動などによるアイドルアップ時のクリープトルク
である。
関係を示したグラフである。通常、制動力Ｆbrkは、ペ
ダル踏力ｆに比例して、Ｆbrk＝ｋｆ（ここでｋは定
数）となるように設定されている（図中点線で示す）。
図中Ｆcreepで示しているのは、通常のアイドル時のク
リープトルクであり、Ｆidlupで示しているのは、エア
コン作動などによるアイドルアップ時のクリープトルク
である。
【００２６】以下、平坦路を例に考えると、車両を停止
させた際のブレーキ踏力がｆaであるとすると、その制
動力はｋｆa＝Ｆ1であり、通常のアイドル時のクリープ
トルクＦcreepを上回っているため、車両が不意に動き
出すことはない。しかし、エアコン作動やライトの点灯
などによりアイドル回転数が増大して、それによるクリ
ープトルクがＦidlupとなり、実際に付与されている制
動力Ｆ1を上回ると、車両は運転者の意図しないまま動
き出してしまう。これを防ぐためには、制動力がＦ
idlupを超える状態、例えばＦ2まで増大させる必要があ
る。
させた際のブレーキ踏力がｆaであるとすると、その制
動力はｋｆa＝Ｆ1であり、通常のアイドル時のクリープ
トルクＦcreepを上回っているため、車両が不意に動き
出すことはない。しかし、エアコン作動やライトの点灯
などによりアイドル回転数が増大して、それによるクリ
ープトルクがＦidlupとなり、実際に付与されている制
動力Ｆ1を上回ると、車両は運転者の意図しないまま動
き出してしまう。これを防ぐためには、制動力がＦ
idlupを超える状態、例えばＦ2まで増大させる必要があ
る。
【００２７】以下、この増大制御を含む本発明に係るブ
レーキ制御方法について具体的に説明する。図５は、ブ
レーキ踏力の時間変化例を示すグラフであり、図６は本
発明に係るブレーキ制御方法を説明するフローチャート
であり、図７は、発進操作判定の詳細を説明するフロー
チャートである。
レーキ制御方法について具体的に説明する。図５は、ブ
レーキ踏力の時間変化例を示すグラフであり、図６は本
発明に係るブレーキ制御方法を説明するフローチャート
であり、図７は、発進操作判定の詳細を説明するフロー
チャートである。
【００２８】図６に示される制御フローはイグニッショ
ンキーがオンにされてからオフにされるまでの間、制動
力制御コンピュータ１によって所定のタイミングで繰り
返し実行される。
ンキーがオンにされてからオフにされるまでの間、制動
力制御コンピュータ１によって所定のタイミングで繰り
返し実行される。
【００２９】まず、ステップＳ１では、各センサ、スイ
ッチ（図１で制動力制御コンピュータ１の左側に示され
る各センサ、スイッチ群）の出力信号が読み込まれる。
続く、ステップＳ２では、車両停止状態であるか否かの
判定が行われる。これは、車輪速センサ６２で検出した
車輪速から車速を検出することで行われる。車両が停止
状態にないときには、以下の制御を行う必要がないので
スキップして処理を終了する。一方、車両が移動状態か
ら停止状態に移行したと判定した場合はその時点を図５
に示す車両停止時点とする。
ッチ（図１で制動力制御コンピュータ１の左側に示され
る各センサ、スイッチ群）の出力信号が読み込まれる。
続く、ステップＳ２では、車両停止状態であるか否かの
判定が行われる。これは、車輪速センサ６２で検出した
車輪速から車速を検出することで行われる。車両が停止
状態にないときには、以下の制御を行う必要がないので
スキップして処理を終了する。一方、車両が移動状態か
ら停止状態に移行したと判定した場合はその時点を図５
に示す車両停止時点とする。
【００３０】車両停止状態のときには、ステップＳ３へ
と移行して運転者が発進操作を行ったか否かを判定す
る。この発進操作の判定フローは具体的には図７に示さ
れるフローに基づいて行われる。
と移行して運転者が発進操作を行ったか否かを判定す
る。この発進操作の判定フローは具体的には図７に示さ
れるフローに基づいて行われる。
【００３１】まず、ステップＳ３１では、踏力センサ４
２で検出したペダル踏力ｆの時間変化量ｄｆ／ｄｔが演
算される。そして、続くステップＳ３２では、求めた時
間変化量ｄｆ／ｄｔが閾値Δｆth（負の値を採る）より
小さいかどうかを判定する。閾値Δｆthより小さい場
合、すなわち判定結果がＹＥＳの場合はペダル踏力が急
減していることを示している。そこでこの場合には、ス
テップＳ３３へと移行して、ペダル踏力が減少している
継続時間ｔf-を演算する。そして、ステップＳ３４へと
移行して継続時間が閾値ｔf-thより長いか否かを判定す
る。閾値ｔf-thより長い場合は、急減傾向が続いている
図５のｂの場合に相当するから、ステップＳ３８へと移
行して運転者が意図的にブレーキペダルを離して車両を
発進させようと意図しているものと判定し、判定処理を
終了する。
２で検出したペダル踏力ｆの時間変化量ｄｆ／ｄｔが演
算される。そして、続くステップＳ３２では、求めた時
間変化量ｄｆ／ｄｔが閾値Δｆth（負の値を採る）より
小さいかどうかを判定する。閾値Δｆthより小さい場
合、すなわち判定結果がＹＥＳの場合はペダル踏力が急
減していることを示している。そこでこの場合には、ス
テップＳ３３へと移行して、ペダル踏力が減少している
継続時間ｔf-を演算する。そして、ステップＳ３４へと
移行して継続時間が閾値ｔf-thより長いか否かを判定す
る。閾値ｔf-thより長い場合は、急減傾向が続いている
図５のｂの場合に相当するから、ステップＳ３８へと移
行して運転者が意図的にブレーキペダルを離して車両を
発進させようと意図しているものと判定し、判定処理を
終了する。
【００３２】ステップＳ３２あるいはステップＳ３４で
ＮＯという判定が得られた場合は、さらにステップＳ３
５へと移行する。ここでは、車両停止継続時間（つま
り、車両停止と判断した図５の時間０からの継続時間）
ｔsを演算する。続く、ステップＳ３６では、現在のペ
ダル踏力ｆが閾値ｆth(ts)を下回っていないかを判定す
る。ここで、閾値ｆth(ts)は、例えば次式の関数の値を
有するものであり、図５に示されるように、停止継続時
間によって小さくなるよう設定されている。
ＮＯという判定が得られた場合は、さらにステップＳ３
５へと移行する。ここでは、車両停止継続時間（つま
り、車両停止と判断した図５の時間０からの継続時間）
ｔsを演算する。続く、ステップＳ３６では、現在のペ
ダル踏力ｆが閾値ｆth(ts)を下回っていないかを判定す
る。ここで、閾値ｆth(ts)は、例えば次式の関数の値を
有するものであり、図５に示されるように、停止継続時
間によって小さくなるよう設定されている。
【００３３】
【数１】
【００３４】このように設定された閾値ｆth(ts)をペダ
ル踏力ｆが下回る場合には、ステップＳ３８へと移行し
て、発進動作と判定して処理を終了する。すなわち、ペ
ダル踏力が急減することなく、徐々に減少していくよう
な図５のｃの場合でも、発進動作と判定することにな
る。一方、図５のａのように、ペダル踏力が徐々に減少
するものの、減少量の小さい場合には、時間が経っても
ステップＳ３６でＮＯと判定され、ステップＳ３７へと
移行して停止維持操作と判定され処理を終了する。
ル踏力ｆが下回る場合には、ステップＳ３８へと移行し
て、発進動作と判定して処理を終了する。すなわち、ペ
ダル踏力が急減することなく、徐々に減少していくよう
な図５のｃの場合でも、発進動作と判定することにな
る。一方、図５のａのように、ペダル踏力が徐々に減少
するものの、減少量の小さい場合には、時間が経っても
ステップＳ３６でＮＯと判定され、ステップＳ３７へと
移行して停止維持操作と判定され処理を終了する。
【００３５】このようにして判定処理を行った後、図６
のフローへと戻り、停止維持操作と判定された場合（図
５のａの場合）には、ステップＳ４へと移行して実際に
付与されている実制動力を各ホイルシリンダ５０の動作
圧、ブレーキアクチュエータ２の作動状態あるいは踏力
センサ４２の出力信号から演算する。
のフローへと戻り、停止維持操作と判定された場合（図
５のａの場合）には、ステップＳ４へと移行して実際に
付与されている実制動力を各ホイルシリンダ５０の動作
圧、ブレーキアクチュエータ２の作動状態あるいは踏力
センサ４２の出力信号から演算する。
【００３６】ステップＳ５では、車両の状態、すなわ
ち、路面の勾配（前後Ｇセンサ６１から判定）、エンジ
ン回転数（エンジン回転数センサ６３で検出）、シフト
状態（シフト位置センサ６６で検出）から駆動力ＦD、
重力成分ｍｇｓｉｎθを演算して、車両を停止させるの
に必要な制動力を演算する。
ち、路面の勾配（前後Ｇセンサ６１から判定）、エンジ
ン回転数（エンジン回転数センサ６３で検出）、シフト
状態（シフト位置センサ６６で検出）から駆動力ＦD、
重力成分ｍｇｓｉｎθを演算して、車両を停止させるの
に必要な制動力を演算する。
【００３７】ステップＳ６では、求めた実制動力が停止
継続に必要な制動力に達しているか否かを判定する。実
制動力に不足がない場合には、後述する制動力アシスト
制御は行わずに、処理を終了する。一方、実制動力が不
足している場合はそのままでは車両が不意に動き出して
しまう。そこで、ステップＳ７で必要な制動力アシスト
量を演算し、その各車輪への配分を決定する。そして、
ステップＳ７で求めた配分に従った制動力が得られるよ
うブレーキアクチュエータ２を制御することにより、各
ホイルシリンダ５０に印加される油圧を増圧して制動力
を増強せしめ、停止状態を維持する。
継続に必要な制動力に達しているか否かを判定する。実
制動力に不足がない場合には、後述する制動力アシスト
制御は行わずに、処理を終了する。一方、実制動力が不
足している場合はそのままでは車両が不意に動き出して
しまう。そこで、ステップＳ７で必要な制動力アシスト
量を演算し、その各車輪への配分を決定する。そして、
ステップＳ７で求めた配分に従った制動力が得られるよ
うブレーキアクチュエータ２を制御することにより、各
ホイルシリンダ５０に印加される油圧を増圧して制動力
を増強せしめ、停止状態を維持する。
【００３８】一方、ステップＳ３で発進操作と判定され
た場合には、ステップＳ９へと移行し制動力アシスト中
であるか否かを判定する。アシスト中でない場合、例え
ば、図５ｂに示されるようにブレーキ踏力ｆが急減した
場合には、そのままブレーキ油圧を急減させて、制動力
を急減させても運転者が違和感を感ずることがないの
で、特に制動力の制御は行わずそのまま処理を終了す
る。しかし、アシスト中の場合に、アシスト制動力の付
与を急に中止すると、制動力が急減することで、運転者
の意図しない車両の発進動作を引き起こす可能性がある
ので、ステップＳ１０へと移行して制動力アシスト量を
漸減させる制御を行う。これにより、運転者が意図しな
い車両の発進を抑制できる。これは、図５ｃのようにブ
レーキ踏力ｆが徐々に減少している場合に急発進を抑制
できる。
た場合には、ステップＳ９へと移行し制動力アシスト中
であるか否かを判定する。アシスト中でない場合、例え
ば、図５ｂに示されるようにブレーキ踏力ｆが急減した
場合には、そのままブレーキ油圧を急減させて、制動力
を急減させても運転者が違和感を感ずることがないの
で、特に制動力の制御は行わずそのまま処理を終了す
る。しかし、アシスト中の場合に、アシスト制動力の付
与を急に中止すると、制動力が急減することで、運転者
の意図しない車両の発進動作を引き起こす可能性がある
ので、ステップＳ１０へと移行して制動力アシスト量を
漸減させる制御を行う。これにより、運転者が意図しな
い車両の発進を抑制できる。これは、図５ｃのようにブ
レーキ踏力ｆが徐々に減少している場合に急発進を抑制
できる。
【００３９】発進動作判定の各種の閾値は、シフト状態
や坂道の状態に応じて切り替えることが好ましい。なぜ
なら、シフト状態に応じて車両に作用する駆動力が異な
ってくるからであり、坂道の状態に応じて車両に作用す
る重力成分も異なってくるからである。
や坂道の状態に応じて切り替えることが好ましい。なぜ
なら、シフト状態に応じて車両に作用する駆動力が異な
ってくるからであり、坂道の状態に応じて車両に作用す
る重力成分も異なってくるからである。
【００４０】以上の説明では、マスタシリンダを有する
油圧ブレーキ系統を有する電子制御式ブレーキを例に説
明してきたが、本発明はブレーキバイワイヤー等を用い
た踏力０の状態でも制動力を付与し得る構成のブレーキ
システムに好適に適用可能である。
油圧ブレーキ系統を有する電子制御式ブレーキを例に説
明してきたが、本発明はブレーキバイワイヤー等を用い
た踏力０の状態でも制動力を付与し得る構成のブレーキ
システムに好適に適用可能である。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、運
転者のブレーキ操作量変化から発進操作であるか、停止
継続操作であるかを判定してそれを基にしてブレーキ制
動力を調整するので、不意の発進を抑制することができ
る。
転者のブレーキ操作量変化から発進操作であるか、停止
継続操作であるかを判定してそれを基にしてブレーキ制
動力を調整するので、不意の発進を抑制することができ
る。
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置を備えた車両の
主要部分のブロック構成図である。
主要部分のブロック構成図である。
【図２】図１の車両のブレーキアクチュエータの構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】停止時に車両に作用する力を説明する図であ
る。
る。
【図４】ペダル踏力と制動力の関係を示すグラフであ
る。
る。
【図５】ペダル踏力の時間変化例を示すグラフである。
【図６】本発明に係るブレーキ制御方法を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】図６における発進判定を説明するフローチャー
トである。
トである。
１…制動力制御コンピュータ、２…ブレーキアクチュエ
ータ、４…ブレーキペダル、５０…ホイールシリンダ。
ータ、４…ブレーキペダル、５０…ホイールシリンダ。
Claims (6)
- 【請求項１】 ブレーキシステムの動作を制御するブレ
ーキ制御方法であって、 ブレーキペダルの操作量変化を検出する工程と、 検出した操作量とその時間変化を基にして運転者の操作
状態が発進操作か停止操作かを判定する工程と、 停止操作と判定した場合は、停止を維持するのに必要な
制動力を求め、現在の制動力がこれに不足している場合
にはブレーキシステムを制御して制動力を増加せしめて
停止を維持するのに必要な制動力を確保する工程と、 を備えているブレーキ制御方法。 - 【請求項２】 前記判定は、ペダル操作量、その時間変
化量、経過時間とそれぞれに対する所定の閾値との関係
から判定するものであり、これらの閾値を車両の停止時
点からの時間経過に応じて変化させる請求項１記載のブ
レーキ制御方法。 - 【請求項３】 前記閾値を車両の停止時点からの時間経
過に応じて低下させることを特徴とする請求項２記載の
ブレーキ制御方法。 - 【請求項４】 前記閾値を路面の勾配に応じて変化させ
る請求項２あるいは３に記載のブレーキ制御方法。 - 【請求項５】 前記閾値をシフト状態に応じて変化させ
る請求項２〜４のいずれかに記載のブレーキ制御方法。 - 【請求項６】 ブレーキシステムの動作を制御するブレ
ーキ制御装置であって、 ブレーキペダルの操作量を検出する検出装置と、 検出した操作量とその時間変化を基にして運転者の操作
状態が発進操作か停止操作かを判定する判定手段と、 停止操作と判定した場合は、停止を維持するのに必要な
制動力を求め、現在の制動力がこれに不足している場合
にはブレーキシステムを制御して制動力を増加せしめて
停止を維持するのに必要な制動力を確保する制御手段
と、 を備えているブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000265726A JP2002067902A (ja) | 2000-09-01 | 2000-09-01 | ブレーキ制御方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000265726A JP2002067902A (ja) | 2000-09-01 | 2000-09-01 | ブレーキ制御方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067902A true JP2002067902A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18752952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000265726A Pending JP2002067902A (ja) | 2000-09-01 | 2000-09-01 | ブレーキ制御方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002067902A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298133A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2006306206A (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2010163102A (ja) * | 2009-01-16 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | 制動装置 |
| KR101056087B1 (ko) * | 2005-12-08 | 2011-08-11 | 주식회사 만도 | 경사로 출발시 밀림 방지 시스템 |
| KR101055973B1 (ko) * | 2005-12-08 | 2011-08-11 | 주식회사 만도 | 차량의 경사로 정차 브레이크 제어 방법 |
| JP2011230667A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Bosch Corp | 車両の坂道発進支援ブレーキ装置およびその制御方法 |
| US8315773B2 (en) | 2008-07-31 | 2012-11-20 | Advics Co., Ltd. | Brake force maintain control device |
| JP2015047898A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
| JP2016141231A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | 株式会社アドヴィックス | 衝突回避装置 |
| JPWO2016056337A1 (ja) * | 2014-10-09 | 2017-06-22 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の発進を支援するための車両のブレーキ制御方法および装置 |
-
2000
- 2000-09-01 JP JP2000265726A patent/JP2002067902A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4631526B2 (ja) * | 2005-04-27 | 2011-02-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
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| JP2016141231A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | 株式会社アドヴィックス | 衝突回避装置 |
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