JP2000309257A

JP2000309257A - プレビューブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2000309257A
Application number: JP11251971A
Authority: JP
Inventors: Naoki Maruko; 直樹丸古; Minoru Tamura; 実田村; Akihiko Kobayashi; 明彦小林; Hideaki Inoue; 秀明井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-24
Filing date: 1999-09-06
Publication date: 2000-11-07
Anticipated expiration: 2019-09-06
Also published as: JP4020232B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者のブレーキ操作に先立って発生させる
ブレーキ予圧を、運転者に違和感を与えないように走行
状況に応じた最適値に設定すると共に、ブレーキ操作の
緊急度に応じてブレーキ予圧を減圧する。【解決手段】自車速Ｖ、車間距離Ｌに基づいて判断距
離ＬＯ又は目標減速度Ｇｂを算出し、これらが車間距離
Ｌが判断距離Ｌ０以下となるか目標減速度Ｇｂが設定値
Ｇｓを越えると要ブレーキ予圧状態であると判断し、ア
クセルペダルが解放された時点で車速Ｖ、アクセル戻し
速度Ａｖ等に応じてブレーキ予圧Ｐｓｔを設定し、これ
に応じたブレーキ圧を発生させてプレビューブレーキ制
御を開始し、ブレーキペダルが踏込まれた時点で通常ブ
レーキ状態に移行する。ブレーキ予圧は加速操作の終了
時から時間の経過と共に減圧するか、所定時間保持して
から減圧し、制動操作が遅い場合にはブレーキ予圧が零
まで減圧される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前方障害物を検
知して、車両に自動制御過程のブレーキ圧を設定するプ
レビューブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のプレビューブレーキ制御装置とし
ては、例えば特開平７−１４４５８８号公報に記載の技
術のように、前方障害物と自車との車間距離が所定の安
全距離に満たない場合に追突を未然に防ぐ様に自動ブレ
ーキ制御を行うようにしたものや、特開平６−２４３０
２号公報記載の技術のように、運転者の違いによるアク
セル情報を踵止めに載せた運転者の足の踵を検出する踵
検出手段等により検知して、ブレーキ操作前に予備制動
を行うようにしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のプレ
ビューブレーキ制御装置にあっては、緊急接近の状態に
おける自動（予備）ブレーキの設定圧は、大きく設定す
るほうが空走距離の短縮や、運転者がブレーキを踏込ん
だ際の応答性の向上に効果があるものの、車間距離セン
サの精度により、同一線上の前方障害物以外の物を検出
したり、運転者のアクセル開閉操作頻度が多い場合など
には、不用意に自動ブレーキ制御が作動する可能性があ
る。この場合、自動ブレーキ制御により発生する減速度
が運転者に違和感を与えることにもなりかねないという
未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、自動制御過程にお
いては、減速度を感じない程度の微小のブレーキ予圧を
作動させることで車両の挙動を抑え、同一線上にない障
害物を検知した場合に自動ブレーキ制御が行われたとし
ても、運転者に違和感を与えることなく、その後にブレ
ーキ操作が行われた場合には、応答性のよいブレーキ制
御を実現することができるプレビューブレーキ制御装置
を提供することを目的としている。

【０００５】また、本発明は、上記微小のブレーキ予圧
を作動させたときに、ブレーキ操作の緊急性を必要とし
ない場合に、ブレーキ予圧をアクセルペダルの解放時か
らの経過時間に応じて減少させ、ある程度経過したら零
にすることにより、不要なプレビューブレーキ制御の継
続を抑制して運転者に違和感を与えることを防止するこ
とができるプレビューブレーキ制御装置を提供すること
を他の目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るプレビューブレーキ制御装置は、車
両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対
象物検出手段と、該制動対象物検出手段で検出した制動
対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予圧を必要
とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断するブレ
ーキ予圧開始判断手段と、該ブレーキ予圧開始判断手段
で、要ブレーキ予圧状態であると判断されたときに、運
転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微
小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧発生手段とを備
えたことを特徴としている。

【０００７】この請求項１に係る発明においては、自車
両前方の自車両より低速で走行している先行車両や停止
している車両又は障害物等の制動対象物に対する相対距
離に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧
状態であるか否かを判断し、要ブレーキ予圧状態ではな
いとき即ち制動対象物との相対距離が十分にあるときに
は、ブレーキ予圧を行わないが、要ブレーキ予圧状態で
あるとき即ち制動対象物との相対距離が小さいときに
は、ブレーキ圧発生手段で運転者のブレーキ操作に先立
って車両走行状態に応じた運転者に違和感を与えない微
小ブレーキ予圧を発生させることにより制動状態とし
て、その後に運転者によるブレーキ操作が行われた場合
に、応答性のよいブレーキ制御を実現することができ
る。

【０００８】また、請求項２に係るプレビューブレーキ
制御装置は、請求項１に係る発明において、前記要ブレ
ーキ予圧開始判断手段は、加速操作の終了動作を監視
し、加速操作が終了した時点を要ブレーキ予圧状態とし
て検出するように構成されていることを特徴とする。こ
の請求項２に係る発明においては、運転者の例えばアク
セルペダルの踏込み状態を監視することにより、加速操
作の終了即ちアクセルペダルの踏込みが解除された時点
で要ブレーキ予圧状態として判断するので、ブレーキペ
ダルが踏込まれるまでの間にブレーキ予圧を発生させる
ことができ、より確実に応答性を向上させることができ
る。

【０００９】さらに、請求項３に係るプレビューブレー
キ制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前
記要ブレーキ予圧開始判断手段は、自車速、制動対象物
に対する相対距離及び制動対象物に対する相対速度に基
づいて算出される目標減速度が所定値以上であるときに
要ブレーキ予圧状態として検出するように構成されてい
ることを特徴としている。

【００１０】この請求項３に係る発明においては、自車
速と、自車両と制動対象物との相対距離及び相対速度と
に基づいて必要とする目標減速度を算出し、この目標減
速度が所定値以上となったときに、要ブレーキ予圧状態
と判断することにより、ブレーキ予圧の発生タイミング
を適正化することができる。さらにまた、請求項４にプ
レビューブレーキ制御装置は、請求項１乃至３の何れか
の発明において、前記ブレーキ圧発生手段が、発生させ
るブレーキ予圧を自車速が大きくなる程大きな値に設定
するように構成されていることを特徴としている。

【００１１】この請求項４に係る発明においては、要ブ
レーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧が自車速が大
きくなる程大きな値に設定されるので、低車速域では小
さいブレーキ予圧となるが、高車速域では大きなブレー
キ予圧となり、運転者に違和感を与えることなく、適正
なブレーキ予圧を設定することができる。なおさらに、
請求項５に係るプレビューブレーキ制御装置は、請求項
１乃至３の何れかの発明において、前記ブレーキ圧発生
手段は、発生させるブレーキ予圧を車両重量が大きくな
る程大きな値に設定するように構成されていることを特
徴としている。

【００１２】この請求項５に係る発明においては、要ブ
レーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧が車両重量が
小さいときには小さな値とし、車両重量が大きいときに
は大きな値として設定されるので、車両重量の大小によ
る慣性力差に適応したブレーキ予圧を発生させることが
できる。また、請求項６に係るプレビューブレーキ制御
装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記
ブレーキ圧発生手段は、発生させるブレーキ予圧をアク
セル開度の戻し速度が大きくなる程大きな値に設定する
ように構成されていることを特徴としている。

【００１３】この請求項６に係る発明においては、要ブ
レーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧がアクセル開
度の戻し速度が小さいときには、緊急ブレーキの可能性
が低いものと判断して小さいブレーキ予圧とし、アクセ
ル開度の戻し速度が大きいときには、緊急ブレーキの可
能性が高いものと判断して大きなブレーキ予圧として、
応答性をより向上させる。

【００１４】さらに、請求項７に係るプレビューブレー
キ制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明におい
て、前記ブレーキ圧発生手段は、発生させるブレーキ予
圧を路面摩擦係数が大きくなる程大きな値に設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。この請求項
７に係る発明においては、要ブレーキ予圧状態で発生さ
せるブレーキ予圧が路面摩擦係数が小さいとき即ち雪
路、凍結路等の滑り易い路面ではブレーキ予圧を小さい
値に設定し、乾燥した舗装路面等の高摩擦係数路面では
ブレーキ予圧を大きい値に設定して、路面摩擦係数に応
じて運転者に違和感を与えない最適なブレーキ予圧を設
定することができる。

【００１５】さらにまた、請求項８に係るプレビューブ
レーキ制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明にお
いて、前記ブレーキ圧発生手段は、発生させるブレーキ
予圧を変速機のシフト位置が低速段となる程大きな値に
設定するように構成されていることを特徴としている。
この請求項８に係る発明においては、要ブレーキ予圧状
態で発生させるブレーキ予圧が変速機のシフト位置が低
速段であるときにはエンジンブレーキ力が大きいので、
これに合わせて大きなブレーキ予圧を発生させ、逆にシ
フト位置が高速段であるときにはエンジンブレーキ力が
小さいので、これに合わせて小さなブレーキ予圧を発生
させて、エンジンブレーキ力に適応させて運転者に違和
感を与えないブレーキ予圧を設定することができる。

【００１６】なおさらに、請求項９に係るプレビューブ
レーキ制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明にお
いて、前記ブレーキ圧発生手段は、発生させるブレーキ
予圧を時間の経過に応じて減圧するように構成されてい
ることを特徴としている。この請求項９に係る発明にお
いては、ブレーキ予圧を時間の経過とともに減圧するこ
とにより、アクセルペダルを解放して要ブレーキ予圧状
態となっても、その後にブレーキペダルが踏込まれるま
での時間が長い場合には、緊急制動の可能性が少ないも
のと判断して、時間の経過とともに減圧して不必要な制
動力の発生を抑制する。

【００１７】また、請求項１０に係るプレビューブレー
キ制御装置は、請求項９に係る発明において、前記ブレ
ーキ圧発生手段は、発生させるブレーキ予圧を予圧開始
時から時間の経過に伴って徐々に減圧するように構成さ
れていることを特徴としている。この請求項１０に係る
発明においては、ブレーキ予圧を予圧開始時から時間の
経過に伴って徐々に減圧するので、運転者のブレーキ操
作による緊急制動度合いに応じたブレーキ予圧制御を行
うことができる。

【００１８】さらに、請求項１１に係るプレビューブレ
ーキ制御装置は、請求項９に係る発明において、前記ブ
レーキ圧発生手段は、発生させるブレーキ予圧を予圧開
始時から所定の第１の経過時間が経過したのちに時間の
経過に伴って徐々に減圧するように構成されていること
を特徴としている。この請求項１１に係る発明において
は、ブレーキ予圧の予圧開始時即ちアクセルペダルの解
放時点から所定の第１の経過時間が経過するまでは設定
されたブレーキ予圧を保持し、第１の経過時間が経過し
てからブレーキ予圧を徐々に減圧するようにしているの
で、緊急制動の可能性がある第１の経過時間が経過する
までは緊急制動に応じた応答性を確保することができ、
その後緊急性が低下するに応じてブレーキ予圧が徐々に
減圧される。

【００１９】さらにまた、請求項１２に係るプレビュー
ブレーキ制御装置は、請求項９乃至１１に係る発明にお
いて、前記ブレーキ圧発生手段は、ブレーキ予圧を発生
させてから所定の第２の経過時間が経過したときにブレ
ーキ予圧を解除するように構成されていることを特徴と
している。この請求項１２に係る発明においては、ブレ
ーキ予圧を発生させてから所定の第２の経過時間が経過
したときには運転者によるブレーキ操作の可能性が少な
いものと判断してブレーキ予圧を解除する。

【００２０】なおさらに、請求項１３に係るプレビュー
ブレーキ制御装置は、請求項９乃至１１に係る発明にお
いて、前記ブレーキ圧発生手段は、運転者の加速操作又
は制動操作を検出したときに、ブレーキ予圧を解除する
ように構成されていることを特徴としている。この請求
項１３に係る発明においては、運転者の加速操作又は制
動操作を検出したときに、ブレーキ予圧を解除するの
で、運転者の意図する加速状態又は減速状態に移行する
ことができる。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、自車両前
方の制動対象物に対する相対距離に基づいてブレーキ予
圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断
し、制動対象物との相対距離が小さい要ブレーキ予圧状
態であるときに、ブレーキ圧発生手段で運転者のブレー
キ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予
圧を発生させることにより制動状態とするので、運転者
に違和感をあたえることなく、ブレーキ予圧を発生する
ことができ、その後に運転者によるブレーキ操作が行わ
れた場合に、応答性のよいブレーキ制御を実現すること
ができるという効果が得られる。

【００２２】また、請求項２に係る発明によれば、運転
者の加速操作の終了即ちアクセルペダルの踏込みが解除
された時点で要ブレーキ予圧状態として判断するので、
ブレーキペダルが踏込まれるまでの間にブレーキ予圧を
発生させることができ、より確実に応答性を向上させる
ことができるという効果が得られる。さらに、請求項３
に係る発明によれば、自車速と、自車両と制動対象物と
の相対距離及び相対速度とに基づいて必要とする目標減
速度を算出し、この目標減速度が所定値以上となったと
きに、要ブレーキ予圧状態と判断するので、ブレーキ予
圧の発生タイミングを適正化することができるという効
果が得られる。

【００２３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、要ブレーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧が自
車速が大きくなる程大きな値に設定されるので、低車速
域では小さいブレーキ予圧となるが、高車速域では大き
なブレーキ予圧となり、運転者に違和感を与えることな
く、適正なブレーキ予圧を設定することができるという
効果が得られる。

【００２４】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、要ブレーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧が車
両重量が小さいときには小さな値とし、車両重量が大き
いときには大きな値として設定されるので、車両重量の
大小による慣性力差に適応させて運転者に違和感を与え
ないしブレーキ予圧を発生させることができるという効
果が得られる。

【００２５】また、請求項６に係る発明によれば、要ブ
レーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧がアクセル開
度の戻し速度が小さいときには、緊急ブレーキの可能性
が低いものと判断して小さいブレーキ予圧とし、アクセ
ル開度の戻し速度が大きいときには、緊急ブレーキの可
能性が高いものと判断して大きなブレーキ予圧として、
応答性をより向上させることができるという効果が得ら
れる。

【００２６】さらに、請求項７に係る発明によれば、要
ブレーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧が路面摩擦
係数が小さいとき即ち雪路、凍結路等の滑り易い路面で
はブレーキ予圧を小さい値に設定し、乾燥した舗装路面
等の高摩擦係数路面ではブレーキ予圧を大きい値に設定
して、路面摩擦係数に応じて運転者に違和感を与えない
最適なブレーキ予圧を設定することができるという効果
が得られる。

【００２７】さらにまた、請求項８に係る発明によれ
ば、要ブレーキ予圧状態で発生させるブレーキ予圧が変
速機のシフト位置が低速段であるときにはエンジンブレ
ーキ力が大きいので、これに合わせて大きなブレーキ予
圧を発生させ、逆にシフト位置が高速段であるときには
エンジンブレーキ力が小さいので、これに合わせて小さ
なブレーキ予圧を発生させて、エンジンブレーキ力に適
応させて運転者に違和感を与えないブレーキ予圧を設定
することができるという効果が得られる。

【００２８】なおさらに、請求項９に係る発明によれ
ば、ブレーキ予圧を時間の経過とともに減圧することに
より、アクセルペダルを解放して要ブレーキ予圧状態と
なっても、その後にブレーキペダルが踏込まれるまでの
時間が長い場合には、緊急制動の可能性が少ないものと
判断して、時間の経過とともに減圧して不必要な制動力
の発生を抑制することができるという効果が得られる。

【００２９】また、請求項１０に係る発明によれば、ブ
レーキ予圧を予圧開始時から時間の経過に伴って徐々に
減圧するので、運転者のブレーキ操作による緊急制動度
合いに応じたブレーキ予圧制御を行うことができるとい
う効果が得られる。さらに、請求項１１に係る発明によ
れば、緊急制動の可能性がある第１の経過時間が経過す
るまでは緊急制動に応じた応答性を確保することがで
き、その後緊急性が低下するに応じてブレーキ予圧が徐
々に減圧されるので、緊急制動の可能性に応じて最適な
ブレーキ予圧を発生させることができるという効果が得
られる。

【００３０】さらにまた、請求項１２に係る発明によれ
ば、ブレーキ予圧を発生させてから所定の第２の経過時
間が経過したときには運転者によるブレーキ操作の可能
性が少ないものと判断してブレーキ予圧を解除するの
で、運転者のブレーキ操作の可能性に応じた最適なブレ
ーキ予圧を設定することができる。なおさらに、請求項
１３に係る発明によれば、運転者の加速操作又は制動操
作を検出したときに、ブレーキ予圧を解除するので、運
転者の意図する加速状態又は減速状態に直ちに移行する
ことができるという効果が得られる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲ
は自動車の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは自動車の後輪で
あって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１Ｒ
Ｌ，２１ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成さ
れるブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２
２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。

【００３２】各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２
ＲＲの夫々は、供給される制動圧に応じた制動力を発生
するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２Ｆ
Ｌ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブース
タ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結さ
れている。ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図２に
示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４
によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエン
ジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と
圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導
入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２
５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。

【００３３】そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸
筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室
１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１
の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は
運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたと
き或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と
変圧室１との連通を遮断する。

【００３４】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノ
イド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に
配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの
右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係
合部１８が形成されている。

【００３５】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及
び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング
１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーテ
ィングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリ
ング１６が配設されている。

【００３６】図１に戻って、オペレーティングロッド６
には、プレーキペダル２３が取付けられていると共に、
このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレーキス
イッチ２６が配設されている。一方、アクセルペダル２
７には、そのストロークを検出するアクセルストローク
センサ２８が配設されている。

【００３７】さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管
にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設
されている。そして、電子式負圧ブースタ２５の電磁弁
５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２
９には、ブレーキスイッチ２６、アクセルストロークセ
ンサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号が入力さ
れると共に、例えば変速機の出力側に設けられた車速セ
ンサ３０からの自車速Ｖ、車両前方のフロントグリルに
配設されたレーザーレーダ、ミリ波レーダ等で構成され
る制動対象物検出手段としての車間距離センサ３１から
の車間距離Ｌ及びサスペンションと車体との間に介挿さ
れた荷重センサ３２からの車体重量ｍが入力され、これ
らに基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧
状態であるか否かを判断する判断距離Ｌ０を算出し、車
間距離Ｌが判断距離Ｌ０以下となったときにブレーキ予
圧Ｐｓｔを設定し、制動圧センサ３３で検出した制動圧
がブレーキ予圧Ｐｓｔと一致するように電磁弁５を制御
する。ここで、荷重センサ３２としては、ロードセンシ
ングバルブを用いて、フロント及びリヤの輪荷重を計測
して車体重量ｍを求めるように構成されている。

【００３８】次に、上記第１の実施形態の動作を制御装
置２９の処理手順を示す図３のフローチャートを伴って
説明する。制御装置２９は、図３の制御処理を所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
し、先ず、ステップ１００で、ブレーキスイッチ２６の
スイッチ信号を読込み、これがオン状態であるか否かを
判定し、オン状態であるときにはブレーキペダル２３が
踏込まれているものと判断してステップ１０２に移行
し、車速センサ３０から入力される自車速Ｖを読込み、
これが“０”即ち停車中であるか否かを判定し、Ｖ＝０
である停車中であるときには、ステップ１０３に移行し
て、荷重センサ３２で検出した車体重量ｍを読込んでか
らステップ１１０に移行し、Ｖ＞０である走行中である
ときには直接ステップ１１０に移行する。

【００３９】ステップ１１０では、ブレーキ予圧Ｐｓｔ
を“０”に設定し、次いでステップ１１１に移行して、
電磁弁５を非通電状態に制御してマスタシリンダ２５で
発生するブレーキ予圧を“０”としてからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。一
方、ステップ１００の判定結果が、ブレーキスイッチ２
６がオフ状態であるときには、ブレーキペダル２３が解
放されているものと判断して、ステップ１０１に移行
し、車速センサ３０で検出した自車速Ｖを読込み、次い
でステップ１０４に移行して、車間距離センサ３１で検
出した現在の車間距離Ｌ(n) を読込むと共に、この現在
の車間距離Ｌ(n) と前回読込んだ車間距離Ｌ(n-1) との
偏差をタイマ割込周期Ｔで除算して車間距離変化量即ち
車間距離の微分値ｄＬ／ｄｔでなる相対速度ｄＶを算出
する。

【００４０】次いで、ステップ１０５に移行して、前方
の自車両より遅い先行車、停止している先行車、道路上
の障害物等の制動対象物に対する緊急接近時のブレーキ
予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判
断するための判断距離Ｌ０を下記（１）式に従って演算
する。Ｌ０＝｛Ｖ²−（Ｖ−ｄＶ）²｝／２×Ｘ×９．８ …………（１）ここで、Ｘは緊急判断減速度（Ｇ）である。

【００４１】次いで、ステップ１０６に移行して、現在
の車間距離Ｌ(n) が判断距離Ｌ０以下であるか否かを判
定し、Ｌ(n) ＞Ｌ０であるときには要ブレーキ予圧状態
ではないものと判断して前記ステップ１１０に移行し、
Ｌ(n) ≦Ｌ０であるときには要ブレーキ予圧状態である
と判断してステップ１０７に移行し、ブレーキ予圧開始
車速Ｖ０を読込み、次いでステップ１０８に移行して、
ブレーキ予圧開始車速Ｖ０と停車時に測定した車体重量
ｍとに基づいて図４に示すブレーキ予圧算出マップを参
照してブレーキ予圧Ｐｓｔを算出してからステップ１０
９に移行する。

【００４２】ここで、ブレーキ予圧算出マップは、図４
に示すように、自車速Ｖと自動制御自のブレーキ圧Ｐｓ
ｔの設定値との関係を表し、要ブレーキ予圧状態となっ
たときの自車速がＶが高い程、ブレーキ圧は同じでも運
転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方は
大きいことを考慮して、特性曲線を低速部Ａ１で一定の
最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３で一定の最大値Ｐｍ
ａｘを持ち、中速部ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐ
ｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。
さらに、図４の特性曲線に車体重量ｍに対応して設定圧
の補正を行い、車体重量が大きい程ブレーキ圧の影響も
少ないことから、設定圧を高めに補正する。

【００４３】ステップ１０９では、ブレーキ圧センサ３
３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読込み、このブレーキ圧
Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように電磁弁５を
通電制御してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。この図３の処理において、ス
テップ１０１、１０４〜１０６の処理が要ブレーキ予圧
状態判断手段に対応し、ステップ１０２、１０３、１０
７〜１１１の処理がブレーキ圧発生手段に対応してい
る。

【００４４】したがって、今、自車両がブレーキペダル
２３を踏込んで停車しているものとすると、この状態で
は、図３の制御処理において、ステップ１００からステ
ップ１０２に移行し、自車両だ停車中で自車速Ｖが
“０”であるので、ステップ１０３に移行し、荷重セン
サ３２で検出した車体重量ｍを読込み、次いでステップ
１１０に移行して、ブレーキ予圧Ｐｓｔを“０”に設定
し、次いでステップ１１１に移行して、ブレーキ予圧Ｐ
ｓｔが“０”に設定されているので、電磁弁５に対する
通電を遮断状態として、ブレーキ予圧Ｐｓｔを“０”と
しているが、運転者がブレーキペダル２３を踏込んでい
るので、マスタシリンダ２５からブレーキペダル２３の
踏込量に応じたブレーキ圧を発生して、停車状態を維持
している。

【００４５】この停車状態から、ブレーキペダルを２３
を解放し、これに代えてアクセルペダル２７を踏込むこ
とにより、自車両を発進させて走行状態とし、この走行
状態で、先行車がいないか又は先行車との車間距離が制
動を必要としていない程度に十分であるときには、図３
の制御処理において、ステップ１００からステップ１０
１〜１０５に移行し、自車速Ｖを読込むと共に、車間距
離Ｌ(n) を読込んで相対速度ｄＶを算出し、これらに基
づいて前記（１）式に従って要ブレーキ予圧状態である
か否かを判断する判断距離Ｌ０を演算する。

【００４６】このとき、先行車がいないか又は先行車と
の車間距離Ｌが十分に長いので、ステップ１０６でＬ＞
Ｌ０となり、要ブレーキ予圧状態ではないと判断される
ので、ステップ１００に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが
“０”に設定されて、電磁弁５の非通電状態が維持され
る。この走行状態から、自車速Ｖより遅い先行車或いは
渋滞、信号待ち等で停車している先行車に追いつくか又
は先行車が減速することにより、車間距離Ｌが判断距離
Ｌ０以下となると、図３の処理において、ステップ１０
６からステップ１０７に移行し、ブレーキ予圧開始時車
速Ｖ０を読込み、次いでステップ１０８に移行して、車
体重量ｍとブレーキ予圧開始時車速Ｖ０とに基づいて図
４のブレーキ予圧算出マップを参照してブレーキ予圧Ｐ
ｓｔを設定し、次いでステップ１０９に移行して、ブレ
ーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読込み、
これが設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するよう
に、電磁弁５の通電量を制御する。このため、負圧ブー
スタ２４の真空弁３が閉じ逆に大気弁４が開くことによ
り、負圧ブースタ２４の変圧室１に大気圧が導入され
て、軸筒１７が左方に移動してプッシュロッド８を左動
させ、マスタシリンダ２５から運転者のブレーキ操作に
先立ってブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生
されて制動状態となる。

【００４７】このとき、ブレーキ予圧Ｐｓｔは、自車速
Ｖが低い程小さい値となり、かつ車体重量ｍが大きい程
大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少な
くて車体重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧Ｐｓｔも
小さい値となるため、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレ
ーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与
えることがなく、運転者のブレーキ操作を見越したプレ
ビューブレーキ制御を行うことができる。

【００４８】このブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動力が
発生されている状態で、運転者がアクセルペダル２７を
解放して、これに代えてブレーキペダル２３を踏込む
と、これがブレーキスイッチ２６によって検出されるの
で、図３の制御処理において、ステップ１００からステ
ップ１０２に移行し、自車両が走行中であり、自車速Ｖ
がＶ＞０であるので、直接ステップ１１０に移行し、ブ
レーキ予圧Ｐｓｔが“０”に設定されて、電磁弁５に対
する通電が遮断されるので、マスタシリンダ２５で発生
されているブレーキ予圧が“０”となり、これに代え
て、ブレーキペダル２３が踏込まれることにより、その
踏込量に応じたブレーキ圧が発生される。

【００４９】このとき、運転者がブレーキペダル２３を
踏込む前にブレーキ予圧が発生されており、これに続い
てブレーキペダル２３の踏込みによるブレーキ圧が発生
されるので、ブレーキ応答性を向上させると共に、空走
距離を短縮して制動距離を短くすることができる。次
に、本発明の第２の実施形態を図５及び図６について説
明する。

【００５０】この第２の実施形態は、ブレーキ予圧を必
要とする要ブレーキ予圧状態を車間距離Ｌと判断距離Ｌ
０に基づいて判断する場合にかえて加速操作から制動操
作に移行する際のアクセルペダル２０の戻り速度に基づ
いて判断するようにしたものである。この第２の実施形
態では、図５に示すように、前述した第１の実施形態に
おける図３の制御処理におけるステップ１０７〜１０９
の処理が省略され、これらに代えて、ステップ１０６の
判定結果が、Ｌ＞Ｌ０であるときにはステップ２０６に
移行して、後述するアクセル戻し速度Ａｖの最大値Ａｖ
ｍａｘを“０”にクリアすると共に、アクセル戻し状態
であることを表す状態フラグＦＳを“０”にリセットし
てから前記ステップ１１０に移行し、Ｌ≦Ｌ０であると
きに、ステップ２０７に移行して、アクセルペダル２７
が踏込まれてアクセル操作が行われているか否かを判定
する。この判定は、アクセルストロークセンサ２８で検
出したアクセルストロークを読込み、これが零でないか
否かを判定することにより行い、アクセルペダル２７が
踏込まれてアクセル操作が行われているときには、ステ
ップ２０８に移行して、アクセクペダル２７の戻し速度
Ａｖを演算する。この戻し速度Ａｖの演算は、アクセク
ストロークセンサ２８で検出した前回のアクセクストロ
ーク値Ｌａ(n-1) から今回のアクセルストローク値Ｌａ
(n) を減算した減算値が負となったときに、この減算値
をタイマ割込周期Ｔで除算することにより算出する。

【００５１】次いで、ステップ２０９に移行して、算出
したアクセル戻し速度Ａｖが負であるか否かを判定し、
Ａｖ＜０であるときには、ステップ２１０に移行して、
アクセル戻し速度Ａｖを“０”に設定してからステップ
２１１に移行し、Ａｖ≧０であるときにはそのままステ
ップ２１１に移行する。このステップ２１１では、算出
したアクセル戻し速度Ａｖが最大値Ａｖｍａｘを超えて
いるか否かを判定し、Ａｖ≦Ａｖｍａｘであるときには
直接ステップ２１３に移行し、Ａｖ＞Ａｖｍａｘである
ときには、現在のアクセル戻し速度Ａｖが最大値である
と判断してステップ２１２に移行し、現在のアクセル戻
し速度Ａｖを最大値Ａｖｍａｘに設定してからステップ
２１３に移行する。

【００５２】ステップ２１３では、最大値Ａｖｍａｘを
もとに図６に示すブレーキ予圧算出マップを参照して、
ブレーキ予圧Ｐｓｔを算出する。ここで、ブレーキ予圧
算出マップは、図６に示すように、運転者のアクセク操
作を計測し、アクセル戻し速度が遅い場合は、運転者が
感じる緊急の度合いが低いため、その後にブレーキ予圧
が発生された場合に減速度の感じ方は敏感であり、速い
場合は緊急の度合も高く戻した際に感じる減速度は遅い
場合に比較して小さいことを考慮して低速部Ｂ１で一定
の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ｂ３で一定の最大値Ｐ
ｍａｘを持ち、中速部でＢ２では最小値Ｐｍｉｎと最大
値Ｐｍａｘの直線的補間値をとるように設定選定されて
いる。

【００５３】次いで、ステップ２１４に移行して、アク
セル戻し状態であるか否かを表す状態フラグＦＳをアク
セル戻し状態を表す“１”にセットし、次いでステップ
２１５に移行して、ブレーキ圧センサ３３で検出したブ
レーキ圧Ｐｂを読込み、これが設定されたブレーキ予圧
Ｐｓｔに一致するように電磁弁５の通電量を制御してし
てからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。

【００５４】一方、ステップ２０７の判定結果がアクセ
ル操作が行われていないものであるときには、ステップ
２１６に移行して、状態フラグＦＳが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“１”にセットされて
いるときにはそのままステップ２１５に移行し、“０”
にリセットされているときには、ステップ２１７に移行
して、ブレーキ予圧Ｐｓｔを最小値Ｐｍｉｎに設定して
から前記ステップ２１５に移行する。

【００５５】この図５の処理において、ステップ２０６
〜２１７の処理がブレーキ圧発生手段に対応している。
この第２の実施形態によると、自車両が先行車がいない
か又は先行車に対して十分な車間距離を維持して走行し
ているときには、前記第１の実施形態と同様にブレーキ
ペダル２３が解放されていることにより、ステップ１０
１、１０４及び１０５の処理で判断距離Ｌ０を算出し、
ステップ１０６でＬ＞Ｌ０と判断されることにより、ス
テップ２０６に移行して、アクセル戻し速度Ａｖの最大
値Ａｖｍａｘが“０”にクリアされると共に、状態フラ
グＦＳが“０”にリセットされる。

【００５６】この走行状態で、自車両が自車速より遅い
か又は停車している先行車に追いついて、先行車との車
間距離Ｌが判断距離Ｌ０以下となると、アクセルペダル
２７が既に解放されている場合には、ステップ２０７か
らステップ２１４に移行し、状態フラグＦＳが“０”に
リセットされたままであるので、ステップ２１７に移行
して、ブレーキ予圧Ｐｓｔとして最小値Ｐｍｉｎを設定
してからステップ２１５に移行するので、マスタシリン
ダ２５で最小値Ｐｍｉｎのブレーキ予圧Ｐｓｔを発生さ
せることになり、運転者が違和感を感じることがない程
度のブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧を発生して
軽い制動状態とする。

【００５７】また、自車両が先行車に接近することによ
り、車間距離Ｌが判断距離Ｌ０以下となった時点で、運
転者がアクセルペダル２７の踏込みを継続している場合
には、ステップ２０７からステップ２０８に移行して、
アクセル戻し速度Ａｖの演算を行う。ここでは、アクセ
ルペダル２７の踏込みが継続されているので、前回のア
クセルストローク値Ｌａ(n-1) から今回のアクセルスト
ローク値Ｌａ(n) を減算した減算値が“０”又は負とな
るので、減算値が負であるときにはステップ２１０でア
クセル戻し速度Ａｖが“０”に設定されるので何れにし
てもアクセル戻し速度Ａｖが“０”となり、最大値Ａｖ
ｍａｘは更新されることなく“０”を維持する。このた
め、ステップ２１３で図６を参照して算出されるブレー
キ予圧Ｐｓｔは最小値Ｐｍｉｎに設定され、次いでステ
ップ２１４で状態フラグＦＳが“１”にセットされてか
らステップ２１５で電磁弁５が最小値Ｐｍｉｎのブレー
キ圧Ｐｂを発生するように制御される。

【００５８】このアクセルペダル２７の踏込状態から、
制動状態とするために、アクセルペダル２７を戻す状態
となると、ステップ２０８で算出されるアクセル戻し速
度Ａｖが正の値となることにより、最大値Ａｖｍａｘが
現在のアクセル戻し速度Ａｖに更新される。このため、
緊急ブレーキを必要として運転者が素早くアクセルペダ
ル２７を解放すると、アクセル戻し速度Ａｖも大きな値
となることにより、ステップ２１３で算出されるブレー
キ予圧Ｐｓｔも大きな値となり、マスタシリンダ２５で
ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧Ｐｂが発生され
てプレビューブレーキ状態となる。

【００５９】これに対して、緊急ブレーキをさほど必要
とせず、アクセルペダル２７を比較的ゆっくりと戻す場
合には、アクセル戻し速度Ａｖが小さい値となることか
ら、ブレーキ予圧Ｐｓｔも最小値Ｐｍｉｎ又はこれに近
い小さい値となり、軽いプレビューブレーキ状態とな
る。そして、アクセルペダル２０が完全に解放される
と、アクセルストロークセンサ２８で検出されるアクセ
ルストローク値Ｌａが“０”となることにより、図３の
制御処理において、ステップ２０７からステップ２１４
に移行するが、状態フラグＦＳが“１”にセットされて
いることにより、そのままステップ２１５に移行して、
前回設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに基づいてプレビュ
ーブレーキ制御が継続される。

【００６０】その後、ブレーキペダル２３が踏込まれる
と、図５の制御処理において、ステップ１００からステ
ップ１０２に移行して、ブレーキ予圧Ｐｓｔが“０”に
設定されるが、マスタシリンダ２５ではブレーキペダル
２３の踏込量に応じたブレーキ圧を発生させて制動状態
を継続する。次に、本発明の第３の実施形態を図７及び
図８について説明する。

【００６１】この第３の実施形態では、要ブレーキ予圧
状態となってプレビューブレーキ制御か開始された状態
で、ブレーキペダル２３が踏込まれるまでの間の経過時
間に応じて緊急度合いを判断して、ブレーキ予圧を調整
するようにしたものである。すなわち、第３の実施形態
では、制御装置２９で図７に示す制御処理を実行する。

【００６２】この制御処理も、前述した第１及び第２の
実施形態と同様に所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎の
タイマ割込処理として実行され、先ず、ステップ３００
で自車速Ｖを読込み、次いでステップ３０１で前記第１
の実施形態におけるステップ１０４と同様に車間距離Ｌ
を読込むと共に、相対速度ｄＶを演算してからステップ
３０２に移行する。

【００６３】このステップ３０２では、自車速Ｖ、相対
速度ｄＶ及び車間距離Ｌをもとに下記（２）式の演算を
行って目標減速度Ｇｂを算出する。Ｇｂ＝｛Ｖ²−（Ｖ−ｄＶ）²｝／２Ｌ …………（２）次いで、ステップ３０３に移行して、後述する要ブレー
キ状態となった時点からの経過時間を計測するカウンタ
のカウント値Ｔｐが“０”であるか否かを判定し、Ｔｐ
＝０であるときには、要ブレーキ予圧状態となっていな
いものと判断してステップ３０４に移行し、ステップ３
０２で算出した目標減速度Ｇｂが予め設定した設定値Ｇ
ｓを越えているか否かを判定し、Ｇｂ≦Ｇｓであるとき
には、ブレーキ予圧の必要がないものと判断してそのま
まタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰し、Ｇｂ＞Ｇｓであるときには、ブレーキ予圧を必
要とする要ブレーキ予圧状態であると判断してステップ
３０５に移行する。

【００６４】このステップ３０５では、アクセルストロ
ークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを
読込んで、アクセルペダル２７が踏込まれているか否か
を判定し、アクセルペダル２７が踏込まれているときに
は、ブレーキ予圧の必要がないものと判断してそのまま
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰し、アクセルペダル２７が解放されているときには、
ステップ３０６に移行する。

【００６５】このステップ３０６では、前述した第１の
実施形態におけるステップ１０７及び１０８と同様の処
理を行ってブレーキ予圧Ｐｓｔを算出し、次いで、ステ
ップ３０７に移行して、ブレーキ予圧にＰｓｔに、ブレ
ーキ圧Ｐｂが一致するように電磁弁５を制御してからス
テップ３０８に移行して、要ブレーキ予圧状態となった
時点からの経過時間を計測するソフトウェアカウンタの
カウント値Ｔｐを“１”だけインクリメントしてからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。

【００６６】一方、前記ステップ３０３の判定結果が、
カウンタのカウント値ＴｐがＴｐ＞０であるときには、
ステップ３０９に移行して、ブレーキスイッチ２３のス
イッチ信号を読込み、ブレーキペダル２３が踏込まれて
いるか否かを判定し、ブレーキペダル２３が踏込まれて
いるときには、ステップ３１０に移行して、ブレーキ予
圧Ｐｓｔを“０”に設定し、次いでステップ３１１に移
行して、電磁弁５を非通電状態に制御してからステップ
３１２に移行し、カウンタのカウント値Ｔｐを“０”に
クリアしてからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰し、ブレーキペダル２３が解放されて
いるときにはステップ３１３に移行する。

【００６７】このステップ３１３では、アクセルストロ
ークセンサ２８で検出したアクセルストローク値Ｌａを
読込み、これに基づいてアクセルペダル２７が踏込まれ
ているか否かを判定し、アクセルペダル２７が踏込まれ
ているときには、ブレーキ予圧の必要性がない要ブレー
キ予圧状態ではないものと判断して前記ステップ３１０
に移行し、アクセルペダル２７が解放されているときに
は要ブレーキ予圧状態であると判断して、ステップ３１
４に移行する。

【００６８】このステップ３１４では、カウンタのカウ
ント値Ｔｐが緊急ブレーキ時にアクセルペダル２７を解
放してからブレーキペダル２１が踏込まれるまでの最大
経過時間でなる第１の所定時間に相当する設定値Ｔｓに
達したか否かを判定し、Ｔｐ＜Ｔｓであるときにはステ
ップ３１５に移行して、前回設定されたブレーキ予圧Ｐ
ｓｔ(n-1)をそのまま今回のブレーキ予圧Ｐｓｔとして
設定してから前記ステップ３０７に移行し、Ｔｐ≦Ｔｓ
であるときには緊急ブレーキの必要性が低下したものと
判断してステップ３１６に移行して、前回のブレーキ予
圧Ｐｓｔ(n-1)から所定値ΔＰを減算した値を今回のブ
レーキ予圧Ｐｓｔとして設定してからステップ３１７に
移行して、ブレーキ予圧Ｐｓｔが“０”又は負値である
か否かを判定し、Ｐｓｔ＞０であるときには、前記ステ
ップ３０７に移行し、Ｐｓｔ＞０であるときには、前記
ステップ３１１に移行する。

【００６９】この図７の制御処理において、ステップ３
００〜３０５の処理が要ブレーキ予圧状態検出手段に対
応し、ステップ３０６〜３１７の処理がブレーキ圧発生
手段に対応している。この第３の実施形態によると、先
行車がいない場合、先行車がいても十分な車間距離とな
っている場合及び自車両と先行車とが等速で走行してい
る場合には、車間距離センサ３１で検出される車間距離
Ｌが十分に大きな値となっていることか、ステップ３０
２で算出される目標減速度Ｇｂが略零となることによ
り、ステップ３０４で要ブレーキ予圧状態ではないもの
と判断されて、そのままタイマ割込処理を終了するの
で、ブレーキ予圧Ｐｓｔは発生されず、通常の走行状態
を維持する。

【００７０】この通常走行状態から自車両より低速で走
行している先行車又は停止している先行車に追いつくこ
とにより、車間距離センサ３１で検出される車間距離Ｌ
が急速に減少してステップ３０１で算出される相対速度
ｄＶが大きな値となると、ステップ３０２で算出される
目標減速度Ｇｂも正の大きな値となる。このため、ステ
ップ３０４からステップ３０５に移行するが、運転者が
アクセルペダル２７を踏込んでいる場合には、そのまま
タイマ割込処理を終了することになり、通常走行状態を
継続するが、制動状態に移行するためにアクセルペダル
２７を解放すると、ステップ３０５からステップ３０６
に移行して、第１の実施形態と同様に車体重量ｍ及びブ
レーキ予圧開始車速Ｖ０に基づいて図４のブレーキ予圧
算出マップを参照してブレーキ予圧Ｐｓｔが図８に示す
ように設定され、これに基づいてステップ３０７で電磁
弁５が制御されて、マスタシリンダ２５から出力される
ブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに制御されてプレ
ビューブレーキ制御状態となると共に、ステップ３０８
で計時カウンタのカウント値Ｔｐがインクリメントされ
て“０”から“１”となる。

【００７１】このため、次のタイマ割込周期で、ステッ
プ３０３からステップ３０９に移行して、ブレーキスイ
ッチ２６のスイッチ信号がオフ状態即ちブレーキペダル
２３が踏込まれていないときには、ステップ３１３に移
行して、アクセルペダル２７が解放されているので、ス
テップ３１４に移行して、カウント値Ｔｐが“１”であ
るので、ステップ３１５に移行して、ブレーキ予圧Ｐｓ
ｔとして前回設定したブレーキ予圧Ｐｓｔ(n-1) を保持
し、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧Ｐｂの発生
させてプレビューブレーキ制御状態を継続する。

【００７２】そして、緊急ブレーキを必要として、運転
者がアクセルペダル２７の解放後計時カウンタのカウン
ト値Ｔｐが設定値Ｔｓに達する以前に、ブレーキペダル
２３を踏込むと、ステップ３０９からステップ３１０に
移行して、ブレーキ予圧Ｐｓｔが図８で実線図示のよう
に“０”に設定され、次いでステップ３１１で電磁弁５
に対する通電が遮断されて、これが非通電状態に制御さ
れることにより、ブレーキ予圧Ｐｓｔに相当するブレー
キ圧Ｐｂは解消されるが、ブレーキペダル２３が踏込ま
れていることにより、そのブレーキストロークに応じた
ブレーキ圧がマスタシリンダ２５から出力されて、緊急
ブレーキ状態となり、これと同時にステップ３１２で計
時カウンタのカウント値Ｔｐが“０”にクリアされる。

【００７３】このように緊急ブレーキ時には、運転者の
ブレーキ操作に先立ってプレビューブレーキ制御によっ
てブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧Ｐｂが発生さ
れているので、ブレーキペダル２３の踏込みに対して高
応答性をもって制動状態に移行することができる。一
方、要ブレーキ予圧状態となってから先行車が加速した
り停止していた先行車が発進することにより、運転者が
アクセルペダル２７の解放後直ちにブレーキペダル２３
を踏込まないときには、計時カウンタのカウント値Ｔｐ
が設定値Ｔｓに達するまでの間はステップ３１４からス
テップ３１５に移行することにより、図８で破線図示の
ように最初に設定されブレーキ予圧Ｐｓｔを維持する
が、計時カウンタのカウント値Ｔｐが設定に達すると、
ステップ３１４からステップ３１６に移行して、前回の
ブレーキ予圧Ｐｓｔ(n-1) から所定値ΔＰを減算した値
を新たなブレーキ予圧Ｐｓｔとして設定することによ
り、ブレーキ予圧Ｐｓｔが時間の経過と共に徐々に減少
され、これに応じてマスタシリンダ２５で発生されるブ
レーキ圧Ｐｂも徐々に減少し、ステップ３１６で算出さ
れるブレーキ予圧Ｐｓｔが零又は負となると、ステップ
３１１に移行して、電磁弁５が非通電状態に制御され、
これに応じてマスタシリンダ２５で発生されるブレーキ
圧Ｐｂも“０”となり、次いでステップ３１２に移行し
て、計時カウンタのカウント値Ｔｐが“０”にクリアさ
れてプレビューブレーキ制御が停止される。

【００７４】また、カウント値Ｔｐが設定値Ｔｓを越え
てブレーキ予圧Ｐｓｔの減圧状態となっている状態で、
ブレーキペダル２３が踏込まれると、これに応じてブレ
ーキスイッチ２６がオン状態となることにより、ステッ
プ３０９からステップ３１０に移行して、ブレーキ予圧
Ｐｓｔが“０”に設定され、プレビューブレーキ状態か
ら通常ブレーキ状態に移行する。

【００７５】このように、第３の実施形態よれば、目標
減速度Ｇｂが設定値Ｇｓを越える要ブレーキ予圧状態と
なってから緊急ブレーキ操作に相当する経過時間が経過
するまでの間は車体重量ｍ及びブレーキ予圧開始車速Ｖ
０に基づいて設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔを維持する
ことにより、運転者がブレーキペダル２３を踏込んだと
きに、高応答性をもって確実に制動状態に移行すること
ができるが、アクセルペダル２７を解放してからブレー
キペダル２３を踏込むまでの時間が長い場合には、緊急
度合いが小さいものと判断して時間の経過と共にブレー
キ予圧Ｐｓｔを徐々に減少させて、終いにはブレーキ予
圧Ｐｓｔが解除されるので、不必要にプレビューブレー
キ制御を継続することがなく、運転者に違和感を与える
ことを確実に防止することができる。

【００７６】なお、上記第３の実施形態においては、計
時カウンタのカウント値Ｔｐが設定値Ｔｓに達するまで
の間最初に設定したブレーキ予圧Ｐｓｔを維持する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
図９に示すように、ブレーキ予圧Ｐｓｔが設定されてか
ら時間の経過と共にブレーキ予圧を徐々に減圧するよう
にしてもよく、また図９で一点鎖線図示のように経過時
間が所定時間に達するまので間は比較的緩い勾配でブレ
ーキ予圧Ｐｓｔを減少させ、所定時間を越えると比較的
急な勾配でブレーキ予圧Ｐｓｔを減少させるようにして
もよく、さらには、直線的に減少させる場合に代えて曲
線的に減少させるようにしてもよい。

【００７７】また、上記第１〜第３の実施形態において
は、自車速Ｖ又はアクセル戻し速度Ａｖに基づいてブレ
ーキ予圧Ｐｓｔを設定する場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、路面状態を検出して路面
摩擦係数が小さくなるに応じてブレーキ予圧Ｐｓｔを小
さくするようにしてもよい。さらに、図１０に示すよう
に、ブレーキ予圧Ｐｓｔを変速機のシフト位置が１速位
置であるときに最大値Ｐｍａｘに設定し、これよりシフ
ト位置が高速側となるに従ってブレーキ予圧Ｐｓｔを徐
々に低下させるようにしてもよく、この場合には、シフ
ト位置が低速側に行くに従いエンジンブレーキ力が大き
くなることから、大きなブレーキ予圧を与えても、運転
者が違和感を抱くことがなく、より高い応答性をもって
プレビューブレーキ制御を行うことができる。

【００７８】さらに、上記第１〜第３の実施形態におい
ては、加速操作の終了をアクセルペダル２７のストロー
クから検出する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、スロットル開度が“０”であること
を検出するようにしてもよく、さらにはアクセルペダル
２７にその踏込みを検出するアクセルスイッチを設ける
ようにしてもよい。

【００７９】同様に、ブレーキ操作についてもブレーキ
スイッチ２６に限らず、ブレーキペダル２３のストロー
クから検出したり、ブレーキ圧センサ３３で検出したブ
レーキ圧がブレーキ予圧以上となったときにブレーキ操
作を開始したものとして検出するようにしてもよい。さ
らにまた、上記第１〜第３の実施形態においては、車体
重量ｍをパラメータとしてブレーキ予圧を設定する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
車体重量ｍを所定値に固定してブレーキ予圧を算出する
ようにしてもよい。

【００８０】なおさらに、上記実施形態においては、車
間距離センサ３１で先行車を検出している場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、道路上の
落下物等のブレーキ操作を必要とする障害物を検出した
場合も上記と同様にプレビューブレーキ制御が行われ
る。また、上記第１〜第３の実施形態においては、演算
によって相対速度を算出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、相対速度を検出するこ
とができる車間距離センサを適用した場合は、検出した
相対速度をそのまま使用することができる。

【００８１】さらに、上記第１〜第３の実施形態におい
ては、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことによ
り、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧Ｐｂを発生
させるようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体圧源を設
け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧力制御し
てブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させ、これをブレーキアク
チュエータに供給するようにしてもよい。

【００８２】さらにまた、上記第１〜第３の実施形態に
おいては、マスタシリンダ２５を使用してブレーキ圧を
発生させる場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキアクチュエータとして電動モー
タを使用して制動力を発生させる場合には、ブレーキ予
圧Ｐｓｔに基づいて電動モータの駆動電流を制御するよ
うにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図
である。

【図２】第１の実施形態に適用し得る電子式負圧ブース
タの断面図である。

【図３】第１の実施形態における制御装置の制御処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図４】車体重量をパラメータとした自車速とブレーキ
予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性
線図である。

【図５】本発明の第２の実施形態における制御装置の制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図６】車体重量をパラメータとしたアクセル戻し速度
とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップ
を示す特性線図である。

【図７】本発明の第３の実施形態における制御装置の制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図８】ブレーキ予圧の変化を示すタイムチャートであ
る。

【図９】ブレーキ予圧の他の制御例を示すタイムチャー
トである。

【図１０】変速機シフト位置とブレーキ予圧との関係を
示す特性線図である。

【符号の説明】

２１ＦＬ〜２１ＲＲ車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲブレーキアクチュエータ２３ブレーキペダル２４電子式負圧ブースタ２５マスタシリンダ２６ブレーキスイッチ２７アクセルペダル２８アクセルストロークセンサ２９制御装置３０車速センサ３１車間距離センサ３２荷重センサ３３ブレーキ圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小林明彦神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者井上秀明神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA45 AB01 AC16 AC24 AC26 AC35 AC59 AD21 AE04 AE21 3D046 BB00 BB18 CC02 EE01 HH05 HH07 HH20 HH22 HH26 HH29 HH46 JJ00 JJ05 JJ18 JJ19 KK11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前方の制動対象物に対する相対距離
を検出する制動対象物検出手段と、該制動対象物検出手
段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいてブ
レーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否
かを判断するブレーキ予圧開始判断手段と、該ブレーキ
予圧開始判断手段で、要ブレーキ予圧状態であると判断
されたときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走
行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ
圧発生手段とを備えたことを特徴とするプレビューブレ
ーキ制御装置。
【請求項２】前記要ブレーキ予圧開始判断手段は、加
速操作の終了動作を監視し、加速操作が終了した時点を
要ブレーキ予圧状態として検出するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１記載のプレビューブレーキ
制御装置。
【請求項３】前記要ブレーキ予圧開始判断手段は、自
車速、制動対象物に対する相対速度及び制動対象物に対
する距離に基づいて算出される目標減速度が所定値以上
であるときに要ブレーキ予圧状態として検出するように
構成されていることを特徴とする請求項１記載のプレビ
ューブレーキ制御装置。
【請求項４】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させる
ブレーキ予圧を自車速が大きくなる程大きな値に設定す
るように構成されていることを特徴とする請求項１乃至
３の何れかに記載のプレビューブレーキ制御装置
【請求項５】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させる
ブレーキ予圧を車両重量が大きくなる程大きな値に設定
するように構成されていることを特徴とする請求項１乃
至３の何れかに記載のプレビューブレーキ制御装置。
【請求項６】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させる
ブレーキ予圧をアクセル開度の戻し速度が大きくなる程
大きな値に設定するように構成されていることを特徴と
する請求項１乃至３の何れかに記載のプレビューブレー
キ制御装置。
【請求項７】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させる
ブレーキ予圧を路面摩擦係数が大きくなる程大きな値に
設定するように構成されていることを特徴とする請求項
１乃至３の何れかに記載のプレビューブレーキ制御装
置。
【請求項８】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させる
ブレーキ予圧を変速機のシフト位置が低速段となる程大
きな値に設定するように構成されていることを特徴とす
る請求項１乃至３の何れかプレビューブレーキ制御装
置。
【請求項９】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させる
ブレーキ予圧を時間の経過に応じて減圧するように構成
されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れかに
記載のプレビューブレーキ制御装置。
【請求項１０】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させ
るブレーキ予圧を予圧開始時から時間の経過に伴って徐
々に減圧するように構成されていることを特徴とする請
求項９記載のプレビューブレーキ制御装置。
【請求項１１】前記ブレーキ圧発生手段は、発生させ
るブレーキ予圧を予圧開始時から所定の第１の経過時間
が経過したのちに時間の経過に伴って徐々に減圧するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項９記載のプ
レビューブレーキ制御装置。
【請求項１２】前記ブレーキ圧発生手段は、ブレーキ
予圧を発生させてから所定の第２の経過時間が経過した
ときにブレーキ予圧を解除するように構成されているこ
とを特徴とする請求項９乃至１１の何れかに記載のプレ
ビューブレーキ制御装置。
【請求項１３】前記ブレーキ圧発生手段は、運転者の
加速操作又は制動操作を検出したときに、ブレーキ予圧
を解除するように構成されていることを特徴とする請求
項９乃至１１の何れかに記載のプレビューブレーキ制御
装置。