JP3510969B2 - 車両のブレーキ制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、主に一般道路を
走行するための車両に使用されるブレーキの自動制御シ
ステムに関し、特にこの車両が渋滞路を走行するときに
ドライバーの疲労を軽減することが可能な前記システム
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用車等の自動車のドライバーが
渋滞路で発進・停止を繰り返したり、車速を低速で制御
したりするには、ブレーキやアクセルペダル等を頻繁に
操作しなければならず、その操作はドライバーが疲労す
る大きな原因になっていた。

【０００３】このような問題点を解決する手段として、
特開平２−１７９５５０号公報には、前方の自動車との
車間距離を検出して、その距離が指定値以下でアクセル
ペダルが踏まれていないときに、自動的にブレーキを制
御する機構が示されている。

【０００４】また、特公平６−１３２６３号公報には、
緩速モード時にアクセルペダルが踏まれると定められた
速度以下で走行し、アクセルペダルが戻るとブレーキが
かかる機構が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記２つの
公知技術では、いずれもアクセルペダルが戻されている
ときにのみブレーキが自動制御され、しかもブレーキの
動作はＯＮ−ＯＦＦ的であって、自動車の減速の程度
は、ドライバーの意思で制御することが困難であるか、
または不可能であった。それゆえ、これらの技術でドラ
イバーの疲労を軽減することは、必ずしも容易ではな
い。

【０００６】そこで、この発明は、自動車が渋滞路を走
行するときに、ドライバーの疲労を比較的容易に軽減す
ることが可能なブレーキ制御システムの提供を課題にし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、この発明が前提とするのは、道路走行用車両の車速
制御に使用するブレーキ制御システムである。

【０００８】かかる前提において、この発明のうちの第
１発明が特徴とするところは、アクセルペダルと、アク
セルペダル位置検出器と、前記車両の車速を検出し車速
信号を出力する車速検出器と、ブレーキの制動力を制御
するブレーキ制御器と、前記車速信号を入力し、前記車
速があらかじめ設定した指定車速（第１指定車速）以下
であって前記アクセルペダルの位置ｘが完全に戻ってい
るときの位置と完全に踏み込まれた位置との間における
指定値Ｘ１以下であるときに前記車速に対応した前記制
動力を発生させるための作動信号を前記ブレーキ制御器
に出力可能な制御装置とを備えていること、にある。

【０００９】この発明のうちの第２発明が特徴とすると
ころは、アクセルペダルと、アクセルペダル位置検出器
と、ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器と、ア
クセルペダルの操作速度を検出し操作速度信号を出力す
るアクセルペダル操作速度検出器およびアクセルペダル
の位置を検出し位置信号を出力するアクセルペダル位置
検出器のうちいずれかと、前記操作速度信号および前記
位置信号のうちのいずれかを入力して、前記操作速度信
号および前記アクセルペダル位置信号のうちのいずれか
を、サンプリングの１周期におけるアクセルペダル操作
移動量、およびアクセルペダル操作速度のいずれかに変
換し、前記アクセルペダルの位置ｘが完全に戻っている
ときの位置と完全に踏み込まれた位置との間における指
定値Ｘ１以下であるか、又はアクセルペダルの操作移動
量△ｘが設定値△Ｘ１以下であるときに、前記アクセル
ペダル操作移動量および前記アクセルペダル操作速度の
いずれかに対応した前記制動力を発生させるための作動
信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な制御装置とを備
えていること、にある。

【００１０】この発明のうちの第３発明が特徴とすると
ころは、アクセルペダルと、アクセルペダル位置検出器
と、前記車両の車速を検出し車速信号を出力する車速検
出器と、ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器
と、アクセルペダルの操作速度を検出し操作速度信号を
出力するアクセルペダル操作速度検出器およびアクセル
ペダルの位置を検出し位置信号を出力するアクセルペダ
ル位置検出器のうちのいずれかと、前記操作速度信号お
よび前記位置信号のうちのいずれかを入力して、前記操
作速度信号および前記アクセルペダル位置信号のうちの
いずれかを、サンプリングの１周期におけるアクセルペ
ダル操作移動量、およびアクセルペダル操作速度のいず
れかに変換するとともに、前記車速信号を入力して、前
記アクセルペダルの位置ｘが完全に戻っているときの位
置と完全に踏み込まれた位置との間における指定値Ｘ１
以下であるか、又はアクセルペダルの操作移動量△ｘが
設定値△Ｘ１以下であるときに、前記車速と前記アクセ
ルペダル操作速度とのデータ、および前記車速と前記ア
クセルペダル操作速度とのデータのいずれかに対応した
前記制動力を発生させるための作動信号を前記ブレーキ
制御器に出力可能な制御装置とを備えていること、にあ
る。

【００１１】この発明のうちの第４発明が特徴とすると
ころは、ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器
と、アクセルペダルの位置を検出し位置信号を出力する
アクセルペダル位置検出器と、前記位置信号を入力し、
前記アクセルペダル位置に対応する制動力のサンプリン
グ１周期における積分値に基づいた制動力を発生させる
ための作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な制御
装置とを備えていること、にある。

【００１２】この発明のうちの第５発明が特徴とすると
ころは、ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器
と、アクセルペダルの位置を検出し位置信号を出力する
アクセルペダル位置検出器と、前記位置信号を入力し、
前記アクセルペダルの位置があらかじめ指定されている
位置よりも減速側にあるときに前記ブレーキを作動さ
せ、前記アクセルペダルの位置に対応した制動力を発生
させるための作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能
な制御装置とを備えていること、にある。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明に係るシステムは、前記段
落０００８〜００１２に記載のとおり、車速に対応した
制動力を発生させるための制御装置、アクセルペダル操
作移動量およびアクセルペダル操作速度のいずれかに対
応した制動力を発生させるための制御装置、車速とアク
セルペダル操作移動量および車速とアクセルペダル操作
速度のいずれかに対応した制動力を発生させるための制
御装置、アクセルペダル位置に対応する制動力の積分値
に基づいた制動力を発生させるための制御装置、および
アクセルペダルの位置が指示されているよりも減速側に
あるときにアクセルペダルの位置に対応した制動力を発
生させる制御装置のいずれかを備えるものであり、これ
らの制動力の組み合わせ例を示す添付の図面を参照して
この発明に係る車両のブレーキ制御システムの詳細を説
明すると以下の通りである。

【００１４】図１は、この発明が対象とする車両の一例
である乗用車の速度制御をするためのブロック図であっ
て、この発明に係るブレーキ制御システムの一例を含ん
でいる。図１の構成は次の通りである。

【００１５】１は、エンジン、２は、変速機、３は、差
動機、５は、タイヤ、４は、ブレーキで、後記ブレーキ
制御器７からの油圧、電気または機械式の信号によって
乗用車を制動するための信号制御ブレーキと、フットブ
レーキとを兼ねており、これら両ブレーキの制動力のう
ちの大きな方を優先するように構成されている。この図
では、ブレーキ４が駆動タイヤと差動機３との間に位置
しているが、その位置は乗用車を制動できるならばどこ
でもよく、また個数は、図示の２個に限定されない。信
号制御ブレーキは、フットブレーキと連動することな
く、独立に作動してもよい。

【００１６】８は、変速機の出力軸回転速度を検出し、
回転速度信号を発生する車速検出器である。図では、こ
の検出器が変速機の出力軸の回転速度を検出している
が、回転速度以外の車速相当の信号を測定対象にするこ
ともできる。この検出器において、検出対象とする信号
の検出場所および信号の種類には、特別の限定がない。

【００１７】９は、車体の前後方向の主に重力加速度を
検出し、加速度信号を出力する加速度検出器である。

【００１８】１０は、アクセルペダル位置を検出し、ア
クセルペダル位置信号を発生するアクセルペダル位置検
出器である。アクセルペダル位置信号は、制御装置６に
入力されてそのままアクセルペダル位置として使用され
る場合と、アクセルペダル操作速度に変換されて使用さ
れる場合とのいずれかがある。また、アクセルペダル位
置検出器の代わりに、アクセルペダル操作速度を検出す
るアクセスペダル操作速度検出器が採用されて、操作速
度信号が制御装置６に入力されてそのまま操作速度とし
て使用される場合と、アクセルペダル移動量に変換され
る場合とのいずれかがある。

【００１９】１１は、普通走行モードと渋滞路走行モー
ドとの制御モードを切り替えるための切り替えスイッチ
である。

【００２０】６は、車速検出器８、加速度検出器９、ア
クセルペダル位置検出器１０および切り替えスイッチ１
１からの信号が入力され、演算および判断を行い、前記
信号制御ブレーキの作動と解除の信号をブレーキ制御器
７に出力し、また渋滞路走行モードである信号を表示器
１２に出力する制御装置である。

【００２１】７は、制御装置６からの信号により、ブレ
ーキ４のうちの信号制御ブレーキを作動させるブレーキ
制御器である。

【００２２】１２は、制御装置６からの信号により、渋
滞路走行モード中であることを表示する表示器である。

【００２３】１３は、駐車ブレーキレバー、ブレーキペ
ダルまたはブレーキペダル位置を検出し、ブレーキペダ
ル位置信号を出力するブレーキペダル位置検出器付きの
ブレーキペダルのいずれかである。

【００２４】１４は、ブレーキ制御器７からの信号と、
ブレーキペダルまたは駐車ブレーキレバー１３からの信
号とを比較して、優先させるべき方の信号をブレーキ４
に出力する大ブレーキ優先回路、またはブレーキ制御器
７からの信号とブレーキペダルまたは駐車ブレーキレバ
ーからの信号とを合計して出力するブレーキ力合成回路
である。

【００２５】図２は、図１と同様なブロック図であっ
て、この発明に係るブレーキ制御システムの他の一例を
含んでいる。図２の構成が図１のそれと異なるのは、エ
ンジンスロットル制御器１５が追加されていることであ
る。エンジンスロットル制御器１５は、制御装置６から
のアクセル信号により、エンジン１への燃料供給量を制
御する。

【００２６】図３は、図１のブロック図にディジタルコ
ンピュータを使用した制御装置６を適用するときのフロ
ーチャートである。このフローチャートの各符号および
各ステップ（Ｓ）の意味するところは、以下の通りであ
る。なお、ディジタルコンピュータでは、一定の周期で
データのサンプリングと演算と出力とを繰り返してお
り、以下の説明で前回値というときには、１周期前の値
を意味し、その値には「’」がつけられている。

【００２７】このフローチャートには、下記車速（Ｖ
６，Ｖ７は図示せず）が援用される。 Ｖ１：ブレーキを作動させる閾値となる車速（第１指定
車速）。 Ｖ２：渋滞路走行モードをＯＮにする閾値となる車速
（第２指定車速）。 Ｖ３：Ｖ２と同じ、ただし、Ｖ２の値と同じであるか、
またはそれよりも大きい値（第３指定速度）。 Ｖ４：渋滞路モードをＯＦＦにする閾値となる車速であ
って、Ｖ２以上でＶ５以下の値（第４指定速度）。 Ｖ５：Ｖ４に同じ、ただし、Ｖ４の値よりも大きい値
（第５指定速度）。 Ｖ６：Ｖ１以下の車速で、Ｖ１から該車速までの車速の
ときに車速の低下に従いブレーキ制動力を増加させる閾
値となる車速（第６指定速度）。 Ｖ７：Ｖ６以下の車速で、該車速以下のときに車速の低
下に従いブレーキ制動力を低下させる閾値となる車速
（第７指定速度）。

【００２８】フローチャートにおける各符号の簡単な説
明は、次のとおりである。 Ｆ１：第１指定車速Ｖ１以下の車速ｖに対応して定めら
れるブレーキ制動力。 ΔＦ１：Ｆ１が強くなるときの、１周期後に強くなる程
度の上限設定値。 Ｆ２：乗用車の前後方向加速度ａに対応して定められる
ブレーキ制動力。乗用車が上り勾配にあるときにＦ１の
ブレーキ制動力を弱め、下り勾配にあるときにＦ１の制
動力を強めるように作用する。 Ｆ３：アクセルペダルの移動量Δｘに対応して定められ
るブレーキ制動力。アクセルペダルを踏み込んだときに
Ｆ１のブレーキ制動力を弱め、ペダルを戻したときにＦ
１の制動力を強めるように作用する。 ΔＦ６：アクセルペダル位置ｘに対応して増加または減
少させるブレーキ制動力。 Ｆ６：ΔＦ６の積分値。 Ｆ：Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ６の合計で定まる総合ブレー
キ制動力。

【００２９】Ｓ１（ステップ１）：手動の切り替えスイ
ッチ（ＳＷ）である渋滞路走行モードスイッチの状態、
車速ｖ、加速度ａ、アクセルペダル位置ｘ、ブレーキペ
ダル位置のデータを取り込む。

【００３０】Ｓ２：アクセルペダル位置ｘが指定値Ｘ１
以下か、またはアクセルペダル位置ｘ（アクセルペダル
が戻りきっている位置でｘ＝０、踏み込み側でプラスの
値とする）の１周期における移動量Δｘ＝ｘ−ｘ′（位
置データのサンプリングタイムを考慮するとアクセルペ
ダル操作速度の意味を持つ）が設定値ΔＸ１以下か否か
を判定する。ＹｅｓのときＳ３に進み、Ｎｏのときは渋
滞路走行によるブレーキ制動力を発生させない状態であ
り、Ｓ２０に進む。

【００３１】Ｓ３：次の（１）〜（５）のいずれかの条
件に該当するときに、コンピュータ内で自動的に切り替
わる渋滞路フラグをＯＮにし、制御装置６を介してブレ
ーキを制御する状態である渋滞路走行モードとする。こ
こで、渋滞路フラグとは、渋滞路走行モードの採否を指
示するためのコンピュータ内部でＯＮ，ＯＦＦに切り替
わる信号である。 （１）車速ｖが０＜ｖ＜Ｖ２（Ｖ２は、第２指定車速）
である時間が設定時間Ｔ２を超えたとき。 （２）車速ｖが０＜ｖ＜Ｖ３（Ｖ３は、第３指定車速
で、第２指定車速と同じであるか、またはそれ以上の車
速）で設定時間内に加速・減速の繰り返し回数が設定値
を超えたとき。 （３）設定時間内にアクセスペダル位置を設定位置より
踏み込み側から戻し側へ戻した回数が設定値を超えたと
き。 （４）設定時間内にブレーキペダル位置を設定位置より
戻し側から踏み込み側へ踏み込んだ回数が設定値を超え
たとき。 （５）設定時間内にアクセルペダル位置を設定位置より
踏み込み側から戻し側へ戻した回数とブレーキペダル位
置を設定位置より戻し側から踏み込み側へ踏み込んだ回
数との合計回数が設定値を超えたとき。

【００３２】このように、渋滞路走行モードの採否は、
渋滞路において特有の現象に基づいて判断される。すな
わち、車速の増減頻度や車速制御の操作頻度等が多いと
いう現象であり、より具体的には低車速域の時間が長い
こと、低車速域での単位時間当たりの加速・減速の繰り
返し回数が多いこと、単位時間当たりのアクセルペダル
を戻し側へ戻す回数が多いこと、単位時間当たりのブレ
ーキペダルを踏む回数が多いこと等である。

【００３３】Ｓ４：車速ｖが第１指定車速Ｖ１以下であ
るか否かを判定する。ＹｅｓのときＳ５へ進み、Ｎｏの
ときＳ２１に進む。 Ｓ５：渋滞路走行モードＳＷおよび渋滞路フラグＯＮか
否かを判定する。少なくともいずれかがＹｅｓのときＳ
６へ進み、ＮｏのときＳ１８に進む。

【００３４】Ｓ６：車速ｖに対応するブレーキ制動力Ｆ
１＝ｆ１（ｖ）を演算し、 Ｆ１−Ｆ１’＞ΔＦ１のときはＦ１＝Ｆ１’＋ΔＦ１ Ｆ１−Ｆ１’≦ΔＦ１のときはＦ１＝Ｆ１とする。すな
わち、Ｆ１の増加量の上限値をΔＦ１に押さえ、渋滞路
走行モードに入ったときの急激なブレーキ制動力の増加
を防止している。なお、上限値ΔＦ１を設定する代わり
にＦ１が強くなるときには、Ｆ１の上昇量にフィルター
をかける下記の演算を採用することもできる。 Ｆ１＝Ｆ１’＋ｋ×（Ｆ１−Ｆ１’）＝ｋ×Ｆ１＋（１
−ｋ）×Ｆ１’ ここで、ｋの値は０＜ｋ＜１である。また、加速度ａに
対応するブレーキ制動力 Ｆ２＝ｆ２（ａ）、アクセル
ペダルの位置ｘ（アクセルペダル戻しきった位置でｘ＝
０、踏み込み側でプラスの値とする）からの移動量Δｘ
（＝ｘ−ｘ’）に対応するブレーキ制動力Ｆ３＝ｆ３
（Δｘ）、アクセルペダルの位置ｘに対応するブレーキ
制動力の増加量ΔＦ６＝ｆ６（ｘ）、およびブレーキ制
動力の増加量ΔＦ６の積分値Ｆ６＝Ｆ６’＋ΔＦ６を演
算する。なお、Ｆ６の値が上限値Ｆ６ｍａｘ以上のとき
にはＦ６＝Ｆ６ｍａｘとする。

【００３５】Ｓ７：アクセルペダルの移動量Δｘが負、
すなわち戻し側に移動しているか否かを判定する。Ｙｅ
ｓのときＳ８に進み、ＮｏのときにＳ１１に進む。 Ｓ８：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレーキ
制動力Ｆ３が前回出力のブレーキ制動力Ｆ３’よりも大
きいか否かを判定する。ＹｅｓのときＳ９に進み、Ｎｏ
のときにＳ１０に進む。 Ｓ９：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレーキ
制動力Ｆ３をＦ３＝Ｆ３とする。 Ｓ１０：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレー
キ制動力Ｆ３を前回出力値と同一の値、すなわちＦ３＝
Ｆ３’とする。Ｓ９とＳ１０とによって、Δｘ＜０であ
るときには、Δｘ＜０である間のＦ３の最大値が維持さ
れる。 Ｓ１１：アクセルペダルの移動量Δｘが０か否かを判定
する。ＹｅｓのときＳ１２に進み、ＮｏのときにＳ１３
に進む。

【００３６】Ｓ１２：アクセルペダルの移動量Δｘに対
応するブレーキ制動力Ｆ３を前回出力値Ｆ３’と同一の
値、すなわちＦ３＝Ｆ３’とする。Ｓ１２によって、ア
クセルペダルの移動量Δｘが０のときには、ブレーキ制
動力Ｆ３がＦ３’に維持される。 Ｓ１３：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレー
キ制動力Ｆ３が前回出力のブレーキ制動力Ｆ３’より小
さいか否かを判定する。ＹｅｓのときＳ１４に進み、Ｎ
ｏのときにＳ１５に進む。 Ｓ１４：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレー
キ制動力Ｆ３をＦ３＝Ｆ３とする。 Ｓ１５：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレー
キ制動力Ｆ３を前回出力値Ｆ３’と同一の値、すなわち
Ｆ３＝Ｆ３’とする。Ｓ１４とＳ１５とによって、Δｘ
＞０であるときには、Δｘ＞０である間のＦ３の最小値
が維持される。以上Ｓ７〜Ｓ１５によって、アクセルペ
ダルを急に戻せばその後その位置を保っても大きなブレ
ーキ制動力を保ち、また逆にアクセルペダルを急に踏め
ばその後その位置を保ってもブレーキ制動力が小さく、
場合によってはブレーキ制動力０を保ち、アクセルペダ
ルのわずかな操作だけで車両の加速・減速制御ができ
る。

【００３７】Ｓ１６：総合ブレーキ制動力Ｆの値、すな
わちＦ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ６を演算する。 Ｓ１７：総合ブレーキ制動力Ｆの値が正か否かを判定す
る。ＹｅｓのときＳ２５に進み、ＮｏのときにＳ１９に
進む。 Ｓ１８：アクセルペダルの移動量Δｘに対応するブレー
キ制動力Ｆ３＝０およびアクセルペダル位置ｘに対応す
るブレーキ制動力の増加量ΔＦ６の積分値Ｆ６＝０とす
る。 Ｓ１９：総合ブレーキ制動力Ｆ＝０とする。 Ｓ２０：渋滞路フラグをＯＦＦにする。 Ｓ２１：渋滞路フラグがＯＮであるか否かを判定する。
ＹｅｓのときＳ２２に進み、ＮｏのときにＳ１８に進
む。 Ｓ２２：車速ｖが第５指定車速Ｖ５より小さいか否かを
判定する。ＹｅｓのときＳ２３に進み、ＮｏのときにＳ
２４に進む。 Ｓ２３：車速ｖが第４指定車速Ｖ４（Ｖ４は、第２指定
車速Ｖ２以上で、且つ第５指定車速Ｖ５以下の車速）を
超える時間が設定時間Ｔ４以上連続したか否かを判定す
る。ＹｅｓのときＳ２４に進み、ＮｏのときにＳ１８に
進む。 Ｓ２４：渋滞路フラグをＯＦＦにする。 Ｓ２５：ブレーキ制動力Ｆと表示器への渋滞路フラグの
ＯＮ−ＯＦＦ状態（ＯＮのときにはブレーキを制御する
状態であることを、またＯＦＦのときにはブレーキを制
御しない状態であることを表す）を出力する。

【００３８】図４は、図１のブロック図にディジタルコ
ンピュータを使用した制御装置６を適用するときの、図
３とは異なる態様のフローチャートである。このフロー
チャートにおいて、 Ｆ７：車速ｖとアクセルペダルの移動量Δｘとからなる
複合条件に対応して定められるブレーキ制動力。

【００３９】図４のフローチャートが図３のそれと異な
るのは、車速ｖ、加速度ａ、アクセルペダル位置ｘおよ
びペダル移動量Δｘの各値に対応して決まるブレーキ制
動力ではなくて、車速ｖとアクセルペダルの移動量Δｘ
とからなる複合条件に対応してブレーキ制動力Ｆ７が決
まる点である。

【００４０】Ｓ３１：アクセルペダルの移動量Δｘが
負、すなわち戻し側に移動しているか否かを判定する。
ＹｅｓのときＳ３２に進み、ＮｏのときＳ３５に進む。 Ｓ３２：アクセルペダルの移動量Δｘが前回のアクセル
ペダルの移動量Δｘ’よりも小さいか否かを判定する。
ＹｅｓのときＳ３３に進み、ＮｏのときＳ３４に進む。 Ｓ３３：アクセルペダルの移動量ΔｘをΔｘ＝Δｘとす
る。 Ｓ３４：アクセルペダルの移動量Δｘを前回値と同一の
値、すなわちΔｘ＝Δｘ’とする。Ｓ３３とＳ３４とに
よって、Δｘ＜０であるときには、その間のΔｘの最小
値が維持される。 Ｓ３５：アクセルペダルの移動量Δｘが０か否かを判定
する。ＹｅｓのときＳ３６に進み、ＮｏのときＳ３７に
進む。 Ｓ３６：アクセルペダルの移動量Δｘを前回値と同一の
値、すなわちΔｘ＝Δｘ’とする。Ｓ３６によって、ア
クセルペダルの移動量Δｘが０のときには、Δｘ＝Δ
ｘ’に維持される。 Ｓ３７：アクセルペダルの移動量Δｘが前回のアクセル
ペダルの移動量Δｘ’よりも大きいか否かを判定する。
ＹｅｓのときＳ３８に進み、ＮｏのときＳ３９に進む。 Ｓ３８：アクセルペダルの移動量ΔｘをΔｘ＝Δｘとす
る。 Ｓ３９：アクセルペダルの移動量Δｘを前回値と同一の
値、すなわちΔｘ＝Δｘ’とする。Ｓ３８とＳ３９によ
って、Δｘ＞０であるときには、Δｘ＞０である間のΔ
ｘの最大値が維持される。

【００４１】Ｓ３１〜Ｓ３９によって、アクセルペダル
を急に戻せばその後その位置を保ってもアクセルペダル
を急に戻した効果を保ち、また逆にアクセルペダルを急
に踏めばその後その位置を保ってもアクセルペダルを急
に踏み込んだ効果を保ち、アクセルペダルのわずかな操
作だけで車両の加速・減速制御ができる。

【００４２】Ｓ４０：加速度ａに対応するブレーキ制動
力 Ｆ２＝ｆ２（ａ）を演算する。また、車速ｖおよび
アクセルペダルの移動量Δｘに基づいてファジィ制御を
行い、ブレーキ制動力Ｆ７を演算する。 Ｓ４１：総合ブレーキ制動力Ｆの値、すなわちＦ＝Ｆ２
＋Ｆ７を演算する。

【００４３】図５は、図２のブロック図にディジタルコ
ンピュータを使用した制御装置６を適用するときの図
３、図４とは異なる態様のフローチャートである。この
フローチャートにおいて、 Ｆ４：アクセルペダル位置ｘに対応して定められるブレ
ーキ制動力。ペダルがあらかじめ設定された指定位置
（図１０，１１参照）Ｘ２から減速側へ移動するにつれ
てブレーキ制動力を強めるように作用する。 Ｆ：Ｆ４，Ｆ２の合計で定まる総合ブレーキ制動力。 Ａ：アクセルペダル位置ｘに対応してエンジンの燃料供
給量を制御するためのアクセル信号。例えば、この信号
によってスロットルの開度を制御する。Ａ＝０のときに
スロットルは最も絞られた状態となり、Ａ＝１のときに
最も広く開いた状態となる。

【００４４】図５のフローチャートが図３のそれと異な
るのは、車速ｖ、加速度ａ、アクセルペダル位置ｘおよ
びペダル移動量Δｘではなくて、アクセルペダル位置
ｘ、加速度ａに対応するブレーキ制動力Ｆと、エンジン
スロットルを開閉するアクセル信号Ａとによって速度を
制御する点である。

【００４５】Ｓ２９：手動の切り替えＳＷである渋滞路
走行モードＳＷの状態、車速ｖ、アクセルペダル位置
ｘ、ブレーキペダル位置のデータを取り込む。 Ｓ２６：アクセルペダル位置ｘに対応したブレーキ制動
力 Ｆ４＝ｆ４（ｘ）と加速度ａに対応したブレーキ制
動力 Ｆ２＝ｆ２（ａ）を演算し、総合ブレーキ制動力
Ｆ＝Ｆ４＋Ｆ２を演算する。また、アクセル信号Ａ＝
ｆ５（ｘ）を演算する。 Ｓ２７：総合ブレーキ制動力をＦ＝０とし、アクセル信
号をアクセルペダル位置ｘに対応してＡ＝ｘとする。渋
滞路フラグがＯＦＦであるときには、Ｓ２７によって、
アクセルペダルは普通のアクセルペダルとして作用す
る。 Ｓ２８：ブレーキ制動力と、アクセル信号と、表示器へ
の渋滞路フラグのＯＮ−ＯＦＦ状態（ＯＮのときブレー
キを制御する状態であることを、またＯＦＦのときブレ
ーキを制御しない状態であることを表す）とを出力す
る。

【００４６】図６の（１），（２），（３），（４），
（５），（６），（７）は、図３のフローチャートの車
速ｖに対応するブレーキ制動力Ｆ１の態様を例示してい
る。

【００４７】図６の（１）は、車速ｖが第１指定車速Ｖ
１以下にあるときに、一定のブレーキ制動力Ｆ１＝Ｃを
出力する例を示す。この態様によると、車速によらず一
定の減速度が得られる効果がある。

【００４８】図６の（２）は、車速ｖが第１指定車速Ｖ
１以下にあるときに、車速が低下するにつれてブレーキ
制動力Ｆ１が大きくなる例を示す。この態様によると、
アクセルペダルを踏んで車速が上昇したときにブレーキ
制動力を弱め、加速の妨げを減少させる効果がある。

【００４９】図６の（３）は、車速ｖが第１指定車速Ｖ
１以下にあるときに、車速が低下するにつれてブレーキ
制動力Ｆ１が大きくなり、やがて第６車速Ｖ６で一定値
Ｃとなる例を示す。この態様によると、低速域において
ブレーキ制動力の上昇が必要以上に大きくならない効果
がある。

【００５０】図６の（４）は、車速ｖが第１指定車速Ｖ
１以下にあるときに、車速が低下するにつれてブレーキ
制動力が小さくなる例を示す。この態様によると、車速
が低下すると減速度が小さくなる効果がある。

【００５１】図６の（５）は、車速ｖが第１指定車速Ｖ
１から第７指定車速Ｖ７の間にあるときに、一定のブレ
ーキ制動力Ｆ１であり、第７指定車速Ｖ７以下では車速
が低下するにつれてブレーキ制動力Ｆ１が小さくなる例
を示す。この態様によると、車速が第１指定車速から第
７指定車速の間では減速度が一定で、第７指定車速以下
では車速が低下すると減速度が小さくなり停止するとき
に緩やかに停止する効果がある。

【００５２】図６の（６）は、車速ｖが第１指定車速Ｖ
１以下にあるときに、車速が低下するにつれてブレーキ
制動力Ｆ１が大きくなり、第７指定車速Ｖ７以下で逆に
車速が低下するにつれてブレーキ制動力Ｆ１が小さくな
る例を示す。この態様によると、車両が停止するときに
は緩やかに停止する効果がある。

【００５３】図６の（７）は、（３）と（６）の効果を
合わせ持つ例を示す。

【００５４】図７は、図３のフローチャートの加速度ａ
に対応するブレーキ制動力Ｆ２の態様を例示している。
加速度検出器により測定される加速度ａの方向は、車体
が前上りにあるとき、すなわち、前進の登坂状態にある
ときの方向、および車体が前進方向に加速しているとき
の方向のいずれかであるときに、加速度ａを正とする。
加速度ａが正のとき、ブレーキ制動力Ｆ２＝ｆ２（ａ）
を負の値とするように加速度ａに比例した値にする。

【００５５】ここで、加速度は、おおよその路面勾配を
表しており、勾配による重力の影響を打ち消して、平地
と同等の車速制御ができるようにする値である。加速度
から車速の微分値を引いた路面勾配の値を使用してブレ
ーキ制動力を演算してもよい。

【００５６】図７において、加速度ａが正のときにブレ
ーキ制動力Ｆ２を負の値にするということは、ブレーキ
制動力Ｆ１の作用（ブレーキの効き目）をＦ２によって
弱めることを意味する。

【００５７】図８は、アクセルペダルの移動量Δｘに対
応するブレーキ制動力Ｆ３の態様を例示している。アク
セルペダルが完全に戻っているときの位置をｘ＝０と
し、アクセルペダルが踏まれたときに動く方向を正とし
て、完全に踏み込まれたときの位置をｘ＝１としたとき
に、アクセルペダル位置ｘの移動量Δｘ（＝ｘ−ｘ’）
が正のときに、ブレーキ制動力Ｆ３を負の値とし、移動
量Δｘが大きくなるにつれてブレーキ制動力Ｆ３が負の
方向に大きくなるようにする。

【００５８】移動量Δｘが負のときには、ブレーキ制動
力Ｆ３を正の値とし、移動量Δｘが負の方向へ大きくな
るにつれてブレーキ制動力Ｆ３が正の方向に大きくなる
ようにする。ただし、一定値以上には大きくならないよ
うにする。Ｆ３が一定値以上に大きくならないことによ
って、ブレーキ制動力Ｆ３の効き過ぎが防がれる。

【００５９】このＦ３は、アクセルペダル踏み込み時は
車両を加速させようという操作であるからブレーキ制動
力を弱め、アクセルペダル戻し時は車両を減速させよう
という操作であるからブレーキ制動力を強め、アクセル
ペダルの操作による車速制御の効果を大きくするという
効果を奏する。

【００６０】図９は、アクセルペダル位置ｘに対応する
ブレーキ制動力の増加量ΔＦ６の態様を例示している。
アクセルペダル位置検出器により検出されるアクセルペ
ダル位置ｘが設定位置Ｘ３より小さいときには、ブレー
キ制動力の増加量ΔＦ６＝ｆ６（ｘ）は正の値で、ΔＦ
６の積分値Ｆ６＝Ｆ６’＋ΔＦ６が前回値より増加して
ブレーキ制動力を増加させ、アクセルペダル位置ｘが設
定位置Ｘ３より大きいときには、ブレーキ制動力の増加
量ΔＦ６＝ｆ６（ｘ）は負の値で、ΔＦ６の積分値Ｆ６
＝Ｆ６’＋ΔＦ６が前回値より減少しブレーキ制動力を
減少させる。

【００６１】このようにアクセルペダル位置ｘが設定位
置Ｘ３より小さいときには徐々にブレーキ制動力が増加
し、Ｆ６の値は上限値Ｆ６ｍａｘまで増加する。またア
クセルペダル位置ｘが設定位置Ｘ３より大きいときには
徐々にブレーキ制動力が減少する。

【表１】

【００６２】表１は、図４の場合において車速ｖとアク
セルペダルの移動量Δｘに基づいてブレーキ制動力Ｆ７
を演算するファジィ制御の制御ルールを示す表である。
表に示すように、車速ｖのラベル数を５個とし、アクセ
ルペダルの移動量Δｘのラベル数を５個として２５個の
制御ルールを形成していて、車速ｖおよびアクセルペダ
ルの移動量Δｘを入力するとともに、４段階に分けられ
たブレーキ制動力Ｆ７を出力している。

【００６３】ファジィ制御の計算は、ｍｉｎ−加算−重
心法によって行われる。すなわち、各制御ルールごとに
車速ｖのメンバーシップ関数とアクセルペダル移動量Δ
ｘのメンバーシップ関数に基づいて、制御ルールごとの
ブレーキ制動力の最小値が求められ、それら最小値を加
算して重心を求めるようにしている。

【００６４】図１０、１１には、アクセルペダル位置ｘ
に対応するブレーキ制動力Ｆ４とアクセル信号Ａとの態
様を例示している。図２のブロック図の場合では、アク
セルペダル位置ｘがあらかじめ設定された指定位置Ｘ２
よりも減速側（戻し側）にあって、減速する方向へ移動
するにつれてブレーキ制動力Ｆ４を大きくするが、アク
セル信号Ａは、アクセルペダルの移動量に関係なくＡ＝
ｆ５（ｘ）＝０を出力する。

【００６５】また、アクセルペダル位置ｘが指定位置Ｘ
２よりも加速側（踏み込み側）にあるときは、アクセル
ペダルの移動に関係なくブレーキ制動力Ｆ４＝ｆ４
（ｘ）＝０を出力する。アクセルペダルが加速側へ移動
するにつれて大きくなるようにする。

【００６６】図１１には、乗用車が渋滞路走行モードで
はなくて、普通走行モードにあるときのアクセルペダル
位置ｘとアクセル信号Ａとの関係が鎖線で示されてい
る。

【００６７】図１２には、大ブレーキ優先回路１４の一
例を示す。

【００６８】２１はマスタシリンダで、ブレーキペダル
１３を踏むことにより圧油が回路２２に押し出される。
２２はマスタシリンダ２１からの圧油の回路で、大油圧
優先弁２７の弁室３１に導かれている。２３はポンプで
ある。２４はポンプ２３からの過剰な圧力を逃がすリリ
ーフ弁である。２５は電磁比例制御弁で、ポンプ２３か
らの圧油をブレーキ制御器７からの信号電流に比例した
圧力に減圧して回路２６に圧油を送る。２６は、電磁比
例制御弁２５からの圧油の回路で、大油圧優先弁２７の
弁室３２に導かれている。

【００６９】２７は大油圧優先弁で、弁室３１に回路２
２からの圧油が導かれ、弁室３２に回路２６からの圧油
が導かれている。ピストン２８は、弁室３１と弁室３３
の圧力およびバネ３０からの力を受けている。ピストン
２９は、弁室３２と弁室３３の圧力およびバネ３０から
の力を受けている。ピストン２８と２９は、弁室３１と
３２のうち圧力の高い方により押されて動き、弁室３３
の圧力が弁室３１と３２のうちの高い方の圧力と同一に
なり、ブレーキシリンダへ圧油を送り出す。バネ３０
は、弁室３１と３２の圧力がともに下がったときにピス
トン２８と２９とを押し戻し、ブレーキシリンダの油が
戻ってくる。

【００７０】３４は切換弁で、回路２６の圧力が上がっ
たときには大油圧優先弁２７の弁室３３とリザーバ３６
とをつなぐ回路を閉じ、回路２６の圧力が下がったとき
に弁室３３とリザーバ３６とをつなぐ回路を開く。

【００７１】３５は切換弁で、回路２２の圧力が上がっ
たときには大油圧優先弁２７の弁室３３とリザーバ３６
とをつなぐ回路を閉じ、回路２２の圧力が下がったとき
に弁室３３とリザーバ３６とをつなぐ回路を開く。

【００７２】３６はリザーバで、大油圧優先弁２７の弁
室３３の圧力の解放と油の供給を行う。以上によりブレ
ーキペダル１３による回路２２の圧力と電磁比例制御弁
２５による回路２６の圧力の高い方の圧油がブレーキシ
リンダへ導かれる。

【００７３】図１３には、ブレーキ力合成回路１４の一
例を示す。１３はブレーキペダルで、上部には歯車４１
が切ってある。

【００７４】４２はモータで、先端には小歯車４３が付
いており、歯車４１に噛み合っている。ブレーキ制御器
７からの信号電流により、モータ４２が駆動されてブレ
ーキペダル１３を回転させ、マスタシリンダ２１を押し
て圧油がブレーキシリンダに送り出される。またブレー
キ制御器７からの信号電流が０のときはモータのトルク
が０で、ブレーキペダル１３はバネ４４により戻され
る。ブレーキペダル１３には足の力も加えられるので、
マスタシリンダ２１を押す力はモータ４２と足の力の合
計が働く。

【００７５】図１４には、ブレーキ力合成回路１４の他
の一例を示す。５１はモータで、先端には小歯車５２が
付いており、レバー５３の端部に切った歯車５４に噛み
合っている。レバー５３は駐車ブレーキにつながってお
り、ブレーキ制御器７からの制御電流により、モータ５
１が駆動されてレバー５３を回転させ、駐車ブレーキを
作動させる。またブレーキ制御器７からの制御電流が０
のときはモータトルクが０で、レバー５３はバネ５６に
より戻される。

【００７６】１３は駐車ブレーキレバーで、レバーを引
くとロッド５５が引かれ、ロッド５５はレバー５３を回
転させる。

【００７７】レバー５３は、モータ５１と駐車ブレーキ
レバー１３との両方により回転されるが、モータ５１に
より回転されたときには、レバー５３の溝部によりロッ
ド５５は動かされずに駐車ブレーキのみが引かれる。

【００７８】このようなブレーキ制御システムが採用さ
れる図１のブロック図と図３のフローチャートとによっ
て構成される乗用車が渋滞路走行モードにあるときに、
車速が第１指定車速Ｖ１以下であれば、車速、車体の傾
斜角度、加速度、アクセルペダルの操作移動量およびア
クセルペダル位置によってブレーキ制動力が決まり、ア
クセルペダルの位置によって牽引力が決まる。そして、
アクセルペダルの操作による制動力と牽引力の合計の変
化は、ドライバーの意思を大きく反映して変化する。そ
れゆえ、ドライバーは、アクセルペダルの操作だけでそ
れらブレーキ制動力と牽引力とを調整し、車速を制御す
ることができる。

【００７９】また、図２のブロック図と図５のフローチ
ャートとによって構成される乗用車が渋滞路走行モード
にあるときに、乗用車のアクセルペダル位置ｘを指定位
置Ｘ２よりも減速側へ移動させればブレーキが効き、エ
ンジン制御へのアクセル信号は０になる。また、アクセ
ルペダル位置ｘを指定位置Ｘ２よりも加速側へ移動させ
ればブレーキ制動力が０になり、エンジンを作動させる
アクセル信号が出力される。それゆえ、図２と図５との
構成の場合にも、アクセルペダルの操作だけで車速を制
御することができる。

【００８０】このようなブレーキ制御システムによる車
速制御は、平坦路、登坂路および降坂路のいずれにおけ
る渋滞路でも可能である。また、平坦路では、乗用車が
停止しているときに自動ブレーキが作動しているから、
万一ブレーキペダルを踏んでいないとか、ハンドブレー
キをかけていないということがあっても、車は徒に動く
ことがない。この発明に係るブレーキ制御システムは、
例示の乗用車に限らず一般の道路を走行する車両に広く
使用することができる。

【００８１】

【発明の効果】この発明に係るブレーキ制御システムを
使用すれば、渋滞路を走行する車両の車速をアクセルペ
ダルの操作だけで制御することが可能で、ブレーキペダ
ルを操作する必要がないから、ペダル操作が簡単にな
り、ドライバーにとって走行時の疲労が軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るブレーキ制御システムが使用さ
れる車速制御のブロック図。

【図２】この発明に係るブレーキ制御システムが使用さ
れる図１とは異なる態様の車速制御のブロック図。

【図３】図１のブロック図に適用される制御フローチャ
ート。

【図４】図１のブロック図に適用される図３とは異なる
態様の制御フローチャート。

【図５】図２のブロック図に適用される制御フローチャ
ート。

【図６】図３のＳ（ステップ）６における車速ｖに対応
したブレーキ制動力Ｆ１の各種演算例を（１）〜（７）
によって示す図面。

【図７】図３のＳ６における加速度ａに対応したブレー
キ制動力Ｆ２の演算例を示す図面。

【図８】図３のＳ６におけるアクセルペダル移動量Δｘ
に対応したブレーキ制動力Ｆ３の演算例を示す図面。

【図９】図３のＳ６におけるアクセルペダル位置ｘに対
応したブレーキ制動力の増加量ΔＦ６の演算例を示す図
面。

【図１０】図５のＳ２６におけるアクセルペダル位置ｘ
に対応した総合ブレーキ制動力Ｆの演算例を示す図面。

【図１１】図５のＳ２６におけるアクセルペダル位置ｘ
に対応したアクセル信号Ａの演算例を示す図面。

【図１２】大ブレーキ優先回路の一例を示す図面。

【図１３】ブレーキ力合成回路の一例を示す図面。

【図１４】ブレーキ力合成回路の他の一例を示す図面。

【符号の説明】

６ 制御装置 ７ ブレーキ制御器 ８ 車速検出器 ９ 加速度検出器 １０ アクセルペダル位置検出器 １１ 切り替えスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−127156（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−127133（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−13263（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 B60T 7/12 B60T 8/24

Claims (31)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路走行用車両の車速制御に使用するブ
   レーキ制御システムにおいて、アクセルペダルと、 アクセルペダル位置検出器と、 前記車両の車速を検出し車速信号を出力する車速検出器
   と、 ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器と、 前記車速信号を入力し、前記車速があらかじめ設定した
   指定車速（第１指定車速）以下であって前記アクセルペ
   ダルの位置ｘが完全に戻っているときの位置と完全に踏
   み込まれた位置との間における指定値Ｘ１以下であると
   きに前記車速に対応した前記制動力を発生させるための
   作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な制御装置と
   を備えていることを特徴とするブレーキ制御システム。
2. 【請求項２】 前記制動力が、前記車速の低下に従い大
   きくなる制動力、前記車速の低下に従い小さくなる制動
   力および前記車速の低下度合いに関係のない一定の制動
   力のいずれか１つである請求項１記載のブレーキ制御シ
   ステム。
3. 【請求項３】 前記制御装置は、前記車速が前記第１指
   定車速から前記第１指定車速より遅いあらかじめ設定し
   た第６指定車速までの間のときに車速の低下に従い大き
   くなる制動力と、前記第６指定車速以下のときに車速に
   関係のない一定の大きさの前記制動力とを発生させるた
   めの作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な請求項
   １記載のブレーキ制御システム。
4. 【請求項４】 前記制御装置は、前記車速が前記第１指
   定車速から前記第１指定車速より遅いあらかじめ設定し
   た第７指定車速までの間のときに一定の大きさの前記制
   動力と、前記第７指定車速以下のときに車速の低下に従
   い小さくなる前記制動力とを発生させるための作動信号
   を前記ブレーキ制御器に出力可能な請求項１記載のブレ
   ーキ制御システム。
5. 【請求項５】 前記制御装置は、前記車速が前記第１指
   定車速から前記第１指定車速より遅いあらかじめ設定し
   た前記第７指定車速までの間のときに車速の低下に従い
   大きくなる前記制動力と、前記第７指定車速以下のとき
   に車速の低下に従い小さくなる前記制動力とを発生させ
   るための作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な請
   求項１記載のブレーキ制御システム。
6. 【請求項６】 前記制御装置は、前記車速が前記第１指
   定車速から前記第１指定車速より遅いあらかじめ設定し
   た前記第６指定車速までの間のときに車速の低下に従い
   大きくなる前記制動力と、前記第６指定車速から前記第
   ６指定車速より遅いあらかじめ設定した前記第７指定車
   速までの間のときに一定の大きさの前記制動力と、前記
   第７指定車速以下のときに車速の低下に従い小さくなる
   前記制動力とを発生させる作動信号を前記ブレーキ制御
   器に出力可能な請求項１記載のブレーキ制御システム。
7. 【請求項７】 道路走行用車両の車速制御に使用するブ
   レーキ制御システムにおいて、 アクセルペダルと、 アクセルペダル位置検出器と、 ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器と、 アクセルペダルの操作速度を検出し操作速度信号を出力
   するアクセルペダル操作速度検出器およびアクセルペダ
   ルの位置を検出し位置信号を出力するアクセルペダル位
   置検出器のうちいずれかと、 前記操作速度信号および前記位置信号のうちのいずれか
   を入力して、前記操作速度信号および前記アクセルペダ
   ル位置信号のうちのいずれかを、サンプリングの１周期
   におけるアクセルペダル操作移動量、およびアクセルペ
   ダル操作速度のいずれかに変換し、前記アクセルペダル
   の位置ｘが完全に戻っているときの位置と完全に踏み込
   まれた位置との間における指定値Ｘ１以下であるか、又
   はアクセルペダルの操作移動量△ｘが設定値△Ｘ１以下
   であるときに、前記アクセルペダル操作移動量および前
   記アクセルペダル操作速度のいずれかに対応した前記制
   動力を発生させるための作動信号を前記ブレーキ制御器
   に出力可能な制御装置とを備えていることを特徴とする
   ブレーキ制御システム。
8. 【請求項８】 道路走行用車両の車速制御に使用するブ
   レーキ制御システムにおいて、 アクセルペダルと、 アクセルペダル位置検出器と、 前記車両の車速を検出し車速信号を出力する車速検出器
   と、 ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器と、 アクセルペダルの操作速度を検出し操作速度信号を出力
   するアクセルペダル操作速度検出器およびアクセルペダ
   ルの位置を検出し位置信号を出力するアクセルペダル位
   置検出器のうちのいずれかと、前記操作速度信号および
   前記位置信号のうちのいずれかを入力して、前記操作速
   度信号および前記アクセルペダル位置信号のうちのいず
   れかを、サンプリングの１周期におけるアクセルペダル
   操作移動量、およびアクセルペダル操作速度のいずれか
   に変換するとともに、前記車速信号を入力して、前記ア
   クセルペダルの位置ｘが完全に戻っているときの位置と
   完全に踏み込まれた位置との間における指定値Ｘ１以下
   であるか、又はアクセルペダルの操作移動量△ｘが設定
   値△Ｘ１以下であるときに、前記車速と前記アクセルペ
   ダル操作速度とのデータ、および前記車速と前記アクセ
   ルペダル操作速度とのデータのいずれかに対応した前記
   制動力を発生させるための作動信号を前記ブレーキ制御
   器に出力可能な制御装置とを備えていることを特徴とす
   るブレーキ制御システム。
9. 【請求項９】 前記制御装置が、前記車速に対応した制
   動力に、サンプリング１周期におけるアクセルペダル操
   作移動量、およびアクセルペダル操作速度のいずれかに
   対応した制動力を加算した制動力を発生させるための作
   動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な請求項１記載
   のブレーキ制御システム。
10. 【請求項１０】 道路走行用車両の車速制御に使用する
    ブレーキ制御システムにおいて、 ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器と、 アクセルペダルの位置を検出し位置信号を出力するアク
    セルペダル位置検出器と、 前記位置信号を入力し、前記アクセルペダル位置に対応
    する制動力のサンプリング１周期における積分値に基づ
    いた制動力を発生させるための作動信号を前記ブレーキ
    制御器に出力可能な制御装置とを備えていることを特徴
    とするブレーキ制御システム。
11. 【請求項１１】 前記制御装置が、前記積分値に基づい
    た前記制動力を請求項１、７、８、９のいずれかに記載
    の制動力に加算した制動力を発生させるための作動信号
    を前記ブレーキ制御器に出力可能な請求項１、７、８、
    ９いずれかに記載のブレーキ制御システム。
12. 【請求項１２】 前記制御装置は、前記アクセルペダル
    が加速側への踏み込みを挟まない戻し中または停止中の
    ときに、サンプリング１周期における前記アクセルペダ
    ル操作移動量、または前記アクセルペダル操作速度に対
    応する前記制動力をその間の最大値で発生させるための
    作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な請求項７、
    ９、１１いずれかに記載のブレーキ制御システム。
13. 【請求項１３】 前記制御装置は、前記アクセルペダル
    が加速側への踏み込みを挟まない戻し中または停止中の
    ときに、サンプリング１周期における前記アクセルペダ
    ル操作移動量、または前記アクセルペダル操作速度をそ
    の間の戻し移動量または戻し速度の最大値に保持すると
    ともに、その最大値により制動力を演算して演算結果に
    基づく制動力を発生させるための作動信号を前記ブレー
    キ制御器に出力可能な請求項８記載のブレーキ制御シス
    テム。
14. 【請求項１４】 前記制御装置は、前記アクセルペダル
    位置またはアクセルペダル操作速度が減速側への戻しを
    挟まない踏み込み中または停止中のときに、サンプリン
    グ１周期における前記アクセルペダル操作移動量、また
    は前記アクセルペダル操作速度に対応する制動力をその
    間の最小値で発生させるための作動信号を前記ブレーキ
    制御器に出力可能な請求項７、９、１１いずれかに記載
    のブレーキ制御システム。
15. 【請求項１５】 前記制御装置は、前記アクセルペダル
    位置またはアクセルペダル操作速度が減速側への戻しを
    挟まない踏み込み中または停止中のときに、サンプリン
    グ１周期における前記アクセルペダル操作移動量、また
    は前記アクセルペダル操作速度をその間の踏み込み移動
    量または踏み込み速度の最大値に保持し、その最大値に
    より制動力を演算して演算結果に基づく制動力を発生さ
    せるための作動信号を前記ブレーキ制御器に出力可能な
    請求項８記載のブレーキ制御システム。
16. 【請求項１６】 前記制御装置は、前記車速検出器から
    車速信号を入力し、前記車速に対応した制動力の上昇速
    度があらかじめ設定した値以上にならないように制限し
    て前記制動力を発生させるための作動信号を前記ブレー
    キ制御器に出力可能な請求項１、９、１１いずれかに記
    載のブレーキ制御システム。
17. 【請求項１７】 前記制御装置は、前記車速検出器から
    車速信号を入力し、前記車速に対応した制動力の演算値
    が現に出力中の制動力に比べて大きいときに、前記演算
    値による制動力と出力中の制動力との差の大きさに対
    し、その大きさが小さくなる演算をした結果の値を、前
    記出力中の制動力に加えて新たな制動力とし、この新た
    な制動力を発生させるための作動信号を前記ブレーキ制
    御器に出力可能な請求項１、９、１１いずれかに記載の
    ブレーキ制御システム。
18. 【請求項１８】 道路走行用車両の車速制御に使用する
    ブレーキ制御システムにおいて、 ブレーキの制動力を制御するブレーキ制御器と、 アクセルペダルの位置を検出し位置信号を出力するアク
    セルペダル位置検出器と、 前記位置信号を入力し、前記アクセルペダルの位置があ
    らかじめ指定されている位置よりも減速側にあるときに
    前記ブレーキを作動させ、前記アクセルペダルの位置に
    対応した制動力を発生させるための作動信号を前記ブレ
    ーキ制御器に出力可能な制御装置とを備えていることを
    特徴とするブレーキ制御システム。
19. 【請求項１９】 前記車両の前後方向加速度を検出し加
    速度信号を出力する加速度検出器を備え、 前記制御装置が、前記加速度信号を入力し、前記加速度
    に対応した制動力に請求項１、７、８、９、１０、１
    １、１２、１３、１６、１７、１８のいずれかに記載の
    制動力を加算して制動力を発生させるための作動信号を
    前記ブレーキ制御器に出力可能な請求項１、７、８、
    ９、１０、１１、１２、１３、１６、１７、１８いずれ
    かに記載のブレーキ制御システム。
20. 【請求項２０】 前記車両の前後方向加速度を検出し加
    速度信号を出力する加速度検出器を備え、 前記制御装置が、前記車速信号および加速度信号を入力
    して路面勾配を演算し、前記路面勾配の大きさに対応し
    た制動力に請求項１、７、８、９、１０、１１、１２、
    １３、１６、１７、１８のいずれかに記載の制動力を加
    算した制動力を発生させるための作動信号を前記ブレー
    キ制御器に出力可能な請求項１、７、８、９、１０、１
    １、１２、１３、１６、１７、１８いずれかに記載のブ
    レーキ制御システム。
21. 【請求項２１】 前記車両が普通走行モードおよび渋滞
    路走行モードに切り替えられる切り替えスイッチを備
    え、該スイッチが渋滞路走行モードにあるときに前記制
    御装置が制御可能となる請求項１ないし請求項２０いず
    れかに記載のブレーキ制御システム。
22. 【請求項２２】 前記制御装置が、前記車速信号、前記
    アクセルペダル位置信号およびブレーキペダルの位置を
    検出しブレーキペダル位置信号を出力するブレーキペダ
    ル位置検出器からのブレーキペダル位置信号の少なくと
    も１つを入力し、車速増減の時間当たりの反復回数およ
    び車速制御の時間当たりの操作回数から自動的に前記渋
    滞路走行モードとなる請求項１ないし請求項２０いずれ
    かに記載のブレーキ制御システム。
23. 【請求項２３】 前記制御装置が、前記車速信号を入力
    し、前記車両の車速があらかじめ設定した第２指定車速
    以下であって、あらかじめ設定した時間よりも長く継続
    すると、自動的に前記渋滞路走行モードとなる請求項１
    ないし請求項２０いずれかに記載のブレーキ制御システ
    ム。
24. 【請求項２４】 前記制御装置が、前記車速信号を入力
    し、前記車両の車速があらかじめ設定した第３指定車速
    以下で継続し、かつ、単位時間当たりの加速と減速との
    繰り返し回数が設定値以上になると、自動的に前記渋滞
    路走行モードとなる請求項１ないし請求項２０いずれか
    に記載のブレーキ制御システム。
25. 【請求項２５】 前記制御装置が、前記アクセルペダル
    位置信号を入力し、設定時間内に前記アクセルペダル位
    置を設定位置より踏み込み側から戻し側に戻した回数が
    設定値以上になると、自動的に前記渋滞路走行モードと
    なる請求項１ないし請求項２０いずれかに記載のブレー
    キ制御システム。
26. 【請求項２６】 前記制御装置が、前記ブレーキペダル
    位置信号を入力し、設定時間内に前記ブレーキペダル位
    置を設定位置より戻し側から踏み込み側に踏んだ回数が
    設定値以上になると、自動的に前記渋滞路走行モードと
    なる請求項１ないし請求項２０いずれかに記載のブレー
    キ制御システム。
27. 【請求項２７】 前記制御装置が、前記アクセルペダル
    位置信号および前記ブレーキペダル位置信号を入力し、
    設定時間内に前記アクセルペダル位置を設定位置より踏
    み込み側から戻し側に戻した回数と前記ブレーキペダル
    位置を設定位置より戻し側から踏み込み側に踏んだ回数
    との合計回数が設定値以上になると、自動的に前記渋滞
    路走行モードとなる請求項１ないし請求項２０いずれか
    に記載のブレーキ制御システム。
28. 【請求項２８】 前記制御装置が、前記車速信号を入力
    し、前記車両の車速が第４指定車速以上にあって、あら
    かじめ設定した時間より長く継続すると、前記渋滞路走
    行モードが解除される請求項２２ないし請求項２７いず
    れかに記載のブレーキ制御システム。
29. 【請求項２９】 前記制御装置が、前記車速信号を入力
    し、前記車両の車速が第５指定車速以上になると、前記
    渋滞路走行モードが解除される請求項２２ないし請求項
    ２７いずれかに記載のブレーキ制御システム。
30. 【請求項３０】 前記制御装置が、前記アクセルペダル
    位置信号を入力し、前記アクセルペダルの位置があらか
    じめ指定されている位置よりも加速側にあると、前記渋
    滞路走行モードが解除される請求項２２ないし請求項２
    ７いずれかに記載のブレーキ制御システム。
31. 【請求項３１】 前記制御装置が、前記アクセルペダル
    位置信号を入力し、前記アクセルペダル位置の単位時間
    当たりの踏み込み側への移動量が設定値以上のときに、
    前記渋滞路走行モードが解除される請求項２２ないし請
    求項２７いずれかに記載のブレーキ制御システム。