JP2000052956A - オフロ―ド車両の下り坂速度を制御する方法 - Google Patents

オフロ―ド車両の下り坂速度を制御する方法

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JP2000052956A JP11227847A JP22784799A JP2000052956A JP 2000052956 A JP2000052956 A JP 2000052956A JP 11227847 A JP11227847 A JP 11227847A JP 22784799 A JP22784799 A JP 22784799A JP 2000052956 A JP2000052956 A JP 2000052956A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 低速範囲走行段の複数の変速段を有するオフ
ロード車両のために能動的な制御された制動がとくに快
適になる、オフロード車両の下り坂速度を制御する方法
を提供する。 【解決手段】 勾配におけるオフロード車両の速度を制
御する方法を提案する。その際、車両速度（ＶＦａｈ
ｒ）は、電子装置（９）により能動ブレーキ作用によっ
て、すなわち運転者がブレーキを操作する必要なく、一
定の下り坂速度（ＶＳｏｌｌ）に制御可能である。車両
は、低速範囲走行段内に複数の前進変速段及び１つの後
退変速段を有する。一定の下り坂速度（ＶＳｏｌｌ）
は、アクセルペダルの位置、及び低速範囲走行段のちょ
うど挿入されている変速段（ｉ）に依存する。記載され
た方法は、急な勾配における機関のブレーキ作用がもは
や単独では車両の減速にとって不十分なオフロード車両
に、とくに有利に適用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両速度が、電子
装置及び能動ブレーキ作用を有するブレーキ装置によっ
て、一定の下り坂速度に制御可能であり、かつその際、
車両が、低速範囲走行段内に複数の前進変速段及び１つ
の後退変速段を有する、急な勾配を下るオフロード車両
の下り坂速度を制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】勾配区間における車両が自動的に制動を
加えることによって（“能動ブレーキ”）運転者の望む
一定の速度に維持することができる装置が設けられたオ
ンロード車両は、すでに周知である。このような車両
は、通常ロック防止システム（ＡＢＳ）及び駆動スリッ
プ制御装置（ＡＳＲ）を装備している。電子装置、車輪
回転速度センサ、電磁制御弁等のようにそれによりすで
に存在する構成群は、前記の速度制御を行うために共用
される。周知の装置によれば、運転者は、勾配区間にお
いて、常にブレーキペダルを操作しなければならないこ
とから負担を逃される。さらに異なった勾配において
も、その際に一様な速度が維持される。
【０００３】ドイツ連邦共和国特許特許出願公開第２４
１９２４２号明細書によれば、電気気圧的なブレーキ力
制御回路が公知であり、それによりその都度の車両速度
は、アクセルペダルもブレーキペダルも操作しないと、
勾配区間における能動ブレーキによって維持することが
できる。速度制御は、前記のペダルのうち一方を操作す
るか、又は上位のロック防止システムが起動されるとす
ぐに、遮断される。
【０００４】さらにＰＣＴ出願国際公開第９６／１１８
２６号明細書によれば、いわゆる丘下り制御を車両に装
備する（ＨＤＣ＝ヒルデセントコントロールとも称す
る）ことが公知である。この制御様式は、運転者からス
イッチによって投入することができる。前記の制御は、
同様に運転者がブレーキを操作する必要なく、能動の制
御されたブレーキによって急な勾配区間における車両を
一定の低い速度に維持することができる。このシステム
は、とくにオフロード車両のために設けられており、こ
れらのオフロード車両は、車両を減速するためにいちば
ん低い変速段においてももはやエンジンブレーキの作用
が不十分なほど急な勾配を走行する。
【０００５】最後にドイツ連邦共和国特許第１９６４８
５５９号明細書によれば、勾配における車両のための速
度制御を行う方法が公知であり、その際、車両速度は、
電子装置により能動ブレーキ作用によって一定の下り坂
速度に制御することができる。ここでは車両速度と一定
の下り坂速度との間の快適な移行を達成するために、電
子装置内に連続的に可変の目標速度が形成され、この目
標速度に合わせて現実の車両速度が制御され、かつこの
目標速度が、連続的な移行によって一定の下り坂速度に
合流する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、低速
範囲走行段の複数の変速段を有するオフロード車両のた
めに能動的な制御された制動がとくに快適になる、初め
に述べたような方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１項に含まれる本発明によって、次のようにして
解決される。すなわち下り坂速度が、絞り弁の位置、及
び低速範囲走行段のちょうど挿入されている変速段に依
存する。特許請求の範囲従属請求項は、目的に合った変
形を含んでいる。
【０００８】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面によって詳細に
説明する。
【０００９】図１において勾配走行にある車両は、その
斜め位置のために低い方にある車軸１及び高い方にある
車軸２を有する。勾配走行は、図示したように前方に、
かつ後方に行うことができる。
【００１０】図２に、図１による車両の電子的な及び気
圧的な回路計画が概略的に示されている。図示したよう
な気圧ブレーキ装置の代わりに、液圧又は混合ブレーキ
装置を考慮してもよい。
【００１１】車両は、２つの車軸１及び２を有する。ブ
レーキ装置のための圧力媒体供給は、それぞれ１つの車
軸に対して独立に２つの貯蔵容器３、４を介して行われ
る。ブレーキペダル６によって操作されるブレーキ弁５
を介して、圧力媒体は、車輪ブレーキシリンダ７に転送
される。ブレーキシリンダ７の前に、ＡＢＳ／ＡＳＲ電
磁制御弁８が接続されている。ブレーキ弁５は、ＡＳＲ
制御の間に個々の車輪のブレーキ圧力を通過させなけれ
ばならず、その際にブレーキペダルが操作されていない
ので、追加的にＡＳＲ電磁弁５’として構成されてい
る。
【００１２】前記の電磁弁を制御するために、ＡＢＳ／
ＡＳＲ電子装置９が設けられている。そのためこれは、
電気接続線を介して前記の弁に接続されている、車輪セ
ンサ１０を介して電子装置９は、それぞれ個々の車輪の
車輪挙動に関する情報を受取る。さらに絞り弁センサ１
２及び変速機センサ１３が、電子装置９に接続されてい
る。能動スイッチ１１は、能動ブレーキを投入する（Ｈ
ＤＣ機能）ために使われる。図２に、気圧又は液圧導管
は、黒／白に示されているが、一方電気導線は、細い実
線として示されている。
【００１３】次に制御された山下りの間の装置の動作を
詳細に説明する。その際、機能“制御された山下り”
は、電子装置９によって自動的に又はスイッチ１１によ
り運転者によって投入される。運転者は、この時にブレ
ーキペダルから又はアクセルペダルから足を外す。下り
制御が動作するとすぐに、ＡＳＲ電磁弁５’が励起さ
れ、したがってブレーキ圧力は、直接前車軸１の車輪の
ブレーキシリンダ７に導かれる（能動ブレーキ）。その
際に電子装置９は、電磁弁８の適当な制御によって車両
の速度を、勾配の変化に関係なくあらかじめ与えられた
速度が制御されかつ維持されるように制御する。
【００１４】能動的に制動される山下りは、もちろん機
関のブレーキ作用が単独では車両を減速するために不十
分な大きさであるときにだけ行われる。
【００１５】制御された山下りの間に車輪がロックしよ
うとすると、前記の機能は、すぐに通常のＡＢＳ機能に
よって引継がれる。同様に運転者がブレーキペダル又は
アクセルペダルの操作によって前に制御された一定の速
度を減速し又は増速するという希望を有するとき、制御
された下り坂速度による運転の解除を考慮することがで
きる。
【００１６】さらに長い制御された山下りの間のブレー
キの過熱を防止するために、その温度を監視し、かつ限
界値を越えた際に運転者に警報装置によって注意するこ
とは、さらに有利と考慮される。これは、ブレーキが再
び冷えるまで、車両を停止する機会を与える。このよう
なブレーキ温度監視は、車輪ブレーキにおける（図示し
ない）温度センサによって行うことができ、又はブレー
キ温度は、電子装置９内における電子的モデルによって
シミュレーションすることができる。しかし第２の可能
性は、不正確であるが、コスト的には望ましい。
【００１７】勾配における制御された一定の下り坂速度
ＨＤＣＶｍｉｎへの車両速度ＶＦａｈｒの移行の正確な
表示は、図３の線図に示されている。
【００１８】車両は、まず現実の車両速度ＶＦａｈｒ
（実線）で走行する。電子装置９内において同時に目標
速度ＶＳｏｌｌ（破線）が形成され、この目標速度は、
初めに値ΔＶだけ車両速度よりも上にある。その際、Δ
Ｖに対する典型的な値は、５ないし７ｋｍ／ｈである。
ΔＶは速度に依存して形成することもでき、その際、値
は、車両速度とともに上昇する。車両速度ＶＦａｈｒ
は、図３において値ＨＤＣＶｍａｘの下にあり、この値
は、許容される最大のＨＤＣ速度である。これは、ほぼ
５０ｋｍ／ｈである。この速度より上において制御は考
慮されていない。
【００１９】時点ｔ１に運転者は、能動スイッチ１１を
操作しようとし、かつこのようにしてＨＤＣ機能を投入
しようとする。この時に運転者は、アクセルペダル又は
ブレーキから足を外す。それから目標速度ＶＳｏｌｌ
は、値ＨＤＣＶｍｉｎへの緩やかな移行を達成するため
に、電子装置９により能動ブレーキによってゆっくりと
低下される。時点ｔ２に、目標速度の曲線は、車両速度
の曲線に交差する。この時点から、車両の能動ブレーキ
が始まる。その際、車両速度ＶＦａｈｒは、目標速度Ｖ
Ｓｏｌｌに制御されるので、ちょうど両方の曲線は一致
する。時点ｔ３に、最終速度ＨＤＣＶｍｉｎに達する。
この時、車両は、能動スイッチ１１を再び遮断するま
で、この一定の下り坂速度に自動的に維持される。時点
ｔ１における能動スイッチ１１の操作と目標速度及び車
両速度の交差点（制御開始、時点ｔ２）との間の時間Ｔ
１は、前の車両の挙動（加速され又は減速される）、Ｖ
Ｓｏｌｌの勾配及びΔＶの値に依存している。時間Ｔ１
は、典型的にほぼ０．５ｓである。
【００２０】運転者が、前記の制御された下り坂運転の
間に、走行速度を上昇しようとするとき、この運転者
は、わずかにアクセルペダルを操作する。アクセルペダ
ル又は絞り弁の位置は、ガスセンサ１２によって検出さ
れ、かつ電子装置９に伝達される。
【００２１】図４に示すように、それから電子装置９
は、絞り弁位置にほぼ直線的に依存して、最低速度ＨＤ
ＣＶｍｉｎから絞り弁位置に依存する速度に車両の一定
の下り坂速度を上昇する。図１から明らかなように、こ
の時、例えば１０％の絞り弁位置の際に、新しい下り坂
速度はほぼ３０ｋｍ／ｈである。
【００２２】最低速度ＨＤＣＶｍｉｎに対する図４に記
入された値は、したがってアクセルペダルを操作しない
下り坂速度及びアクセルペダルを操作した下り坂速度に
対する記入された曲線は、ちょうど挿入されている変速
段ｉに依存する。低速範囲走行段の挿入されたそれより
高い変速段ｉの際に、曲線は、上方に平行にシフトされ
る（破線で記入）。それ故に電子装置９に、さらにちょ
うど挿入されている変速段ｉに関する情報が供給され
る。この変速段は、変速機センサ１３によって検出する
ことができる。
【００２３】しかしその代わりに挿入された変速段ｉ
は、次の式にしたがって、車輪回転速度ＶＲと機関回転
速度ＶＭとから有利に計算することもできる： ｉ＝ｋ×ＶＭ／（合計ＶＲ）／ｎ その際、 ｋ＝車輪差動装置の変速比を考慮する固定の係数、かつ ｎ＝車輪の数
【００２４】この計算によれば特別の変速段センサ１３
は、節約することができる。車輪回転速度ＶＲ及び機関
回転速度ＶＭのためのセンサは、通常すでに車両内に存
在する。
【００２５】走行実験において、最低下り坂速度ＨＤＣ
Ｖｍｉｎのための次の値、したがってアクセルペダルを
操作しない際に制御される速度は、もっとも望ましいと
わかった。値は、手動切換え変速機を有する平均的なオ
フロード車両に対して、低速範囲走行段の第１変速段に
おいてほぼ７ｋｍ／ｈであり、第２変速段においてほぼ
８ｋｍ／ｈ、第３変速段においてほぼ１０ｋｍ／ｈ、第
４変速段においてほぼ１２ｋｍ／ｈ、第５変速段におい
てほぼ１４ｋｍ／ｈ、かつ後退変速段においてほぼ６ｋ
ｍ／ｈである。
【００２６】図４に記入された曲線は、その際に上方に
平行にシフトされる。
【００２７】自動変速機の際、コンバータにおけるスリ
ップのため、前記の式により走行段１と２又は３とＤの
間の区別しか可能でない。ここでは最低下り坂速度ＨＤ
ＣＶｍｉｎに対する相応する値は、前進段に対してほぼ
１２ｋｍ／ｈ、かつ後退段に対して６ｋｍ／ｈである。
【００２８】無負荷認識及び／又は踏まれたクラッチの
認識を考慮することは、さらに有利である。すなわちこ
れら両方の場合、勾配における能動ブレーキ段階の間に
機関のブレーキ作用は、もはや利用されない。このこと
は、ブレーキが一層早く過負荷になり又は加熱されるこ
とを表わしている。この（不都合な）動作状態のため
に、警報ランプ又は音響信号発生器により、運転者に対
する警報が考慮されている（図示せず）。
【００２９】位置“変速機中立又は無負荷運転”及びク
ラッチペダルの位置は、もちろん特別なセンサ（図示せ
ず）を介して確認することができる。
【００３０】しかし前記の両方の位置を同様に前記の
式： ｉ＝ｋ×ＶＭ／（合計ＶＲ）／ｎ の評価を介して認識することは、とくに有利である。そ
れにより高価なセンサを節約することができる。前記の
両方の場合において、機関回転速度と車輪回転速度との
一義的な対応は存在せず、したがって変速段ｉに対して
計算された値は、固定の数を生じないので、それにより
評価電子装置９内において、両方の不都合な条件、無負
荷運転又は踏まれたクラッチの存在を推測することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】勾配走行にあるオフロード車両を示す図であ
る。
【図２】この車両の気圧及び電子ブレーキ装置の略図で
ある。
【図３】ＨＤＣ制御過程の線図である。
【図４】絞り片位置に関する車両下り坂速度の線図であ
る。
【符号の説明】
９ 電子装置 １２ ガスセンサ １３ 変速機センサ ｉ 変速段 ｋ 係数 ｎ 車輪の数 ＶＦａｈｒ 車両速度 ＶＳｏｌｌ 下り坂速度 ＶＭ 機関回転速度 ＶＲ 車輪回転速度

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両速度（ＶＦａｈｒ）が、電子装置
    （９）及び能動ブレーキ作用を有するブレーキ装置によ
    って、一定の下り坂速度（ＶＳｏｌｌ）に制御可能であ
    り、かつその際、車両が、低速範囲走行段内に複数の前
    進変速段及び１つの後退変速段を有する、急な勾配を下
    るオフロード車両の下り坂速度を制御する方法におい
    て、下り坂速度（ＶＳｏｌｌ）が、絞り弁の位置、及び
    低速範囲走行段のちょうど挿入されている変速段（ｉ）
    に依存することを特徴とする、オフロード車両の下り坂
    速度を制御する方法。
  2. 【請求項２】 絞り弁の位置が、ガスセンサ（１２）に
    よって認識されることを特徴とする、請求項１に記載の
    方法。
  3. 【請求項３】 挿入された変速段（ｉ）が、変速機セン
    サ（１３）により認識されることを特徴とする、請求項
    １に記載の方法。
  4. 【請求項４】 挿入された変速段（ｉ）が、車輪回転速
    度（ＶＲ）と機関回転速度（ＶＭ）から、電子装置
    （９）によって次の式にしたがって計算され ｉ＝ｋ＝×ＶＭ／（合計ＶＲ）／ｎ その際、 ｋ＝車輪差動装置の変速比を考慮する固定の係数、かつ ｎ＝車輪の数 であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 下り坂速度（ＶＳｏｌｌ）が、挿入され
    た変速段（ｉ）に依存することを特徴とする、請求項１
    に記載の方法。
  6. 【請求項６】 下り坂速度（ＶＳｏｌｌ）が、後退変速
    段において最低であることを特徴とする、請求項１に記
    載の方法。
  7. 【請求項７】 無負荷運転認識部及び／又は踏まれたク
    ラッチの認識部が設けられていることを特徴とする、請
    求項１ないし６の１つに記載の方法。
  8. 【請求項８】 無負荷運転又は踏まれたクラッチが、次
    の式 ｉ＝ｋ×ＶＭ／（合計ＶＲ）／ｎ の評価によって認識されることを特徴とする、請求項７
    に記載の方法。
  9. 【請求項９】 無負荷運転又は踏まれたクラッチの場合
    のために、音響的又は光学的な警報装置が設けられてい
    ることを特徴とする、請求項１ないし８の１つに記載の
    方法。
JP11227847A 1998-08-08 1999-07-08 オフロ―ド車両の下り坂速度を制御する方法 Pending JP2000052956A (ja)

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DE19835937A DE19835937A1 (de) 1998-08-08 1998-08-08 Verfahren zur Regelung der Abstiegsgeschwindigkeit eines Gelände-Fahrzeugs

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