JP7227855B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルの全閉側への操作を検知したとき、自動により制動力を発生させる車両用走行制御装置に関する。

従来、自動車等の車両用走行制御装置においては、ドライバの運転負担を軽減しつつ、ドライバの意に沿った加減速を行うための機能として、ドライバがアクセルペダルを全閉（解放）側に操作した際に、ドライバによるブレーキ操作とは独立した所定の減速制御を行う所謂ワンペダルドライブ機能が知られている。

この種のワンペダルドライブ機能として、例えば、特許文献１には、アクセルペダルの非操作状態をアクセルペダル戻しスイッチがオンすることにより検知して目標減速度値を設定し、該目標減速度値を、車両の運転状態及び道路状態のうち少なくとも一方に基づいて補正するとともに、目標減速度値に応じて制動付加機構を作動させ減速度付加を行わせる技術が開示されている。

特開平９－２７２４１９号公報

しかしながら、例えば、下りの路面勾配に対してアクセルペダルを全閉側に操作するタイミングは、ドライバ毎に異なる。そして、同じ勾配路であっても、ドライバがアクセルペダルを全閉側に操作するタイミングによって、その後に要求される減速度が異なる。従って、上述の特許文献１に開示された技術のように、アクセルペダルの全閉側への操作が行われた際に、単に、道路状態等に応じて目標減速度値を設定する制御では、ドライバのフィーリングに合致した加減速を実現することが困難となる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アクセル操作に対してドライバのフィーリングに合致した加減速を実現することができる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両用走行制御装置は、アクセルペダルに対するドライバの操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、ブレーキペダルに対するドライバの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記アクセルペダルに対する予め設定された全閉側への操作を検出したとき、自車両の減速制御を開始する減速制御手段と、予め設定された道路勾配の範囲毎に設定された学習値を用いて目標減速度基準値を補正することにより、前記減速制御を行うための目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記減速制御を開始してから第１の設定時間内に前記ブレーキペダルに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる減速要求があったことを判定し、前記減速要求の回数を前記道路勾配の範囲毎にカウントする減速要求カウント手段と、前記減速制御を開始してから第２の設定時間内に前記アクセルペダルに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる加速要求があったことを判定し、前記加速要求の回数を前記道路勾配の範囲毎にカウントする加速要求カウント手段と、同一の前記道路勾配の範囲における前記減速要求の回数が第１の設定回数を超える毎に当該道路勾配の範囲に対応する前記学習値を増加させる補正を行い、同一の前記道路勾配の範囲における前記加速要求の回数が第２の設定回数を超える毎に当該道路勾配の範囲に対応する前記学習値を減少させる補正を行う学習値補正手段と、を備えたものである。

本発明の車両用走行制御装置によれば、アクセル操作に対してドライバのフィーリングに合致した加減速を実現することができる。

車両用走行制御装置の概略構成図 ワンペダルドライブ機能による減速制御ルーチンを示すフローチャート 目標減速度を設定するための学習値算出ルーチンを示すフローチャート

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図１に示す車両１は例えばハイブリッド自動車であり、この車両１は、エンジン２と、エンジン２の出力軸に自動変速機３を介在して連設された電動モータ（モータジェネレータ）４と、を有する。

本実施形態において示す車両１は四輪駆動車であり、自動変速機３の出力軸が左右前輪５ｆｌ，５ｆｒ、左右後輪５ｒｌ，５ｒｒに連設されている。また、各車輪５ｆｌ，５ｆｒ，５ｒｌ，５ｒｒ（以下、「各車輪５」と記して総称する）には、液圧ブレーキ機構８ｆｌ，８ｆｒ，８ｒｌ，８ｒｒ（以下、「各液圧ブレーキ機構８」と記して総称する）が設けられている。なお、図１において、符号Ｄｃはセンターディファレンシャル装置、Ｄｆはフロントディファレンシャル装置、Ｄｒはリヤディファレンシャル装置である。

この車両１の走行制御を行う制御系は、ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＣＵ）１０とハイドロリック制御ユニット（ＨＵ＿ＣＵ）１３を中心として構成されている。ＨＥＶ＿ＥＣＵ１０、ＨＵ＿ＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭには各種プログラムや固定データ等が記憶されている。

また、ＨＥＶ＿ＣＵ１０の入力側には、アクセルペダル１５ａに対するドライバの操作状態を検出するためのアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６ａに対するドライバのブレーキ操作状態を検出するためのブレーキ操作検出手段としてのブレーキセンサ１６等の各種センサ類が接続され、ＨＵ＿ＣＵ１３の入力側には、各車輪５の車輪速度を検出する車輪速センサ１７ｆｌ，１７ｆｒ，１７ｒｌ，１７ｒｒ（以下、「各車輪速センサ１７」と記して総称する）、前後加速度センサ１８等の各種センサ類が接続されている。

なお、アクセルセンサ１５は、例えば、アクセルペダル１５ａに対する操作速度、及び、アクセルペダル１５ａの全開或いは全閉状態等を検出することが可能となっている。また、ブレーキセンサ１６は、例えば、ブレーキペダル１６ａに対する操作速度、及び、ブレーキペダル１６ａの全開或いは全閉状態等を検出することが可能となっている。

さらに、ＨＥＶ＿ＣＵ１０の入力側には、ドライバモニタリングシステム１９が接続されている。ここで、ドライバモニタリングシステム１９は、例えば、運転席に対向するように配置されたカメラを有し、カメラによって撮像した画像に基づいてドライバの顔認証等を行う。これにより、ドライバモニタリングシステム１９は、運転中のドライバを特定することが可能となっている。

ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、ＲＯＭから読み出したプログラム等をＣＰＵにおいて実行することにより、各種センサ類からの信号に基づいて、エンジン２及び電動モータ４に対する要求トルク等を算出し、これらエンジン２及び電動モータ４の総合的な駆動制御を行う。

また、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、自動変速機３に設けられた図示しない各種クラッチ等に対する制御を通じて、走行モードの切替制御を行う。なお、本実施形態において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、走行モードを、エンジン２単独で走行するＥＧモード、エンジン２と電動モータ４を併用して走行するＨＥＶモード、或いは、電動モータ４単独で走行するＥＶモードの何れかに切り替えることが可能となっている。

さらに、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、エンジン２を用いたエンジンブレーキ、電動モータ４による回生、ＨＵ＿ＣＵ１３を通じた各液圧ブレーキ機構８の作動、或いは、これらの所定の組合せによって、制動制御等を行うことが可能となっている。

このため、ＨＥＶ＿ＣＵ１０には、上述のＨＵ＿ＣＵ１３の他に、例えば、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１１、インバータ１２ａを内蔵したパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１２等の各種制御ユニットが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を介して接続されている。

ＥＣＵ１１は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０から要求トルク等の制御情報が入力されるとともに、エンジン２に設けられたクランク角センサ等の各種センサ類（図示せず）からの検出情報が入力される。そして、ＥＣＵ１１は、これらの入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン２を駆動させる。

ＰＣＵ１２は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０から要求トルク等の制御情報が入力されるとともに、電動モータ４に流れる電流値、電圧値、及び各種センサ信号等をインバータ１２ａから取得する。そして、ＰＣＵ１２は、インバータ１２ａに対する制御を通じて、バッテリ７からの直流電力を交流電力に変換することにより、電動モータ４を駆動させる。

また、ＰＣＵ１２は、減速走行時には、インバータ１２ａに対する制御を通じて、電動モータ４を発電機として機能させ、電動モータ４により回生発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ７に充電させる。電動モータ４を発電機として機能させると、各車輪５に回生ブレーキによる回生制動力が付与される。なお、この回生制動力は駆動輪に対して付与されるが、本実施形態の車両１は四輪駆動車であるため、全ての車輪５に回生制動力が付与される。

ＨＵ＿ＣＵ１３は、昇圧ポンプ、アキュムレータ等からなる液圧発生装置、ブレーキ作動時の液圧を調整して各液圧ブレーキ機構８のホイールシリンダに供給する圧力調整制御弁、各液圧ブレーキ機構８にブレーキ液圧を供給する液圧回路の開閉を行う開閉制御弁等を備えている。このＨＵ＿ＣＵ１３は、ＨＥＶ＿ＣＵ１０からの制御信号に基づいて、各液圧ブレーキ機構８に対してブレーキ液圧を適宜供給する（電制ブースタで液圧を供給する場合もある。）。

このような構成の車両１において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセルペダル１５ａに対する操作のみにより加減速制御を行う所謂ワンペダルドライブ機能を有しており、アクセルペダル１５ａに対する予め設定された全閉側への操作を検出したとき、ブレーキペダルに対する操作とは独立した減速制御を開始する。

すなわち、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、アクセルペダル１５ａが設定操作速度以上の操作速度によって全閉側に操作され、且つ、アクセルペダル１５ａが全閉状態となったことを検出したとき、ドライバに減速意思があることを判断し、ブレーキペダル１６ａに対する踏込操作を待つことなく、減速制御を開始する。

ここで、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、予め設定された目標減速度の基準値（目標減速度基準値）を学習値によって補正することにより、減速制御に用いられる目標減速度を算出する。

その際、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、予め設定された道路勾配Ｓの範囲毎に、学習値を可変設定する。すなわち、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、前後加速度センサ１８からの信号に基づいて、車両１が走行中の道路の道路勾配Ｓを算出し、算出した道路勾配Ｓが、－５％＜Ｓ、－５％≦Ｓ＜－２％、－２％≦Ｓ≦２％、２％＜Ｓ≦５％、５％＜Ｓ の何れかの範囲に属するかを判定する。そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、現在の道路勾配Ｓの範囲に対応する学習値を適宜補正する。

具体的には、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ワンペダルドライブ機能による減速制御を開始してから第１の設定時間内にブレーキペダル１６ａに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる減速要求があったことを判定し（すなわち、減速度が不足していると判断し）、減速要求の回数を道路勾配の範囲毎にカウントする。一方、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ワンペダルドライブ機能による減速制御を開始してから第２の設定時間（例えば、第２の設定時間＞第１の設定時間）内にアクセルペダル１５ａに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる加速要求があったことを判定し（すなわち、減速度が強すぎると判断し）、加速要求の回数を道路勾配の範囲毎にカウントする。なお、加速要求は、ある程度のワンペダルドライブ機能による減速がある程度進んでからなされることが想定されるため、本実施形態では第２の設定時間を第１の設定時間よりも長く設定しているが、例えば、第２の設定時間を第１の設定時間と同じ長さに設定することも可能である。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ワンペダルドライブ機能による各減速制御を通じて、同一の道路勾配の範囲における減速要求の回数が第１の設定回数を超える毎に当該道路勾配の範囲に対応する学習値を所定量ずつ増加させる補正を行う。一方、同一の道路勾配の範囲における加速要求の回数が第２の設定回数を超える毎に当該道路勾配の範囲に対応する学習値を所定量ずつ減少させる補正を行う。

ここで、各道路勾配の範囲毎に算出される学習値としては、目標減速度基準値に対して乗算されるゲイン、或いは、目標減速度基準値に対して加算（マイナスの場合には減算）される加算値等を好適に採用することが可能である。この学習値は、さらに、ドライバモニタリングシステム１９により認識されるドライバ毎に算出されることが望ましい。

なお、目標減速度基準値としては、例えば、予め設定された固定値、或いは、車両１の車速の増加に応じて増加する可変値を採用することが可能である。

このように、本実施形態において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、減速制御手段、目標減速度算出手段、加速要求カウント手段、減速要求カウント手段、及び、学習値補正手段としての各機能を実現する。

次に、上述のＨＥＶ＿ＣＵ１０において実行される、ワンペダルドライブ機能による減速制御について、図２に示す減速制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンはＨＥＶ＿ＣＵ１０において設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、先ず、ステップＳ１０１において、ドライバモニタリングシステム１９から、ドライバに関する認識情報を読み込む。

続く、ステップＳ１０２において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、例えば、前後加速度センサ１８からの信号に基づき、車両１が現在走行中の道路の道路勾配Ｓを検出する。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ１０３に進むと、現在の道路勾配Ｓ及びドライバに応じた学習値を読み出し、続くステップＳ１０４において、目標減速度基準値を学習値により補正した後、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセル開度センサ１５からの信号に基づき、現在のアクセルペダル１５ａが全閉状態にあるか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセルペダル１５ａが所定の開度を有すると判定した場合にはそのままルーチンを抜け、アクセルペダル１５ａが全閉状態あると判定した場合にはステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセル開度センサ１５からの信号に基づき、アクセルペダル１５ａが全閉状態となるまでの間に、アクセルペダル１５ａが、設定速度以上の操作速度によって全閉側に操作されたか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセルペダル１５ａが設定速度未満の操作速度によって全閉側に操作されたと判断した場合にはそのままルーチンを抜け、アクセルペダル１５ａが設定速度以上の操作速度によって全閉側に操作されたと判断した場合にはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、上述のステップＳ１０４において算出した目標減速度を用いてワンペダルドライブ機能による減速制御を開始する。

続くステップＳ１０８において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ１６からの信号に基づいて、減速制御中にドライバによるブレーキペダル１６ａに対する踏込操作がなされたか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ブレーキペダル１６ａに対する踏込操作がなされている（すなわち、ブレーキがオンされている）と判断した場合にはステップＳ１１０に進み、ブレーキペダル１６ａに対する踏込操作がなされていないと判断した場合にはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセルペダルセンサ１５からの信号に基づいて、減速制御中にドライバによるアクセルペダル１５ａに対する踏込操作がなされたか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセルペダル１５ａに対する踏込操作がなされている（すなわち、アクセルがオンされている）と判断した場合にはステップＳ１１０に進み、アクセルペダル１５ａに対する踏込操作がなされていないと判断した場合には減速制御を維持したままステップＳ１０８に戻る。

ステップＳ１０８或いはステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、目標減速度による減速制御を終了した後、ルーチンを抜ける。

次に、上述の減速制御に用いられる目標減速度を設定するための学習制御について、図３に示す学習値算出ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンはＨＥＶ＿ＣＵ１０において設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、先ず、ステップＳ２０１において、現在、ワンペダルドライブ機能による減速制御中であるか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ワンペダルドライブ機能による減速制御中でないと判断した場合にはそのままルーチンを抜け、ワンペダルドライブ機能による減速制御中であると判断した場合にはステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、現在車両１が走行中の道路の道路勾配Ｓを読み込む。

続くステップＳ２０３において、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ステップＳ２０２において読み込んだ道路勾配Ｓが属する道路勾配の範囲に対応するカウンタＣ１及びカウンタＣ２を読み込む。ここで、カウンタＣ１は、ワンペダルドライブ機能による減速制御中に、ドライバによるブレーキペダル１６ａの踏込操作を通じた減速要求があった回数をカウントするためのカウンタである。また、カウンタＣ２は、ワンペダルドライブ機能による減速制御中に、ドライバによるアクセルペダル１５ａの踏込操作を通じた加速要求があった回数をカウントするためのカウンタである。

ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ドライバによるブレーキペダル１６ａの踏込操作がなされたか否か（すなわち、ブレーキがオンされたか否か）を調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ブレーキがオンされていないと判断した場合にはステップＳ２１０に進み、ブレーキがオンされていると判断した場合にはステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、上述のブレーキペダル１６ａに対する踏込操作が、ワンペダルドライブ機能による減速制御を開始してから第１の設定時間内に行われたものであるか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、踏込操作が第１の設定時間経過後に行われたものであると判断した場合にはそのままルーチンを抜け、踏込操作が第１の設定時間内に行われたものであると判断した場合にはステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、カウンタＣ１をインクリメントし、続くステップＳ２０７において、カウンタＣ１の値が予め設定された閾値Ｃ１ｔｈ以上となったか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、カウンタＣ１が閾値Ｃ１ｔｈ未満であると判断した場合にはそのままルーチンを抜け、カウンタＣ１が閾値Ｃ１ｔｈ以上であると判断した場合にはステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、現在の道路勾配Ｓの範囲に対応する学習値を、予め設定された補正量により増加側に補正し、続くステップＳ２０９において、カウンタＣ１をクリアした後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ２０４からステップＳ２１０に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、ドライバによるアクセルペダル１５ａの踏込操作がなされたか否か（すなわち、アクセルがオンされたか否か）を調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、アクセルがオンされていないと判断した場合にはそのままルーチンを抜け、アクセルがオンされていると判断した場合にはステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１０からステップＳ２１１に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、上述のアクセルペダル１５ａに対する踏込操作が、ワンペダルドライブ機能による減速制御を開始してから第２の設定時間内に行われたものであるか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、踏込操作が第２の設定時間経過後に行われたものであると判断した場合にはそのままルーチンを抜け、踏込操作が第２の設定時間内に行われたものであると判断した場合にはステップＳ２１２に進む。

ステップＳ２１１からステップＳ２１２に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、カウンタＣ２をインクリメントし、続くステップＳ２１３において、カウンタＣ２の値が予め設定された閾値Ｃ２ｔｈ以上となったか否かを調べる。

そして、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、カウンタＣ２が閾値Ｃ２ｔｈ未満であると判断した場合にはそのままルーチンを抜け、カウンタＣ２が閾値Ｃ２ｔｈ以上であると判断した場合にはステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２１３からステップＳ２１４に進むと、ＨＥＶ＿ＣＵ１０は、現在の道路勾配Ｓの範囲に対応する学習値を、予め設定された補正量により減少側に補正し、続くステップＳ２１５において、カウンタＣ２をクリアした後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、予め設定された道路勾配Ｓの範囲毎に設定された学習値を用いて目標減速度基準値を補正することによって目標減速度を算出し、算出した目標減速度に基づくワンペダルドライブ機能による減速制御を行う場合において、減速制御を開始してから第１の設定時間内にブレーキペダル１６ａに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる減速要求があったことを判定し、減速要求の回数を道路勾配Ｓの範囲毎にカウントする第１のカウンタＣ１をインクリメントする一方、減速制御を開始してから第２の設定時間内にアクセルペダル１５ａに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる加速要求があったことを判定し、加速要求の回数を道路勾配Ｓの範囲毎にカウントする第２のカウンタＣ２をインクリメントするとともに、同一の前記道路勾配Ｓの範囲における減速要求の回数（第１のカウンタＣ１）が第１の設定回数（第１の閾値Ｃ１ｔｈ）を超える毎に道路勾配Ｓの範囲に対応する学習値を増加させる補正を行い、同一の前記道路勾配Ｓの範囲における加速要求の回数（第２のカウンタＣ２）が第２の設定回数（第２の閾値Ｃ２ｔｈ）を超える毎に道路勾配Ｓの範囲に対応する学習値を減少させる補正を行うことにより、アクセル操作に対してドライバのフィーリングに合致した加減速を実現することができる。

この場合において、ドライバ毎にさらに学習値を異ならせれば、よりドライバのフィーリングに合致した加減速を実現することができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、本発明をハイブリッド車に対して適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エンジンのみ或いは電動モータのみを動力源とする各種車両に対しても適用が可能であることは勿論である。

また、道路勾配の範囲は上述した範囲に限定されるものではなく、例えば、より細かく道路勾配の範囲を設定することも可能である。

１ … 車両
２ … エンジン
３ … 自動変速機
４ … 電動モータ
５ … 車輪
７ … バッテリ
８ … 液圧ブレーキ機構
１０ … ハイブリッド制御ユニット（減速制御手段、目標減速度算出手段、加速要求カウント手段、減速要求カウント手段、学習値補正手段）
１１ … エンジン制御ユニット
１２ … パワーコントロールユニット
１２ａ … インバータ
１３ … ハイドロリック制御ユニット
１５ … アクセルセンサ
１５ａ … アクセルペダル
１６ … ブレーキセンサ
１６ａ … ブレーキペダル
１７ … 車輪速センサ
１８ … 前後加速度センサ
１９ … ドライバモニタリングシステム

Claims (4)

1. アクセルペダルに対するドライバの操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、
   ブレーキペダルに対するドライバの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記アクセルペダルに対する予め設定された全閉側への操作を検出したとき、自車両の減速制御を開始する減速制御手段と、
   予め設定された道路勾配の範囲毎に設定された学習値を用いて目標減速度基準値を補正することにより、前記減速制御を行うための目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   前記減速制御を開始してから第１の設定時間内に前記ブレーキペダルに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる減速要求があったことを判定し、前記減速要求の回数を前記道路勾配の範囲毎にカウントする減速要求カウント手段と、
   前記減速制御を開始してから第２の設定時間内に前記アクセルペダルに対する踏込操作を検出したとき、ドライバによる加速要求があったことを判定し、前記加速要求の回数を前記道路勾配の範囲毎にカウントする加速要求カウント手段と、
   同一の前記道路勾配の範囲における前記減速要求の回数が第１の設定回数を超える毎に当該道路勾配の範囲に対応する前記学習値を増加させる補正を行い、同一の前記道路勾配の範囲における前記加速要求の回数が第２の設定回数を超える毎に当該道路勾配の範囲に対応する前記学習値を減少させる補正を行う学習値補正手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記減速制御手段は、前記アクセルペダルが設定操作速度以上の操作速度によって全閉側に操作され且つ前記アクセルペダルが全閉状態となったことを検出したとき、前記減速制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. ドライバを認識可能なドライバモニタリングシステムを備え、
   前記学習値補正手段は、認識したドライバ毎に前記学習値を補正し、
   前記目標減速度算出手段は、前記ドライバ毎に補正された前記学習値を用いて、前記ドライバ毎に前記目標減速度を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記第２の設定時間は、前記第１の設定時間よりも長いことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。

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