JP2020145874A - 電動車両の回生ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の少なくとも一つの実施形態は、現在位置が交通事故発生リスクの高い場所であり且つ外部環境が交通事故発生リスクの高い環境の場合に、通常運転時に設定される回生ブレーキ力より強めた回生ブレーキ力を設定して事故回避の可能性を高めることができる電動車両の回生ブレーキ装置を提供することを目的とする。【解決手段】電動車両の駆動モータ５と、駆動モータを回生ブレーキ状態に制御する回生ブレーキ制御手段１７と、現在位置が交通事故発生リスクの高い場所かを判定する走行場所判定手段１３と、外部環境が交通事故発生リスクの高い環境かを判定する走行環境判定手段１５と、を備え、回生ブレーキ制御手段は、走行場所判定手段及び走行環境判定手段が共に、交通事故発生リスクが高いと判定したとき、通常運転状態において設定される回生ブレーキ力より強い回生ブレーキ力に設定する予防安全回生ブレーキ制御部２７を有することを特徴とする。【選択図】図１

Description

本開示は、電動車両の回生ブレーキ装置に関する。

交通事故発生リスクが高い場所（住宅地や通学路など）での交通事故の発生を回避するための技術が求められている。

例えば、特許文献１には、交通事故が起こりやすい状況を判断して、状況に応じて反力を調整できるアクセルペダル装置について開示されている。具体的には、運転者のアクセル操作に対して操作反力を付与する反力装置を有するアクセルペダル装置を備えて、走行中の運転環境に関する運転環境情報を、オーディオ装置やカーナビゲーション装置や車載時計等によって取得する運転環境情報取得手段と、運転環境情報取得手段から得た運転環境情報に基づいて運転環境が事故誘発環境であるか否かを判断する運転環境判断手段とを有し、反力装置は、運転環境判断手段が運転環境を事故誘発環境であると判断した場合に、操作反力を増加させることが示されている。

特開２００８−２２１９０８号公報

特許文献１は、前述のように交通事故が起こりやすい状況を判断して、状況に応じてアクセルペダルの操作反力を大きくして運転者に交通事故誘発環境であることを報知するとともに、反力を大きくして運転者のアクセルペダル踏み込み量を緩和させて車速を低減させることができるものである。

しかし、住宅地や通学路などの交通事故リスクの高まる場所を走行する際、運転者が危険予知（脇道からの飛び出し等）をし、自らの判断でアクセルＯＦＦ操作を行うことがあるが、ブレーキ操作まではしないことも多い。そのような状況で、万一、人や車の飛び出しがあった場合、減速が不十分なために接触事故となる可能性も高い。

また、一方で、ＥＶ（電気自動車）や、ＨＶ（ハイブリッド車両）や、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車両）等の電動車両においては、駆動モータの回生モードの設定によってアクセルをＯＦＦにした時の減速具合を調整できる。

そこで、このような状況に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態は、現在位置が交通事故発生リスクの高い場所であり且つ外部環境が交通事故発生リスクの高い環境の場合に、通常運転時に設定される回生ブレーキ力より強めた回生ブレーキ力を設定して事故回避の可能性を高めることができる電動車両の回生ブレーキ装置を提供することを目的とする。

（１）前述した目的を達成するために発明されたものであり、本発明の少なくとも一つの実施形態は、電動車両の駆動源としての駆動モータと、走行中のアクセルペダルのＯＦＦ操作時に、前記駆動モータを回生ブレーキ状態に制御する回生ブレーキ制御手段と、前記電動車両の現在位置が交通事故の発生リスクの高い場所かを判定する走行場所判定手段と、前記電動車両の現在の外部環境が交通事故の発生リスクの高い環境かを判定する走行環境判定手段と、を備え、前記回生ブレーキ制御手段は、前記走行場所判定手段及び前記走行環境判定手段が共に、交通事故の発生リスクが高いと判定したとき、通常運転状態において設定される回生ブレーキ力より強い回生ブレーキ力に設定する予防安全回生ブレーキ制御部を有することを特徴とする。

このような構成によれば、走行場所判定手段及び走行環境判定手段が共に、交通事故の発生リスクが高いと判定したとき、予防安全回生ブレーキ制御部によって、通常運転状態において設定される回生ブレーキ力より強い回生ブレーキ力に設定するので、アクセルペダルのＯＦＦ操作のみでブレーキペダルの操作を行わない場合であったとしても、車速が減速されるため、急な飛び出しがあった場合でも、事故回避の可能性を高めることができる。

（２）幾つかの実施形態では、前記電動車両の後方車両の存在を検出するとともに、該後方車両との距離情報を取得する後方車両情報取得手段と、前記電動車両の走行速度を検出する速度検出手段と、をさらに備え、前記回生ブレーキ制御手段は、前記後方車両情報取得手段によって取得した後方車両との車間距離が一定値以上、且つ前記速度検出手段よって取得した走行速度が一定値以上の場合に、前記予防安全回生ブレーキ制御部の制御を実行することを特徴とする。

このような構成によれば、後方車両との車間距離が一定値以上、且つ前記速度検出手段によって取得した走行速度が一定値以上の場合には、予防安全回生ブレーキによる車速の減速によって事故回避の効果が期待できる。

（３）幾つかの実施形態では、前記電動車両の後方車両の存在を検出するとともに、該後方車両との距離情報を取得する後方車両情報取得手段と、前記電動車両の走行速度を検出する速度検出手段と、をさらに備え、前記回生ブレーキ制御手段は、前記後方車両情報取得手段によって取得した後方車両との車間距離が前記一定値未満、又は前記速度検出手段によって取得した走行速度が前記一定値未満の場合には、前記予防安全回生ブレーキ制御部の制御を不実行にすることを特徴とする。

このような構成によれば、後方車両との車間距離が一定値未満であるときには、後方車両と接触事故の危険があるので、予防安全回生ブレーキ制御部による制御を無効にできる。また、車速が一定値未満であるときには、既に十分に減速されており、予防安全回生ブレーキ制御部による効果が期待できないので予防安全回生ブレーキ制御部の制御を無効にできる。

（４）幾つかの実施形態では、前記予防安全回生ブレーキ制御部の制御を、運転者の操作によって無効にできる無効スイッチを備えることを特徴とする。

このような構成によれば、無効スイッチを運転者が操作することで、予防安全回生ブレーキ制御部の制御を無効にできるので、予防安全回生ブレーキ制御の実施がすべて車両側で自動的に決定されることによる不具合を解消して運転者の意思を反映した予防安全回生ブレーキの制御が可能になる。

（５）幾つかの実施形態では、前記予防安全回生ブレーキ制御部は、路面状態に基づいて予防安全回生ブレーキ力の強さを制御することを特徴とする。

このような構成によれば、予防安全回生ブレーキ制御部は、路面状態（路面の勾配や路面の濡れ等）に基づいて予防安全回生ブレーキ力の強さを制御するので、路面状態に応じた適切な予防安全回生ブレーキ力を発揮できる。

（６）幾つかの実施形態では、路面勾配検出手段からの信号を基に、路面勾配が下り坂の場合には、平地又は上り坂に比べて前記予防安全回生ブレーキ力を強めることを特徴とする。

このような構成によれば、路面勾配に応じた適切な予防安全回生ブレーキ力を発揮できる。

（７）幾つかの実施形態では、路面の摩擦状態を検出する路面摩擦検出手段からの信号を基に、路面がウェットの低摩擦状態の場合には、路面がドライの高摩擦状態の場合に比べて前記予防安全回生ブレーキ力を強めることを特徴とする。

このような構成によれば、路面の摩擦状態に応じた適切な予防安全回生ブレーキ力を発揮できる。

本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、現在位置が住宅地や通学路などの交通事故リスクの高い場所であり、且つ、現在の外部環境が事故の発生しやすい環境の場合に、通常運転時に設定される回生ブレーキ力より強めた回生ブレーキ力を設定して事故回避の可能性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の回生ブレーキ装置の全体構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の回生ブレーキ装置の全体構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の回生ブレーキ装置の全体構成図である。 図１の実施形態における総合ＥＣＵの制御を示す制御フローチャートである。 図２の実施形態における総合ＥＣＵの制御を示す制御フローチャートである。 図３の実施形態における総合ＥＣＵの制御を示す制御フローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、実施形態として記載されている、または図面に示されている構成部品の相対的配置等は、本発明の範囲をこれらに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

図１、４に本発明の一実施形態を示す。図１は、一実施形態に係る電動車両１の回生ブレーキ装置３の全体構成図である。図４は、図１おける総合ＥＣＵ１１の制御を示す制御フローチャートである。

電動車両１は、ＥＶ（電気自動車）や、ＨＶ（ハイブリッド車両）や、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車両）等であり、回生ブレーキが発生されればよく、特定の電動車両に限るものではない。

図１に示すように、電動車両１には、電動車両の駆動源としての駆動モータ５と、この駆動モータ５に駆動電力を供給可能であるとともに、充電可能な二次電池７とが搭載され、二次電池７は、三相出力のインバータ９を介して駆動モータ５に接続されることによって、駆動モータ５を駆動する主電源を構成している。また、駆動モータ５を回生ブレーキとして作動させる場合には、インバータ９を制御することで、駆動モータ５を発電機として作動させて発電された電力を二次電池７に充電するようになっている。

また、電動車両１には電動車両１の走行状態などを制御するための総合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１を備えている。総合ＥＣＵ１１には、電動車両１の現在位置が交通事故の発生リスクの高い場所かを判定する走行場所判定手段１３と、電動車両１の現在の外部環境が交通事故の発生リスクの高い環境かを判定する走行環境判定手段１５と、駆動モータ５の駆動状態を、インバータ９を介して制御して回生ブレーキ状態に制御する回生ブレーキ制御手段１７とを含んでいる。

この回生ブレーキ制御手段１７は、走行中にアクセルペダル１９からのＯＦＦ操作信号が入力されたときに、インバータ９を制御して駆動モータ５を回生ブレーキ状態に制御するとともに、回生ブレーキ力の強さも制御する。

走行場所判定手段１３は、電動車両１に搭載されたナビゲーションシステム２１によって取得した現在位置情報と予め設定された事故発生危険区域（住宅地、通学路、その他事故多発区域）のマップとの比較や、電動車両１の前方領域を撮像する前方カメラ２３によって取得した道路標識の情報を基に、現在の走行位置が事故発生危険区域に該当するかを判定する。

走行環境判定手段１５は、現在の外部環境（天候、時間帯等）の状況を取得し、交通事故の発生リスクの高い外部環境かを判定する。これら情報は、例えば、ナビゲーションシステム２１によって、現在位置とともに現在位置における天候情報（晴天、雨天、雪天等）、さらに気温情報を取得する。また、車載の日時タイマー２５又は車載のナビゲーションシステム２１から日時情報を取得する。

そして、天候情報から雨天又は雪天の場合や、日時情報から現在の時間帯が通勤通学者の多い朝夕、前方視界が悪化する夜等の場合には、交通事故が発生やすい外部環境と判定する。

図１に示すように、回生ブレーキ制御手段１７は、予防安全回生ブレーキ制御部２７と運転者設定回生ブレーキ制御部２９とを含んでいる。

予防安全回生ブレーキ制御部２７は、走行場所判定手段１３及び走行環境判定手段１５が共に、交通事故の発生リスクが高いと判定したとき、通常運転状態において設定される回生ブレーキ力より強い回生ブレーキ力を設定する。これによって、交通事故の発生を未然に防ぐ、いわゆる予防安全のための回生ブレーキ力を発生させることができる。

運転者設定回生ブレーキ制御部２９は、通常運転状態において運転者によって任意の回生ブレーキ力の強さに設定できる制御部である。例えば、回生ブレーキ力を切替えるスイッチ操作（一段操作、多段操作の両方含む）に応じて車両側で予め設定された回生ブレーキ力が作用するようになっている。従って、運転者の好みに応じでスイッチ操作によって回生ブレーキ力を切替えることができる。

従って、予防安全回生ブレーキ制御部２７による強い回生ブレーキ力とは、上述のように運転者設定回生ブレーキ制御部２９によって運転者の好みに応じて設定される回生ブレーキ力よりも強い回生ブレーキ力をいい、この強い回生ブレーキ力は、インバータ９の制御によって運転者設定回生ブレーキ制御部２９による回生ブレーキ力よりも強くなるように制御される。

また、この強い回生ブレーキ力は、走行速度に応じて決まる衝突回避可能な所定時間内に、走行状態からいわゆるクリープ走行状態の車速程度まで車速を減速させることができる回生ブレーキ力である。

回生ブレーキモードとしては、予防安全回生ブレーキ制御部２７による制御が行われる予防安全回生ブレーキモードと、運転者設定回生ブレーキ制御部２９による制御が行われる運転者設定回生ブレーキモードとを有しており、交通事故の発生リスクが高いと判定されない通常運転状態においては、運転者設定回生ブレーキモードであり、交通事故の発生リスクが高いと判定された場合には、予防安全回生ブレーキモードに切替えられるようになっている。

以上の構成を有する総合ＥＣＵ１１における制御を図４の制御フローチャートを参照して説明する。

まず、ステップＳ１では、ナビゲーションシステム２１によって現在位置情報や現在位置における天候情報を取得し、また、前方カメラ２３によって道路標識の情報を取得し、さらに、日時タイマー２５やナビゲーションシステム２１から日時情報を取得する。次に、ステップＳ２では、ステップＳ１で取得した現在位置情報や道路標識情報を基に、現在の走行場所が交通事故リスクの高い場所かを判定する。このステップＳ２の判定結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ３に進み、ステップＳ２の判定結果がＮｏの場合には、ステップＳ９に進む。

ステップＳ３では、現在位置における天候情報から雨天又は雪天かを判定する。このステップＳ３の判定結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ５に進み、ステップＳ３の判定結果がＮｏの場合には、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、日時情報から時間帯が朝か、夕か、夜かを判定する。このステップＳ４の判定結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ５に進み、ステップＳ４の判定結果がＮｏの場合には、ステップＳ９に進む。

上記のステップＳ１とＳ２によって、現在の走行場所が交通事故の発生リスクの高い場所かを判定し、ステップＳ３とステップＳ４によって、現在の外部環境が交通事故の発生リスクの高い外部環境かを判定している。そして、このステップＳ１からＳ４を総合して交通事故の発生リスクが高いかを判定している。

ステップＳ５では、予防安全回生ブレーキモードが設定されて、続いてのステップＳ６では、予防安全回生ブレーキ量（ブレーキ強さ）が決定される。一方、ステップＳ１からＳ４で交通事故の発生リスクが高くないと判定された場合には、ステップＳ９に進んで、運転者設定回生ブレーキモードがそのまま維持されて、続いてのステップＳ１０で、運転者設定回生ブレーキ量（ブレーキ強さ）が既定量に設定される。

ステップＳ６及びステップＳ１０の次に、ステップＳ７では、アクセルペダル１９がＯＦＦ操作されたかを判定する。ステップＳ７の判定結果がＹｅｓの場合には、ステップＳ８に進んで回生ブレーキが作動され、ステップＳ７がＮｏの場合には、ステップＳ１にリターンしてステップＳ１から繰り返される。

以上の図１、４に示す一実施形態によれば、走行場所判定手段１３及び走行環境判定手段１５によって交通事故の発生リスクが高いと判定されたとき、予防安全回生ブレーキ制御部２７は、回生ブレーキモードを予防安全回生ブレーキモードに設定して、運転者設定回生ブレーキモードによって設定される回生ブレーキ力より強い回生ブレーキ力に設定する。

従って、アクセルペダル１９のＯＦＦ操作のみでブレーキペダルの操作を行わない場合であったとしても、車速の減速が通常運転状態における回生ブレーキよりも大きく得られるため、急な飛び出しがあった場合でも、事故回避の可能性を高めることができる。

次に、図２、５に本発明の一実施形態を示す。図２は、一実施形態に係る電動車両１の回生ブレーキ装置３の全体構成図である。図５は、図２における総合ＥＣＵ１１の制御を示す制御フローチャートである。

本実施形態は、図２に示すように、図１の実施形態の全体構成に加えて、電動車両１の後方車両の存在を検出するとともに、該後方車両との距離情報を取得する後方カメラ（後方車両情報取得手段）３１と、電動車両１の走行速度検出する車速センサ（速度検出手段）３３と、路面勾配検出手段３５と、路面摩擦検出手段３７と、をさらに備えている。

本実施形態の回生ブレーキ制御手段３９は、後方カメラ３１によって取得した後方車両との車間距離が一定値以上、且つ車速センサ３３によって取得した走行速度が一定値以上の場合に、予防安全回生ブレーキ制御部４１の制御を実行する。

このように、後方車両との車間距離が一定値以上、且つ車速が一定値以上の場合には、予防安全回生ブレーキによる車速の減速によって交通事故回避の効果が期待できる。

また、回生ブレーキ制御手段３９は、後方カメラ３１によって取得した後方車両との車間距離が一定値未満、又は車速センサ３３によって取得した走行速度が一定値未満の場合には、予防安全回生ブレーキ制御部４１の制御を不実行にする。すなわち、予防安全回生ブレーキ制御部４１の制御は行わずに、運転者設定回生ブレーキ制御部２９による制御を実行する。

このように、後方車両との車間距離が一定値未満の場合には、予防安全回生ブレーキ力は運転者設定回生ブレーキ力より大きいので、作動時に後方車両との接触事故の危険があるため、予防安全回生ブレーキ制御部４１による制御を無効にすることで、このような危険性を回避できる。また、車速が一定値未満の場合には、既に十分に減速されており、予防安全回生ブレーキ制御部４１による効果が期待できないので予防安全回生ブレーキ制御部４１による制御は行わないようにしている。

さらに、本実施形態では、予防安全回生ブレーキ制御部４１は、路面状態（路面勾配、路面摩擦状態）に基づいて予防安全回生ブレーキの強さを制御している。

予防安全回生ブレーキ制御部４１は、路面勾配検出手段３５からの信号を基に、路面勾配が下り坂の場合には、平地又は上り坂に比べて予防安全回生ブレーキ力の強さを強める制御を行っている。路面勾配が変化しても予防安全回生ブレーキ力が効果的に得られるように制御される。

路面勾配検出手段３５は、例えば、車体に設置された車体の傾斜センサによって検出された車体の傾斜状態から路面の傾斜状態を算出して求める。又は、アクセルペダル１９の踏み込み量と電動車両１の加減速度から推定することで求めることができる。

さらに、予防安全回生ブレーキ制御部４１は、路面摩擦検出手段３７からの信号を基に、路面の摩擦係数が小さいウェット路面や雪路面か、摩擦係数が大きいドライ路面か等の判定を行い、ウェット路面や雪路面の場合には、ドライ路面の場合に比べて予防安全回生ブレーキ力の強さを強める制御を行っている。路面の摩擦状態が変化しても予防安全回生ブレーキ力が効果的に得られるように制御される。

路面摩擦検出手段３７は、例えば、前方カメラ２３による走行路面の撮像画像を用いて、撮像画像中の輝度状態、すなわち路面からの反射光による輝度を基に判定できる。

以上の構成を有する総合ＥＣＵ１１における制御を図５の制御フローチャートを参照して説明する。

図５の制御フローチャートは、ステップＳ１６からＳ１９が図４の実施形態の制御フローチャートと異なるのみである。その他のステップＳ１１からＳ１５は、図４のステップＳ１からＳ５と同様であり、ステップＳ１９からＳ２４は、図４のステップＳ６からＳ１０と同様である。従って、ステップＳ１６からＳ１９について説明する。

ステップＳ１６では、後方車両との車間距離情報を取得する。次のステップＳ１７では、後方車両との車間距離が一定以上あるかを判定する。後方車両との車間距離が一定以上ある場合には、ＹｅｓとなってステップＳ１８に進んで、ステップＳ１８では、車速が一定以上かを判定する。

車速が一定以上の場合には、ＹｅｓとなってステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、路面勾配及び路面摩擦状態の情報を取得する。そして、ステップＳ２０では、これら路面情報を基に、予防安全回生ブレーキ量（ブレーキ強さ）を決定する。

ステップＳ１７の後方車両との車間距離が一定以上あるかの判定でＮｏの場合、また、ステップＳ１８の車速が一定以上であるかの判定でＮｏの場合には、ステップＳ２３に進んで、ステップＳ２３では、ステップＳ１５で設定された予防安全回生ブレーキモードから運転者設定回生ブレーキモードに戻る。続いてのステップＳ２４で、運転者設定回生ブレーキ量（ブレーキ強さ）が既定量に設定される。以後は、図４のステップＳ７、Ｓ８と同様である。

以上の図２、５に示す一実施形態によれば、後方車両との車間距離が一定値以上、且つ車速が一定値以上の場合には、予防安全回生ブレーキ制御部４１によって予防安全回生ブレーキを作動させるので、予防安全回生ブレーキによる車速の減速によって交通事故回避の効果が期待できる。

また、後方車両との車間距離が一定値未満、且つ車速が一定値未満の場合には、予防安全回生ブレーキ力は、運転者設定回生ブレーキ力より大きいので、作動時に後方車両との接触事故の危険が生じるため予防安全回生ブレーキ制御部４１による制御を無効にすることでこのような不具合を解消できる。

また、路面の勾配や摩擦状態に応じて予防安全回生ブレーキ力の強さを制御するので、路面状況が変化しても予防安全回生ブレーキ力を効果的に発揮できる。

次に、図３、６に本発明の一実施形態を示す。図３は、一実施形態に係る電動車両１の回生ブレーキ装置３の全体構成図である。図６は、図３における総合ＥＣＵ１１の制御を示す制御フローチャートである。

本実施形態は、図３に示すように、図２の実施形態に示す実施形態の全体構成に加えて、予防安全回生ブレーキ制御部４３の制御を、運転者の操作によって無効にできる無効スイッチ４５をさらに備えている。回生ブレーキ制御手段４２は、無効スイッチ４５がＯＮされたときに、予防安全回生ブレーキ制御部４３の制御を無効化して、運転者設定回生ブレーキモードに戻す。

以上の構成を有する総合ＥＣＵ１１における制御を図６の制御フローチャートを参照して説明する。

図６の制御フローチャートは、ステップＳ４５が図５の実施形態の制御フローチャートと異なるのみであり、その他のステップＳ３１からＳ４４は、図５のステップＳ１１からＳ２４と同様である。従って、ステップＳ４５の部分について説明する。

ステップＳ４５では、ステップＳ４５の前のステップＳ３５で設定された予防安全回生ブレーキモードについて、無効にするかを判定する。すなわち、予防安全回生ブレーキモードを無効にする無効スイッチ４５がＯＮされたかを判定する。無効スイッチ４５がＯＮにされていれば、ステップＳ４５はＹｅｓとなって、ステップＳ４３に進んで、運転者設定回生ブレーキモードに戻る設定がなされる。

ステップＳ４５で、無効スイッチ４５がＯＮにされていなければ、ステップＳ４５はＮｏとなって、次のステップＳ３６に進んで、後続車両との距離を取得する。

以上の図３、６に示す一実施形態によれば、無効スイッチ４５を運転者が操作することで、予防安全回生ブレーキ制御部４３の制御を無効にできるので、予防安全回生ブレーキ制御の実施がすべて車両側で自動的に決定されることによる不具合を解消して運転者の意思を反映した予防安全回生ブレーキの制御が可能になる。

本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、現在位置が住宅地や通学路などの交通事故リスクの高い場所であり、且つ、現在の外部環境が事故の発生しやすい環境の場合に、通常運転時に設定される回生ブレーキ力より強めた回生ブレーキ力を設定して事故回避の可能性を高めることができるので、電動車両の回生ブレーキ装置への利用に適する。

１ 電動車両
５ 駆動モータ
７ 二次電池
９ インバータ
１１ 総合ＥＣＵ
１３ 走行場所判定手段
１５ 走行環境判定手段
１７、３９、４２ 回生ブレーキ制御手段、
１９ アクセルペダル
２１ ナビゲーションシステム
２３ 前方カメラ
２５ 日時タイマー
２７、４１、４３ 予防安全回生ブレーキ制御部
２９ 運転者設定回生ブレーキ制御部
３１ 後方カメラ（後方車両情報取得手段）
３３ 車速センサ（速度検出手段）
３５ 路面勾配検出手段
３７ 路面摩擦検出手段
４５ 無効スイッチ

Claims (7)

1. 電動車両の駆動源としての駆動モータと、
   走行中のアクセルペダルのＯＦＦ操作時に、前記駆動モータを回生ブレーキ状態に制御する回生ブレーキ制御手段と、
   前記電動車両の現在位置が交通事故の発生リスクの高い場所かを判定する走行場所判定手段と、
   前記電動車両の現在の外部環境が交通事故の発生リスクの高い環境かを判定する走行環境判定手段と、を備え、
   前記回生ブレーキ制御手段は、前記走行場所判定手段及び前記走行環境判定手段が共に、交通事故の発生リスクが高いと判定したとき、通常運転状態において設定される回生ブレーキ力より強い回生ブレーキ力に設定する予防安全回生ブレーキ制御部を有することを特徴とする電動車両の回生ブレーキ装置。
2. 前記電動車両の後方車両の存在を検出するとともに、該後方車両との距離情報を取得する後方車両情報取得手段と、
   前記電動車両の走行速度を検出する速度検出手段と、をさらに備え、
   前記回生ブレーキ制御手段は、前記後方車両情報取得手段によって取得した後方車両との車間距離が一定値以上、且つ前記速度検出手段よって取得した走行速度が一定値以上の場合に、前記予防安全回生ブレーキ制御部の制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の回生ブレーキ装置。
3. 前記電動車両の後方車両の存在を検出するとともに、該後方車両との距離情報を取得する後方車両情報取得手段と、
   前記電動車両の走行速度を検出する速度検出手段と、をさらに備え、
   前記回生ブレーキ制御手段は、前記後方車両情報取得手段によって取得した後方車両との車間距離が前記一定値未満、又は前記速度検出手段によって取得した走行速度が前記一定値未満の場合には、前記予防安全回生ブレーキ制御部の制御を不実行にすることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の回生ブレーキ装置。
4. 前記予防安全回生ブレーキ制御部の制御を、運転者の操作によって無効にできる無効スイッチを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電動車両の回生ブレーキ装置。
5. 前記予防安全回生ブレーキ制御部は、路面状態に基づいて予防安全回生ブレーキ力の強さを制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電動車両の回生ブレーキ装置。
6. 路面勾配検出手段からの信号を基に、路面勾配が下り坂の場合には、平地又は上り坂に比べて前記予防安全回生ブレーキ力を強めることを特徴とする請求項５に記載の電動車両の回生ブレーキ装置。
7. 路面の摩擦状態を検出する路面摩擦検出手段からの信号を基に、路面がウェットの低摩擦状態の場合には、路面がドライの高摩擦状態の場合に比べて前記予防安全回生ブレーキ力を強めることを特徴とする請求項５又は６に記載の電動車両の回生ブレーキ装置。

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