JP7343972B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、加速操作及び減速操作を同一の操作部により行うことが可能な電動車両の制動制御装置に関する。

例えば電気自動車等の電動車両において、ドライバが車両の加速操作を行うアクセルペダルを戻した際に、回生発電ブレーキによる緩制動を行うことにより、単一のペダルの操作により加速操作及び減速操作を可能とすること（いわゆるワンペダルコントロール）が知られている。
アクセルオフ時に回生発電を行う電動車両に関する従来技術として、例えば特許文献１には、アクセルオフでの惰性走行中に回生発電が行われない回生禁止モードを有するとともに、自車両と先行車との車間距離に応じて回生禁止モードにおける惰性走行状態の継続時間を推定し、回生禁止モードにおける惰性走行状態が一定時間以上継続された場合にインバータをシャットダウンすることが記載されている。

特開２０１７－ ２２９１１号公報

例えばアクセルペダル等の単一の操作部を用いて加減速制御を行う車両において、例えば渋滞等の低速走行時に、ドライバが先行車に追従することを意図した際に、先行車に追いついてアクセルペダルを戻した際の減速度が過度に強くなり、スムースな速度調整が困難となってドライバビリティ（運転しやすさ）が悪化する場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、単一の操作部により加速操作及び減速操作を行う車両における他車両への追従走行を容易とする制動制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、中立位置から第１の方向への操作量に応じて加速要求が入力され、前記中立位置から第２の方向への操作量に応じて減速要求が入力される加減速操作部と、前記加減速操作部の第２の方向への操作量に応じて車輪側から駆動可能な回転電機の回生発電量を制御する制動制御部とを備える電動車両の制動制御装置において、自車両前方を走行する他車両を認識する他車両認識部を備え、前記制動制御部は、自車両からの相対距離が所定の制動抑制制御介入閾値以下でありかつ自車両前方を走行する他車両を検出した場合には、前記加減速操作部の前記第２の方向への操作量に応じて発生させる前記回生発電量を低減する制動抑制制御を行うことを特徴とする制動制御装置である。
これによれば、自車両と先行する他車両との車間距離が制動抑制制御介入閾値以下まで接近した場合には、加減速操作部の第２の方向への操作量に応じて発生させる回生発電量を低減し、回生ブレーキの効きを弱くすることにより、過度な制動力が発生することを防止して他車両に追従する際の車速調整を容易かつスムースに行うことができる。

請求項２に係る発明は、前記制動制御部は、前記制動抑制制御を行う際に、前記相対距離の減少に応じて前記加減速操作部の前記第２の方向への操作量に対する前記回生発電量のゲインを低下させることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置である。
これによれば、他車両への接近時に、加減速操作部の第２の方向への操作量に対する回生発電量の比率、すなわち操作量に対する制動力のゲインを相対距離の減少に応じて低下させることにより、ドライバに違和感を与えることなく上述した効果を適切に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記制動制御部は、前記制動抑制制御における前記相対距離に応じた前記回生発電量の低下量を、前記相対距離が前記制動抑制制御介入閾値近傍の領域において連続的に徐変させることを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置である。
これによれば、他車両への接近時の回生ブレーキの制動力低下が穏やかに行われることから、制動抑制制御の介入に伴うドライバの違和感を抑制することができる。

請求項４に係る発明は、前記制動制御部は、前記制動抑制制御における前記相対距離に応じた前記回生発電量の低下量を、前記相対距離の減少量に比例するよう設定することを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置である。
これによれば、制動抑制制御の介入時に制動力が顕著に変化することにより、制動抑制制御が介入していることを減速感によりドライバに認識させることができる。

請求項５に係る発明は、前記制動制御部は、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を、車両の走行速度の増加に応じて小さくすることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、車両の走行速度が高い場合には制動抑制制御による制動力の低下を抑制することにより、先行車への異常接近やドライバに不安感を与えることを防止することができる。
一方、車両の走行速度が低い場合には、制動抑制制御による制動力の低下を促進することにより、渋滞時などにおける他車両への追従走行を行いやすくすることができる。

請求項６に係る発明は、前記制動制御部は、前記加減速操作部が中立位置に対して前記第２の方向側へ操作された状態で前記他車両との相対距離が前記制動抑制制御介入閾値より大きい状態から前記制動抑制制御介入閾値以下の状態へ推移した場合には、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を低減し又は前記制動抑制制御を禁止することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、ドライバが加減速操作部により減速操作を行った状態で、車間距離が制動抑制制御介入閾値以下となった場合に、制動力の低下によりドライバに違和感や不安感を与えることを防止できる。

請求項７に係る発明は、前記他車両認識部は、前記他車両の減速状態を検出する機能を有し、前記制動制御部は、前記他車両が所定以上の減速度の減速状態である場合には、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を低減し又は前記制動抑制制御を禁止することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、他車両が減速状態である場合には、他車両が減速して自車両との相対距離が急速に減少する可能性が高いことから、制動抑制制御を制限又は禁止して回生ブレーキによる制動力を確保し、追突を防止して安全性を確保することができる。

請求項８に係る発明は、前記他車両認識部は、前記他車両の減速を検出する機能を有し、前記制動制御部は、前記他車両の前記減速に応じて、前記制動抑制制御を禁止することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、他車両の減速に応じて、制動抑制制御を禁止して回生ブレーキによる制動力を確保し、追突を防止して安全性を確保することができる。

請求項９に係る発明は、前記他車両のブレーキランプ点灯を検出するブレーキランプ検出部を有し、前記制動制御部は、前記他車両のブレーキランプ点灯が検出された場合には、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を低減し又は前記制動抑制制御を禁止することを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、他車両のブレーキランプが点灯している場合には、他車両が減速して自車両との相対距離が急速に減少する可能性が高いことから、制動抑制制御を制限又は禁止して回生ブレーキによる制動力を確保し、追突を防止して安全性を確保することができる。

請求項１０に係る発明は、前記制動制御部は、前記制動抑制制御介入閾値を、車両の走行速度の増加に応じて大きくすることを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、車両の走行速度が高い場合には、他車両との相対距離が比較的大きい状態で制動抑制制御を介入させることにより、他車両の挙動にドライバが反応するための時間を確保して余裕を与えるとともに、車速に対して適切な車間距離を維持して先行車に追従する際の運転しやすさを向上することができる。

請求項１１に係る発明は、路面の状態を推定する路面状態推定部を有し、前記制動制御部は、路面が低摩擦係数状態であることを推定した場合には、前記加減速操作部の前記第２の方向への操作量に対する前記回生発電量を低減するとともに、前記制動抑制制御を行う際の前記回生発電量の低下量を低減することを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、例えば湿潤路、氷雪路、未舗装路、泥濘路など、比較的路面の摩擦係数μが低い際に、加減速操作部の第２の方向への操作量に対する回生発電量を低減することにより、車両挙動の乱れが誘発されることを防止することができる。
また、制動抑制制御を行う際の回生発電量の低下量を低減することによって、制動抑制制御の介入時と非介入時とで異なった車両挙動が発生し、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。

請求項１２に係る発明は、前記制動抑制制御を行う際に乗員に対して制動抑制制御の介入を報知する報知部を有することを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、ドライバ等の乗員に対して制動抑制制御の介入を認識させることにより、回生ブレーキの制動力が低下することによって乗員に不安感や不信感を与えることを防止できる。

請求項１３に係る発明は、前記制動制御部は、前記他車両の前記相対距離が前記制動抑制制御介入閾値よりも小さく設定された衝突抑制制御介入閾値以下となった場合には、前記回生発電量を増加させることを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の制動制御装置である。
これによれば、他車両との車間距離が衝突抑制制御介入閾値以下となった場合には、回生発電量を増加させて車両の減速を行うことにより、ドライバに危険を認識させるとともに、万一衝突が発生した場合の被害軽減を図ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、単一の操作部により加速操作及び減速操作を行う車両における他車両への追従走行を容易とする制動制御装置を提供することができる。

本発明を適用した制動制御装置の第１実施形態を有する車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態の制動制御装置を有する車両のアクセルペダルの機能を示す模式図である。 第１実施形態の制動制御装置におけるアクセルペダルによる制動力制御を示すフローチャートである。 第１実施形態の制動制御装置における先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関を模式的に示すグラフである。 第１実施形態の制動制御装置における路面摩擦係数変化時の先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関の変化を示すグラフである。 第１実施形態の制動制御装置における車速変化時の先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関の変化を示すグラフである。 第２実施形態の制動制御装置における先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関を模式的に示すグラフである。 第３実施形態の制動制御装置における先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関を模式的に示すグラフである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した制動制御装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の制動制御装置は、例えば乗用車等の電気自動車（ピュアＥＶ）に設けられ、加速要求が入力されるアクセルペダルを用いて走行用モータであるモータジェネレータによる回生発電ブレーキを制御する機能を有するものである。

図１は、第１実施形態の制動制御装置を有する車両の構成を示すブロック図である。
車両１は、例えば、左前輪Ｗｆｌ、右前輪Ｗｆｒ、左後輪Ｗｒｌ、右後輪Ｗｒｒを有する４輪の乗用車である。
各車輪を回転可能に支持する図示しないハブ部には、液圧式サービスブレーキである左前輪ブレーキＢｆｌ、右前輪ブレーキＢｆｒ、左後輪ブレーキＢｒｌ、右後輪ブレーキＢｒｒがそれぞれ設けられている。

車両１は、モータジェネレータ１０、インバータ２０、バッテリ３０、トランスミッション４０、ハイドロリックユニット５０、アクセルペダルセンサ６０、ブレーキペダルセンサ７０、モータジェネレータ制御ユニット１１０、ブレーキ制御ユニット１２０、環境認識ユニット１３０、表示装置１４０等を有する。

モータジェネレータ１０は、車両１の走行用動力源として用いられる回転電機（走行用モータ）である。
モータジェネレータ１０は、一例として、永久磁石同期電動機を用いることができる。
モータジェネレータ１０は、インバータ２０から電力を供給されることにより、車両１の駆動に用いられるトルクを発生する。
また、モータジェネレータ１０は、車輪側から入力されるトルクを吸収して回生発電を行い、バッテリ３０を充電するとともに回生ブレーキとして制動力を発生する機能を有する。

インバータ２０は、バッテリ３０が出力する直流電力を、交流に変換してモータジェネレータ１０に供給するものである。
また、インバータ２０は、モータジェネレータ１０が回生発電を行う際に、モータジェネレータ１０が出力する交流電力を、直流に変換してバッテリ３０に充電する機能を有する。

バッテリ３０は、車両１の走行用等に用いられる電力が蓄えられる２次電池である。
バッテリ３０は、例えば、リチウムイオン電池の複数のセルを直列及び並列にそれぞれ接続し、容器内に収容したバッテリパックとして構成されている。
バッテリ３０は、各セルの電圧、入出力電圧、充電量（ＳＯＣ）、温度等を監視するＥＣＵ、及び、冷却装置等を有する。

トランスミッション４０は、モータジェネレータ１０の出力を、駆動輪である左前輪Ｗｆｌ、右前輪Ｗｆｒ（車両が前輪駆動車である場合）に伝達する動力伝達機構である。
トランスミッション４０は、モータジェネレータ１０の出力軸の回転を減速する減速機構、及び、駆動力を左前輪Ｗｆｌ、右前輪Ｗｆｒに伝達するとともに、旋回時等における回転速度差を吸収する差動機構（ディファレンシャル）等を有する。
差動機構は、左前輪Ｗｆｌ、右前輪Ｗｆｒとそれぞれドライブシャフト４１を介して接続されている。
また、トランスミッション４０は、モータジェネレータ１０による回生発電時に、左前輪Ｗｆｌ、右前輪Ｗｆｒからドライブシャフト４１を介して入力される駆動力を、モータジェネレータ１０に伝達する。

ハイドロリックユニット５０は、左前輪ブレーキＢｆｌ、右前輪ブレーキＢｆｒ、左後輪ブレーキＢｒｌ、右後輪ブレーキＢｒｒのホイルシリンダに供給されるブレーキフルード液圧を個別に制御し、液圧式サービスブレーキによる各車輪の制動力を制御するものである。
ハイドロリックユニット５０は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプや、液圧を制御する加圧バルブ、保持バルブ、減圧バルブ等のソレノイドバルブ等を有する。
ハイドロリックユニット５０は、モータジェネレータ制御ユニット１１０とブレーキ制御ユニット１２０とのブレーキ協調制御により、液圧式サービスブレーキによる制動力が必要となった場合に、必要なブレーキフルード液圧を各ホイルシリンダに与える。
例えば、減速度が高く回生ブレーキのみで必要な制動力を得ることが難しい場合や、車両が停止する直前などに液圧式サービスブレーキが利用される。

また、ハイドロリックユニット５０は、アンチロックブレーキ制御や、車両挙動制御にも利用される。
アンチロックブレーキ制御は、制動によるホイルロック時に間欠的に制動力を低下させて車輪の回転を回復させるものである。
車両挙動制御は、アンダーステア挙動、オーバーステア挙動の発生時に、左右車輪の制動力差を発生させて挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。

アクセルペダルセンサ６０は、ドライバが加速操作及び緩減速操作を入力するアクセルペダルＡＰ（図２参照）の操作量（踏込量）を検出するものである。
アクセルペダルセンサ６０の出力は、モータジェネレータ制御ユニット１１０に伝達される。

ブレーキペダルセンサ７０は、ドライバが減速操作を入力する図示しないブレーキペダルの操作量（踏込量）を検出するものである。
ブレーキペダルセンサ７０の出力は、ブレーキ制御ユニット１２０に伝達される。

モータジェネレータ制御ユニット１１０は、モータジェネレータ１０の駆動時における出力を制御するとともに、モータジェネレータ１０の回生発電時における発電量（回生ブレーキの制動力、車両の減速度）を制御するものである。
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、ブレーキ制御ユニット１２０等と協働して、本発明にいう制動制御部として機能する。
加速時や定速走行時などの力行時におけるモータジェネレータ１０の出力は、例えば車両１がドライバにより運転される場合（自動運転やアダプティブクルーズコントロール等を利用しない場合）には、アクセルペダルセンサ６０が検出するアクセルペダルＡＰの操作量に応じて設定される。
また、回生発電時におけるモータジェネレータ１０の発電量（回生ブレーキの制動力）は、アクセルペダルセンサ６０が検出するアクセルペダルＡＰのストローク初期（踏込初期）における操作量、及び、ブレーキ制御ユニット１２０から要求される制動力に応じて設定される。

図２は、第１実施形態の制動制御装置を有する車両のアクセルペダルの機能を示す模式図である。
アクセルペダルＡＰは、本発明にいう加減速操作部である。
図２は、アクセルペダルＡＰを車幅方向左側から見た状態を示している。
アクセルペダルＡＰは、車幅方向に沿った軸Ｓ回りに揺動可能となっており、図示しないリターンスプリングによって図２における反時計方向（戻し側）に付勢されている。
ドライバは、リターンスプリングの抗力に反して、アクセルペダルＡＰの下端部が図２における右側から左側へ移動する方向へ足で踏み込むことによって操作を行う。

アクセルペダルＡＰは、可動範囲（ストローク）の中間部に中立位置Ｎを有する。
ドライバは、中立位置Ｎから図２における時計回り方向にアクセルペダルＡＰを踏み込むことによって、加速操作（アクセル操作・加速要求の入力）を行う。
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、中立位置Ｎから図２における時計回り方向（Ａ方向）へのアクセルペダルＡＰの操作量の増加に応じて、モータジェネレータ１０の出力トルクを向上させる。
また、アクセルペダルＡＰは、中立位置Ｎから図２における反時計回り方向（Ｂ方向・戻し方向）への操作量に応じて、制動操作（ブレーキ操作・減速要求の入力）を行うことが可能ないわゆるワンペダルコントロール機能を備えている。
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、中立位置Ｎから方向ＢへのアクセルペダルＡＰの操作量に、所定の制動力ゲインを乗じて設定される目標制動力が得られるよう、モータジェネレータ１０の回生発電量を制御する。
この制動力ゲインの設定に関しては、後に詳しく説明する。

ブレーキ制御ユニット１２０は、モータジェネレータ制御ユニット１１０と協調制御を行うことにより、ブレーキペダルセンサ７０の操作量に応じた制動力を得られるよう、液圧式サービスブレーキと、モータジェネレータ１０による回生ブレーキとを協調制御するものである。
モータジェネレータ制御ユニット１１０、ブレーキ制御ユニット１２０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
モータジェネレータ制御ユニット１１０とブレーキ制御ユニット１２０とは、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に接続され、相互に通信を行うことが可能となっている。

また、モータジェネレータ制御ユニット１１０は、車速センサ１１１の出力を取得可能となっている。
車速センサ１１１は、例えば車輪ハブ部に設けられ、車輪の回転に応じた車速信号を出力するものである。
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、車速センサ１１１の出力に基づいて、車両１の走行速度（車速）を演算可能となっている。

ブレーキ制御ユニット１２０は、ブレーキペダルセンサ７０の出力に基づいて設定される目標減速度（目標制動力）に応じて、モータジェネレータ１０の回生発電による回生ブレーキの目標制動力と、液圧式サービスブレーキの目標制動力とを配分し、回生ブレーキによる目標制動力をモータジェネレータ制御ユニット１１０に要求する。
また、ブレーキ制御ユニット１２０は、液圧式サービスブレーキの目標制動力に応じて、各車輪のブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒ，Ｂｒｌ，Ｂｒｒのホイルシリンダの目標ブレーキフルード液圧を設定し、実際のブレーキフルード液圧が目標値と一致するようハイドロリックユニット５０を制御する。

環境認識ユニット１３０は、自車両周囲の環境を認識し、例えば、自車両前方を走行する先行車を検出するとともに、検出された先行車の自車両に対する相対位置を逐次検出する機能を有する。
環境認識ユニット１３０は、本発明にいう他車両認識部として機能する。
環境認識ユニット１３０には、ステレオカメラ１３１、ミリ波レーダ１３２等が接続されている。

ステレオカメラ１３１は、例えば車両の図示しない車室前部に設けられたフロントガラスの内側に、車両前方に向けて配置されかつ車幅方向に所定の基線長だけ離間して配置された一対のカラー撮像装置（カメラ）を有する。
各撮像装置は、例えば、ＣＭＯＳ等の固体撮像素子及びその駆動装置、撮像面に自車両前方の画像を結像させるレンズ群などの光学系、固体撮像装置の出力信号を処理して画像データを生成する画像処理装置などを有して構成されている。
ステレオカメラ１３１は、左右の撮像装置から逐次伝達される画像データに、公知のステレオ画像処理を施し、自車両前方に存在する被写体を認識するとともに、認識された被写体の自車両に対する相対位置を、画像上の画素位置、及び、左右の撮像装置の視差等を用いて検出する画像処理装置を備えている。

ミリ波レーダ１３２は、例えば２４ＧＨｚ帯や７７ＧＨｚ帯のミリ波レーダを用いて、自車両の周囲に存在する物体を検出し、検出された物体（例えば先行車等）の自車両に対する相対位置、相対速度を判別するものである。

環境認識ユニット１３０は、ステレオカメラ１３１、ミリ波レーダ１３２からの情報に基づいて、自車両前方の他車両（先行車）の有無、及び、先行車が存在する場合には自車両に対する先行車の相対位置を検出する。
また、環境認識ユニット１３０は、自車両に対する先行車の相対位置の履歴に基づいて、先行車の自車両に対する相対速度を演算可能となっている。
また、環境認識ユニット１３０は、演算された他車両と自車両との相対速度と、モータジェネレータ制御ユニット１１０から取得した自車両の車速に関する情報等から、先行車の速度を演算可能となっている。

また、環境認識ユニット１３０は、自車両が走行する路面が通常の乾燥舗装路に対して摩擦係数μが小さい低μ状態を検出する機能を備えている。
低μ状態として、例えば、路面が湿潤しているウェット状態や、路面に積雪、凍結がある氷雪路状態などがあげられる。
環境認識ユニット１３０は、例えば、ステレオカメラ１３１が撮像した画像における路面部分の反射等に基づいて、低μ状態を検出する。

表示装置１４０は、ドライバ等の乗員に、例えば画像、テキストデータ等の各種情報を表示するものである。
表示装置１４０は、例えば、車室前部のインストルメントパネルや、コンビネーションメータ内に取り付けられたＬＣＤ等を有する。
表示装置１４０は、本発明にいう報知部として機能する。

以下、第１実施形態の制動制御装置におけるアクセルペダルによる回生ブレーキの制御に関してより詳細に説明する。
図３は、第１実施形態の制動制御装置におけるアクセルペダルによる制動力制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：アクセルペダル戻し操作判断＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、アクセルペダルセンサ６０の出力に基づいて、アクセルペダルＡＰの位置（ドライバ操作量）が、中立位置Ｎよりも戻し側（方向Ｂ側）であるか否かを判別する。
アクセルペダルＡＰの位置が中立位置Ｎよりも戻し側である場合には、アクセルペダルセンサ６０の出力に基づいて、中立位置Ｎからの戻し量（方向Ｂ側への移動量）に関する情報を取得し、ステップＳ０２に進む。その他の場合は、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０２：先行車両検出判断＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、環境認識ユニット１３０からの情報に基づいて、自車両の前方に他車両（先行車）が存在するか否かを判別する。
例えば、自車両前方において自車両走行車線と同一の車線を、同方向に走行している場合に、先行車であると認識することができる。
先行車が検出された場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０３：車間距離・第１閾値判断＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、ステップＳ０２において検出された先行車の自車両からの相対距離（車間距離）を、所定の第１閾値と比較する。
第１閾値は、本発明にいう制動抑制制御介入閾値である。
第１閾値は、一例として１０乃至２０ｍ程度に設定することができ、車速の増加に応じて増加する構成とすることができる。この点、後に詳しく説明する。
車間距離が第１閾値以下である場合はステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０４：車間距離・第２閾値判断＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、ステップＳ０２において検出された先行車の自車両からの車間距離を、所定の第２閾値と比較する。
第２閾値は、本発明にいう衝突抑制制御介入閾値である。
第２閾値は、第１閾値よりも小さく、一例として５ｍ程度に設定することができる。
車間距離が第２閾値以下である場合はステップＳ１０に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：先行車減速・車間距離減少判断＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、環境認識ユニット１３０からの情報に基づいて、ステップＳ０２において検出した先行車が減速状態であるか、あるいは、自車両との車間距離が減少している車間距離減少状態であるかを判別する。
例えば、以下のような場合には、先行車が減速状態であると判別することができる。
・環境認識ユニット１３０が演算した先行車の車速が所定値以上の変化率で減少している場合。
・ステレオカメラ１３１が撮像した画像において、先行車のブレーキランプの点灯が検出された場合。
また、モータジェネレータ制御ユニット１１０は、環境認識ユニット１３０が検出した他車両の自車両に対する相対位置が所定値以上の速度で自車両側へ接近している場合には、車間距離減少状態であると判別する。
先行車の減速状態、車間距離減少状態の少なくとも一方を検出した場合には、制動抑制制御を禁止してステップＳ０７に進み、その他の場合はステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：第１閾値到達時アクセルペダル状態判断＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、直近に先行車との車間距離が第１閾値よりも大きい状態から、第１閾値以下の状態に推移した際に、アクセルペダルＡＰが中立位置Ｎよりも戻された状態（方向Ｂ側へ変位した状態）であったか否か、すなわち、ドライバによる制動操作が行われていたか否かを判別する。
車間距離が第１閾値以下となったときに、アクセルペダルＡＰが中立位置Ｎよりも戻された状態でなかった場合（加速中又は惰行中であった場合）はステップＳ０８に進み、アクセルペダルＡＰが中立位置Ｎよりも戻された状態で第１閾値を通過した場合（減速中であった場合）にはステップＳ０９に進む。

＜ステップＳ０７：通常時制御による制動力発生＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、アクセルペダルセンサ６０が検出した現在のアクセルペダルＡＰの位置（中立位置Ｎから方向Ｂへの移動量）に、予め設定された所定の制動力ゲインを乗じた制動力が回生ブレーキにより得られるよう、モータジェネレータ１０の回生発電の発電量を制御する。
その後、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ０８：制動力抑制制御（強）による制動力発生＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、アクセルペダルセンサ６０が検出した現在のアクセルペダルＡＰの位置（中立位置Ｎから方向Ｂへの移動量）に、以下説明するよう通常制御時に対して小さく設定された制動力ゲインを乗じた制動力が回生ブレーキにより得られるよう、モータジェネレータ１０の回生発電の発電量を制御する。
なお、制動抑制制御の実行時には、表示装置１４０により、ドライバ等の乗員に対して、制動抑制制御が実行されていることを示す文字、絵柄等の表示を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
制動抑制制御介入時の制動力ゲインの変化について、以下説明する。

図４は、第１実施形態の制動制御装置における先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関を模式的に示すグラフである。
図４において、横軸は自車両と先行車との車間距離を示し、縦軸は制動力ゲインを示している。（後述する図５、図６において同じ。）
制動力ゲインの推移は、アクセルペダルＡＰの戻し量が一定である場合における制動力、減速度の推移と同様の傾向を示す。

図４において、制動抑制制御（強）を行う際の制動力ゲインの推移を実線で示す。
制動力ゲインは、車間距離が第１閾値以下となると、車間距離の減少に応じて減少する。
車間距離が第１閾値近傍の領域では、車間距離の変化に対する制動力ゲインの低下率（図４における傾き）が、車間距離の減少に応じて徐々に増加し、その結果、制動力ゲインの線図は、上方が凸となるように２次曲線的に湾曲した形状（傾きが徐々に増加する形状）となる。
さらに車間距離が減少すると、制動力ゲインは、車間距離の減少量に比例して減少し、制動力ゲインの線図は、図４に示す傾斜した直線状となる。

車間距離がさらに小さくなり、制動力ゲインが予め設定された下限値（一定値）となると、それよりも車間距離が小さい領域では、車間距離が第２閾値以下となるまで制動力ゲインはこの一定値をとり続ける。
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、このような制動力ゲインにアクセルペダルＡＰの戻し量を乗じた制動力が得られるよう、モータジェネレータ１０の回生発電の発電量を制御する。

また、制動力ゲインは、環境認識ユニット１３０が認識した路面の状況に応じて変化する。
図５は、第１実施形態の制動制御装置における路面摩擦係数変化時の先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関の変化を示すグラフである。
例えば湿潤路面等の低μ路面を走行する場合には、図５に実線で示す高μ路面走行時に対して、破線で示すように、通常制御時における制動力ゲインを予め小さく設定するとともに、車間距離が第１閾値以下となった場合の車間距離変化に対する制動力ゲインの低下率（図５における傾き）が小さくなるように設定されている。
図５に示す例では、制動力ゲインの下限値は一例として高μ路面走行時、低μ路面走行時とで同様となるようにしているが、これらを異ならせてもよい。

また、制動力ゲイン及び第１閾値、第２閾値は、自車両の車速に応じて変化する。
図６は、第１実施形態の制動制御装置における車速変化時の先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関の変化を示すグラフである。
図６に示すように、自車両の車速の増加に応じて、第１閾値、第２閾値は、ともに増加するように設定されている。
また、制動力ゲインの下限値は、車速の増加に応じて大きくなるように設定されている。
その結果、車間距離が第１閾値以下となり、さらに減少した場合の制動力ゲインの低下率（図６における傾き）は、高速時のほうが低速時に対して小さくなっている。

＜ステップＳ０９：制動力抑制制御（弱）による制動力発生＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、アクセルペダルセンサ６０が検出した現在のアクセルペダルＡＰの位置（中立位置Ｎから方向Ｂへの移動量）に、図４において破線で示す制動力ゲインを乗じた制動力が回生ブレーキにより得られるよう、モータジェネレータ１０の回生発電の発電量を制御する。
図４に示すように、制動力抑制制御（弱）においては、上述した制動力抑制制御（強）に対して、制動力ゲインの下限値が大きく設定されるとともに、第１閾値近傍から車間距離が減少する際の制動力ゲインの低下率（図４における傾き）も抑制され、制動力抜けによりドライバに違和感、不安感を与えることを防止している。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１０：衝突抑制制御による制動力発生＞
モータジェネレータ制御ユニット１１０は、アクセルペダルセンサ６０が検出した現在のアクセルペダルＡＰの位置（中立位置Ｎから方向Ｂへの移動量）に、以下説明するよう通常制御時及び制動抑制制御時よりも大きく設定された制動力ゲインを乗じた制動力が回生ブレーキにより得られるよう、モータジェネレータ１０の回生発電の発電量を制御する衝突抑制制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。

図４乃至図６に示すように、車間距離が第２閾値以下となると、制動力ゲインは車間距離の減少に応じて急激に大きくなり、予め設定された上限値に達すると、車間距離にかかわらず上限値を維持するようになっている。
制動力ゲインの上限値は、通常制御時における制動力ゲインに対して大きく設定されている。
これにより、ドライバがアクセルペダルＡＰを戻している限り、車間距離が第２閾値以下となるのに応じて回生ブレーキによる制動力が急激に立ち上がるようになっている。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）自車両と先行車との車間距離が第１閾値以下まで接近した場合には、アクセルペダルＡＰの方向Ｂへの操作量に応じて発生させる回生発電量を低減し、回生ブレーキの効きを弱くすることにより、過度な制動力が発生することを防止して他車両に追従する際の車速調整を容易かつスムースに行うことができる。
（２）先行車への接近時に、アクセルペダルＡＰの方向Ｂへの操作量に対する回生発電量の比率である制動力ゲインを、車間距離の減少に応じて低下させることにより、ドライバに違和感を与えることなく上述した効果を適切に得ることができる。
（３）車間距離が第１閾値近傍の領域において、車間距離の変化に応じた制動力ゲインの変化率が連続的に徐変することにより、他車両への接近時の回生ブレーキの制動力低下が穏やかに行われ、制動抑制制御の介入に伴うドライバの違和感や乗員の不快感を抑制することができる。
（４）制動力抑制制御における制動力ゲインの低下量を、車速に応じて変化させることにより、車両の走行速度が高い場合には制動抑制制御による制動力の低下を抑制して先行車への異常接近や、ドライバに不安感を与えることを防止することができる。
一方、車両の走行速度が低い場合には、制動抑制制御による制動力の低下を促進することにより、渋滞時などにおける他車両への追従走行を行いやすくすることができる。
（５）アクセルペダルＡＰにより制動操作が行われた状態で車間距離が第１閾値以下となった場合に、制動抑制制御による制動力ゲインの低下を抑制することにより、ドライバがアクセルペダルＡＰを戻すことにより減速操作を行った状態で、車間距離が制動抑制制御介入閾値以下となった場合に、制動力が急激に抜けることによりドライバに違和感や不安感を与えることを防止できる。
（６）先行車が減速状態である場合には、自車両との車間距離が急速に減少する可能性が高いことから、制動抑制制御を禁止して回生ブレーキによる制動力を確保し、追突を防止して安全性を確保することができる。
（７）先行車と自車両との車間距離が所定以上の速度で減少している場合には、制動抑制制御を禁止して回生ブレーキによる制動力を確保し、追突を防止して安全性を確保することができる。
（８）先行車のブレーキランプが点灯している場合には、先行車が減速して自車両との相対距離が急速に減少する可能性が高いことから、制動抑制制御を禁止して回生ブレーキによる制動力を確保し、追突を防止して安全性を確保することができる。
（９）車両の走行速度が高い場合には、先行車との車間距離が比較的大きい状態で制動抑制制御を介入させることにより、先行車の挙動にドライバが反応するための時間を確保して余裕を与えるとともに、車速に対して適切な車間距離を維持して先行車に追従する際の運転しやすさを向上することができる。
（１０）湿潤路、氷雪路等の低μ路面を走行する際に、アクセルペダルＡＰの方向Ｂへの操作量に対する回生発電量を低減することにより、車両挙動の乱れが誘発されることを防止することができる。
また、制動抑制制御を行う際の回生発電量の低下量を低減することによって、制動抑制制御の介入時と非介入時とで異なった車両挙動が発生し、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
（１１）制動抑制制御の実行時に、表示装置１４０によりドライバ等の乗員に制御が介入したことを報知することにより、回生ブレーキの制動力低下によって乗員に不安感や不信感を与えることを防止できる。
（１２）先行車との車間距離が第２閾値以下となった場合には、衝突抑制制御を開始して回生発電量を増加させ、車両の減速を行うことにより、ドライバに危険を認識させるとともに、万一衝突が発生した場合の被害軽減を図ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した制動制御装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図７は、第２実施形態の制動制御装置における先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関を模式的に示すグラフである。
図７に示すように、第２実施形態においては、車間距離が第１閾値以下となると直ちに制動力ゲインが車間距離の減少量に比例して一定の変化率で減少する構成としている。

以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果（（３）項記載のものを除く）と同様の効果に加えて、車間距離が第１閾値以下となった際に直ちに制動力ゲインの低下が開始されることから、制動抑制制御の介入時に制動力が顕著に変化することにより、制動抑制制御が介入していることを減速感によってドライバに直感的に認識させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した制動制御装置の第３実施形態について説明する。
図８は、第３実施形態の制動制御装置における先行車との車間距離と制動力ゲインとの相関を模式的に示すグラフである。
第３実施形態においては、制動抑制制御における制動力ゲインの下限値を０としている。
すなわち、第３実施形態においては、車間距離が第１閾値と第２閾値との間に設定された第３閾値から、第２閾値に至るまでの領域において、回生発電が行われない回生禁止領域が設定されている。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及び制動制御装置の構成は、上述した各実施形態の内容に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態において、車両は一例として２次電池により電力供給される電動モータのみを走行用動力源とする電気自動車（ピュアＥＶ）であったが、本発明は、回生発電が可能な回転電機を有するエンジン電気ハイブリッド車両（シリーズハイブリッド、パラレルハイブリッドを問わず、また、プラグイン充電機能を有するものも含む）や、燃料電池自動車等の各種電動車両に適用することが可能である。
また、駆動方式やパワートレーンの構成も特に限定されない。
（２）各実施形態においては、加減速操作部が減速側に操作された状態（アクセルペダルが中立位置よりも戻された状態）で先行車との車間距離が制動抑制制御介入閾値を切った場合には、制動抑制制御における制動力ゲインの低下量を抑制し、制動抑制制御を弱めているが、このような場合には制動抑制制御を禁止し、通常時制御を続行する構成としてもよい。
（３）各実施形態においては、先行車の減速、車間距離の減少、先行車のブレーキランプの点灯などに応じて制動抑制制御を禁止し、通常時制御を続行する構成としているが、このような場合に、制動力ゲインの低下を抑制した状態（回生発電量の低下量を低減した状態）で制動抑制制御を実行する構成とすることもできる。
（４）各実施形態における車間距離の減少に応じた制動力ゲインの低下パターンは一例であって、これらに限定されず適宜変更することも可能である。
例えば、車間距離の減少に応じて、制動力ゲインが段階的に減少する構成としてもよい。
（５）各実施形態においては、加減速操作部（アクセルペダル）の中立位置から減速側への操作量に制動力ゲインを乗じて回生発電ブレーキの制動力、減速度を制御しているが、このような制動力ゲインを低下させる制動抑制制御に代えて、制動力や減速度を直接制限することによって制動抑制制御を行うようにしてもよい。
また、制動抑制制御を、加減速操作部がその可動範囲における最減速側の端部にある場合（アクセルペダル全戻しの場合等）にのみ行う構成としてもよい。
（６）各実施形態においては、自車両前方の撮像画像に基づいて低μ状態を検出しているが、これに限らず、他の手法を用いて路面μを推定してもよい。
例えば、走行中におけるステアリング舵角、セルフアライニングトルク、車速、車体加速度、ヨーレート等の各種パラメータを、車両運動モデルを用いて演算した値と比較して低μ状態を推定するようにしてもよい。

１ 車両 １０ モータジェネレータ
２０ インバータ ３０ バッテリ
４０ トランスミッション ５０ ハイドロリックユニット
６０ アクセルペダルセンサ ＡＰ アクセルペダル
Ｓ 軸 Ｎ 中立位置
Ａ 加速操作方向 Ｂ 減速操作方向
７０ ブレーキペダルセンサ
１１０ モータジェネレータ制御ユニット
１１１ 車速センサ １２０ ブレーキ制御ユニット
１３０ 環境認識ユニット １３１ ステレオカメラ
１３２ ミリ波レーダ １４０ 表示装置
Ｗｆｌ 左前輪 Ｗｆｒ 右前輪
Ｗｒｌ 左後輪 Ｗｒｒ 左後輪
Ｂｆｌ 左前輪ブレーキ Ｂｆｒ 右前輪ブレーキ
Ｂｒｌ 左後輪ブレーキ Ｂｒｒ 右後輪ブレーキ

Claims (13)

1. 中立位置から第１の方向への操作量に応じて加速要求が入力され、前記中立位置から第２の方向への操作量に応じて減速要求が入力される加減速操作部と、
   前記加減速操作部の第２の方向への操作量に応じて車輪側から駆動可能な回転電機の回生発電量を制御する制動制御部と
   を備える電動車両の制動制御装置において、
   自車両前方を走行する他車両を認識する他車両認識部を備え、
   前記制動制御部は、自車両からの相対距離が所定の制動抑制制御介入閾値以下でありかつ自車両前方を走行する他車両を検出した場合には、前記加減速操作部の前記第２の方向への操作量に応じて発生させる前記回生発電量を低減する制動抑制制御を行うこと
   を特徴とする制動制御装置。
2. 前記制動制御部は、前記制動抑制制御を行う際に、前記相対距離の減少に応じて前記加減速操作部の前記第２の方向への操作量に対する前記回生発電量のゲインを低下させること
   を特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制動制御部は、前記制動抑制制御における前記相対距離に応じた前記回生発電量の低下量を、前記相対距離が前記制動抑制制御介入閾値近傍の領域において連続的に徐変させること
   を特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記制動制御部は、前記制動抑制制御における前記相対距離に応じた前記回生発電量の低下量を、前記相対距離の減少量に比例するよう設定すること
   を特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
5. 前記制動制御部は、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を、車両の走行速度の増加に応じて小さくすること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
6. 前記制動制御部は、前記加減速操作部が中立位置に対して前記第２の方向側へ操作された状態で前記他車両との相対距離が前記制動抑制制御介入閾値より大きい状態から前記制動抑制制御介入閾値以下の状態へ推移した場合には、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を低減し又は前記制動抑制制御を禁止すること
   を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
7. 前記他車両認識部は、前記他車両の減速状態を検出する機能を有し、
   前記制動制御部は、前記他車両が所定以上の減速度の減速状態である場合には、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を低減し又は前記制動抑制制御を禁止すること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
8. 前記他車両認識部は、前記他車両の減速を検出する機能を有し、
   前記制動制御部は、前記他車両の前記減速に応じて、前記制動抑制制御を禁止すること
   を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
9. 前記他車両のブレーキランプ点灯を検出するブレーキランプ検出部を有し、
   前記制動制御部は、前記他車両のブレーキランプ点灯が検出された場合には、前記制動抑制制御における前記回生発電量の低下量を低減し又は前記制動抑制制御を禁止すること
   を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
10. 前記制動制御部は、前記制動抑制制御介入閾値を、車両の走行速度の増加に応じて大きくすること
    を特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
11. 路面の状態を推定する路面状態推定部を有し、
    前記制動制御部は、路面が低摩擦係数状態であることを推定した場合には、前記加減速操作部の前記第２の方向への操作量に対する前記回生発電量を低減するとともに、前記制動抑制制御を行う際の前記回生発電量の低下量を低減すること
    を特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
12. 前記制動抑制制御を行う際に乗員に対して制動抑制制御の介入を報知する報知部を有すること
    を特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
13. 前記制動制御部は、前記他車両の前記相対距離が前記制動抑制制御介入閾値よりも小さく設定された衝突抑制制御介入閾値以下となった場合には、前記回生発電量を増加させること
    を特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の制動制御装置。
    
    

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