JP6778123B2 - ハイブリッド車のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータ駆動による走行中に、エンジンを始動させてエンジン駆動により走行させようとするに際し、エンジン始動後直ちにエンジンが停止されると予測される場合はエンジン始動を抑制させるようにしたハイブリッド車のエンジン始動制御装置に関する。

走行用駆動源としてエンジンと走行用モータとを備えるハイブリッド車では、エンジンと走行用モータとの特徴を補い合って互いに効率のよい領域で運転させることで、燃費及び排気特性の向上を図るようにしている。

例えば、エンジンと走行用モータとによるハイブリッド（ＨＥＶ）モードでの走行中に、運転者の要求トルクが低下し、モータのみでの走行が可能と判定した場合は、エンジンを停止させて走行用モータのみを駆動源とするモータ（ＥＶ）モードに切換える。

又、ＥＶモードでの走行中に要求トルクが増加し、走行用モータのみでの走行が困難になると予測した場合は、エンジンを始動させて走行モードをＨＥＶモード、或いはエンジンのみを駆動源とするエンジン（ＥＧ）モードに切換える。

この場合、エンジンはスタータモータや走行用モータによるクランキングで始動されるため、エンジン停止と始動とが短時間で繰り返されると燃費悪化の原因となる。又、エンジンのトルクは走行用モータよりも大きいため、ＥＶモードとＨＥＶモード或いはＥＧモードとが頻繁に切換わるとトルク変動によるぎくしゃく感が発生し、乗り心地が悪化してしまう問題がある。

例えば、特許文献１（特開２００９−２９２３８３号公報）には、先行車の有無に関する情報に基づいて、運転者による駆動力の増加要求の可能性を推定し、先行車が検出されていない場合は駆動力の増加要求に備えてスタンバイ制御を実行し、又、先行車が存在している場合は駆動力増加要求の可能性が無いと推定し、スタンバイ制御を解除するようにした技術が開示されている。

特開２００９−２９２３８３号公報

上述した文献に開示されている技術では、先行車が検出されていない場合は運転者による駆動力の増加要求に備えてスタンバイ制御を実行するようにしているが、例えば、運転者の増加速を検知してエンジンを始動させて、走行モードをＨＥＶモードに切換えた直後に、隣接する車線を走行する車両が自車両の前方に割込んできた場合、運転者はアクセルペダルを開放する等の減速操作を行う。

すると、走行モードはＥＶモードに再び切換えられてエンジンが停止されるため、短時間でトルク変動が発生し、搭乗者にぎくしゃく感を与えてしまう不都合がある。この対策として、走行モードをＥＶモードからエンジンを駆動させるＨＥＶモード或いはＥＧモードへ切換えるに際し、所定のディレー時間を設定することも考えられるが、運転者が加速させようとした際に、一瞬、加速不足が発生し、運転者にもたつき感を与えてしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、走行モードがモータモードとエンジン使用モード（ハイブリッドモード或いはエンジンモード）との間で短時間に切換えられることを防止して急激なトルク変動によるぎくしゃく感を軽減すると共に、エンジン始動と停止との繰り返しによる燃費悪化を改善し。更に良好な加速性能を得ることのできるハイブリッド車のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両前方への割込車の有無を認識する割込車認識手段と、前記自車両に駆動源として搭載されているエンジン及びモータと、走行モードとして前記モータのみを駆動源とするモータモードと前記エンジンのみ或いは前記モータ及び前記エンジンの双方を駆動源とするエンジン使用モードとを有し、該各モードを走行条件に応じて選択し、前記エンジン使用モードが選択された場合に前記エンジンを始動させる制御手段とを有するハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、前記制御手段は、前記割込車認識手段が前記自車両前方への割込車を認識した際に運転者又は前記自車両が減速操作を行うか否かを予測する減速操作予測手段と、前記減速操作予測手段で減速操作を行うと予測された場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを中断させるエンジン始動抑制手段とを備えている。

本発明によれば、自車両前方への割込車を認識した際に、減速操作を行うと予測した場合にモータモードからエンジン使用モードへの切換えを中断させるようにしたので、走行モードがモータモードとエンジン使用モードとの間で短時間に切換えられることが防止され、急激なトルク変動によるぎくしゃく感を軽減することができるばかりでなく、エンジン始動と停止との繰り返しによる燃費悪化を改善することができる。更に、割込車を認識した場合であっても、減速操作を行わないと予測した場合は、モータモードからエンジン使用モードへの切換えを許可することで良好な加速性能を得ることができる。

ハイブリッド車の概略構成図 ハイブリッド車のパワートレインの概略構成図 ハイブリッド制御ユニットの全体構成図 減速操作予測ルーチンを示すフローチャート（その１） 減速操作予測ルーチンを示すフローチャート（その２） （ａ）は割込車が自車両とほぼ同速で割込む態様を示す説明図、（ｂ）は割込車が自車両とほぼ同速で且つ近接した状態で割込む態様を示す説明図 （ａ）は割込車に対して自車両の回避不能な態様を示す説明図、（ｂ）は割込車に対して自車両の回避可能な態様を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は自車両であり、駆動源としてエンジン２と走行用モータ１３とが搭載されており、このエンジン２の出力側に自動変速装置３が連結されている。

一方、符号４は車載カメラであり、メインカメラ４ａとサブカメラ４ｂを有するステレオカメラである。この車載カメラ４は自車両１前方及び周囲の環境（周辺環境）を撮像するものであり、例えばフロントガラス上部中央であって、ルームミラ（図示せず）を挟む両側に配設されている。又、この車載カメラ４で撮像した画像は画像処理ユニット（ＩＰＵ）５で所定に画像処理されて、後述するハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２６に出力される。

又、後述するように、自動変速装置３には、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８と走行用モータ１３とが内装されている。走行用モータ１３は発電機能を有しており、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。

更に、この走行用モータ１３はインバータ１６を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、力行時はバッテリの電圧をインバータ１６で交流電圧に変換して走行用モータ１３を駆動させ、回生時は走行用モータ１３にて発生した回生電力をインバータ１６で直流電圧に変換した後、バッテリに充電させる。従って、走行用モータ１３は、インバータ１６の制御により力行と回生動作との双方が選択的に実行される。

本実施形態では、自車両１の走行モードを、エンジン２のみを駆動源とするＥＧモードと、走行用モータ１３のみを駆動源とするＥＶモード（モータモード）と、エンジン２と走行用モータ１３との双方を動力源とするＨＥＶモードの３方式を採用している。そして、走行モードが、ＥＧモード或いはＨＥＶモードに設定したとき、エンジン２を始動させ、その出力をＣＶＴ８で所定に変速して走行する。尚、本実施形態では、ＥＧモードとＨＥＶモードとをエンジン使用モードとして総称している。

図２に、本実施形態で採用する自動変速装置３の構造を例示する。尚、自動変速装置３の構造はこれに限定されるものではない。

自動変速装置３は、エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａに連結するトルクコンバータ６を有し、このトルクコンバータ６の出力側に前後進切換装置７を介してＣＶＴ８のＣＶＴ入力軸８ａが連設されている。ＣＶＴ８はＣＶＴ入力軸８ａと平行にＣＶＴ出力軸８ｂが配設されており、この各軸８ａ，８ｂにプライマリプーリ９ａとセカンダリプーリ９ｂとが各々軸着されている。更に、この両プーリ９ａ，９ｂにベルト或いはチェーン等の巻き掛け式動力伝達部材１０が巻装されており、両プーリ９ａ，９ｂのプーリ比（変速比）を変化させることで、ＣＶＴ入力軸８ａからの駆動力をＣＶＴ出力軸８ｂに動力伝達部材１０を介して所定に変速した状態で伝達させる。

又、ＣＶＴ入力軸８ａに第１クラッチ１２を介して走行用モータ１３が連設自在にされており、更に、この走行用モータ１３が第２クラッチ１４を介して、ドライブ軸１５に連設自在にされている。尚、このドライブ軸１５が、前輪２１、或いは後輪２２（図１参照）の駆動輪にデファレンシャル装置（図示せず）を介して連設されている。

又、ドライブ軸１５に減速歯車機構１７を介してＣＶＴ出力軸８ｂが連設されている。減速歯車機構１７は、ＣＶＴ出力軸８ｂと減速歯車軸１７ａとを連設する第１歯車列１８と、この減速歯車軸１７ａとドライブ軸１５とを連設する第２歯車列１９とを有している。更に、第１歯車列１８のドリブンギヤ１８ａが減速歯車軸１７ａに回動自在に軸支されていると共に、この減速歯車軸１７ａに第３クラッチ２０を介して連設自在にされている。

上述した第１〜第３クラッチ１２，１４，２０を適宜、締結／解放することで、任意の走行モードを選択することができる。すなわち、ＥＧモードの場合は、第１クラッチ１２と第２クラッチ１４とを解放すると共に、第３クラッチ２０を締結させる。その結果、走行用モータ１３への動力伝達が遮断され、エンジン２の出力はＣＶＴ８にて所定に変速されて、ドライブ軸１５に伝達される。又、バッテリの残量が少ない場合は、ＥＧモードにおいて、第１クラッチ１２を締結し、エンジン２の出力の一部で走行用モータ１３を発電動作させてバッテリを充電する。

又、ＥＶモードの場合は、第１クラッチ１２と第３クラッチ２０とを遮断すると共に、第２クラッチ１４を締結して、走行用モータ１３の駆動力をドライブ軸１５へ伝達する。尚、減速走行時に、走行モードをＥＶモードとすることで走行用モータ１３は回生動作される。

更に、ＨＥＶモードの場合は、第１クラッチ１２と第３クラッチ２０とを締結すると共に、第２クラッチ１４を解放して、エンジン２と走行用モータ１３とを直結状態とし、或いは第１クラッチ１２を解放すると共に、第２クラッチ１４と第３クラッチ２０とを連結させて、エンジン２と走行用モータ１３との双方を駆動源とするパラレル方式となる。尚、ＣＶＴ８の変速制御は従来と同じであるため説明を省略する。

各走行モードに応じた、エンジン２、各クラッチ１２，１４，２０、及びインバータ１６の各制御は、制御手段としてのハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２６にて実行される。このＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン２、ＣＶＴ８、走行用モータ１３、及び各クラッチ１２，１４，２０の動作を総合的に制御する。

更に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、車載カメラ４で撮像した画像に基づき検出した自車進行方向の前方、及び周辺の走行環境に基づき障害物や先行車、及び割込車３１の有無を認識する。従って、このＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、本発明の割込車認識手段、及び環境認識手段としての機能を有している。

又、このＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は走行モードをＥＶモードからＥＧモード或いはＨＥＶモードへの切換える際に、エンジン２の始動が抑制されているか否かを調べ、エンジン２の始動が抑制されている場合は、走行モードの切換えタイミングを遅延させる。エンジン２の始動が抑制されるか否かは、自車両１前方に割込む割込車３１（図６、図７参照）と自車両１との関係において判定される。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、運転者が減速操作を行うか否かを予測するパラメータとして、ＩＰＵ５で画像処理したメインカメラ４ａ、サブカメラ４ｂからなる車載カメラ４で撮像した画像データ、車速センサ２７で検出した自車速、アクセル開度センサ２８で検出したアクセル開度、ブレーキペダルの踏込みでＯＮするブレーキスイッチ２９からのＯＮ/ＯＦＦ信号、ターンシグナルスイッチ３０からのＯＮ/ＯＦＦ信号等が入力される。

又、このＨＥＶ＿ＥＣＵ２６の出力側にエンジン２を制御するエンジン制御ユニット１１、走行用モータ１３を制御するインバータ１６、及び走行モードを設定する第１〜第３クラッチ１２，１４，２０が接続されている。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６で実行される、運転者による減速操作の予測は、具体的には、図４、図５に示す減速操作予測ルーチンに従って行われる。尚、このルーチンでの処理が、本発明の減速操作予測手段に対応している。

このルーチンは、自車両１が走行中において所定演算周期毎に起動される。そして、先ず、ステップＳ１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２６が実行している現在の走行モードが、走行用モータ１３のみを駆動源とするＥＶモードか否かを調べる。

そして、ＥＶモードの場合はステップＳ２へ進み、ＥＧモード或いはＨＥＶモードの場合はエンジン２が既に駆動しているため、そのままルーチンを抜ける。

ステップＳ２へ進むと、ＩＰＵ５からの画像データに基づき、自車両１の前方に対して、近距離で割込む割込車３１が検出されたか否かを調べる。割込車３１が近距離での割込か否かは、画像データから求めた自車両１と割込車３１との進行方向の車間距離データ及び水平方向への横距離データに基づき判定する。

例えば、図６（ａ）に示すように、自車両１と、隣接する車線から車線変更してきた割込車３１との車間距離距離Ｌが予め設定した近接判定距離Ｌｏ１以内で、且つ水平方向への単位時間当たりの横移動距離Ｓが割込判定移動距離Ｓｏを超えている場合、近距離割込車ありと判定する。尚、この車間距離Ｌは自車両１の先端から割込車３１の最後端までの進行方向距離である。

そして、近距離での割込車ありと判定した場合はステップＳ３へ進み、又、近距離割込車が検出されていない場合はルーチンを抜ける。

ステップＳ３へ進むと、割込車３１の画像データに基づき検出した割込車３１と自車両１との相対速度から、割込車３１の速度が自車速よりも遅いか否かを調べる。そして、割込車速度＜自車速の場合は、車間距離が近接するので、運転者はブレーキ等の減速操作により衝突回避を行うことが予測されるためステップＳ６へ進む。又、割込車速度≧自車速の場合はステップＳ４へ分岐する。

ステップＳ４へ分岐すると、割込車速度と自車速とがほぼ同速か否かを、上述した相対速度に基づいて調べる。そして、割込車速度≒自車速の場合はステップＳ５へ進み、又、割込車速度＞自車速の場合は車間距離が長くなるので、運転者は減速操作による衝突回避を行わないと判定しルーチンを抜ける。

ステップＳ４からステップＳ５へ進むと、自車両１と割込車３１との車間距離距離Ｌと極近判定車間距離Ｌｏ２とを比較する。尚、上述した近接判定車間距離Ｌｏ１と極近判定車間距離Ｌｏ２は自車速に基づき、自車速が速い程、長く設定される可変値である。

例えば、図６（ｂ）に示すように、上述のステップＳ２で検出した割込車３１が矢印Ａのように、自車両１の前方へ、近接した距離から比較的急なハンドル操作によって割込んで、Ｌ≦Ｌｏ２となった場合、自車速とほぼ同一の車速であっても、運転者は減速操作によって衝突回避を行うことが予測される。従って、自車両１と割込車３１との関係が、割込車速度≒自車速、且つ、Ｌ≦Ｌｏ２（極近距離からの割込み）の場合はステップＳ６へ進む。又、Ｌ＞Ｌｏ２の場合はそのままルーチンを抜ける。

そして、ステップＳ３或いはステップＳ５からステップＳ６へ進むと、ＩＰＵ５からの画像データに基づき検出した車線を区画する区画線情報を読込み、割込車３１が走行していた元の車線と自車両１が走行している車線とを区画する区画線と反対側の区画線が実線か否かを調べる。

すなわち、例えば、図７に示すように、３車線の外側線を示す区画線が実線であり、各車線の境界を示す区画線が破線の場合、同図（ａ）に示すように、自車両１が３車線の左端の車線を走行しており、割込車３１が中央の車線から車線変更してきた場合、その反対側の区画線は実線（外側線）である。又、図７（ｂ）に示すように、自車両１が３車線の中央の車線を走行し、割込車３１が右端の追越車線から車線変更してきた場合、その反対側の区画線は破線である。

そして、割込車３１の走行していた車線と反対側の区画線が実線の場合（図７(a)参照）、ステップＳ７へ進み、又、破線の場合は（図７(b)参照）、ルーチンを抜ける。割込車３１が走行していた車線と反対側の区画線が破線の場合は、図７（ｂ）に示すように、自車両１の運転者は減速操作を行うことなく、ハンドル操作による反対側車線への進路変更にて衝突回避を行うことが予測される。一方、同図（ａ）に示すように、自車両１が左端を走行している場合、反対側へ車線変更することができないため、減速操作によって衝突回避を行うことが予測される。

そして、運転車が減速操作によって衝突回避を行うと予測してステップＳ７へ進むと、エンジン始動抑制フラグＦをセットして（Ｆ←１）、ステップＳ８へ進む。このエンジン始動抑制フラグＦの初期値は０であり、演算実行中は、後述するステップＳ１１でクリアされる（Ｆ←０）。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、運転条件に応じて走行モードをＥＶモードからＥＧモード或いはＨＥＶモードに切換えるに際し、先ず、エンジン始動抑制フラグＦの値を参照し、セットされている場合（Ｆ＝１）、走行モードの切換えを中断する。従って、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、本発明のエンジン始動抑制手段としての機能を備えている。

その結果、走行モードをＥＶモードからＥＧモード或いはＨＥＶモードに切換えるに際し、衝突回避を減速操作によって行うことが予測される場合（Ｆ＝１）、すなわち、エンジン始動直後にエンジン停止されると予測される場合は、ＥＶモードが継続されるため、エンジン２の始動と停止とが繰り返されることによる燃費悪化が改善される。更に、割込車３１の割込により、運転者が自車両１を減速させた場合、直ちに走行用モータ１３を回生動作させることができるため、燃費を向上させることができる。又、エンジン２の始動と停止による短時間でのトルク変動が抑制されるので、運転者に与えるぎくしゃく感を軽減させることができる。

その後、ステップＳ８へ進むと、ステップＳ８〜Ｓ１０においてエンジン始動抑制を解除するか否かの条件を判定する。先ず、ステップＳ８でターンシグナルスイッチ３０がＯＮか否かを調べる。このターンシグナルスイッチ３０が、本発明の、運転者の進路変更の意思を検出する進路変更検出手段に対応している。

ターンシグナルスイッチ３０がＯＮの場合、運転者は割込車３１を認識した後、減速操作を行うことなくハンドル操作による車線変更で衝突回避を行うと予測されるため、解除条件成立と判定してステップＳ１１へジャンプする。尚、進路変更検出手段はターンシグナルスイッチ３０に限らず、例えばステアリングに入力されたトルクを検出するステアリングトルクセンサであっても良く、ステアリングトルクが所定値以上のとき、運転者はハンドル操作により衝突回避を行うと予測する。

又、ターンシグナルスイッチ３０がＯＦＦの場合は、他のエンジン始動抑制の解除条件を判定すべく、ステップＳ９へ進み、ＩＰＵ５からの画像データに基づいて認識した割込車３１と自車両１との位置関係から、割込車３１が自車両１の走行車線から離脱し、或いは割込車３１の強い加速度を検出したか否かを調べる。割込車３１の離脱、或いは強い加速度を検出した場合、運転者はアクセルペダルの開放やブレーキ等による減速操作を行う可能性が低いと予測されるため、解除条件成立と判定してステップＳ１１へジャンプする。

例えば、図７（ｂ）に示すように、自車両１が中央車線を走行中、割込車３１が自車両１よりも速い速度で追越車線から中央車線の自車両１前方を横断して左側車線へ車線変更した場合、或いは、中央車線から再び追越車線に戻った場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、運転者が減速操作を行うことなく現在の走行車線を走行すると予測し、ステップＳ１１へジャンプする。

又、自車両１の前方から割込車３１が離脱、或いは強い加速度による自車両１からの離間が検出されない場合は、更に他のエンジン始動抑制の解除条件を判定すべくステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０ではエンジン始動抑制開始後の経過時間、すなわち、エンジン始動抑制フラグＦがセット時からの経過時間が所定時間を経過しているか否かを調べる。この所定時間は、エンジン始動抑制の解除条件を判定する時間であり、所定時間経過後は制御の安定性を考慮して、一律に解除させるようにしたもので、本実施形態では、５〜１０[sec]程度に設定しているが、これに限定されるものではない。尚、上述したエンジン始動抑制の解除条件は例示であり、他の条件を加えても良い。

そして、エンジン始動抑制開始からの経過時間が所定時間以内の場合は、ステップＳ８へ戻り、解除条件を再度判定する。所定時間待機することにより、エンジン始動と停止の急な切り替わりが防止され、トルク変動によるぎくしゃく感、燃費悪化を軽減させることができる。一方、経過時間が所定時間を過ぎた場合は、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ８〜Ｓ１０の何れかからステップＳ１１へ進むと、エンジン始動抑制フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ルーチンを抜ける。エンジン始動抑制フラグＦの値がクリアされると、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２６は、走行モードをＥＶモードからＥＧモード或いはＨＥＶモードへの切換えを許可し、通常制御へ移行させ、エンジン２をスタータモータや走行用モータ１３によるクランキングで始動させる。

このように、本実施形態によれば、走行モードをＥＶモードからＥＧモード或いはＨＥＶモードに切換えるに際し、割込車３１の有無を調べ、自車両１と割込車３１との関係から、運転者が割込車３１を認識して減速操作によって衝突回避が行われると予測される場合には、エンジン始動を抑制させるようにしたので、ＥＶモードからＨＥＶモード或いはＥＧモードへ切換えた後に、短時間でＥＶモードへ切換えられることが防止され、エンジン始動による燃料消費の削減、及び走行用モータ１３の回生動作により燃費の向上を実現させることができる。又、エンジン２の始動と停止による短時間でのトルク変動が抑制されるので、運転者に与えるぎくしゃく感を軽減させることができる。

更に、エンジン始動抑制の解除条件が満足された場合、エンジン始動抑制が直ちに解除されて、エンジン２が始動されるため、加速不足によるもたつき感が解消され、良好な加速性能を得ることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、自車両１が現在走行している道路の車線数、白線の位置及び種類(実線、破線、白色、黄色等)、走行している車線の位置等の走行環境は、ナビゲーションシステムに搭載されている地図データ、及び、ＧＰＳデータに基づいて特定するようにしても良い。又、割込車３１を認識する手段は、車載カメラ４に限定されず、単眼カメラと距離センサ（ミリ波レーダ、音波レーダ、又はレーザレーダ等）とを組み合わせたものであっても良い。

又、本発明は上述した減速操作を運転車によらずＡＣＣ制御や自動運転等の運転支援制御によって行われる場合にも適用可能である。

１…自車両（ハイブリッド車）、
２…エンジン、
４…車載カメラ、
５…画像処理ユニット、
１１…エンジン制御ユニット、
１３…走行用モータ、
２０…第３クラッチ、
２６…ハイブリッド制御ユニット、
２７…車速センサ、
２８…アクセル開度センサ、
２９…ブレーキスイッチ、
３０…ターンシグナルスイッチ、
３１…割込車、
Ｆ…エンジン始動抑制フラグ、
Ｌ…車間距離、
Ｌｏ１…近接判定車間距離、
Ｌｏ２…極近判定車間距離、
Ｓ…横移動距離、
Ｓｏ…割込判定移動距離

Claims (7)

1. 自車両前方への割込車の有無を認識する割込車認識手段と、
   前記自車両に駆動源として搭載されているエンジン及びモータと、
   走行モードとして前記モータのみを駆動源とするモータモードと前記エンジンのみ或いは前記モータ及び前記エンジンの双方を駆動源とするエンジン使用モードとを有し、該各モードを走行条件に応じて選択し、前記エンジン使用モードが選択された場合に前記エンジンを始動させる制御手段と
   を有するハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記割込車認識手段が前記自車両前方への割込車を認識した際に運転者又は前記自車両が減速操作を行うか否かを予測する減速操作予測手段と、
   前記減速操作予測手段で減速操作を行うと予測された場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを中断させるエンジン始動抑制手段と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
2. 前記減速操作予測手段は、前記割込車認識手段で認識した前記割込車の情報に基づき求めた前記自車両との車間間距離及び相対速度から該割込車が近接距離で且つ自車速よりも遅い速度で割込んでくることを減速操作予測成立条件の１つとして設定している
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
3. 前記減速操作予測手段は、前記割込車認識手段で認識した前記割込車の情報に基づき求めた前記自車両との車間間距離及び相対速度から該割込車が極近距離で且つ自車速と略同じ速度で割込んでくることを減速操作予測成立条件の１つとして設定している
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
4. 前記自車両の走行している環境を認識する走行環境認識手段を有し、
   前記減速操作予測手段は、前記走行環境認識手段で認識した前記自車両の走行している走行車線に基づき、前記割込車が走行していた元の車線と反対側の前記走行車線を区画する区画線が実線であることを減速操作予測成立条件の１つとして設定している
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
5. 運転者の進路変更の意思を検出する進路変更検出手段を有し、
   前記減速操作予測手段は、前記進路変更検出手段で進路変更の意思を検出した場合に減速操作は行われないと判定し、
   前記エンジン始動抑制手段は、前記減速操作予測手段が減速操作を行わないと判定した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを許可する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
6. 前記減速操作予測手段は、前記割込車認識手段が認識した前記割込車の情報に基づき該割込車が前記自車両の走行車線から離脱、或いは強い加速度を検出した場合に減速操作は行われないと判定し、
   前記エンジン始動抑制手段は、前記減速操作予測手段が減速操作を行わないと判定した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを許可する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
7. 前記減速操作予測手段は、前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを
   中断させた後の経過時間が予め設定されている所定時間を経過している場合に減速操作は行われないと判定し、
   前記エンジン始動抑制手段は、前記減速操作予測手段が減速操作を行わないと判定した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを許可する
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。

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