JP6154679B2 - ハイブリッド車両のクルーズコントロール装置 - Google Patents

Description

本発明は、クルーズコントロールにおいて、走行モードをモータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する過渡走行時は、フィードバック量の演算を停止させるようにしたハイブリッド車両のクルーズコントロール装置に関する。

従来、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う車両用運転支援装置が種々提案されている。

この種の車両用運転支援装置の機能の一つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能等が広く実用化されている。

例えば、特許文献１（特開２０１２−９１６９７号公報）には、レーダユニットで検出した先行車の情報（車間距離、相対速度等）に基づき先行車に対しての目標車間距離或いは目標車間時間とするための目標加速度（目標減速度）を求め、この目標加速度に基づいて目標駆動トルクを演算する。そして、この目標駆動トルクにエンジンの始動に必要なクランキングトルクを加算したトルクが、モータの出力可能なトルク以下の場合、走行モードとしてモータ走行モード（以下、「ＥＶモード」と称する）を設定し、又、トルクがモータの出力可能なトルクを越えている場合、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と称する）を設定する車間距離制御付クルーズコントロール装置が開示されている。

特開２０１２−９１６９７号公報

ところで、発進後の加速運転や巡航走行から加速運転の途中で、走行モードがＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際の過渡走行では、モータの余力でエンジンを再始動させ、完爆後、クラッチを締結してＨＥＶモードへ移行し、加速運転を再開する。

モータの有する最大トルクまでＥＶモードで加速させ、その後、ＨＥＶモードへ移行させる場合、過渡走行では駆動力が大きくならないため加速度が立ち上がらず、目標加速度と実際の加速度（実加速度）との差が大きくなる。ＡＣＣ走行では、目標加速度に、目標加速度と実加速度のとの差分に応じて設定したフィードバック量を加算して、実加速度が目標加速度に収束するように、エンジントルク、モータトルク、変速比を設定する。

フィードバック量が実加速度に反映されるまでには遅れがあり、従って、例えば、図６に示すように、過渡走行（以下、｛過渡モード｝と称する）においては、破線で示す目標加速度に対して実線で示す実加速度が落ち込むため、フィードバック制御ではフィードバック量が次第に大きな値に設定されるが、そのとき設定されたフィードバック量は、ＨＥＶモードへ移行した後に反映される。

そのため、ＨＥＶモードへ移行した際の再加速運転では、実加速度が目標加速度を越えて一時的に加するため、搭乗者に飛び出し感を与えてしまい、乗り心地が悪化する不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ＡＣＣ走行時の加速運転において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する過渡走行時において、実加速度が目標加速度に対して落ち込んだ場合であっても、ハイブリッド走行モードへ移行した際に実加速度が目標加速度を超えて増加することがなく、良好な乗り心地を得ることのできるハイブリッド車両のクルーズコントロール装置を提供することを目的とする。

本発明は、クルーズコントロールの目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、前記目標加速度と実際の加速度との差分に基づいてフィードバック量を演算するフィードバック量演算手段と、前記目標加速度に前記フィードバック量を加算した値に車重を乗算して目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記目標駆動力に対応する要求トルクを求め、該要求トルクが前記モータの最大トルク以下の場合は走行モードをモータのみによるモータ走行モードに設定し、該要求トルクが該最大トルクを越えている場合は、前記走行モードをエンジンとモータによるハイブリッド走行モードに設定する走行モード選択制御手段とを備えるハイブリッド車両のクルーズコントロール装置において、前記走行モード選択制御手段は、前記走行モードを前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ移行させる際に、前記フィードバック量の演算を停止させ該フィードバック量を停止直前の値に固定する。

本発明によれば、クルーズコントロールの加速運転において、走行モードをモータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行させる過渡走行時には、フィードバック量の演算を停止するようにしたので、実加速度が目標加速度に対して落ち込んだ場合であっても、ハイブリッド走行モードへ移行した際に実加速度が目標加速度を超えて増加することがなく、良好な乗り心地を得ることができる。

ハイブリッド車両のシステム構成図 プレビュ制御ユニットの機能ブロック図 走行モード選択制御処理ルーチンを示すフローチャート ＨＥＶ移行過渡モード制御サブルーチンを示すフローチャート ＥＶモード、過渡モード、ＨＥＶモードにおけるフィードバック制御による目標加速度と実加速度との遷移を示すタイムチャート 従来のＥＶモード、過渡モード、ＨＥＶモードにおけるフィードバック制御による目標加速度と実加速度との遷移を示すタイムチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示すハイブリッド車両のパワーユニット１は、例えば、エンジン２とモータ３とを駆動源として併用するシリーズ・パラレル方式を採用しており、例えば、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を備えた自動車等の車両に搭載されている。

パワーユニット１は、モータ３を内蔵する自動変速装置５を有し、この自動変速装置５がエンジン２に連設されている。又、自動変速装置５はエンジン２の出力軸２ａに連結するトルクコンバータ６を有し、このトルクコンバータ６に、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８が前後進切換装置７を介して連設されている。

ＣＶＴ８は、前後進切換装置７に連結するプライマリ軸９ａと、このプライマリ軸９ａに平行なセカンダリ軸１０ａとを有し、これら各軸９ａ，１０ａにプライマリプーリ９とセカンダリプーリ１０とが軸着されている。又、これら両プーリ９，１０にベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の伝達部材１１が巻装されている。このＣＶＴ８は、各プーリ９，１０に対する伝達部材１１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸９ａとセカンダリ軸１０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することができる。又、モータ３はプライマリ軸９ａに直結されている。

一方、セカンダリ軸１０ａは、歯車列１５と出力クラッチ１６とを介して出力伝達軸１７に連設されており、この出力伝達軸１７の一端に前輪に連設する前輪駆動軸１８が直結されている。又、この出力伝達軸１７の他端に減速歯車列１９が連設され、この減速歯車列１９に後輪駆動軸２０が連設され、この後輪駆動軸２０がセンターデファレンシャル機構（図示せず）を介して後輪に連設されている。出力クラッチ１６が締結されると、セカンダリ軸１０ａと出力伝達軸１７との間で駆動力の伝達がなされる。

モータ３に、インバータ２５を介して、車両の主電源を構成するバッテリ２６が接続されている。このインバータ２５は、バッテリ２６からの直流電力を交流電力に変換し、モータ３を駆動する。又、回生時等において、インバータ２５は、モータ３をジェネレータとして機能させ、モータ３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に充電させる。

エンジン２、モータ３、バッテリ２６、自動変速装置５に設けられている前後進切換装置７、ＣＶＴ８及び出力クラッチ１６の各動作は、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）３１、モータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）３２、バッテリ管理ユニット（ＢＡＴ＿ＥＣＵ）３３、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）３４によって制御される。又、各ＥＣＵ３１〜３４は、システム全体を統括制御する中央のハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）３０に接続されている。この各ＥＣＵ３０〜３４は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。

ここで、各ＥＣＵ３１〜３４の機能について概略すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０からの制御指令を受け、エンジン２の運転状態を検出する各種センサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等を演算する。そして、これらに対応する制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２の出力が制御指令値に一致するようにフィードバック制御を行う。

モータ＿ＥＣＵ３２は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０からの制御指令を受け、インバータ２５を介してモータ３を制御するものであり、モータ３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ２５への電流指令や電圧指令を送信し、モータ３の出力が制御指令値に一致するようにフィードバック制御を行う。

ＢＡＴ＿ＥＣＵ３３は、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ：State of charge）で示される残存容量、バッテリ２６における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ２６の劣化度等によるバッテリ状態の把握、バッテリ状態を把握した上でのバッテリ２６の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。

ＴＣＵ３４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０からの制御指令を受けてＣＶＴ８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御すると共に、前後進切換装置７のクラッチ、ブレーキの締結／開放、及び出力クラッチ１６の締結／開放を制御する。

本実施形態で採用するハイブリッド車両の走行モードは、モータ３のみの駆動によるモータ走行モード（ＥＶモード）と、エンジン２のみ或いはエンジン２とモータ３との駆動によるハイブリッド走行モード(ＨＥＶモード)と、ＥＶモードからＨＥＶモード或いはＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際の過渡走行を制御する過渡モードが設定されている。

走行モードがＥＶモードに設定されると、ＴＣＵ３４は前後進切換装置７のクラッチ及びブレーキを開放して、エンジン２とプライマリ軸９ａとの動力伝達を遮断すると共に、ＣＶＴ８の変速比を所定に設定し、モータ＿ＥＣＵ３２によって制御されるモータ３のみの駆動力(力行)により走行させる。又、ＨＥＶモードに設定されると、運転状態に応じて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１によって制御されるエンジン２のみの駆動力、或いはエンジン２とモータ３との協調により走行する。又、ＨＥＶモードでは、エンジン２の駆動力に余力がある場合、モータ＿ＥＣＵ３２はモータ３をジェネレータとして機能させ、回生動作により得られた電力をバッテリ２６に充電させる。

又、ＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際の過渡モードでは、モータ＿ＥＣＵ３２がモータ３を惰行させると共に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１がエンジン２を始動・完爆させる。一方、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際の過渡モードでは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１がエンジン２を停止させ、ＴＣＵ３４が前後進切換装置７を空転させるコースト走行時に、モータ＿ＥＣＵ３２がモータ３により力行させる。

又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０に車載カメラユニット４０が接続されている。この車載カメラユニット４０は、例えば、車外の環境に基づく運転支援機能の１つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を実現するものであり、車載カメラ４１、プレビュ制御ユニット（ＰＣＵ）４２等を備えている。車載カメラ４１はステレオカメラであり、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を内蔵する１組のメインカメラ４１ａとサブカメラ４１ｂとで構成されている。この両カメラ４１ａ、４１ｂは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する。

又、ＰＣＵ４２は、例えば、三次元画像処理エンジン、画像認識ソフトウェア、車両制御ソフトウェア等を搭載したマイクロプロセッサによって構成されている。このＰＣＵ４２には、車載カメラ４１からの画像情報が入力されると共に、ＴＣＵ３４から自車速Ｖ等が入力される。ＰＣＵ４２は、車載カメラ４１で撮像した１組の画像（ステレオ画像）の画素群に対してステレオマッチング処理を行い、得られた画像情報にグルーピング処理を行うことで自車前方の白線や立体物等を認識する。

又、ＰＣＵ４２は、認識した白線や立体物等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上の先行車検出を行う。そして、先行車を検出した場合、ＰＣＵ４２は、その先行車情報として、先行車距離Ｄ（＝車間距離）、先行車速度Ｖｆ（＝車間距離Ｄの変化の割合＋自車速Ｖ）、先行車加速度ａｆ（＝先行車速度Ｖｆの微分値）等を演算する。

更に、ＰＣＵ４２には、運転者が操作可能なクルコンスイッチ４３が接続されており、このクルコンスイッチ４３を操作することで、セット車速Ｖｓｅｔや車間距離モード（例えば、「長」、「中」、「短」）等、ＡＣＣ機能がＯＮされた際の各種設定情報を入力することができる。

図２に示すように、ＰＣＵ４２にはＡＣＣ機能として、目標加速度演算手段としての目標加速度演算部４２ａ、フィードバック量演算手段としてのフィードバック量演算部４２ｂ、目標駆動力演算手段としての目標駆動力演算部４２ｃを備えている。目標加速度演算部４２ａは、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させるための目標加速度ａ１を求める。すなわち、先ず、自車速Ｖとセット車速Ｖｓｅｔとの差分Ｖｓｒｅｌ（＝Ｖｓｅｔ−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照して目標加速度ａ１を演算する。

更に、目標加速度演算部４２ａは、自車走行路上に先行車を検出した場合、上述した目標加速度ａ１に加え、車間距離Ｄを車間距離モードに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇに収束させるための目標加速度ａ２を求める。すなわち、車間距離モード毎に予め設定されたマップを参照し、自車速Ｖに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇを設定する。又、ＰＣＵ４２は、追従目標距離Ｄｔｒｇと車間距離Ｄとの差分ΔＤ（＝Ｄｔｒｇ−Ｄ）を演算すると共に、先行車速度Ｖｆと自車速Ｖとの相対速度Ｖｆｒｅｌ（＝Ｖｆ−Ｖ）を演算し、これらをパラメータとして予め設定されているマップ等を参照して目標加速度ａ２を演算する。そして、ＡＣＣ機能に係る最終的な目標加速度ａ０として、先行車を検出していない場合は目標加速度ａ１をそのまま設定し、先行車を検出した場合は目標加速度ａ１，ａ２のうち何れか大きい値を選択する。

又、フィードバック量演算部４２ｂは、後述するＨＥＶ＿ＥＣＵ３０で設定するフィードバック許可フラグＦF/Bの値を参照し、セットされている場合（ＦF/B＝１）、フィードバック許可と判定し、目標加速度演算部４２ａで設定した目標加速度ａ０と、加速度センサ等で検出した自車両の実際の加速度（実加速度）ａとの差分Δａ（ａ０−ａ）に基づき、周知のＰＩＤ制御等により、実加速度ａを目標加速度ａ０に収束させるためのフィードバック量ａF/Bを求める。又、クリアされている場合（ＦF/B＝０）、フィードバックを停止させ、直前に求めたフィードバック量ａF/Bに固定する。

目標駆動力演算部４２ｃは、目標加速度ａとフィードバック量ａF/Bとを加算した値に車重ｍを乗算して目標駆動力Ｆａを算出する（Ｆａ←ｍ(ａ０＋ａF/B)）。

この目標駆動力演算部４２ｃで算出した目標駆動力Ｆａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０に送信される。ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、目標駆動力Ｆａに対応する要求トルクＴｑを、運転状態に応じて設定した配分比率に基づきエンジン２、モータ３に配分するためのエンジントルク指示値とモータトルク指示値を求めると共にＣＶＴ８に対する変速比指示値を設定し、この各指示値をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ３１、モータ＿ＥＣＵ３２、ＴＣＵ３４へ送信する。

例えば、図５に示すように、ＡＣＣ機能がＯＮされている状態での追従走行に際し、先行車が停車状態から発進した場合、自車両が追従発進するに際し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＥＶモードに設定し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン停止指令を送信した状態で、モータ＿ＥＣＵ３２に対し、モータ３による力行を実現させるモータトルク指示値を送信すると共に、ＴＣＵ３４に対して所定の変速比指示値を送信する。すると、モータ出力とＣＶＴ８の変速比とにより、目標加速度ａ０に沿って実加速度ａが上昇する。その後、このモータトルク指示値が最大トルクに達した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＥＶモードからＨＥＶ移行過渡モードへ移行させる。このＨＥＶ移行過渡モードは、走行モードをＥＶモードからＨＥＶモード移行させる際の過渡制御を行うもので、モータ＿ＥＣＵ３２に対して惰行指令を送信し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン始動指令を送信する。ＨＥＶ移行過渡モードではモータ３が惰行し、しかも、エンジン２の駆動力が出力されていないため、実加速度ａは目標加速度ａ０に対して落ち込んだ状態になる。

そして、エンジン２が始動・完爆した後、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＨＥＶモードへ移行させ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１、モータ＿ＥＣＵ３２に対して所定配分比率のトルク指示値を送信する。すると、エンジン２の駆動力により実家速度ａが上昇し、目標加速度ａ０に収束される。

その後、車両が減速されて所定車速以下になった場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＨＥＶモードからＥＶ移行過渡モードへ移行させる。ＥＶ移行過渡モードでは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン停止指令を送信し、ＴＣＵ３４に対して前後進切換装置７を空転させる指令信号を送信し、コースト走行させる。その後、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は走行モードをＥＶモードへ移行し、モータ＿ＥＣＵ３２に対し、所定のモータトルク指示値を送信して力行させると共に、ＴＣＵに対して所定の変速比指示値を送信する。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０で実行される走行モードの選択は、具体的に、図３に示す走行モード選択制御処理ルーチンに従って行われる。尚、このルーチンでの処理が本発明の走行モード選択制御手段に対応している。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、ＰＣＵ４２で求めた目標駆動力Ｆａを読込み、ステップＳ２で、この目標駆動力Ｆａに対応する要求トルクＴｑを設定する。次いで、ステップＳ３へ進み、要求トルクＴｑとモータ３のモータ最大トルクＴＭｍａｘとを比較し、Ｔｑ≦ＴＭｍａｘの場合ステップＳ４へ進み、Ｔｑ＞ＴＭｍａｘの場合ステップＳ４へ分岐する。

ステップＳ４へ進むと、現在の走行モードがＥＶモードかＨＥＶモードかを調べ、ＥＶモードの場合、ステップＳ６へ進み、ＨＥＶモードの場合、ステップＳ７へ分岐する。ステップＳ６へ進むと、ＥＶモードを継続させるべく、ＥＶモード制御を実行させてルーチンを抜ける。このＥＶモード制御では、要求トルクＴｑに対応するモータトルク指示値をモータ＿ＥＣＵ３２に送信すると共に、ＴＣＵ３４に対して必要な変速比指示値を送信し、モータ３による力行を実現させる。尚、このステップでは、ＥＶモードが継続されているためエンジン２は停止状態にある。

又、ステップＳ７へ進むと、走行モードをＨＥＶモードからＥＶモードへ移行させるべく、その過渡制御であるＥＶ移行過渡制御モードを実行してルーチンを抜ける。このＥＶ移行過渡モード制御では、モータ＿ＥＣＵ３２に対し、要求トルクに対応するモータトルク指示値を送信すると共に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン停止指令を送信し、モータ３による力行走行を実現する。

一方、ステップＳ３で、Ｔｑ＞ＴＭｍａｘと判定されてステップＳ５へ分岐すると、現在の走行モードがＨＥＶモードからＥＶモードかを調べる。そして、ＨＥＶモードの場合はステップＳ８へ進み、ＥＶモードの場合はステップＳ９へ分岐する。

ステップＳ８では、ＨＥＶモードを継続させるべく、ＨＥＶモード制御を実行させてルーチンを抜ける。このＨＥＶモード制御では、要求トルクＴｑに対応するエンジントルク指示値をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に送信すると共に、ＴＣＵ３４に対して必要な変速比指示値を送信し、ルーチンを抜ける。尚、エンジントルクのみでは要求トルクＴｑに対応できない場合、エンジン２とモータ３とに対する駆動力配分を調整し、モータ＿ＥＣＵ３２に対して所定配分率のモータトルク指示値を送信し、モータ３による力行にてエンジン２の出力をアシストさせる。又、本実施形態では、ＥＶモード、ＥＶ移行過渡モード、ＨＥＶモードにおける各制御は、従来と同様のシーケンスで行われるため、詳細な説明は省略する。

そして、ステップＳ９へ進むと、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＥＶモードからＨＥＶモードへ移行させるべく、その過渡制御であるＨＥＶ移行過渡制御モードを実行してルーチンを抜ける。このＨＥＶ移行過渡モード制御は、図４に示すＨＥＶ移行過渡モード制御サブルーチンに従って実行される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、フィードバック許可フラグをクリアし（ＦF/B←０）、続く、ステップＳ１２で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン始動指令を送信する。そして、ステップＳ１３へ進み、エンジン回転数Ｎｅと完爆判定回転数Ｎｅｏとを比較し、エンジン回転数Ｎｅが完爆判定回転数Ｎｅｏに達するまで待機する。尚、この場合、エンジン回転数Ｎｅと完爆判定回転数Ｎｅｏとを比較することなく、エンジン始動指令を送信した後、予め設定した時間（実験等から求めた完爆に至るまでの固定時間）に達するまで待機し、設定時間経過後、ステップＳ１４へ進むようにしても良い。

そして、エンジン２が完爆した場合（Ｎｅ≧Ｎｅｏ）、ステップＳ１４へ進み、走行モードをＨＥＶモードに設定し、ステップＳ１５で、フィードバック許可フラグＦF/Bをセットして（ＦF/B←１）、フィードバック量ａF/Bの演算を復帰させた後、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態によれば、ＡＣＣ走行時の加速運転において、ＨＥＶ移行過渡モードにおいては、ＰＣＵ４２のフィードバック量演算部４２ｂで設定するフィードバック量ａF/Bを停止させ、停止直前に求めたフィードバック量ａF/Bに固定するようにしたので、実加速度が目標加速度に対して落ち込んだ場合であっても、ＨＥＶモード制御へ移行した際に実加速度が目標加速度を超えて増加することがなく、良好な乗り心地を得ることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばＥＶモードからＨＥＶモードへの移行タイミングは、採用するモータ３の有するモータ最大トルクによって決定されるため、モータ３の容量が大きければ、発進加速時以外に、巡航走行からの加速運転においてＨＥＶ移行過渡モード制御が実行される場合もある。

２…エンジン、
３…モータ、
５…自動変速装置、
３０…ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）、
３１…エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）、
３２…モータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）、
３４…トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、
４０…車載カメラユニット、
４１…車載カメラ
４２…プレビュ制御ユニット（ＰＣＵ）、
４２ａ…目標加速度演算部、
４２ｂ…フィードバック量演算部、
４２ｃ…目標駆動力演算部、
ａ…実加速度、
ａ０，ａ１，ａ２… 目標加速度、
ａｆ…先行車加速度、
ａF/B…フィードバック量、
Ｄ…車間距離、
Ｄｔｒｇ… 追従目標距離、
Ｆａ…目標駆動力、
ＦF/B…フィードバック許可フラグ、
Ｎｅ…エンジン回転数、
Ｎｅｏ…完爆判定回転数、
ＴＭｍａｘ…モータ最大トルク、
Ｔｑ…要求トルク、
Ｖ…自車速、
Ｖｓｒｅｌ，Δａ，ΔＤ…差分

Claims (6)

1. クルーズコントロールの目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、
   前記目標加速度と実際の加速度との差分に基づいてフィードバック量を演算するフィードバック量演算手段と、
   前記目標加速度に前記フィードバック量を加算した値に車重を乗算して目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
   前記目標駆動力に対応する要求トルクを求め、該要求トルクが前記モータの最大トルク以下の場合は走行モードをモータのみによるモータ走行モードに設定し、該要求トルクが該最大トルクを越えている場合は、前記走行モードをエンジンとモータによるハイブリッド走行モードに設定する走行モード選択制御手段と
   を備えるハイブリッド車両のクルーズコントロール装置において、
   前記走行モード選択制御手段は、前記走行モードを前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ移行させる際に、前記フィードバック量の演算を停止させ該フィードバック量を停止直前の値に固定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
2. 前記走行モード選択制御手段は、前記エンジンを始動させるときに前記フィードバック量の演算の停止を開始させる
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
3. 前記走行モード選択制御手段は、前記要求トルクが前記モータの最大トルクを越えたとき前記フィードバック量の演算の停止を開始させる
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
4. 前記走行モード選択制御手段は、前記エンジンが完爆されたとき前記フィードバック量の演算を復帰させる
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
5. 前記走行モード選択制御手段は、完爆後のエンジン回転数が所定値以上のとき前記フィードバック量の演算を復帰させる
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
6. 前記走行モード選択制御手段は、前記フィードバック量演算手段で前記フィードバック量の演算を停止したときから設定時間経過後に該フィードバック量の演算を復帰させる
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。

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