JP6154680B2 - ハイブリッド車両のクルーズコントロール装置 - Google Patents

Description

本発明は、クルーズコントロールにおいて、走行モードをモータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際の車両に発生する加加速度を抑制するようにしたハイブリッド車両のクルーズコントロール装置に関する。

従来、ミリ波レーダや赤外線レーザレーダ等のレーダ手段、ステレオカメラや単眼カメラ等の撮像手段、或いは、これらレーダ手段と撮像手段との併用によって車両前方の車外情報を認識し、認識した車外情報に基づいて車両の各種制御等を行う車両用運転支援装置が種々提案されている。

この種の車両用運転支援装置の機能の一つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能等が広く実用化されている。

例えば、特許文献１（特開２０１２−９１６９７号公報）には、レーダユニットで検出した先行車の情報（車間距離、相対速度等）に基づき先行車に対しての目標車間距離或いは目標車間時間とするための目標加速度（目標減速度）を求め、この目標加速度に基づいて目標駆動トルクを演算する。そして、この目標駆動トルクにエンジンの始動に必要なクランキングトルクを加算したトルクが、モータの出力可能なトルク以下の場合、走行モードとしてモータ走行モード（以下、「ＥＶモード」と称する）を設定し、又、トルクがモータの出力可能なトルクを越えている場合、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と称する）を設定する車間距離制御付クルーズコントロール装置が開示されている。

特開２０１２−９１６９７号公報

ところで、発進後の加速運転や巡航走行から加速運転の途中で、走行モードがＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際の過渡走行（以下、「過渡モード」と使用する）では、モータの余力でエンジンを再始動させ、完爆後、クラッチを締結してＨＥＶモードへ移行し、加速運転を再開する。

モータの有する上限トルクまでＥＶモードで加速させ、その後、ＨＥＶモードへ移行させる場合、図６（ａ）に示すように、過渡モードではエンジン始動から完爆して、出力クラッチが締結されるまでの時間は駆動力が大きくならないため実際の加速度（実加速度）は上昇せず、目標加速度との間の開きが大きくなる。

このような状況で、同図（ｂ）に示すように、要求駆動力を増加し続けると要求駆動力と実際の駆動力（実駆動力）との差が大きくなり、ＨＥＶモードへ移行したとき、エンジンの駆動力によって実加速度が目標加速度まで一気に立ち上がってしまう。その結果、車両に発生する加加速度（ジャーク）が大きくなり過ぎ、乗り心地が悪化してしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ＡＣＣ走行時の加速運転において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行した後に、実加速度が目標加速度まで一気に立ち上がることがなく、良好な乗り心地を得ることのできるハイブリッド車両のクルーズコントロール装置を提供することを目的とする。

本発明は、クルーズコントロールの目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、前記目標加速度に基づき目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、前記目標駆動力を得るための要求駆動力を演算する要求駆動力演算手段と、前記目標駆動力に基づき、モータのみによるモータ走行モードとエンジン及びモータによるハイブリッド走行モードと前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ移行する際にエンジンを始動及び完爆させる過渡モードを設定する走行モード設定手段とを備えるハイブリッド車両のクルーズコントロール装置において、前記走行モード設定手段は、走行モードを前記過渡モードに設定した場合、前記要求駆動力の上限を前記エンジンが完爆と判定されるまで規制する。

本発明によれば、クルーズコントロール時の加速運転において、走行モードとして、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する間の過渡モードが設定されている場合、要求駆動力の上限を規制するようにしたので、ハイブリッド走行モードへ移行した後に、実加速度が目標加速度まで一気に立ち上がることがなく、良好な乗り心地を得ることができる。

ハイブリッド車両のシステム構成図 プレビュ制御ユニットの機能ブロック図 ＥＶ→ＨＥＶ移行制御処理ルーチンを示すフローチャート ＨＥＶ移行過渡モード制御サブルーチンを示すフローチャート （ａ）はＥＶモード、過渡モード、ＨＥＶモードにおける目標加速度と実加速度との遷移を示すタムチャート、（ｂ）はＥＶモード、過渡モード、ＨＥＶモードにおける要求駆動力と実駆動力との遷移を示すタイムチャート 従来例を示し、（ａ）はＥＶモード、過渡モード、ＨＥＶモードにおける目標加速度と実加速度との遷移を示すタムチャート、（ｂ）はＥＶモード、過渡モード、ＨＥＶモードにおける要求駆動力と実駆動力との遷移を示すタイムチャート

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示すハイブリッド車両のパワーユニット１は、例えば、エンジン２とモータ３とを駆動源として併用するシリーズ・パラレル方式を採用しており、例えば、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を備えた自動車等の車両に搭載されている。

パワーユニット１は、モータ３を内蔵する自動変速装置５を有し、この自動変速装置５がエンジン２に連設されている。又、自動変速装置５はエンジン２の出力軸２ａに連結するトルクコンバータ６を有し、このトルクコンバータ６に、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８が前後進切換装置７を介して連設されている。

ＣＶＴ８は、前後進切換装置７に連結するプライマリ軸９ａと、このプライマリ軸９ａに平行なセカンダリ軸１０ａとを有し、これら各軸９ａ，１０ａにプライマリプーリ９とセカンダリプーリ１０とが軸着されている。又、これら両プーリ９，１０にベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の伝達部材１１が巻装されている。このＣＶＴ８は、各プーリ９，１０に対する伝達部材１１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸９ａとセカンダリ軸１０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することができる。又、モータ３はプライマリ軸９ａに直結されている。

一方、セカンダリ軸１０ａは、歯車列１５と出力クラッチ１６とを介して出力伝達軸１７に連設されており、この出力伝達軸１７の一端に、前輪に連設する前輪駆動軸１８が直結されている。又、この出力伝達軸１７の他端に、減速歯車列１９が連設され、この減速歯車列１９に後輪駆動軸２０が連設され、この後輪駆動軸２０がセンターデファレンシャル機構（図示せず）を介して後輪に連設されている。出力クラッチ１６が締結されると、セカンダリ軸１０ａと出力伝達軸１７との間で駆動力の伝達がなされる。

モータ３に、インバータ２５を介して、車両の主電源を構成するバッテリ２６が接続されている。このインバータ２５は、バッテリ２６からの直流電力を交流電力に変換し、モータ３を駆動する。又、回生時等において、インバータ２５は、モータ３をジェネレータとして機能させ、モータ３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に充電させる。

エンジン２、モータ３、バッテリ２６、自動変速装置５に設けられている前後進切換装置７、ＣＶＴ８及び出力クラッチ１６の各動作は、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）３１、モータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）３２、バッテリ管理ユニット（ＢＡＴ＿ＥＣＵ）３３、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）３４によって制御される。又、各ＥＣＵ３１〜３４は、システム全体を統括制御する中央のハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）３０に接続されている。この各ＥＣＵ３０〜３４は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。

ここで、各ＥＣＵ３１〜３４の機能について概略すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０からの制御指令を受け、エンジン２の運転状態を検出する各種センサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等を演算する。そして、これらに対応する制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２の出力が制御指令値に一致するようにフィードバック制御を行う。

モータ＿ＥＣＵ３２は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０からの制御指令を受け、インバータ２５を介してモータ３を制御するものであり、モータ３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ２５への電流指令や電圧指令を送信し、モータ３の出力が制御指令値に一致するようにフィードバック制御を行う。

ＢＡＴ＿ＥＣＵ３３は、バッテリ２６の充電状態（ＳＯＣ：State of charge）で示される残存容量、バッテリ２６における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ２６の劣化度等によるバッテリ状態の把握、バッテリ状態を把握した上でのバッテリ２６の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。

ＴＣＵ３４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０からの制御指令を受けてＣＶＴ８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御すると共に、前後進切換装置７のクラッチ、ブレーキの締結／開放、及び出力クラッチ１６の締結／開放を制御する。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は走行モードを設定する走行モード設定手段としての機能を有しており、走行モードは、モータ３のみの駆動によるモータ走行モード（ＥＶモード）と、エンジン２のみ或いはエンジン２とモータ３との駆動によるハイブリッド走行モード(ＨＥＶモード)と、ＥＶモードからＨＥＶモード或いはＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際の過渡走行を制御する過渡モードを有している。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０が走行モードをＥＶモードに設定すると、ＴＣＵ３４は前後進切換装置７のクラッチ及びブレーキを開放して、エンジン２とプライマリ軸９ａとの動力伝達を遮断すると共に、ＣＶＴ８の変速比を所定に設定し、モータ＿ＥＣＵ３２によって制御されるモータ３のみの駆動力(力行)により走行させる。又、ＨＥＶモードに設定されると、運転状態に応じて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１によって制御されるエンジン２のみの駆動力、或いはエンジン２とモータ３との協調により走行する。又、ＨＥＶモードでは、エンジン２の駆動力に余力がある場合、モータ＿ＥＣＵ３２はモータ３をジェネレータとして機能させ、回生動作により得られた電力をバッテリ２６に充電させる。

又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０が走行モードを、ＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際の過渡モードに設定すると、モータ＿ＥＣＵ３２に対しモータ３を惰行させる指令を送信し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン２を始動・完爆させる指令を送信する。一方、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際の過渡モードに設定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対しエンジン２を停止させる指令を送信し、ＴＣＵ３４に対し前後進切換装置７を空転させるコースト走行指令を送信すると共に、モータ＿ＥＣＵ３２に対してモータ３により力行させる指令を送信する。

又、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０に車載カメラユニット４０が接続されている。この車載カメラユニット４０は、例えば、車外の環境に基づく運転支援機能の１つとして、自車走行レーン前方での先行車の捕捉状態に応じて、追従走行制御と定速走行制御とを選択的に行う車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）機能を実現するものであり、車載カメラ４１、プレビュ制御ユニット（ＰＣＵ）４２等を備えている。車載カメラ４１はステレオカメラであり、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を内蔵する左右一対のメインカメラ４１ａとサブカメラ４１ｂとで構成されている。この両カメラ４１ａ、４１ｂは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する。

又、ＰＣＵ４２は、例えば、三次元画像処理エンジン、画像認識ソフトウェア、車両制御ソフトウェア等を搭載したマイクロプロセッサによって構成されている。このＰＣＵ４２には、車載カメラ４１からの画像情報が入力されると共に、ＴＣＵ３４から自車速Ｖ等が入力される。ＰＣＵ４２は、車載カメラ４１で撮像した１組の画像（ステレオ画像）の画素群に対してステレオマッチング処理を行い、得られた画像情報にグルーピング処理を行うことで自車前方の白線や立体物等を認識する。

又、ＰＣＵ４２は、認識した白線や立体物等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上の先行車検出を行う。そして、先行車を検出した場合、ＰＣＵ４２は、その先行車情報として、先行車距離Ｄ（＝車間距離）、先行車速度Ｖｆ（＝車間距離Ｄの変化の割合＋自車速Ｖ）、先行車加速度ａｆ（＝先行車速度Ｖｆの微分値）等を演算する。

更に、ＰＣＵ４２には、運転者が操作可能なクルコンスイッチ４３が接続されており、このクルコンスイッチ４３を操作することで、セット車速Ｖｓｅｔや車間距離モード（例えば、「長」、「中」、「短」）等、ＡＣＣ機能がＯＮされた際の各種設定情報を入力することができる。

図２に示すように、ＰＣＵ４２にはＡＣＣ機能として、目標加速度演算手段としての目標加速度演算部４２ａ、目標駆動力演算手段としての目標駆動力演算部４２ｂを備えている。目標加速度演算部４２ａは、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させるための目標加速度ａ１を求める。すなわち、先ず、自車速Ｖとセット車速Ｖｓｅｔとの差分Ｖｓｒｅｌ（＝Ｖｓｅｔ−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照して目標加速度ａ１を演算する。

更に、目標加速度演算部４２ａは、自車走行路上に先行車を検出した場合、上述した目標加速度ａ１に加え、車間距離Ｄを車間距離モードに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇに収束させるための目標加速度ａ２を求める。すなわち、車間距離モード毎に予め設定されたマップを参照し、自車速Ｖに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇを設定する。又、ＰＣＵ４２は、追従目標距離Ｄｔｒｇと車間距離Ｄとの差分ΔＤ（＝Ｄｔｒｇ−Ｄ）を演算すると共に、先行車速度Ｖｆと自車速Ｖとの相対速度Ｖｆｒｅｌ（＝Ｖｆ−Ｖ）を演算し、これらをパラメータとして予め設定されているマップ等を参照して目標加速度ａ２を演算する。そして、ＡＣＣ機能に係る最終的な目標加速度ａ０として、先行車を検出していない場合は目標加速度ａ１をそのまま設定し、先行車を検出した場合は目標加速度ａ１，ａ２のうち何れか大きい値を選択する。

又、目標駆動力演算部４２ｂは、目標加速度ａ０に対応する目標駆動力Ｆａを算出する（Ｆａ←ｆ(ａ０)）。この目標駆動力演算部４２ｂで算出した目標駆動力Ｆａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０に送信される。ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、目標駆動力Ｆａに対応する要求トルクＴｑを、運転状態に応じて設定した配分比率に基づきエンジン２、モータ３に配分するためのエンジントルク指示値とモータトルク指示値を求めると共にＣＶＴ８に対する変速比指示値を設定し、この各指示値をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ３１、モータ＿ＥＣＵ３２、ＴＣＵ３４へ送信する。

例えば、図５（ａ）に示すように、ＡＣＣ機能がＯＮされている状態での追従走行に際し、先行車が停車状態から発進した場合、自車両が追従発進するに際し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＥＶモードに設定し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン停止指令を送信した状態で、モータ＿ＥＣＵ３２に対してモータ３による力行を実現させるモータトルク指示値を送信すると共に、ＴＣＵ３４に対して所定の変速比指示値を送信する。

すると、モータ出力とＣＶＴ８の変速比とにより、目標加速度ａ０に沿って実加速度ａが上昇する。その後、このモータトルク指示値が上限トルクに達した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＥＶモードからＨＥＶ移行過渡モードへ移行させる。このＨＥＶ移行過渡モードは、走行モードをＥＶモードからＨＥＶモード移行させる際の過渡制御を行うもので、モータ＿ＥＣＵ３２に対して惰行指令を送信し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン始動指令を送信する。ＨＥＶ移行過渡モードではモータ３が惰行し、しかも、エンジン２の駆動力が出力されていないため、実加速度ａは目標加速度ａ０に対して落ち込んだ状態になる。

そして、エンジン２が始動・完爆した後、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、走行モードをＨＥＶモードへ移行させ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１、モータ＿ＥＣＵ３２に対して所定配分比率のトルク指示値を送信する。すると、エンジン２の駆動力により実加速度ａが上昇し、目標加速度ａ０に収束される。ところで、このような状況で、要求駆動力Ｆｄを増加し続けた場合、要求駆動力Ｆｄと実駆動力との差が大きくなり、ＨＥＶ移行完了後、エンジンの駆動力によって実加速度ａが目標加速度ａ０まで一気に立ち上がってしまい、乗り心地が悪化する。

そのため、本実施形態では、同図（ｂ）に破線で示すように、ＨＥＶ移行過渡モードでは、目標駆動力Ｆａを得るために設定する要求駆動力Ｆｄに対し上限を設け、要求駆動力Ｆｄの増加を抑制し、ＨＥＶモードへ移行した際の実加速度ａの急激な立ち上がりを抑制し、車両に発生する加加速度（ジャーク）を小さくして、良好な乗り心地を得るようにしている。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０で実行されるＥＶモードからＨＥＶモードへの移行制御は、具体的には、図３に示すＥＶ→ＨＥＶ移行制御処理ルーチンに従って処理される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、ＰＣＵ４２で求めた目標駆動力Ｆａを読込み、ステップＳ２で、この目標駆動力Ｆａに対応する要求トルクＴｑを設定する。

次いで、ステップＳ３へ進み、要求トルクＴｑとモータ３の有するモータ上限トルクＴＭｍａｘとを比較し、Ｔｑ＞ＴＭｍａｘの場合ステップＳ４へ進み、Ｔｑ≦ＴＭｍａｘの場合、ルーチンを抜ける。

ステップＳ４へ進むと、現在の走行モードがＥＶモードか否かを調べ、ＥＶモードの場合、ステップＳ５へ進みＨＥＶ移行過渡モード制御を実行してルーチンを抜ける。一方、ＨＥＶモードの場合は、そのままルーチンを抜ける。

このＨＥＶ移行過渡モード制御は、図４に示すＨＥＶ移行過渡モード制御サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ３１に対してエンジン始動指令を送信する。次いで、ステップＳ１２へ進み、要求駆動力Ｆｄの上限を規制する上限駆動力Ｆｍａｘを演算する。

この上限駆動力Ｆｍａｘは、例えば、エンジン２の始動直後のアイドリングトルクＴｉｄｌとモータ上限トルクＴＭｍａｘとに基づいて算出する。より詳細には、上限駆動力Ｆｍａｘは、次の（１）式から算出する。

Ｆｍａｘ←（Ｔｉｄｌ・Ｒt＋ＴＭｍａｘ）・Ｇｅａｒ・η／ｒ …（１）
ここで、Ｒｔはトルクコンバータ６の特性によるトルク増幅率、Ｇｅａｒは総減速比、ηは伝達効率、ｒは駆動輪の半径である。又、総減速比Ｇｅａｒは、Ｇｅａｒ＝ｉａ・ｉｒから求める。ここで、ｉａはＣＶＴ８の実変速比、ｉｒは減速歯車列、デファレンシャル装置等、ＣＶＴ以降の減速比を示す定数（固定値）である。

又、上述した上限駆動力Ｆｍａｘは、エンジン２の始動直後のエンジン出力と現在のモータ出力とから求めることもできる。この場合、より詳細には、次の（２）式から算出する。

Ｆｍａｘ←（ＴE/G・Ｒt＋ＴＭ）・Ｇｅａｒ・η／ｒ …（２）
ここで、ＴE/Gは始動直後のエンジントルク、ＴＭは現在のモータトルクである。

その後、ステップＳ１３へ進み、追加加速要求があるか否かを調べる。尚、このステップでの処理が本発明の追加加速要求判定手段に対応している。

追加加速要求は、例えば、先行車に対して追従走行している状態で、先行車が所定以上の加速度で走行したために、先行車との車間距離Ｄが急に広がった場合、或いは、運転者が右方向のターンシグナルスイッチをＯＮして追い越しの意思を示した場合等、急加速を容認する場合の要求であり、このような急加速要求を検知した場合、ＰＣＵ４２はＨＥＶ＿ＥＣＵ３０に対して、追加加速要求信号を送信する。

そして、追加加速要求信号を受信した場合、ステップＳ１４へ進み、上限駆動力Ｆｍａｘをかさ上げする加速補正を行う。一方、追加加速要求信号が受信されていない場合は、ステップＳ１５へジャンプする。

ステップＳ１４へ進むと、ステップＳ１２で求めた上限駆動力Ｆｍａｘを次の（２）〜（５）式の何れかによりかさ上げする加速補正を行い、新たな上限駆動力Ｆｍａｘを求める。尚、以下においては、便宜的に、ステップＳ１２で求めた上限駆動力ＦｍａｘをＦｍａｘ(1-n)とし、今回求める上限駆動力ＦｍａｘをＦｍａｘ(n)として表す。

Ｆｍａｘ(n)←Ｆｍａｘ(1-n)＋ａ０・Ｋ１ …（２）
Ｆｍａｘ(n)←Ｆｍａｘ(1-n)＋（ａ０−Ｆｍａｘ(1-n)／ｍ／Ｇ）・Ｋ２ …（３）
ここで、ａ０はＰＣＵ４２で求めたクルーズコントロールの目標加速度、Ｋ１，Ｋ２は係数（但し、Ｋ１≦１，Ｋ２≦１）、ｍは車重、Ｇは重力加速度である。

（２）式は、上限駆動力Ｆｍａｘ(n)を、目標加速度ａ０自体に係数Ｋ１を乗算した値でかさ上げする加速補正を行うものであり、（３）式は、上限駆動力Ｆｍａｘ(n)を、目標加速度ａ０と上限駆動力Ｆｍａｘ(1-n)との割合に係数Ｋ２を乗算した値でかさ上げする加速補正を行うものである。

Ｆｍａｘ(n)←Ｆｍａｘ(1-n)＋Ｆａ・Ｋ３ …（４）
Ｆｍａｘ(n)←Ｆｍａｘ(1-n)＋（Ｆａ−Ｆｍａｘ(1-n)）・Ｋ４ …（５）
ここで、ＦａはＰＣＵ４２で求めたクルーズコントロールの目標駆動力、Ｋ３，Ｋ４は係数（但し、Ｋ３≦１，Ｋ４≦１））である。

（４）式は、上限駆動力Ｆｍａｘ(n)を、目標駆動力Ｆａ自体に係数Ｋ３を乗算した値でかさ上げする加速補正を行うものであり、（５）式は、上限駆動力Ｆｍａｘ(n)を、目標駆動力Ｆａと上限駆動力Ｆｍａｘ(1-n)との割合に係数Ｋ４を乗算した値でかさ上げする加速補正を行うものである。

加速要求がある場合、ＨＥＶモードへ移行後、早め加速させた方が運転者の意思に沿った応答性の良い加速性能を得ることができる。尚、本実施形態では、加速補正の演算式として（２）式を採用しているが、（３）〜（５）式の何れを採用しても良い。

そして、ステップＳ１３或いはステップＳ１４からステップＳ１５へ進むと、目標加速度ａ０の加速度変化を抑えて滑らかに加速させるべく、目標駆動力Ｆａを所定フィルタ処理して、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、所定にフィルタ処理した目標駆動力Ｆａに基づき、この目標駆動力Ｆａを得るための要求駆動力Ｆｄを演算する。このステップでの処理が本発明の要求駆動力演算手段に対応している。

その後、ステップＳ１７へ進み、この要求駆動力Ｆｄと上限駆動力Ｆｍａｘとを比較し、Ｆｄ≧Ｆｍａｘの場合、ステップＳ１８へ進み、要求駆動力Ｆｄを上限駆動力Ｆｍａｘで更新し（Ｆｄ←Ｆｍａｘ）、ステップＳ１９へ進む。又、Ｆｄ＜Ｆｍａｘの場合はステップＳ１９へジャンプする。その結果、本実施形態によるＨＥＶ移行過渡モードでの要求駆動力Ｆｄは、図５（ｂ）に一点鎖線で示す従来の要求駆動力に対し、同図に破線で示すように、その上限が上限駆動力Ｆｍａｘで押さえられる。

そして、ステップＳ１９へ進むと、エンジン回転数Ｎｅと完爆判定回転数Ｎｅｏとを比較し、エンジン回転数Ｎｅが完爆判定回転数Ｎｅｏに達するまで、ステップＳ１２〜１９を繰り返し実行する。尚、この場合、エンジン回転数Ｎｅと完爆判定回転数Ｎｅｏとを比較することなく、エンジン始動指令を送信した後、予め設定した時間（実験等から求めた完爆に至るまでの固定時間）に達するまで、ステップＳ１２〜Ｓ１９を繰り返し実行するようにしても良い。

その後、エンジン２が完爆した場合（Ｎｅ≧Ｎｅｏ）、ステップＳ２０へ進み、走行モードをＨＥＶモードに設定し、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、ＡＣＣ走行時の加速運転において、走行モードがＨＥＶ移行過渡モードに設定されている際の要求駆動力Ｆｄの上限を上限駆動力Ｆｍａｘで押さえるようにしたので、実加速度が目標加速度ａ０まで一気に立ち上がることがなく、滑らかな加速性となり、良好な乗り心地を得ることができる。又、加速要求を検出した場合には、この上限駆動力Ｆｍａｘを、目標加速度ａ０、或いは目標駆動力Ｆａに基づいてかさ上げする加速補正を行うようにしたので、ＨＥＶモード移行後は、運転者の意思に沿った応答性の良い加速性を得ることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばＥＶモードからＨＥＶモードへの移行タイミングは、採用するモータ３の有するモータ上限トルクによって決定されるため、モータ３の容量が大きければ、発進加速時以外に、巡航走行からの加速運転においてＨＥＶ移行過渡モード制御が実行される場合もある。

２…エンジン、
３…モータ、
５…自動変速装置、
８…無段変速機、
３０…ハイブリッド制御ユニット、
３１…エンジン制御ユニット、
３２…モータ制御ユニット、
３４…トランスミッション制御ユニット、
４０…車載カメラユニット、
４２…プレビュ制御ユニット、
４２ａ…目標加速度演算部、
４２ｂ…目標駆動力演算部、
ａ…実加速度、
ａ０，ａ１，ａ２…目標加速度、
Ｆａ…目標駆動力、
Ｆｄ…要求駆動力、
Ｆｍａｘ…上限駆動力、
Ｔｉｄｌ…アイドリングトルク、
ＴＭｍａｘ…モータ上限トルク

Claims (5)

1. クルーズコントロールの目標加速度を演算する目標加速度演算手段と、
   前記目標加速度に基づき目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
   前記目標駆動力を得るための要求駆動力を演算する要求駆動力演算手段と、
   前記目標駆動力に基づき、モータのみによるモータ走行モードとエンジン及びモータによるハイブリッド走行モードと前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ移行する際にエンジンを始動及び完爆させる過渡モードを設定する走行モード設定手段と
   を備えるハイブリッド車両のクルーズコントロール装置において、
   前記走行モード設定手段は、走行モードを前記過渡モードに設定した場合、前記要求駆動力の上限を前記エンジンが完爆と判定されるまで規制する
   ことを特徴とするハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
2. 前記走行モード設定手段は、前記要求駆動力の上限を、前記エンジンの始動直後のトルクと前記モータの上限トルクとを加算した値に実変速比及び固定値を乗算して求めた上限駆動力で規制する
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
3. 前記走行モード設定手段は、前記要求駆動力の上限を、前記エンジンの始動直後のエンジントルクと前記モータの現在のモータトルクとを加算した値に実変速比及び固定値を乗算して求めた上限駆動力で規制する
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
4. 追加加速要求があるか否かを判定する追加加速要求判定手段を有し、
   前記走行モード設定手段は、前記追加加速要求判定手段で追加加速要求ありと判定した場合、前記上限駆動力を前記目標加速度に基づいてかさ上げする補正を行う
   ことを特徴とする請求項２或いは３記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。
5. 追加加速要求があるか否かを判定する追加加速要求判定手段を有し、
   前記走行モード設定手段は、前記追加加速要求判定手段で追加加速要求ありと判定した場合、前記上限駆動力を前記目標駆動力に基づいてかさ上げする補正を行う
   ことを特徴とする請求項２或いは３記載のハイブリッド車両のクルーズコントロール装置。

Images