JP2009126324A - ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと、電力を蓄積可能な蓄電手段と、この蓄電手段に蓄積された電力により動作するモータとを有するハイブリッド車両において、エンジンによる燃料の消費を抑える。
【解決手段】モータジェネレータ２からの駆動力を利用して走行しているとともに蓄電手段たるモータバッテリ９の充電量Ｅが所定値Ｅｓ以下である際に、アクセル操作量θの変化を検出した場合にはモータジェネレータ２からの出力を充電量Ｅの低下に対応させて減少させるとともに車両の走行に必要な出力である要求出力ＲＴとの差をエンジン１から出力させ、モータバッテリ９の充電量Ｅが所定値Ｅｓ以下である際に、アクセル操作量θの変化を検出しない場合にはモータジェネレータ２からの出力を維持させる制御を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンとモータとを有し、車両の走行に必要な出力トルクがモータの出力よりも大きい場合エンジンからの出力を追加するハイブリッド車両の制御方法に関する。

近年、エンジン及びモータを有する駆動手段を備え、燃費の向上を図ったハイブリッド車両が種々考えられている。このようなハイブリッド車両の一例として、電池の充電量が低下するにつれ、モータから供給する出力の割合を低下させ、エンジンから供給する出力の割合を上昇させる制御を行うものが考えられてきている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００２−１２０６０２号公報

しかし、このような構成では、充電量が小さくなるにつれモータからの出力も小さくしているため、アクセル操作量を一定に保った状態ではエンジンからの出力が大きくなる。この際、加速することを意図してアクセルを踏み込んでいないにも関わらず、エンジンからの音が大きくなり、運転者や乗員に違和感を与えることも起こり得る。

本発明は、このような課題を解決すべく構成するものである。

すなわち本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、電力を蓄積可能な蓄電手段と、この蓄電手段に蓄積された電力により動作するモータとを有するハイブリッド車両に用いられ、モータからの駆動力を利用して走行しているとともに蓄電手段の充電量が所定値以下である際に、アクセル操作量の変化を検出した場合にはモータからの出力を減少させて車両の走行に必要な出力との差をエンジンから出力させ、アクセル操作量の変化を検出しない場合にはモータからの出力を維持させる制御を行うことを特徴とする。

このようなものであれば、アクセル操作量が変化しない限り、電池の消耗による発電量の低下を補うためのエンジン出力を増大させないので、運転者等の乗員に違和感を与える事態の発生を抑えることができる。

なお、「アクセル操作量の変化を検出する」とは、例えば所定時間おきにアクセル操作量を検知し、検知したアクセル操作量を逐次記憶しておく場合において、直近２回の検知に係るアクセル操作量の差が所定値以上であることを判定すること等、アクセル操作量が一定を保つ状態から変化したことを検出すること全般を含む概念である。

なお、「アクセル操作量」とは、アクセルペダルに限らず、加速及び減速を行う際に操作量を変化させる車両の部位の操作量全般を示す概念である。

本発明に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、蓄電手段の充電量が所定値以下である際に、電池の消耗による発電量の低下を補うべくエンジン出力を増大させるようにしつつ、アクセル操作量が変化しない限りエンジン出力を増大させないので、運転者等の乗員に違和感を与える事態の発生を抑えることができる。

以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。

この実施形態のハイブリッド車両は、図１に示すように、走行に要する駆動力を発生するエンジン１及びモータジェネレータ２と、駆動輪３に接続される駆動軸４と、モータジェネレータ２の駆動力を駆動軸４に伝達する第一伝達系５と、エンジン１の駆動力を駆動軸４に伝達する第二伝達系６と、モータジェネレータ２の回転及び発電を制御するモータ制御装置７と、エンジン１の運転を制御する中央制御装置８とを具備する。さらに、モータジェネレータ２の電源としての蓄電手段たるモータバッテリ９、そのモータバッテリ９を駐車中等に充電するために車両の外部、例えば家庭のコンセントつまり電灯線や、別途設けた太陽電池を代表とする外部電源等から電力の供給を受ける充電器１０を具備する。加えて、ヘッドランプや中央制御装置８などの電源となるエンジンバッテリ１１、エンジンバッテリ１１を充電するためのオルタネータ１２も具備する。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、吸気系に電動スロットル１５を設けている。また、このエンジン１は、第二伝達系６を構成する変速機６ａ、及びその変速機６ａと内燃機関１との間に配置される継手装置であるクラッチ６ｂを介して、駆動力を駆動軸４に出力する。

モータジェネレータ２は、走行に必要な駆動力を発生し得る、すなわち請求項中のモータとして機能するとともに、エンジン１もしくは駆動輪３により駆動されて回生運転により発電機としても機能するものである。モータジェネレータ２は、第一伝達系５を介して選択的に駆動軸４に接続される。

第一伝達系５は、変速ギア装置を備えるとともにクラッチを備え、エンジン１で駆動輪３を駆動する場合に、駆動軸４の回転数が許容限界回転数を超える場合にクラッチを切断するように制御されるものである。この場合、クラッチは、油圧のもの、電磁式のもののいずれであってもよい。なお、第一伝達系５は、モータジェネレータ２の駆動力を駆動軸４に伝達できるものであれば、その構成は特に上述のものに限定されるものではなく、回転軸のみの構成、又は回転軸とギアとを組み合わせた構成であってもよい。

第二伝達系６は、上述した変速機６ａとクラッチ６ｂとを備えてなり、クラッチ６ｂを接続することによりエンジン１の駆動力を、変速機６ａを介して駆動軸４に伝達するものである。変速機６ａは、機関回転数に応じて変速比を変更する自動変速機である。クラッチ４は、変速機６ａの入力側回転軸６ｃとエンジン１との間を断続し得るものである。変速機６ａの出力側回転軸には、駆動軸４が接続されるものである。なお、クラッチ６ｂとしては、既存の前進クラッチを代用するものであってよい。このような前進クラッチは、変速機６ａが少なくともＤレンジに操作されている場合には接続するものであるので、その断続操作に関して、特別な制御を必要とするものではない。

モータ制御装置７は、走行に必要な駆動力をモータジェネレータ２が出力するように、モータジェネレータ２に供給する電力を制御する。また、モータ制御装置７は、車両が減速走行をしている場合に、回生運転されるモータジェネレータ２から出力される電力によりモータバッテリ９を充電するものである。このようなモータ制御装置７は、例えばインバータあるいはＤＣ−ＤＣコンバータを備えるものである。

一方、中央制御装置８は、図２に概略的に示すように、中央演算装置１６と、記憶装置１７と、入力インタフェース１８と、出力インタフェース１９とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インタフェース１８には、アクセルペダル２０の操作量θを検知するためのアクセル状態センサ２１から出力されるアクセル操作量信号ａ、車速ｖを検出するための車速センサ２２から出力される車速信号ｂ、電動スロットル１５の開度を示すスロットル開度信号ｃ、モータ温度センサ２３から出力されるモータジェネレータ２の温度Ｔｍを示すモータ温度信号ｄ、モータバッテリ９から出力される該モータバッテリ９の充電量Ｅを示す充電量信号ｅが少なくとも入力される。一方、出力インタフェース１９からは、電動スロットル１５に対して開度制御信号ｇが、また変速機６ａに対して減速比制御信号ｈが、さらにモータ制御装置７に対してモータ出力量又は発電量を示す出力制御信号ｉが少なくとも出力される。

さらに本実施形態では、アクセル操作量信号ａが示すアクセル操作量θ及び車速信号ｂが示す車速ｖから車両の走行に必要な出力（以下要求出力ＲＴ）を求める要求出力決定プログラムと、モータバッテリ９の充電量Ｅに対応する値である充電量パラメータＥ１をパラメータとしてモータジェネレータ２の出力可能最大出力ＭＴを求めるモータ出力決定プログラムと、モータジェネレータ２の出力可能最大出力ＭＴが前記要求出力ＲＴより小さい場合にエンジン出力ＥＴを算出するエンジン出力決定プログラムとを制御装置１１に内蔵させている。ここで、前記モータ出力決定プログラムにおいて、モータバッテリ９の充電量Ｅが所定値Ｅｓを下回っているとともにアクセル操作量θの変化を検出していない場合には、アクセルの操作を伴わないエンジン出力ＥＴの増大を防ぐべく、充電量パラメータＥ１を変化させない制御を行うようにしている。この制御は、請求項中における「蓄電手段の充電量が所定値以下である際、アクセル操作量の変化を検出しない場合にはモータからの出力を維持させる制御を行う」に対応する。前記要求出力決定プログラム、モータ出力決定プログラム、及びエンジン出力決定プログラムは、イグニッションスイッチ（図示略）がＯＮになるごとに起動する。

ここで、以上に述べた制御は、車両を主にモータバッテリ９に蓄積した電力により走行させるとともに、このモータバッテリ９の充電量Ｅが減少するにつれ、モータジェネレータ２からの出力のみによる走行→エンジン１及びモータジェネレータ２からの出力による走行（ハイブリッド走行）→エンジン１からの出力のみによる走行を順次行うようにすべく行っている。前記所定値Ｅｓとしては、例えばユーザの一回の平均的な走行距離程度を走行するのに必要な電池容量や、モータバッテリ９の最大電池容量の半分等が考えられる。また、エンジン１からの出力のみによる走行は、充電量Ｅが所定の下限値Ｅｍ以下の場合に行うようにしている。ここで、前記所定の下限値Ｅｍは、モータバッテリ９の性能を低下させないための最低限の充電量Ｅをやや上回る値に設定している。

また、アクセル操作量θの変化速度を得るべく所定時間、例えば０．１秒ごとにアクセル操作量θを計測して、少なくとも最近所定回数分、例えば１０回分のアクセル操作量θを記憶するアクセル操作量計測プログラムも制御装置１１に内蔵させている。

このアクセル操作量計測プログラムは、イグニッションスイッチ（図示略）がＯＮになるごとに起動し、前記要求出力決定プログラム、モータ出力決定プログラム、及びエンジン出力決定プログラムと平行して実行される。

ここで、前記要求出力決定プログラム、モータ出力決定プログラム、エンジン出力決定プログラム、及びアクセル操作量計測プログラムによる制御の手順をフローチャートである図３を参照しつつ以下に示す。

まず、ステップＳ１において、前記車速信号ｂ、アクセル操作量信号ａ、モータ温度信号ｄ、及びバッテリ充電量信号ｅの入力を受け付ける。それから、ステップＳ２に進む。

その後、ステップＳ２においては、前記車速信号ｂが示す車速ｖ、及びアクセル操作量信号ａが示すアクセル操作量θをパラメータとし、要求出力マップを参照して要求出力ＲＴを算出する。その後、ステップＳ３に進む。ここで、前記要求出力マップは、代表的な車速ｖ及びアクセル操作量θに対する要求出力ＲＴを制御装置８内の記憶装置１０の所定領域に記憶したものである。この要求出力マップ内の要求出力ＲＴは予め実験に基づき求めたものである。そして、実際の要求出力ＲＴの算出は、前記車速ｖ及びアクセル操作量θをパラメータとして補間計算により行っている。

ステップＳ３では、充電量信号ｅが示すバッテリ５の充電量Ｅが所定値Ｅｓを下回っているか否かを判定する。バッテリ５の充電量Ｅが所定値Ｅｓを下回っている場合には、ステップＳ４に進む。そうでない場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、アクセル操作量θの変化を検出したか否かを判定する。アクセル操作量θの変化を検出した場合は、ステップＳ５に進む。そうでない場合には、ステップＳ６に進む。具体的には、前記アクセル操作量計測プログラムにより記憶されたアクセル操作量θのうち、このステップＳ４を実行する時点、及びその所定時間前の時点のものを読み出し、これらの間の差が所定値以上である場合にアクセル操作量θの変化を検出したものとして判定を行う。なお、前記所定値は、任意に設定してよい。

ステップＳ５では、充電量信号ｅが示すバッテリ５の充電量Ｅを充電量パラメータＥ１とするとともに、この充電量を過去充電量Ｅ０として記憶し、ステップＳ７に進む。

ステップＳ６では、記憶しておいた過去充電量Ｅ０を充電量パラメータＥ１とし、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、前記モータ温度信号ｄが示すモータジェネレータ２の温度Ｔｍ、及び前記充電量パラメータＥ１をパラメータとし、モータ最大出力マップを参照して、出力可能最大出力ＭＴを算出する。その後、ステップＳ８に進む。ここで、前記モータ最大出力マップは、代表的なモータの温度Ｔｍ及び充電量Ｅに対する出力可能最大出力ＭＴを制御装置８内の記憶装置１０の所定領域に記憶したものである。このモータ最大出力マップ内の出力可能最大出力ＭＴは予め実験に基づき求めたものである。また、このモータ最大出力マップでは、モータの温度Ｔｍが高くなるにつれ、また、充電量パラメータＥ１が小さくなるにつれ、前記出力可能最大出力ＭＴは小さくなる。特に、充電量パラメータＥ１が所定の下限値Ｅｍ以下の場合は、出力可能最大出力ＭＴを０に設定している。そして、実際の出力可能最大出力ＭＴの算出は、前記モータの温度Ｔｍ及び充電量パラメータＥ１をパラメータとして補間計算により行っている。

ステップＳ８では、走行に必要な出力すなわち前記要求出力ＲＴが出力可能最大出力ＭＴより大きいか否かを判定する。前記要求出力ＲＴが出力可能最大出力ＭＴより大きい場合には、ステップＳ９に進む。そうでない場合には、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ９では、モータジェネレータ２を出力可能最大出力ＭＴで運転させる運転制御を行う。その後ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、エンジン出力ＥＴを以下の式（１）により算出し、その後ステップＳ１に戻る。

ＥＴ＝ＲＴ−ＭＴ （１）
ステップＳ１１では、要求出力ＲＴ及びモータジェネレータ２の回転数をパラメータとしてモータジェネレータ２のトルクを決定し、その後、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、モータジェネレータ２の運転制御を行う。すなわち、インバータ４に、ステップＳ１１において決定したモータジェネレータ２のトルクに対応する出力制御信号ｉを出力する。そして、ステップＳ１に戻る。

ここで、前記要求出力決定プログラム、モータ出力決定プログラム、及びエンジン出力決定プログラムによる制御の作用を、図４を参照しつつ説明する。なお、図４に示す時間帯では、回生発電は行わない。

時間帯Ｔ１では、充電量Ｅは所定値Ｅｓより大きく、要求出力ＲＴは出力可能最大出力ＭＴより小さいので、前記ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ１２の制御を順次行い、その後ステップＳ１に戻る。すなわち、モータジェネレータ２からの駆動力のみを利用して走行を行う。

時間帯Ｔ２では、充電量Ｅは所定値Ｅｓより小さく、アクセル操作量θの変化がないので、前記ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ１２の制御を順次行い、その後ステップＳ１に戻る。すなわち、この時間帯では、直前の時間帯Ｔ１における充電量Ｅが要求出力ＲＴよりも大きな出力可能最大出力ＭＴに対応する値であるので、この時間帯Ｔ２に入る直前の充電量Ｅを充電量パラメータＥ１として出力可能最大出力ＭＴを決定する。すなわち、ステップＳ８で出力可能最大出力ＭＴが要求出力ＲＴよりも大きいと判定するので、モータジェネレータ２からの駆動力のみを利用して走行を行う。よってこの時間帯では、エンジン出力ＥＴは増大させない。

時間帯Ｔ３では、充電量Ｅは所定値Ｅｓより小さく、アクセル操作量θが変化しているので、前記ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０の制御を順次行い、その後ステップＳ１に戻る。すなわち、この時間帯において、充電量Ｅの低下に対応させてモータジェネレータ２からの出力（出力可能最大出力ＭＴ）を低下させるとともに、エンジン出力を増大させ、エンジン１からの駆動力及びモータジェネレータ２からの駆動力の双方を利用して走行を行う。

時間帯Ｔ４では、充電量Ｅは所定値Ｅｓより小さく、アクセル操作量θの変化がないので、前記ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０の制御を順次行い、その後ステップＳ１に戻る。すなわち、この時間帯Ｔ４では、この時間帯Ｔ４に入る直前の充電量Ｅを充電量パラメータＥ１として最大出力を決定するので、走行中の充電量Ｅの低下に伴いモータジェネレータ２の出力可能最大出力ＭＴを低下させず、エンジン出力ＥＴとの割合は一定に保たれる。

従って、充電量Ｅが所定値Ｅｓより小さい場合であっても、加速等を行うべくアクセル操作量θを変化させない限り、出力可能最大出力ＭＴは減少しないので、モータジェネレータ２からの出力の減少を補うべくエンジン出力ＥＴを増大させることもない。

すなわち本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法を採用することにより、モータバッテリ９の充電量Ｅが所定値Ｅｓ以下に低下した際であっても、アクセル開度θの変化量が所定値を上回らない限り、すなわち安定走行を続ける限り、電池の消耗による発電量の低下を補うべくエンジン出力ＥＴを増大させないので、アクセルペダル２０への操作を行わないにもかかわらずエンジン出力が増大してエンジン音が大きくなり、運転者等の乗員に違和感を与える事態の発生を抑えることができる。

なお、前記所定値Ｅｓが、ユーザの一回の平均的な走行距離程度を走行するのに必要な電池容量であれば、主にモータバッテリ９に充電した電力を利用して走行するようにできる。一方、前記所定値Ｅｓがモータバッテリ９の最大電池容量の半分程度であれば、一般的なハイブリッド車としての制御をエンジン１及びモータジェネレータ２に対して行うようにすることができる。

なお、本発明は以上に述べた実施の形態に限られない。

例えば、上述した実施形態のようなモータジェネレータを用いる代わりに、トルクアシストを行うモータと、回生発電を行う発電機とを別体に設け、これらをそれぞれエンジンの出力軸に接続するようにしてもよい。

また、エンジンとモータ（モータジェネレータを含む）との接続の態様は、上述した実施形態に述べたものに限らず、例えばエンジンの出力軸とモータの出力軸とをチェーン、ベルト、又はギア等で接続する態様のものを採用してもよい。

さらに、上述した実施形態では、要求出力ＲＴを算出した時点でのモータジェネレータ２の出力可能最大出力ＭＴを要求出力ＲＴが上回る場合にハイブリッド走行を行うようにしているが、要求出力ＲＴが前記出力可能最大出力ＭＴを上回らない場合であっても、要求出力ＲＴがモータジェネレータ２の運転効率が最大となる出力である最大効率出力を上回る場合には、モータジェネレータ２は最大効率出力だけを出力し、要求出力ＲＴと最大効率出力との差をエンジン出力として決定する制御を行うようにしてもよい。

加えて、上述した実施形態におけるモータバッテリ９（蓄電手段）の充電量Ｅが前記所定値Ｅｓを下回る第２の所定値Ｅｔ以下の場合には、アクセル操作量θの変化の有無にかかわらず、充電量Ｅの低下を反映させてモータジェネレータ２の出力ＭＴを減少させる制御を行うようにしてもよい。

さらに、所定速度以下でモーター走行を行いそれ以上の速度ではハイブリッド走行を行うハイブリッド車両等において、蓄電手段の充電量の低下に伴いエンジン出力の分担割合を漸次増加させる制御、又はエンジンを始動させる制御を行う際に本願発明を適用してもよい。すなわち、エンジン出力を増加させる制御又はエンジンを始動させる制御を、アクセル操作量の変化があった際にのみ行うようにしてもよい。

このような制御を行う場合の手順をフローチャートである図３を参照しつつ以下に示す。

まず、ステップＳ１０１において、前記車速信号ｂ、アクセル操作量信号ａ、モータ温度信号ｄ、及びバッテリ充電量信号ｅの入力を受け付ける。それから、ステップＳ１０２に進む。

その後、ステップＳ１０２においては、前記車速信号ｂが示す車速ｖ、及びアクセル操作量信号ａが示すアクセル操作量θをパラメータとし、要求出力マップを参照して要求出力ＲＴを算出する。その後、ステップＳ３に進む。ここで、前記要求出力マップは、代表的な車速ｖ及びアクセル操作量θに対する要求出力ＲＴを制御装置８内の記憶装置１０の所定領域に記憶したものである。この要求出力マップ内の要求出力ＲＴは予め実験に基づき求めたものである。そして、実際の要求出力ＲＴの算出は、前記車速ｖ及びアクセル操作量θをパラメータとして補間計算により行っている。

ステップＳ１０３では、充電量信号ｅが示すバッテリ５の充電量Ｅが所定値Ｅｓを下回っているか否かを判定する。この態様において、所定値Ｅｓは、満充電量の８５％程度に設定している。バッテリ５の充電量Ｅが所定値Ｅｓを下回っている場合には、ステップＳ１０４に進む。そうでない場合には、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０４では、アクセル操作量θの変化を検出したか否かを判定する。アクセル操作量θの変化を検出した場合は、ステップＳ１０５に進む。そうでない場合には、ステップＳ１０６に進む。具体的には、前記アクセル操作量計測プログラムにより記憶されたアクセル操作量θのうち、このステップＳ１０４を実行する時点、及びその所定時間前の時点のものを読み出し、これらの間の差が所定値以上である場合にアクセル操作量θの変化を検出したものとして判定を行う。なお、前記所定値は、任意に設定してよい。

ステップＳ１０５では、充電量信号ｅが示すバッテリ５の充電量Ｅを充電量パラメータＥ１とするとともに、この充電量を過去充電量Ｅ０として記憶し、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６では、記憶しておいた過去充電量Ｅ０を充電量パラメータＥ１とし、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、前記充電量パラメータＥ１をパラメータとし、出力分担率マップを参照して、モータから供給する出力ＭＭＴを算出する。その後、ステップＳ１０８に進む。ここで、前記出力分担率マップは、代表的な充電量Ｅにおけるモータから供給する出力ＭＭＴの要求出力ＲＴに対する割合を制御装置８内の記憶装置１０の所定領域に記憶したものである。前記割合は、例えば燃料費と電力費との合計を最小にすべく予め実験に基づき求めたものである。また、この出力分担率マップでは、モータから供給する出力ＭＭＴの要求出力ＲＴに対する割合は小さくなる。特に、充電量パラメータＥ１が所定の下限値Ｅｍ以下の場合は、出力可能最大出力ＭＴを０に設定している。そして、実際のモータから供給する出力ＭＭＴの要求出力ＲＴに対する割合の算出は、前記充電量パラメータＥ１をパラメータとして補間計算により行っている。

ステップＳ１０８では、モータジェネレータ２を前記出力ＭＭＴで運転させる運転制御を行う。その後ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、エンジン出力ＥＴを以下の式（２）により算出し、その後ステップＳ１０１に戻る。

ＥＴ＝ＲＴ−ＭＭＴ （２）
以上のような制御を行っても、エンジン出力の割合を増加させる制御又はエンジンを始動させる制御を、アクセル操作量の変化があった際にのみ行うので、アクセル操作が行われていないにも関わらずエンジン出力が増大してエンジン音が大きくなり、運転者等の乗員に違和感を与える事態の発生を抑えることができる。

そして、エンジン出力を最も高い燃費効率で得るようにエンジンを運転するべくスロットル開度及び減速比を制御する最適燃費制御を別途行うようにしてもよい。

その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。

本発明の第一実施形態に係る車両を示す概略図。 同実施形態に係る制御装置を示す概略図。 同実施形態に係る制御装置が行う処理を示すフローチャート。 同実施形態に係る作用説明図。 本発明の他の実施形態に係る制御装置が行う処理を示すフローチャート。

符号の説明

１…エンジン
２…モータジェネレータ（モータ）
８…中央制御装置
９…モータバッテリ（蓄電手段）

Claims (1)

1. エンジンと、電力を蓄積可能な蓄電手段と、この蓄電手段に蓄積された電力により動作するモータとを有するハイブリッド車両に用いられ、
   モータからの駆動力を利用して走行しているとともに蓄電手段の充電量が所定値以下である際に、
   アクセル操作量の変化を検出した場合にはモータからの出力を減少させて車両の走行に必要な出力との差をエンジンから出力させ、
   アクセル操作量の変化を検出しない場合にはモータからの出力を維持させる制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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