JP5212001B2 - ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関する。

従来のハイブリッド車両としては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。このハイブリッド車両は、駆動輪の駆動源となるエンジン及びモータと、エンジンとモータとを接続または解放する入力側クラッチを備えている。
そして、このハイブリッド車両は、走行状態に応じて入力側クラッチを制御し、モータのみを動力源として走行する走行モードと、モータ及びエンジンを動力源として走行する走行モードを切り換える。
特開平１１−８２２６０号公報

特許文献１に記載のハイブリッド車両のように、エンジンとモータとを接続または解放する入力側クラッチを備える車両には、入力側クラッチを駆動させる動力源として、モータに接続したオイルポンプで生成する油圧を用いるものがある。
このように、オイルポンプで生成する油圧により入力側クラッチを駆動させる車両では、停止させたエンジンを始動させる再始動時に、エンジンとモータとを入力側クラッチを滑らせながら接続（半クラッチ）して、油圧を確保する。これにより、モータの回転を高回転に保ちながら、モータのトルクをエンジンに伝達して、エンジンを再始動させる。

ここで、半クラッチの状態でモータのトルクをエンジンに伝達すると、入力側クラッチの発熱で入力側クラッチの耐久性が低下するおそれがある場合には、エンジンの再始動が困難となるため、エンジンの停止を禁止する。これに加え、半クラッチを禁止して、エンジンとモータとを完全に接続させることにより、入力側クラッチの発熱を抑制する。

しかしながら、上記のように、エンジンとモータとを完全に接続させる場合、油圧を確保するためにモータの回転数を増加させると、モータの回転と連動して、エンジンの回転数が必要以上に増加する。このため、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力が増加してしまい、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーが増加するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能な、ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、入力側クラッチを接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジンをアイドリング状態に制御する。これは、入力側クラッチを接続してエンジン及びモータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続する際に、停止したエンジンをモータの駆動により始動させる再始動が不可能であると判定する場合に行う。これに加え、入力側クラッチを接続してエンジン及びモータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続する際に、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも消費エネルギーの増加抑制の観点からみて効率的であると判定する場合に行う。なお、再始動が不可能であるか否かの判定は、入力側クラッチの温度に基づいて行なう。

ここで、上記解放時消費エネルギーを、入力側クラッチを解放した状態で、エンジンをアイドリング状態とするとともにモータを駆動させた場合に、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーとする。また、上記接続時消費エネルギーを、入力側クラッチを接続してエンジン及びモータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続した場合に、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーとする。

本発明によれば、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的であると判定する場合に、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジンをアイドリング状態に制御する。
このため、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力の増加を抑制することが可能となり、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図６を参照して、ハイブリッド車両の制御装置（以下、「制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の制御装置１を備えるハイブリッド車両Ｃの構成を示す図である。
図１中に示すように、制御装置１を備えるハイブリッド車両Ｃは、エンジン（ＥＮＧ）２と、入力側クラッチ４と、モータ（ＭＯＴ）６と、出力側クラッチ８と、変速機１０と、駆動輪１２とを備えている。なお、本実施形態では、駆動輪１２を、左前輪及び右前輪とする。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンで形成する。
また、エンジン２は、エンジンコントローラ１４が出力する情報信号（エンジン制御信号）に応じて、その回転数及びトルクを変化させる。
エンジン制御信号は、エンジン２のトルクが所望の値となるような、スロットルバルブのバルブ開度等を含む制御信号であり、制御装置１が出力する指令値（エンジントルク指令）に応じて、エンジンコントローラ１４が演算する。

また、エンジンコントローラ１４は、エンジン回転数検出センサ１６が検出したエンジン回転数を、制御装置１へ出力する。
入力側クラッチ４は、エンジン２とモータ６との駆動力伝達経路に介装した締結要素である。なお、入力側クラッチ４として、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御可能な湿式多板クラッチを用いる。
また、入力側クラッチ４は、制御装置１が出力する制御信号（入力側クラッチ制御信号）に基づいて、オイルポンプ１８が生成した油圧により、エンジン２とモータ６とを接続または解放する。

オイルポンプ１８は、入力側クラッチ４及び出力側クラッチ８を駆動させる動力源として、モータ６の駆動軸に接続している。そして、モータ６の駆動軸を回転させると、入力側クラッチ４及び出力側クラッチ８を駆動させる動力源となる油圧を生成する。この油圧は、モータ６の回転数を増加させるにつれて大きくなる。
また、オイルポンプ１８は、現在の油圧を含む情報信号（オイルポンプ油圧）を、制御装置１へ出力する。
したがって、入力側クラッチ４及び出力側クラッチ８は、モータ６の駆動により生成する油圧を用いて作動する。
モータ６は、例えば、ロータ（図示せず）に永久磁石を埋設するとともに、ステータ（図示せず）にステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータにより形成する。

また、モータ６は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイル（図示せず）の両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、モータ６に接続したバッテリ２０を充電する（以下、この動作状態を「回生」と記載する）。
また、モータ６は、バッテリ２０からの電力の供給を受けると、回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と記載する）。
また、モータ６は、モータコントローラ２２が出力する情報信号（モータ制御信号）に応じて、そのトルクを変化させる。

モータ制御信号は、エンジン６のトルクが所望の値となるような、インバータ（図示せず）が生成した三相交流を含む制御信号であり、制御装置１が出力する指令値（モータトルク指令）に応じて、モータコントローラ２２が演算する。
また、モータコントローラ２２は、モータ回転数検出センサ２４が検出するモータ６の回転数を、制御装置１へ出力する。
モータ回転数検出センサ２４は、例えば、モータ６のロータ回転位置を検出するレゾルバ（図示せず）を備え、このレゾルバが検出するロータ回転位置に基づいて、モータ６の回転数を検出する。そして、モータ６の回転数を検出したモータ回転数検出センサ２４は、この回転数を含む情報信号（モータ回転数）を、モータコントローラ２２へ出力する。

バッテリ２０は、その電流及び電圧を、バッテリコントローラ２６へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ２０の出力した電流及び電圧に基づいて、バッテリ２０の蓄電量を検出する。そして、バッテリコントローラ２６は、検出したバッテリ２０の蓄電量を含む情報信号を、制御装置１へ出力する。
出力側クラッチ８は、モータ６と駆動輪１２との駆動力伝達経路に介装した締結要素である。具体的には、モータ６と変速機１０との駆動力伝達経路に介装し、変速機１０を介して、モータ６と駆動輪１２との駆動力伝達経路に介装する。なお、出力側クラッチ８としては、入力側クラッチ４と同様、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御可能な湿式多板クラッチを用いる。

また、出力側クラッチ８は、制御装置１が出力する制御信号（出力側クラッチ制御信号）に基づいて、オイルポンプ１８が生成した制御油圧により、モータ６と変速機１０とを接続または解放する。
変速機１０は、例えば、前進五速，後退一速等の有段階の変速比を、車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速装置である。ここで、出力側クラッチ８は、本発明に専用の締結要素として新たに追加したものではなく、変速機１０の各変速段にて締結される複数の締結要素のうち、いくつかの締結要素を流用して形成する。

また、変速機１０は、現在の変速比を含む情報信号（変速比）を、制御装置１へ出力する。
変速機１０の出力軸は、ディファレンシャルギヤ等の駆動力伝達機構（図示せず）を介して、駆動輪１２に連結する。
制御装置１は、ＥＣＵ等を用いて形成する。制御装置１の詳細な構成についての説明は、後述する。
また、制御装置１は、入力側クラッチ温度検出手段２８が出力する情報信号（クラッチ温度）の入力を受けると、このクラッチ温度に基づいて、入力側クラッチ４の温度を検出する。

入力側クラッチ温度検出手段２８は、入力側クラッチ４の近傍に配置した温度センサで形成する。また、入力側クラッチ温度検出手段２８は、入力側クラッチ４近傍の温度を、入力側クラッチ４の温度として検出し、この検出した温度を、クラッチ温度として制御装置１へ出力する。
また、制御装置１は、車速センサ３０が出力する情報信号（車速）の入力を受けると、この情報信号に基づいて、ハイブリッド車両Ｃの車速を検出する。
車速センサ３０は、例えば、駆動輪１２の回転数を検出し、この検出した回転数に基づいて、ハイブリッド車両Ｃの車速を検出し、この検出した車速を、情報信号として制御装置１へ出力する。

また、制御装置１は、アクセルセンサ３２が出力する情報信号（アクセル開度）の入力を受けると、この情報信号に基づいて、スロットルバルブの開度を検出する。
アクセルセンサ３２は、ハイブリッド車両Ｃの運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量に基づいて、スロットルバルブの開度を検出し、この検出したアクセル開度を、アクセル開度として制御装置１へ出力する。

ここで、車速センサ３０が検出するハイブリッド車両Ｃの車速と、アクセルセンサ３２が検出するアクセル開度は、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるか否かを判定する要素を構成する。具体的には、車速センサ３０が検出するハイブリッド車両Ｃの車速が増加中であるとともに、アクセルセンサ３２が検出するアクセル開度が「０」を超えている場合に、ハイブリッド車両Ｃが加速中であると判定する。これは、アクセル開度が「０」であっても、例えば、下り坂の走行中には、ハイブリッド車両Ｃの車速が増加中となる場合があるためである。

図２は、制御装置１の詳細な構成を示す図である。
図２中に示すように、制御装置１は、エンジン再始動不可判定手段３４と、モータ最低回転数演算手段３６と、消費エネルギー効率判定手段３８と、入力側クラッチ制御手段４０と、エンジン制御手段４２と、モータ制御手段４４とを備えている。
エンジン再始動不可判定手段３４は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を接続する際に、停止したエンジン２をモータ６の駆動により始動させる再始動が不可能であるか否かを判定する。これは、入力側クラッチ温度検出手段２８が検出する入力側クラッチ４の温度に基づいて行う。

以下、図３を参照して、エンジン再始動不可判定手段３４の詳細な構成を説明する。
図３は、エンジン再始動不可判定手段３４の詳細な構成を示す図である。
図３中に示すように、エンジン再始動不可判定手段３４は、再始動時発熱温度演算部４６と、再始動時温度推定部４８と、再始動不可判定部５０とを備えている。
再始動時発熱温度演算部４６は、エンジン２の再始動で入力側クラッチ４が発熱する発熱温度を演算する。

具体的には、まず、エンジン２の再始動に必要なモータ回転数（再始動時モータ回転数[ｒａｄ]）と、エンジン２の再始動に必要な、入力側クラッチ４により伝達するトルク（クランキングトルク[Ｎｍ]）と、発熱量演算係数とを演算（乗算）する。ここで、再始動時モータ回転数及びクランキングトルクは、エンジン２の固有値であり、予め、再始動時発熱温度演算部４６に記憶させる。また、発熱量演算係数は、入力側クラッチ４の固有値であり、予め、再始動時発熱温度演算部４６に記憶させる。

再始動時モータ回転数、クランキングトルク及び発熱量演算係数を演算した再始動時発熱温度演算部４６は、この演算した値と、入力側クラッチ４の熱容量（熱容量[Ｊ／Ｋ]）とを演算（乗算、除算）する。そして、この演算した値を、エンジン２の再始動時に入力側クラッチ４が発熱する発熱温度として、再始動時温度推定部４８へ出力する。ここで、熱容量は、入力側クラッチ４の固有値であり、予め、再始動時発熱温度演算部４６に記憶させる。

再始動時温度推定部４８は、再始動時発熱温度演算部４６が演算した発熱温度と、入力側クラッチ温度検出手段２８が検出した入力側クラッチ４の温度に基づいて、エンジン２の再始動時における入力側クラッチ４の再始動時温度を推定する。
具体的には、入力側クラッチ温度検出手段２８が検出した入力側クラッチ４の温度に、再始動時発熱温度演算部４６が演算した発熱温度を加算して、エンジン２の再始動時における入力側クラッチ４の温度を推定する。そして、この推定した温度を、エンジン２の再始動時における入力側クラッチ４の再始動時温度（入力側クラッチ再始動時推定温度）として、再始動不可判定部５０へ出力する。

再始動不可判定部５０は、入力側クラッチ再始動時推定温度が、所定の許容温度（入力側クラッチ許容温度）を超える場合に、エンジン２の再始動が不可能であると判定する。そして、エンジン２の再始動が不可能であると判定した判定結果を含む情報信号（再始動不可フラグ）を、入力側クラッチ制御手段４０及びエンジン制御手段４２へ出力する。ここで、入力側クラッチ許容温度は、停止させたエンジン２の始動による発熱で入力側クラッチ６の耐久性が低下すると推定する温度である。また、入力側クラッチ許容温度は、入力側クラッチ４の固有値であり、予め、再始動不可判定部５０に記憶させる。

以下、図２を参照した説明に復帰する。
モータ最低回転数演算手段３６は、入力側クラッチ４の作動に必要な油圧を生成するためのモータ６の最低回転数を演算する。
具体的には、予め、入力側クラッチ４の作動に必要な必要油圧を記憶させておく。そして、オイルポンプ１８が出力する現在のオイルポンプ油圧と、車速センサ３０が検出したハイブリッド車両Ｃの車速と、変速機１０が出力した変速比に基づいて、現在のオイルポンプ油圧を必要油圧へ増加させるための、モータ６の最低回転数を演算する。

モータ６の最低回転数を演算したモータ最低回転数演算手段３６は、演算したモータ６の最低回転数を含む情報信号（最低回転数）を、入力側クラッチ制御手段４０及びモータ制御手段４４へ出力する。
消費エネルギー効率判定手段３８は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を接続する際に、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する。これは、ハイブリッド車両Ｃの車速と、運転者の要求する駆動力（アクセル開度）に基づいて行う。そして、判定した結果を含む情報信号（判定結果）を、入力側クラッチ制御手段４０及びエンジン制御手段４２へ出力する。

ここで、接続時消費エネルギーは、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エンジン２が消費する燃料（ガソリン）及びモータ６が消費する電力である。
また、解放時消費エネルギーは、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エンジン２が消費する燃料（ガソリン）及びモータ６が消費する電力である。

以下、図４から図６を参照して、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際の具体的な処理の一例を示す。
消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際には、予め、消費エネルギー効率判定手段３８に格納する、消費エネルギー効率判定マップを用いる。

図４は、消費エネルギー効率判定マップを示す図である。
図４中に示すように、消費エネルギー効率判定マップは、ハイブリッド車両Ｃの車速と、運転者が要求する駆動力（アクセル開度）に基づいて、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際に用いるマップである。なお、図４中では、縦軸に運転者が要求する駆動力（駆動力）を示し、横軸にハイブリッド車両Ｃの車速（車速）を示す。また、図４中では、接続時消費エネルギーが解放時消費エネルギーよりも効率的である領域を、「接続」と示し、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的である領域を、「解放」と示す。

以下、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する際の、具体的な処理を説明する。
消費エネルギー効率判定手段３８は、ハイブリッド車両Ｃの車速（車速）及びアクセル開度を、消費エネルギー効率判定マップに適合して、車速及びアクセル開度が、「接続」領域及び「解放」領域のうち、どちらに存在するかを検出する。
そして、車速及びアクセル開度を「接続」領域に検出すると、接続時消費エネルギーが解放時消費エネルギーよりも効率的であると判定する。
一方、車速及びアクセル開度を「解放」領域に検出すると、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的であると判定する。

ここで、図５及び図６を参照して、図４中に示す消費エネルギー効率判定マップを形成する手順について説明する。
まず、図５を参照して、接続時消費エネルギーが解放時消費エネルギーよりも効率的である領域（図４中に「接続」で示す領域）を、設定する手順について説明する。
図５は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６及びエンジン２の動作点を示す図である。具体的には、図５（ａ）にモータ６（ＭＯＴ）の動作点、図５（ｂ）にエンジン２（ＥＮＧ）の動作点を示す。なお、図５中では、縦軸に駆動力に応じたトルク（Ｔ）を示し、横軸に回転数（Ｎ）を示す。また、図５中に示す複数本の実線は、それぞれ、動作点が移動する経路である。

図５中に示す、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６及びエンジン２の動作点は、モータ６とエンジン２との効率が最適となるバランスに基づいて設定する。これは、車速及びアクセル開度に応じて駆動するモータ６の消費エネルギー（電力）と、車速及びアクセル開度に応じて駆動するエンジン２の消費エネルギー（燃料）との配分が、最適となるバランスである。

次に、図６を参照して、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的である領域（図４中に「解放」で示す領域）を、設定する手順について説明する。
図６は、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６（ＭＯＴ）の動作点を示す図である。なお、図６中では、図５と同様、縦軸に駆動力に応じたトルク（Ｔ）を示し、横軸に回転数（Ｎ）を示す。また、図６中に示す複数本の実線は、図５と同様、それぞれ、動作点が移動する経路である。

図６中に示す、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６の動作点は、モータ６とエンジン２との効率が最適となるバランスに基づいて設定する。これは、車速及びアクセル開度に応じて駆動するモータ６の消費エネルギー（電力）と、アイドリング状態のエンジン２の消費エネルギー（燃料）との配分が、最適となるバランスである。

そして、図４中に示す消費エネルギー効率判定マップは、車速及びアクセル開度を、上記の図５中及び図６中に示す動作点に適合させて形成する。
具体的には、複数例の車速及びアクセル開度を、それぞれ、図５中に示す動作点と、図６中に示す動作点に適合させ、どちらの消費エネルギーが少ないかを比較する。
これは、車速及びアクセル開度を、図５中及び図６中に示す動作点に適合させ、それぞれにおける、等量の燃料及び電力で走行可能な走行距離を検出して行う。そして、図５中に示す動作点における走行距離と、図６中に示す動作点における走行距離とを比較し、走行距離の長い方の動作点を、複数例の車速及びアクセル開度毎に分別する。

そして、走行距離の長い方の動作点を、複数例の車速及びアクセル開度毎に分別した結果、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときの動作点に分別した車速及びアクセル開度を、図４中に示す「接続」領域に設定する。また、入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときの動作点に分別した車速及びアクセル開度を、図４中に示す「解放」領域に設定する。これにより、消費エネルギー効率判定マップを形成する。

以下、図２を参照した説明に復帰する。
入力側クラッチ制御手段４０は、エンジン再始動不可判定手段３４が、エンジン２の再始動が不可能であると判定すると、モータ６の駆動力（出力）のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能か否かを判定する。
具体的には、まず、アクセルセンサ３２が検出するアクセル開度に基づいて、運転者が要求する駆動力を演算する。そして、この演算した駆動力が、モータ回転数検出センサ２４が検出するモータ６の回転数（モータ回転数）で満足することが可能か否かを判定し、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能か否かを判定する。

ここで、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能ではないと判定すると、入力側クラッチ制御手段４０は、入力側クラッチ４を接続状態とする情報信号（入力側クラッチ制御信号）を、入力側クラッチ４へ出力する。そして、入力側クラッチ制御手段４０は、解放状態の入力側クラッチ４を接続状態へ制御し、モータ６とエンジン２の駆動力伝達経路を接続する。これにより、エンジン２の駆動力をモータ６の駆動力に付加して、運転者が要求する駆動力を満足するように、駆動力を増加させる。

また、入力側クラッチ制御手段４０は、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続せずに解放状態へ制御する。
これは、エンジン再始動不可判定手段３４が、エンジン２の再始動が不可能であると判定するとともに、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に行う。

また、入力側クラッチ制御手段４０は、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるとともに、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続状態に制御する。
これは、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定している場合であっても、実行する。

具体的には、車速センサ３０及びアクセルセンサ３２が構成する加速状態判定手段により、ハイブリッド車両Ｃが加速中であると判定すると、バッテリコントローラ２６が検出するバッテリ２０の蓄電量を検出する。そして、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、入力側クラッチ４を接続状態とする情報信号（入力側クラッチ制御信号）を、入力側クラッチ４へ出力する。

ここで、所定の蓄電量は、バッテリ２０が、モータ６の回生により発電する電力の供給を受けることが可能な蓄電量である。
また、入力側クラッチ制御手段４０は、モータ６の回転数が最低回転数以上となるとともに、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満である場合に、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続状態に制御する。

具体的には、モータ回転数検出センサ２４が検出するモータ６の回転数が、モータ最低回転数演算手段３６が演算する最低回転数以上である場合、エンジン回転数検出手段が検出するエンジン２の回転数と、モータ６の回転数を比較する。そして、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満である場合、入力側クラッチ４を接続状態とする情報信号（入力側クラッチ制御信号）を、解放状態に制御した入力側クラッチ４へ出力する。

これは、例えば、運転者の要求する駆動力が増加した場合や、バッテリ２０の蓄電量が、モータ６を駆動させるために必要な最低電力未満となる場合に実行する。
エンジン制御手段４２は、入力側クラッチ４の接続時に、エンジン再始動不可判定手段３４が出力する再始動不可フラグと、消費エネルギー効率判定手段３８が出力する判定結果に基づいて、エンジン２を制御する。

具体的には、エンジン２をアイドリング状態に制御する制御信号（エンジントルク指令）を、エンジンコントローラ１４へ出力する。これは、エンジン再始動不可判定手段３４が、エンジン２の再始動が不可能であると判定するとともに、消費エネルギー効率判定手段３８が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に、実行する。
モータ制御手段４４は、モータ６の回転数が最低回転数以上となるように、モータ６の駆動状態を制御する。

具体的には、モータ最低回転数演算手段３６が演算する最低回転数に基づいて、モータ６の回転数が最低回転数以上となるように制御する制御信号（モータトルク指令値）を、モータコントローラ２２へ出力する。これは、入力側クラッチ４を接続状態へ制御する際に、実行する。
このとき、エンジン制御手段４２は、エンジン２の回転数が最低回転数となるように、エンジン２の駆動状態を制御する。
具体的には、エンジン２の回転数が最低回転数となるように制御する制御信号（エンジントルク指令）を、エンジンコントローラ１４へ出力する。

なお、上記エンジン回転数検出センサ１６は、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段を構成する。
また、上記モータ回転数検出センサ２４は、モータ６の回転数を検出するモータ回転数検出手段を構成する。
また、上記バッテリコントローラ２６は、バッテリ２０の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を構成する。
また、上記車速センサ３０及びアクセルセンサ３２は、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるか否かを判定する加速状態判定手段を構成する。

（動作）
次に、図１から図６を参照しつつ、図７及び図８を用いて、制御装置１の動作の一例について説明する。なお、図７及び図８は、本実施形態の制御装置１の動作の一例を示すフローチャートである。
まず、図７を用いて、入力側クラッチ４を解放状態に制御するとともに、モータ６の駆動力のみでハイブリッド車両Ｃが走行している状態から、制御装置１が入力側クラッチ４及びエンジン２を制御する処理の一例を説明する。
図７のフローチャートは、入力側クラッチ４を解放状態に制御するとともに、モータ６の駆動力のみでハイブリッド車両Ｃが走行している状態からスタートする（スタート）。この状態では、モータ６及びエンジン２は、共に駆動している。

スタートの状態において、エンジン再始動不可判定手段３４が、入力側クラッチ４の接続時に、停止したエンジン２をモータ６の駆動により始動させる再始動が不可能（エンジン再始動不可）であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、モータ６の駆動によるエンジン２の再始動が可能である（Ｎ）と判定すると、制御装置１は、入力側クラッチ４及びエンジン２に対し、通常の制御（通常制御モード）を実行する（ステップＳ１１）。これは、例えば、モータ６の駆動を継続させた状態で、エンジン２を停止する制御である。

一方、ステップＳ１０において、モータ６の駆動によるエンジン２の再始動が不可能である（Ｙ）と判定すると、入力側クラッチ制御手段４０が、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能か否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１２では、モータの駆動による出力のみで、要求駆動力を満たせるか否かを判定する。

ステップＳ１２において、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能ではない（Ｎ）と判定すると、入力側クラッチ制御手段４０は、入力側クラッチ４を接続状態に制御（入力側クラッチ接続制御）する（ステップＳ１３）。
一方、ステップＳ１２において、モータ６の駆動力のみで、運転者が要求する駆動力を満足することが可能である（Ｙ）と判定すると、消費エネルギー効率判定手段３８が、解放時消費エネルギーが効率的か否かを判定する（ステップＳ１４）。具体的には、ステップＳ１４では、消費エネルギー効率判定手段３８が、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的か否かを判定する。

ステップＳ１４において、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的ではない（Ｎ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３へ移行する。
一方、ステップＳ１４において、解放時消費エネルギーが接続時消費エネルギーよりも効率的である（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では、入力側クラッチ制御手段４０が、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるとともに、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１５において、ハイブリッド車両Ｃが加速中であるとともに、バッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満である（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３へ移行する。

一方、ステップＳ１５において、ハイブリッド車両Ｃが加速中及びバッテリ２０の蓄電量が所定の蓄電量未満のうち、少なくとも一方を満足していない（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１６へ移行する。
ステップＳ１６では、入力側クラッチ制御手段４０が、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続せずに解放状態へ制御（入力側クラッチ解放制御）する。また、エンジン制御手段４２が、エンジン２をアイドリング状態に制御（エンジンアイドリング制御）する。

次に、図８を用いて、運転者の要求する駆動力が増加した場合や、バッテリ２０の蓄電量が、モータ６を駆動させるために必要な最低電力未満となる場合等に、制御装置１が入力側クラッチ４及びエンジン２を制御する処理の一例を説明する。
図８のフローチャートは、入力側クラッチ４を解放状態に制御するとともに、エンジン２をアイドリング状態に制御している状態からスタートする（スタート）。この状態では、モータ６は、ハイブリッド車両Ｃを走行させる駆動力を発生し、エンジン２は、アイドリング状態で駆動している。

スタートの状態において、モータ制御手段４４が、モータ６の回転数が最低回転数以上となるように、モータ６の駆動状態を制御（モータ回転数目標値：最低回転数以上）する（ステップＳ２０）。
また、ステップＳ２０では、エンジン制御手段４２が、エンジン２の回転数が最低回転数となるように、エンジン２の駆動状態を制御する。すなわち、ステップＳ２０では、エンジン２の回転数の目標値（エンジン回転数目標値）を、最低回転数以上となるように制御するモータ６の回転数（モータ回転数）とする（エンジン回転数目標値：モータ回転数）。

ステップＳ２０において、モータ６及びエンジン２の駆動状態を制御した後、入力側クラッチ制御手段４０が、モータ６の回転数が最低回転数を超えているか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、モータ６の回転数から最低回転数を減算（モータ回転数−最低回転数）し、この減算した値がモータ閾値を超えているか否かを判定する。このモータ閾値は、オイルポンプ１８が、必要油圧を生成するために必要な、モータ回転数の余剰値である。

さらに、ステップＳ２１では、入力側クラッチ制御手段４０が、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満であるか否かを判定する。具体的には、エンジン２の回転数からモータ６の回転数を減算（エンジン回転数−モータ回転数）し、この減算した値がエンジン閾値未満であるか否かを判定する。このエンジン閾値は、エンジン２の回転数が、モータ６の回転数よりも多くならないために必要な、モータ回転数の余剰値である。

ステップＳ２１において、モータ６の回転数が最低回転数を超えている、及びエンジン２の回転数がモータ６の回転数未満のうち、少なくとも一方を満足していない（Ｎ）と判定すると、制御装置１の処理は、ステップＳ２０へ復帰する。
一方、ステップＳ２１において、モータ６の回転数が最低回転数を超えているとともに、エンジン２の回転数がモータ６の回転数未満である（Ｙ）と判定すると、制御装置１の処理は、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では、入力側クラッチ制御手段４０が、解放状態に制御した入力側クラッチ４へ、接続状態に制御する制御信号（入力側クラッチ接続指令）を出力する。これにより、エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で解放した入力側クラッチ４を、接続状態に制御する。
また、ステップＳ２２では、エンジン制御手段４２が、エンジン２のトルクが「０」となるような制御信号（エンジントルクゼロ指令）を、エンジンコントローラ１４へ出力する。これは、解放状態の入力側クラッチ４を接続状態とする際に、エンジン２のトルクが増加すると、エンジン２のトルクとモータ６のトルクとの差によって、入力側クラッチ４が発熱するためである。

ステップＳ２２において、入力側クラッチ制御手段４０が入力側クラッチ接続指令を出力するとともに、エンジン制御手段４２がエンジントルクゼロ指令を出力した後、制御装置１の処理は、ステップＳ２３へ移行する。
ステップＳ２３では、解放状態から接続状態へ移行する入力側クラッチ４が、接続状態への移行を完了したか否かを判定（入力側クラッチ接続完了判定）する。これは、例えば、入力側クラッチ４の変位量を検出して判定する。

ステップＳ２３において、解放状態から接続状態へ移行する入力側クラッチ４が、接続状態への移行を完了していない（Ｎ）と判定すると、制御装置１の処理は、ステップＳ２２へ移行する。
一方、ステップＳ２３において、解放状態から接続状態へ移行する入力側クラッチ４が、接続状態への移行を完了した（Ｙ）と判定すると、入力側クラッチ４の接続を完了（入力側クラッチ接続）して、制御装置１の処理を終了する（ステップＳ２４）。

なお、上述したように、本実施形態の制御装置１の動作で実施するハイブリッド車両の制御方法は、入力側クラッチ４を接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジン２をアイドリング状態に制御する方法である。これは、入力側クラッチ４の温度に基づいて、エンジン２の再始動が不可能であると判定するとともに、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に実行する方法である。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の制御装置では、入力側クラッチ制御手段が、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジン制御手段が、エンジンをアイドリング状態に制御する。これは、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、エンジン再始動不可判定手段が、エンジンの再始動が不可能であると判定する場合に行う。これに加え、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、消費エネルギー効率判定手段が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に行う。

このため、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、入力側クラッチ及びエンジンを適切に制御して、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力の増加を抑制することが可能となる。
その結果、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能となるため、ハイブリッド車両の燃費を向上させることが可能となる。
また、エンジンをアイドリング状態に制御するため、エンジンとモータの回転数差が減少し、解放した入力側クラッチを接続状態へ制御する際に、入力側クラッチの発熱を抑制することが可能となる。

（２）本実施形態の制御装置では、入力側クラッチ制御手段が、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であっても、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続状態に制御する。これは、ハイブリッド車両が加速中であるとともに、バッテリの蓄電量が所定の蓄電量未満である場合に実行する。
このため、ハイブリッド車両が、モータのみの駆動力で走行しているとともに、バッテリの蓄電量が、モータの回生で発電する電力を供給可能な蓄電量である状態で、エンジンの駆動力を用いてハイブリッド車両を走行させることとなる。
その結果、バッテリに蓄電した電力の消費を低減することが可能となり、バッテリの過放電を防止することが可能となる。

（３）本実施形態の制御装置では、エンジン再始動不可判定手段が、エンジンの再始動で入力側クラッチが発熱する発熱温度を演算する再始動時発熱温度演算部を備える。また、発熱温度と入力側クラッチの温度に基づいて、エンジンの再始動時における入力側クラッチの再始動時温度を推定する再始動時温度推定部を備える。これに加え、再始動時温度が所定の許容温度を超える場合に、エンジンの再始動が不可能であると判定する再始動不可判定部を備える。
このため、エンジンの再始動時に入力側クラッチが発熱する発熱温度と、エンジンの再始動時における入力側クラッチの再始動時温度と、所定の許容温度に基づいて、エンジンの再始動が不可能であるとの判定を行うことが可能となる。
その結果、エンジンの再始動が不可能であるとの判定を、精度良く行うことが可能となる。

（４）本実施形態の制御装置では、入力側クラッチ制御手段が、モータの回転数が最低回転数以上であるとともに、エンジンの回転数がモータの回転数未満である場合に、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続状態に制御する。
このため、モータの回転数を、入力側クラッチを作動させる油圧を生成するための最低回転数とした状態で、エンジンの回転数を、モータの回転数未満として、解放状態に制御した入力側クラッチを接続状態に制御することが可能となる。
その結果、解放状態に制御した入力側クラッチを接続する際に、エンジンとモータの回転数差に起因する、入力側クラッチの発熱を抑制することが可能となるため、入力側クラッチの損傷を抑制することが可能となる。

（５）本実施形態の制御方法では、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを、接続せずに解放状態へ制御するとともに、エンジンをアイドリング状態に制御する。これは、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、エンジンの再始動が不可能であると判定するともに、接続時消費エネルギーよりも解放時消費エネルギーが効率的であると判定する場合に行う。

このため、エンジン及びモータを駆動させた状態で解放した入力側クラッチを接続する際に、入力側クラッチ及びエンジンを適切に制御して、エンジンが消費する燃料及びモータが消費する電力の増加を抑制することが可能となる。
その結果、エンジン及びモータが消費する消費エネルギーの増加を抑制することが可能となるため、ハイブリッド車両の燃費を向上させることが可能となる。また、エンジンをアイドリング状態に制御するため、エンジンとモータの回転数差が減少し、解放した入力側クラッチを接続状態へ制御する際に、入力側クラッチの発熱を抑制することが可能となる。

（応用例）
（１）本実施形態の制御装置１では、消費エネルギー効率判定手段３８は、予め格納する消費エネルギー効率判定マップを用いて、接続時消費エネルギーと解放時消費エネルギーのうち、どちらが効率的かを判定する。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、消費エネルギー効率判定手段３８が、最低回転数がエンジン２の回転数よりも大きく、且つ最低回転数とエンジン２の回転数との差が所定の回転数差を超える場合に、解放時消費エネルギーが効率的であると判定してもよい。ここで、所定の回転数差は、エンジン２の回転数が、最低回転数よりも多くならないために必要な、最低回転数の余剰値である。

この場合、制御装置１が入力側クラッチ４及びエンジン２を制御する処理が、図７中に示すステップＳ１４の処理、すなわち、消費エネルギー効率判定手段３８の行う処理が変化する。
具体的には、図９中に示すように、ステップＳ３０において、最低回転数からエンジン回転数を減算（最低回転数−エンジン回転数）し、この減算した値が所定の回転数差を超えているか否かを判定する。なお、図９は、本実施形態の制御装置１の動作の変形例を示すフローチャートである。また、図９中に示す処理は、図７中に示すステップ１４の処理を、ステップＳ３０の処理に置き換えたものであるため、その他の処理については、説明を省略する。

ステップＳ３０において、最低回転数からエンジン回転数を減算した値が所定の回転数差を超えていない（Ｎ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１３へ移行する。
一方、ステップＳ３０において、最低回転数からエンジン回転数を減算した値が所定の回転数差を超えている（Ｙ）と判定すると、制御装置１が行う処理は、ステップＳ１５へ移行する。
上記のような処理を用いて、解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、消費エネルギー効率判定マップを用いる場合と比較して、消費エネルギー効率判定手段３８の処理を簡略化することが可能となる。

本発明の制御装置１を備えるハイブリッド車両Ｃの構成を示す図である。 制御装置１の詳細な構成を示す図である。 エンジン再始動不可判定手段３４の詳細な構成を示す図である。 消費エネルギー効率判定マップを示す図である。 エンジン２及びモータ６を駆動させた状態で入力側クラッチ４を接続したときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６（ＭＯＴ）及びエンジン２（ＥＮＧ）の動作点を示す図である。 入力側クラッチ４を解放した状態でエンジン２をアイドリング状態とするとともに、モータ６を駆動させたときに、エネルギー消費が最適となる、モータ６（ＭＯＴ）の動作点を示す図である。 本発明の制御装置１の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の制御装置１の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の制御装置１の動作の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制御装置
２ エンジン
４ 入力側クラッチ
６ モータ
８ 出力側クラッチ
１０ 変速機
１２ 駆動輪
１４ エンジンコントローラ
１６ エンジン回転数検出センサ（エンジン回転数検出手段）
１８ オイルポンプ
２０ バッテリ
２２ モータコントローラ
２４ モータ回転数検出センサ
２６ バッテリコントローラ（蓄電量検出手段）
２８ 入力側クラッチ温度検出手段
３０ 車速センサ（加速状態判定手段）
３２ アクセルセンサ（加速状態判定手段）
３４ エンジン再始動不可判定手段
３６ モータ最低回転数演算手段
３８ 消費エネルギー効率判定手段
４０ 入力側クラッチ制御手段
４２ エンジン制御手段
４４ モータ制御手段
４６ 再始動時発熱温度演算部
４８ 再始動時温度推定部
５０ 再始動不可判定部
Ｃ ハイブリッド車両

Claims (6)

1. エンジンとモータとの間の駆動力伝達経路に介装した入力側クラッチを制御する入力側クラッチ制御手段と、前記エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御手段と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記入力側クラッチの温度を検出する入力側クラッチ温度検出手段と、
   前記入力側クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続する際に、前記入力側クラッチ温度検出手段が検出する前記入力側クラッチの温度に基づいて、前記入力側クラッチを滑り接続させて前記停止したエンジンを前記モータの駆動により始動させる再始動が発熱による熱負荷により入力側クラッチの耐久性が低下すると推定されるために不可能である、前記エンジンの再始動が不可能か否かを判定するエンジン再始動不可判定手段と、
   前記入力側クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続する際に、前記入力側クラッチを前記滑り接続した場合にエンジン及びモータが消費する接続時消費エネルギーと、前記入力側クラッチを解放した状態で前記エンジンをアイドリング状態とするとともに前記モータを駆動させた場合にエンジン及びモータが消費する解放時消費エネルギーのうち、消費する消費エネルギーの増加抑制に対しどちらが効率的かを、当該効率の境界を車速と発生する駆動力とに応じて予め設定した消費エネルギー効率判定マップに基づき判定する消費エネルギー効率判定手段と、を備え、
   前記入力側クラッチ制御手段は、前記エンジン再始動不可判定手段が前記エンジンの再始動が不可能であると判定するとともに、前記消費エネルギー効率判定手段が前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定すると、前記入力側クラッチを滑り接続せずに解放状態へ制御し、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジン再始動不可判定手段が前記エンジンの再始動が不可能であると判定するとともに、前記消費エネルギー効率判定手段が前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが消費する消費エネルギーの増加抑制の観点からみて効率的であると判定すると、前記エンジンをアイドリング状態に制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記モータをバッテリに接続し、
   前記ハイブリッド車両が加速中であるか否かを判定する加速状態判定手段と、前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、を備え、
   前記入力側クラッチ制御手段は、前記ハイブリッド車両が加速中であるとともに前記バッテリの蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、前記消費エネルギー効率判定手段が前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定しても、前記入力側クラッチを接続状態に制御することを特徴とする請求項１に記載したハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記エンジン再始動不可判定手段は、前記エンジンの再始動で前記入力側クラッチが発熱する発熱温度を演算する再始動時発熱温度演算部と、前記発熱温度と前記入力側クラッチ温度検出手段が検出する前記入力側クラッチの温度に基づいて、前記エンジンの再始動時における前記入力側クラッチの再始動時温度を推定する再始動時温度推定部と、前記再始動時温度が所定の許容温度を超える場合に、前記エンジンの再始動が不可能であると判定する再始動不可判定部と、を備えることを特徴とする請求項１または２に記載したハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記入力側クラッチは、前記モータの駆動により生成する油圧を用いて作動し、
   前記入力側クラッチの作動に必要な油圧を生成するための前記モータの最低回転数を演算するモータ最低回転数演算手段と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記モータの駆動状態を制御するモータ制御手段と、を備え、
   前記モータ制御手段は、前記モータの回転数が前記最低回転数以上となるようにモータの駆動状態を制御し、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジンの回転数が前記最低回転数となるようにエンジンの駆動状態を制御し、
   前記入力側クラッチ制御手段は、前記モータの回転数が前記最低回転数以上であるとともに前記エンジンの回転数がモータの回転数未満である場合に、前記入力側クラッチを接続状態に制御することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載したハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記入力側クラッチは、前記モータの駆動により生成する油圧を用いて作動し、
   前記入力側クラッチの作動に必要な油圧を生成するための前記モータの最低回転数を演算するモータ最低回転数演算手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備え、
   前記消費エネルギー効率判定手段は、前記モータの最低回転数が前記エンジンの回転数よりも大きく、且つ前記モータの最低回転数と前記エンジンの回転数との差が所定の回転数差を超える場合に、前記接続時消費エネルギーよりも前記解放時消費エネルギーが効率的であると判定することを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したハイブリッド車両の制御装置。
6. エンジンとモータとの間の駆動力伝達経路に介装した入力側クラッチ及び前記エンジンを制御するハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記入力側クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続する際に、前記入力側クラッチの温度に基づいて、入力側クラッチを滑り接続させて前記停止したエンジンを前記モータの駆動により始動させる再始動が発熱による熱負荷により入力側クラッチの耐久性が低下すると推定されるために不可能であると判定するとともに、前記入力側クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータを駆動させた状態から入力側クラッチを解放した後に入力側クラッチを滑り接続した場合にエンジン及びモータが消費する接続時消費エネルギーよりも、前記入力側クラッチを解放した状態で前記エンジンをアイドリング状態とするとともに前記モータを駆動させた場合にエンジン及びモータが消費する解放時消費エネルギーが、前記両消費エネルギーの効率の境界を車速と発生する駆動力とに応じて予め設定したマップに基づき、消費エネルギーの増加抑制の観点からみて効率的であると判定する場合に、前記入力側クラッチを滑り接続せずに解放状態へ制御するとともに、前記エンジンをアイドリング状態に制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

Images