WO2017037760A1 - 車両走行制御方法及び車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

車両（１）の走行中の運転者の加速意図を判断し、加速意図が無いと判断した時に、車両（１）のエンジン（２）と駆動輪（６ａ、６ｂ）との間の動力伝達を遮断して車両（１）を走行させる惰性走行の燃費低減効果（Ｅ１）と、車両（１）の駆動輪（６ａ、６ｂ）の回転動力を電動機（８）へ入力する減速エネルギ回生による燃費低減効果（Ｅ２）のいずれが高いかを予測し、惰性走行の燃費低減効果（Ｅ１）が減速エネルギ回生の燃費低減効果（Ｅ２）よりも高いと予測される場合に惰性走行を実行し、惰性走行の燃費低減効果（Ｅ１）が減速エネルギ回生の燃費低減効果（Ｅ２）よりも高くないと予測される場合に減速エネルギ回生を実行することを特徴とする車両走行制御方法。

Description

車両走行制御方法及び車両走行制御装置

　本発明は、車両走行制御方法及び車両走行制御装置に関する。

　特許文献１には、エンジンの運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態の自動停止条件を満足する場合はエンジンを自動停止すべく制御するとともにこのエンジンの自動停止後にクラッチ断絶条件を満足する場合は発進クラッチを断絶状態にすべく制御する制御手段を有する自動始動停止装置が記載されている。

特開平７－２６６９３２号公報

　エンジンと駆動輪との間で動力を伝達するクラッチを切断した状態で車両が走行する惰性走行では、駆動輪の回転駆動力を電動機に入力できないために減速エネルギ回生ができない。このため、惰性走行の航続時間が短い場合には、惰性走行による燃費低減効果よりも減速エネルギ回生ができないことによる損失が上回ることにより燃費が悪化する虞がある。
　本発明は、惰性走行のために減速エネルギ回生ができないことによる燃費の悪化を低減することを目的とする。

　本発明の一態様に係る車両走行制御方法では、車両の走行中の運転者の加速意図を判断し、加速意図が無いと判断した時に、車両のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して車両を走行させる惰性走行の燃費低減効果と、車両の駆動輪の回転動力を電動機へ入力する減速エネルギ回生による燃費低減効果のいずれが高いかを予測する。惰性走行の燃費低減効果が減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高いと予測される場合に惰性走行を実行し、惰性走行の燃費低減効果が減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高くないと予測される場合に減速エネルギ回生を実行する。

　本発明の一態様によれば、惰性走行のために減速エネルギ回生ができないことによる燃費の悪化を低減することができる。
　本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

第１実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 第１実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第２実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第３実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第３実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 相対速度閾値の決定に用いるマップの一例の説明図である。 第３実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第４実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第４実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 第２速度閾値の決定に用いるマップの一例の説明図である。 第４実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第５実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第５実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 第２速度閾値の決定に用いるマップの一例の説明図である。 第５実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
　（第１実施形態）
　（構成）
　図１を参照する。車両１の内燃機関であるエンジン２の出力側には、トルクコンバータ３が設けられている。トルクコンバータ３の出力側には、ベルト式の無段階変速機４が接続されている。エンジン２から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ３を介して無段階変速機４に入力され、所望の変速比によって変速された後に、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪６ａ及び６ｂに伝達される。エンジン２には、エンジン始動を行うモータ７と、発電を行うオルタネータ８とが備えられている。

　モータ７は、例えばエンジン始動用のスタータモータであってよい。スタータモータとは別に設けられたSSG(Separated starter generator)モータをモータ７として用いてエンジン２を始動してもよい。モータ７は、エンジン始動命令に基づき、バッテリ９の供給する電力を用いてモータ７を駆動し、エンジンクランキングを行う。また、エンジン内に燃料が噴射され、その後、エンジン２が自立回転可能となるとモータ７を停止する。
　オルタネータ８は、エンジン２により回転駆動されることで発電し、発電した電力をバッテリ９等に供給する。オルタネータ８は、SSGモータであってもよい。オルタネータ８としてSSGモータが使用される場合、オルタネータ８は、バッテリ９から供給される電力により駆動力を生じてエンジン２の駆動力を補助するモータ機能と、エンジン２の駆動力により発電する発電機能を有する。なお、オルタネータ８は電動機に対応する。

　トルクコンバータ３は、低車速時にトルク増幅を行う。トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１０を有する。トルクコンバータ３は、車両の走行速度Ｖｖが所定速度Ｖ１以上の場合、ロックアップクラッチ１０を接続して、エンジン２の出力軸と無段階変速機４の入力軸との相対回転を規制する。所定速度Ｖ１は、例えば１４ｋｍ／ｈ程度であってよい。
　無段階変速機４は、前後進切換機構１１と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３に掛け渡されたベルト１４を備える。プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３の溝幅が油圧制御によって変化することで所望の変速比を達成する。

　前後進切換機構１１は、前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７を備える。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、セカンダリプーリ１３から伝達された回転を、それぞれ正方向（前進方向）及び逆方向（後進方向）に伝達するための摩擦締結要素である。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、エンジン２及びオルタネータ８と駆動輪６ａ及び６ｂとの間で動力を伝達するクラッチに対応する。
　また、無段階変速機４内には、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ１５が設けられている。エンジン作動時には、このオイルポンプ１５を油圧源として、トルクコンバータ３のコンバータ圧やロックアップクラッチ１０のクラッチ圧が供給される。

　また、このオイルポンプ１５を油圧源として、無段階変速機４のプーリ圧や前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７のクラッチ締結圧が供給される。さらに、無段階変速機４には、オイルポンプ１５とは別に電動オイルポンプ１８が設けられており、エンジンの停止によってオイルポンプ１５による油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ１８が作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、作動油のリークを補償し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。

　エンジン２の作動状態は、エンジンコントロールユニット２０によって制御される。エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるアクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号が入力される。アクセルペダル２３は、運転者が操作して車両１の駆動力を指示する操作子の一例である。アクセルペダル開度センサ２４は、運転者によるアクセルペダル２３の踏み込み量であるアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出装置に対応する。

　さらにエンジンコントロールユニット２０には、駆動輪６ａ及び６ｂにそれぞれ設けられた車輪速センサ２９ａ及び２９ｂにより検出された車輪速を示す車輪速信号が入力される。以下の説明において、車輪速センサ２９ａ及び２９ｂを総称して「車輪速センサ２９」と表記することがある。なお、車輪速センサ２９は、駆動輪以外の車輪に設けられてもよい。以下、駆動輪６ａ及び６ｂ及び駆動輪以外の車輪を総称して「車輪６」と表記することがある。

　また、エンジンコントロールユニット２０には、エンジン２のエンジン回転数Ｒｅを検出する回転数センサ２ａから、エンジン回転数Ｒｅを示す回転数信号が入力される。
　さらにエンジンコントロールユニット２０には、エンジン２の冷却水温、エンジン２に供給される空気の吸気温度、空気流量、吸気管内絶対圧、クランク角等の信号が入力される。また、エンジンコントロールユニット２０には、後述する変速機コントロールユニット３０からの変速機状態信号が入力される。

　エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、エンジン２の始動を行いエンジン２の駆動力を制御する。エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、エンジントルクの演算を行い、当該演算結果に基づいてエンジントルク指令値を決定する。エンジンコントロールユニット２０は、当該指令値に基づいて吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などのパラメータを制御することで、エンジン２の出力トルクを制御する。
　また、エンジンコントロールユニット２０は、オルタネータ８の目標発電電圧を指示する発電指令値信号を出力する。車両１が減速状態である場合には、エンジンコントロールユニット２０は、オルタネータ８に指示する目標発電電圧を上昇させることにより、減速エネルギ回生を実行してバッテリ９を充電する。一方で、定常走行時や加速時には、エンジンコントロールユニット２０は、目標発電電圧を下げることによりオルタネータ８による発電を抑制する。それにより、エンジン２の負荷が低減し燃費性能が向上する。

　さらに、エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号が入力される。ブレーキペダル２１は、運転者が操作して車両１の制動力を指示する第２の操作子の一例である。
　ブレーキペダル２１の先には、マスタシリンダ２５及びマスタバック２７が設けられている。このマスタバック２７は、エンジン２の吸気負圧を用いてブレーキ操作力を増幅する。エンジンコントロールユニット２０には、ブレーキペダル２１の操作量に基づいて生じるマスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号が入力される。
　なお、マスタシリンダ圧センサ２６に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、またはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用いてブレーキペダル操作量を検出し、エンジンコントロールユニット２０に入力してもよい。

　一方、変速機コントロールユニット３０は、エンジン作動状態を示すエンジン状態信号をエンジンコントロールユニット２０から受信し、無段階変速機４の状態を示す変速機状態信号をエンジンコントロールユニット２０へ送信する。変速機コントロールユニット３０は、これら信号と、シフトレバーのポジションに応じて、無段階変速機４の変速比等を制御する。
　例えば変速機コントロールユニット３０は、Ｄレンジが選択されているときは、前進用クラッチ１６の接続を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ圧を制御する。
　以下の説明において、Ｄレンジが選択されることにより前進用クラッチ１６が接続され、且つエンジン２へ燃料が供給された状態で車両１を走行させる前進走行を「Ｄレンジ走行」と表記することがある。

　また、車両の走行速度Ｖｖが所定速度Ｖ１未満のときはロックアップクラッチ１０を解放しているが、所定速度Ｖ１以上のときはロックアップクラッチを接続して、エンジン２と無段階変速機４とを直結状態としている。
　なお、エンジンコントロールユニット２０及び変速機コントロールユニット３０は、前進用クラッチ１６、後進用ブレーキ１７、及びオルタネータ８を制御する制御装置に対応する。
　エンジンコントロールユニット２０及び変速機コントロールユニット３０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。

　（エンジンの自動停止処理）
　次に、エンジン２の自動停止処理について説明する。自動停止処理とは、所定の条件が成立した場合に、エンジンコントロールユニット２０がエンジン２の自動停止と再始動を行う処理である。
　エンジンコントロールユニット２０は、車輪速センサ２９からの車輪速信号、アクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号、マスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号、及びバッテリ９の充電状態信号に基づいて自動停止処理を実施する。
　エンジンコントロールユニット２０、変速機コントロールユニット３０、車輪速センサ２９、アクセルペダル開度センサ２４、及びマスタシリンダ圧センサ２６は、エンジン２の自動停止処理を行う車両走行制御装置４０を構成する。

　図２に、車両走行制御装置４０の機能構成を示す。車両走行制御装置４０は、アイドルストップ制御部４１と、惰性走行制御部４２と、燃費低減効果予測部４３と、エンジン制御部４４と、発電量制御部４５を備える。
　アイドルストップ制御部４１は、車両１が停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドルストップ（アイドルリダクションとも呼ぶ）制御を行う。なお、アイドルストップ制御についての詳細な説明は省略する。

　惰性走行制御部４２は、車両の走行速度Ｖｖが所定速度Ｖ１よりも早い状態でも、車両の走行中の運転者の加速意図がない場合に、エンジン２への燃料供給を停止してエンジン２を停止し、前進用クラッチ１６を切断してエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを切り離した状態で車両１を走行させる。本明細書において、走行速度Ｖｖが所定速度Ｖ１よりも早く、エンジン２への燃料供給が停止し、かつエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを切り離された状態での走行を「惰性走行」と表記する。

　惰性走行中は、前進用クラッチ１６を切断した状態で車両が走行するため、駆動輪６ａ及び６ｂの回転駆動力をオルタネータ８に入力できず減速エネルギ回生ができない。惰性走行の航続時間が短い場合には、惰性走行による燃費低減効果よりも減速エネルギ回生ができないことによる損失が上回ることにより燃費が悪化する虞がある。
　このため、燃費低減効果予測部４３は、加速意図が無いと判断した時に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が、駆動輪６ａ及び６ｂの回転動力をオルタネータ８へ入力する減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２より高いか否かを予測する。

　惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２より高いと判断した場合には、惰性走行制御部４２は惰性走行を実行する。例えば、惰性走行制御部４２は、次の条件（Ａ１）～（Ａ３）が全て成立する場合に惰性走行を実行し、条件（Ａ１）～（Ａ３）のいずれかが成立しない場合に惰性走行を禁止する。
　（Ａ１）運転者の加速意図がない。例えば、惰性走行制御部４２は、アクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号を受信する。アクセル操作量（すなわちアクセル踏込量）がゼロになってから所定時間以上経過している場合に運転者の加速意図がないと判断してよい。所定時間は、運転者の加速意図がないことを判断するために設定されるアクセルペダル２３が操作されない期間であり、例えば２秒でよい。

　（Ａ２）惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２より高いと予測される。
　（Ａ３）運転者がブレーキペダル２１を踏むなどの車両１の制動操作を行っていない。例えば、惰性走行制御部４２は、マスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号を受信し、ブレーキペダル２１の操作量がゼロの場合に制動操作を行っていないと判断し、ブレーキペダル２１の操作量がゼロでない場合に運転者が制動操作を行ったと判断してもよい。ブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号に基づいて制動操作が行われたか否かを判断してもよい。

　なお、条件（Ａ１）～（Ａ３）に次の条件（Ａ４）及び（Ａ５）を加えた条件（Ａ１）～（Ａ５）が全て成立する場合に惰性走行を実行し、条件（Ａ１）～（Ａ５）のいずれかが成立しない場合に惰性走行を禁止してもよい。
　（Ａ４）走行速度Ｖｖが速度Ｖ２以下である。例えば、速度Ｖ２は８０ｋｍ／ｈ程度でよい。惰性走行制御部４２は、車輪速センサ２９からの車輪速信号を受信し、車輪速信号に基づいて走行速度Ｖｖを判断してよい。
　（Ａ５）所定のアイドルストップ許可条件が成立する。アイドルストップ許可条件は、例えば、エンジン暖機中でなく且つバッテリ９の充電率が所定値以上であることであってよい。

　一方で、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２より高くないと判断した場合には、惰性走行制御部４２は減速エネルギ回生を実行する。例えば、惰性走行制御部４２は条件（Ａ１）、（Ａ３）及び次の条件（Ｂ１）が全て成立する場合に減速エネルギ回生を実行し、条件（Ａ１）、（Ａ３）及び（Ｂ１）のいずれかが成立しない場合に減速エネルギ回生をしない。
　（Ａ１）運転者の加速意図がない。
　（Ａ３）運転者がブレーキペダル２１を踏むなどの車両１の制動操作を行っていない。
　（Ｂ１）惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２より高くないと予測される。

　惰性走行を開始する場合、惰性走行制御部４２は惰性走行開始命令をエンジン制御部４４に出力する。
　惰性走行開始命令を受信すると、エンジン制御部４４は燃料噴射装置による燃料噴射を停止して、エンジン２への燃料供給を停止する。また、エンジン制御部４４は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令を無段階変速機４へ出力する。エンジン２の停止によりオイルポンプ１５が停止し、さらに電動オイルポンプ１８が作動しないため、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が解放される。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとが切り離される。また、ロックアップクラッチ１０も解放される。これにより、車両１の走行状態は、Ｄレンジ走行から惰性走行からへ移行する。

　減速エネルギ回生を開始する場合、惰性走行制御部４２は回生開始命令をエンジン制御部４４及び発電量制御部４５へ出力する。
　回生開始命令を受信すると、エンジン制御部４４は燃料噴射装置による燃料噴射を停止して、エンジン２への燃料供給を停止する。もしくは、エンジン制御部４４は燃料噴射量を低減させる。
　エンジン制御部４４は、電動オイルポンプ１８を作動させ、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６の締結を維持する。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとの接続が維持され、駆動輪６ａ及び６ｂの回転駆動力がオルタネータ８に入力される。
　また、回生開始命令を受信すると、発電量制御部４５はオルタネータ８の目標発電電圧を上昇させる発電指令値信号をオルタネータ８へ出力する。駆動輪６ａ及び６ｂの回転駆動力がオルタネータ８に入力され、オルタネータ８に指示する目標発電電圧が上昇することにより減速エネルギ回生が実行されてバッテリ９が充電される。

　惰性走行の間、惰性走行制御部４２は、所定の終了条件が成立するか否かを判断する。例えば、例えば次の２条件（Ｃ１）及び（Ｃ２）のいずれかを満たす場合に、終了条件が成立する。
　（Ｃ１）運転者の加速意図がある。
　（Ｃ２）運転者が車両１の制動操作を行う。
　終了条件が成立する場合には、惰性走行制御部４２は惰性走行を停止する。上記条件（Ａ５）を惰性走行の開始条件にする場合には、条件（Ａ５）が成立しない場合にも惰性走行を停止してもよい。
　惰性走行を停止する場合、惰性走行制御部４２は、惰性走行停止命令をエンジン制御部４４に出力する。惰性走行停止命令を受信すると、エンジン制御部４４は、燃料噴射を再開してモータ７を駆動しエンジンクランキングを行う。エンジン２が始動すると、オイルポンプ１５が作動することにより前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が接続される。以上により、エンジン再始動及び前進用クラッチ１６の再接続が完了し、車両１の走行状態は、惰性走行からＤレンジ走行へ移行する。

　一方で、減速エネルギ回生の間、惰性走行制御部４２は、運転者の加速意図があるか否かを判断する。運転者の加速意図がある場合には、惰性走行制御部４２は減速エネルギ回生を停止する。
　減速エネルギ回生を停止する場合、惰性走行制御部４２は、回生停止命令をエンジン制御部４４及び発電量制御部４５へ出力する。回生停止命令を受信すると、エンジン制御部４４は、エンジン２の燃料噴射を再開する。また、発電量制御部４５は、目標発電電圧を下げる発電指令値信号をオルタネータ８へ出力し、オルタネータ８による発電を抑制して、エンジン２の負荷を低減する。これにより減速エネルギ回生が終了する。

　（動作）
　次に、第１実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図３を参照する。
　ステップＳ１０において惰性走行制御部４２は、運転者の加速意図があるか否かを判断する。運転者の加速意図がある場合（ステップＳ１０：Ｙ）に、処理はステップＳ１０に戻る。この場合、惰性走行及び減速エネルギ回生は開始しない。運転者の加速意図がない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に、処理はステップＳ１１に進む。
　ステップＳ１１において惰性走行制御部４２は、運転者が制動操作を行ったか否かを判断する。制動操作が行われた場合（ステップＳ１１：Ｙ）に、処理はステップＳ１０に戻る。この場合、惰性走行及び減速エネルギ回生は開始しない。制動操作が行われていない場合（ステップＳ１１：Ｎ）に、処理はステップＳ１２に進む。

　ステップＳ１２において燃費低減効果予測部４３は、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２より高いか否かを判断する。燃費低減効果Ｅ１が燃費低減効果Ｅ２より高い場合（ステップＳ１２：Ｙ）に処理はステップＳ１３に進む。
　燃費低減効果Ｅ１が燃費低減効果Ｅ２より高くない場合（ステップＳ１２：Ｎ）に、処理はステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１３において惰性走行制御部４２は、惰性走行を実行する。その後に処理は終了する。
　ステップＳ１４において惰性走行制御部４２は、減速エネルギ回生を実行する。その後に処理は終了する。

　（第１実施形態の効果）
　惰性走行制御部４２は、車両１の走行中の運転者の加速意図を判断する。加速意図が無いと判断した時に、燃費低減効果予測部４３は、車両１のエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとの間の動力伝達を遮断して車両１を走行させる惰性走行の燃費低減効果Ｅ１と、車両１の駆動輪６ａ及び６ｂの回転動力をオルタネータ８へ入力する減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２のいずれが高いかを予測する。惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測される場合に、惰性走行制御部４２は惰性走行を実行する。惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測される場合に惰性走行制御部４２は減速エネルギ回生を実行する。
　このため、惰性走行の航続時間が短く、惰性走行による燃費低減効果よりも減速エネルギ回生ができないことによる損失が上回ることによって生じる燃費の悪化を低減することができる。

　（変形例）
　（１）車両走行制御装置４０は、無段階変速機４の以外の形式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。例えば、車両走行制御装置４０は、平行軸歯車式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。また、車両走行制御装置４０は、駆動源として内燃機関のみを備える車両にもハイブリッド車両にも適用することができる。
　（２）惰性走行時に車両走行制御装置４０は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令の代わりに、前進用クラッチ１６を積極的に解放する解放信号を無段階変速機４へ出力してもよい。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態を説明する。車両１の走行速度Ｖｖが高い場合には、車両１は安定した状態で走行していると考えられ、惰性走行が始まると惰性走行が比較的長く続くと考えられる。したがって、車両１の走行速度Ｖｖが高い場合ほど惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が大きくなると考えられる。このため、第２実施形態に係る車両走行制御装置４０は、車両１の走行速度Ｖｖに基づいて、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　第２実施形態の車両走行制御装置４０の構成は、図２を参照して説明した第１実施形態の車両走行制御装置４０の構成と同様である。

　燃費低減効果予測部４３は、車輪速センサ２９からの車輪速信号を受信する。運転者の加速意図が無いと判断した時、燃費低減効果予測部４３は、車輪速信号に基づいて車両１の走行速度Ｖｖを検出する。燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが所定の速度閾値Ｖｔ以上の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測する。燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが速度閾値未満の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。所定の速度閾値Ｖｔは例えば５０ｋｍ／ｈであってよい。

　次に、第２実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図４を参照する。
　ステップＳ２０及びＳ２１の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１０及びＳ１１の処理と同様である。制動操作が行われていない場合（ステップＳ２１：Ｎ）に、処理はステップＳ２２に進む。
　ステップＳ２２において燃費低減効果予測部４３は、運転者の加速意図が無いと判断した時の走行速度Ｖｖを検出する。

　ステップＳ２３において燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが速度閾値以上であるか否かを判断する。走行速度Ｖｖが速度閾値以上である場合（ステップＳ２３：Ｙ）に処理はステップＳ２４に進む。走行速度Ｖｖが速度閾値未満である場合（ステップＳ２３：Ｙ）に処理はステップＳ２５に進む。
　ステップＳ２４及びＳ２５の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１３及びＳ１４の処理と同様である。

　（第２実施形態の効果）
　燃費低減効果予測部４３は、運転者の加速意図が無いと判断した時の車両１の走行速度Ｖｖを検出する。燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが速度閾値Ｖｔ以上の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測する。燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが速度閾値Ｔｔ未満の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。
　このため、比較的簡易な方法で、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測して、惰性走行及び減速エネルギ回生のうちいずれか適切な一方を選択することができる。

　（変形例）
　（１）惰性走行の途中で走行速度Ｖｖが速度閾値Ｖｔ未満に低下し車両１の状態が惰性走行から減速エネルギ回生に切り替わると、車両挙動の変化によって運転者が違和感を覚えるおそれがある。このため、速度閾値Ｖｔ以上の走行速度Ｖｖの車両１が惰性走行を開始した後、この惰性走行の実行中に走行速度Ｖｖが速度閾値Ｖｔ未満に低下した場合に、惰性走行制御部４２は惰性走行を続行してもよい。このように車両１の状態が惰性走行から減速エネルギ回生に切り替わるのを防止することによって、運転者の違和感を防ぐことができる。
　（２）下り坂での減速エネルギ回生の途中で走行速度Ｖｖが速度閾値Ｖｔ以上に増加して車両１の状態が減速エネルギ回生から惰性走行に切り替わると、車両挙動の変化によって運転者が違和感を覚えるおそれがある。このため、速度閾値Ｖｔ未満の走行速度Ｖｖの車両１が減速エネルギ回生を開始した後、この減速エネルギ回生を下り坂で実行している間に走行速度Ｖｖが速度閾値Ｖｔ以上に増加した場合に、惰性走行制御部４２は減速エネルギ回生を続行してもよい。このように車両１の状態が減速エネルギ回生から惰性走行に切り替わるのを防止することによって、運転者の違和感を防ぐことができる。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態を説明する。運転者が加速操作やブレーキ操作を行うと惰性走行は停止する。また、車両１が停止すると惰性走行は停止する。したがって、加速操作やブレーキ操作を招いたり車両１を停止させることで惰性走行を停止させる停止要因となりうる対象物が存在する場合には、この対象物と車両１との間の距離と相対速度とに応じて惰性走行の航続時間が異なる。
　このため、第３実施形態に係る車両走行制御装置４０は、加速意図が無いと判断した時の、惰性走行の停止要因となりうる対象物と車両１との間の距離と相対速度とを検出する。車両走行制御装置４０は、検出した距離と相対速度とに応じて、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。以下の説明において、惰性走行の停止要因となりうる対象物を単に「対象物」と表記することがある。

　例えば、車両走行制御装置４０は、対象物との距離と相対速度のいずれか一方に応じて、対象物との距離と相対速度のいずれか他方の閾値を決定する。そして、車両走行制御装置４０は、このように決定した閾値と対象物との距離と相対速度のいずれか他方との比較結果に応じて、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。

　すなわち、車両走行制御装置４０は、対象物との距離に応じて対象物との相対速度の閾値を決定し、対象物との相対速度が閾値未満の場合に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高く、対象物との相対速度が閾値以上の場合に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと判断する。
　または、車両走行制御装置４０は、対象物との相対速度に応じて対象物との距離の閾値を決定し、対象物との距離が閾値を超える場合に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高く、対象物との距離が閾値以下の場合に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと判断する。
　あるいは、車両走行制御装置４０は、対象物との距離を相対速度で除算した比が閾値を超える場合に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高く、この比が閾値以下の場合に、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと判断してもよい。

　（構成）
　惰性走行の停止要因は、例えば運転者による車両１の制動操作を招く要因であってよい。また、惰性走行の停止要因は、例えば運転者による車両１の加速操作を招く要因であってもよい。
　惰性走行の停止要因となりうる対象物の一例は、車両１の前を走行する先行車である。先行車が存在する場合には、先行車へ車両１が接近した際のブレーキペダル２１の操作及びその後の再加速によって惰性走行が停止するからである。
　第３実施形態の車両走行制御装置４０の一例は、車両１の前を走行する先行車との車間距離Ｄｖと相対速度Ｖｒに応じて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　図５を参照する。図１を参照して説明した第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、車両１と先行車との車間距離Ｄｖを測定する距離測定部５０及び相対速度Ｖｒを測定する相対速度測定部５１を備える。以下、先行車との車間距離Ｄｖ及び相対速度Ｖｒをそれぞれ単に「車間距離Ｄｖ」及び「相対速度Ｖｒ」と表記することがある。
　距離測定部５０及び相対速度測定部５１は、例えば、車両の前方領域を走査するレーザレーダやミリ波レーダ等のレーダ装置であってもよい。また、距離測定部５０は、車両の前方領域を撮像する撮像装置、及び前方領域の画像に基づいて車間距離Ｄｖを算出する情報処理装置であってもよい。相対速度測定部５１は、前方領域の画像に基づいて算出された車間距離Ｄｖの時間変化を相対速度Ｖｒとして算出する情報処理装置であってもよい。

　図６に第３実施形態の車両走行制御装置４０の機能構成を示す。図２を参照して説明した第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両走行制御装置４０は、相対速度Ｖｒの閾値である相対速度閾値Ｖｒｔを車間距離Ｄｖに応じて決定する閾値決定部４６を備える。
　閾値決定部４６は、例えば図７に示すマップに従って、運転者の加速意図が無いと判断した時の車両１と先行車との間の車間距離Ｄｖに応じて相対速度閾値Ｖｒｔを決定する。このマップは、例えば実験等により予め決定してエンジンコントロールユニット２０が備える記憶装置内に格納しておくことができる。

　このマップでは、車間距離Ｄｖについて０＜Ｄ１となる距離Ｄ１が予め設定される。なお、距離Ｄ１は、車間距離ＤｖがＤ１以下である場合には相対速度Ｖｒに関わらず燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高くならない値に設定される。車間距離Ｄｖが０以上Ｄ１以下の範囲にある場合、車間距離Ｄｖに関わらず相対速度閾値Ｖｒｔは０である。車間距離ＤｖがＤ１より大きい範囲では、車間距離Ｄｖが長いほど相対速度閾値Ｖｒｔは大きくなる。

　図７に示すマップを使用する代わりに、閾値決定部４６は、車間距離Ｄｖに応じて相対速度閾値Ｖｒｔを算出する所定の計算式に従って相対速度閾値Ｖｒｔを決定してもよい。
　燃費低減効果予測部４３は、運転者の加速意図が無いと判断した時の相対速度Ｖｒが相対速度閾値Ｖｒｔ未満の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測する。燃費低減効果予測部４３は、相対速度Ｖｒが相対速度閾値Ｖｒｔ以上の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。
　（動作）
　次に、第３実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図８を参照する。
　ステップＳ３０及びＳ３１の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１０及びＳ１１の処理と同様である。制動操作が行われていない場合（ステップＳ３１：Ｎ）に、処理はステップＳ２２に進む。
　ステップＳ３２において距離測定部５０は、運転者の加速意図が無いと判断した時の車間距離Ｄｖを検出する。

　ステップＳ３３において閾値決定部４６は、車間距離Ｄｖに応じて相対速度閾値Ｖｒｔを決定する。ステップＳ３４において相対速度測定部５１は、運転者の加速意図が無いと判断した時の相対速度Ｖｒを検出する。ステップＳ３４の処理の後にステップＳ３３の処理が実行されてもよい。
　ステップＳ３５において燃費低減効果予測部４３は、相対速度Ｖｒが相対速度閾値Ｖｒｔ未満であるか否かを判断する。相対速度Ｖｒが相対速度閾値Ｖｒｔ未満である場合（ステップＳ３５：Ｙ）に、処理はステップＳ３６へ進む。相対速度Ｖｒが相対速度閾値Ｖｒｔ以上である場合（ステップＳ３５：Ｎ）に、処理はステップＳ３７へ進む。
　ステップＳ３６及びＳ３７の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１３及びＳ１４の処理と同様である。

　（第３実施形態の効果）
　（１）距離測定部５０及び相対速度測定部５１は、運転者の加速意図が無いと判断した時の、惰性走行の停止要因となりうる対象物と車両１との間の距離と相対速度とを検出する。燃費低減効果予測部４３は、検出した距離と相対速度とに応じて、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　このため、惰性走行の停止要因が存在する場合において、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測して、惰性走行及び減速エネルギ回生のうちいずれか適切な一方を選択することができる。

　（２）閾値決定部４６は、運転者の加速意図が無いと判断した時の、惰性走行の停止要因となりうる対象物と車両１との間の距離と相対速度のいずれか一方に応じて距離と相対速度のいずれか他方の閾値を決定する。燃費低減効果予測部４３は、決定した閾値と距離と相対速度のいずれか他方との比較結果に応じて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　このため、性走行の停止要因となりうる対象物と車両１との間の距離と相対速度に基づいて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測して、惰性走行及び減速エネルギ回生のうちいずれか適切な一方を選択することができる。

　（３）惰性走行の停止要因となりうる対象物として車両１の前を走行する先行車が存在する場合、燃費低減効果予測部４３は、先行車と車両１との車間距離Ｄｖ及び相対速度Ｖｒに基づいて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　このため、車両１の前を走行する先行車が存在する場合において、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測して、惰性走行及び減速エネルギ回生のうちいずれか適切な一方を選択することができる。

　（変形例）
　閾値決定部４６は、相対速度Ｖｒに応じて車間距離Ｄｖの閾値Ｄを決定してもよい。燃費低減効果予測部４３は、車間距離Ｄｖが閾値Ｄより長い場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測してもよい。燃費低減効果予測部４３は、車間距離Ｄｖが閾値Ｄ以下の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測してもよい。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態を説明する。惰性走行の停止要因は、例えば車両１を停止させる要因であってよい。車両１を停止させることにより惰性走行の停止要因となりうる対象物の一例は赤信号である。
　第４実施形態の車両走行制御装置４０は、車両１の進路に存在する赤信号と車両１との距離Ｄｒと、赤信号と車両１との相対速度である車両１の走行速度Ｖｖに応じて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。

　（構成）
　図９を参照する。図１を参照して説明した第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、車両１の進路前方に存在する赤信号の信号機までの距離Ｄｒを検出する信号機検出部５２を備える。
　信号機検出部５２は、例えば、車両１の現在位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）装置や慣性航法装置等の測位装置と、道路上の信号機の位置情報が記憶されたナビゲーション装置等の情報処理装置と、道路上の信号機の点灯状態を路車間通信や車車間通信を介して受信する受信機により構成されてよい。
　また、信号機検出部５２は、車両の前方領域を撮像する撮像装置、及び前方領域の画像に基づいて車両１の進路前方に存在する赤信号までの距離Ｄｒを算出する情報処理装置であってもよい。

　図１０に第４実施形態の車両走行制御装置４０の機能構成を示す。図２を参照して説明した第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。
　燃費低減効果予測部４３は、車両１の走行速度Ｖｖが固定の第１速度閾値Ｖｔ１未満の場合には、赤信号までの距離Ｄｒに関わらず惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。この結果、走行速度Ｖｖが第１速度閾値Ｖｔ１未満の場合には、惰性走行制御部４２は距離Ｄｒに関わらず減速エネルギ回生を実行する。

　車両走行制御装置４０は、走行速度Ｖｖの閾値である可変の第２速度閾値Ｖｔ２を赤信号までの距離Ｄｒに応じて決定する閾値決定部４６を備える。
　閾値決定部４６は、例えば図１１に示すマップに従って、運転者の加速意図が無いと判断した時の車両１から赤信号までの距離Ｄｒに応じて第２速度閾値Ｖｔ２を決定する。このマップは、例えば実験等により予め決定してエンジンコントロールユニット２０が備える記憶装置内に格納しておくことができる。

　このマップでは、赤信号までの距離Ｄｒについて０＜Ｄ２となる距離Ｄ２が予め設定される。なお、距離Ｄ２は、距離ＤｒがＤ２以下である場合には走行速度Ｖｖに関わらず燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高くならない値に設定される。距離Ｄｒが０以上Ｄ２以下の範囲にある場合、距離Ｄｒに関わらず第２速度閾値Ｖｔ２は０である。距離ＤｒがＤ２より大きい範囲では、距離Ｄｒが増加すると第２速度閾値Ｖｔ２は第１速度閾値Ｖｔ１から増加する。

　図１１に示すマップを使用する代わりに、閾値決定部４６は、赤信号までの距離Ｄｒに応じて第２速度閾値Ｖｔ２を算出する所定の計算式に従って第２速度閾値Ｖｔ２を決定してもよい。
　燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測する。燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２以上の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。

　（動作）
　次に、第４実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図１２を参照する。
　ステップＳ４０及びＳ４１の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１０及びＳ１１の処理と同様である。制動操作が行われていない場合（ステップＳ４１：Ｎ）に、処理はステップＳ４２に進む。
　ステップＳ４２において、信号機検出部５２は、運転者の加速意図が無いと判断した時の車両１から赤信号までの距離Ｄｒを検出する。ステップＳ４３において燃費低減効果予測部４３は、所定距離内に赤信号があるか否かを判断する。所定距離内に赤信号がある場合（ステップＳ４３：Ｙ）に処理はステップＳ４４に進む。所定距離内に赤信号がない場合（ステップＳ４３：Ｎ）に燃費低減効果予測部４３は、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと判断し、処理をステップＳ４８に進める。

　ステップＳ４４において燃費低減効果予測部４３は、運転者の加速意図が無いと判断した時の走行速度Ｖｖを検出する。ステップＳ４５において燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第１速度閾値Ｖｔ１未満であるか否かを判断する。走行速度Ｖｖが第１速度閾値Ｖｔ１未満である場合（ステップＳ４５：Ｙ）に燃費低減効果予測部４３は、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと判断し、処理をステップＳ４９へ進める。走行速度Ｖｖが第１速度閾値Ｖｔ１以上である場合（ステップＳ４５：Ｎ）に、処理はステップＳ４６に進む。
　ステップＳ４６において閾値決定部４６は、赤信号までの距離Ｄｒに応じて第２速度閾値Ｖｔ２を決定する。

　ステップＳ４７において燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満であるか否かを判断する。走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である場合（ステップＳ４７：Ｙ）に、処理はステップＳ４８へ進む。走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２以上である場合（ステップＳ４７：Ｎ）に、処理はステップＳ４９へ進む。
　ステップＳ４８及びＳ４９の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１３及びＳ１４の処理と同様である。

　（第４実施形態の効果）
　（１）惰性走行の停止要因となりうる対象物として車両１の進路上の赤信号が存在する場合、燃費低減効果予測部４３は、車両１と赤信号との間の距離Ｄｒと、車両１と赤信号との相対速度である車両１の走行速度Ｖｖに基づいて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　このため、車両１の進路に赤信号が存在する場合において、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測して、惰性走行及び減速エネルギ回生のうちいずれか適切な一方を選択することができる。

　（変形例）
　閾値決定部４６は、走行速度Ｖｖに応じて赤信号までの距離Ｄｒの閾値Ｄを決定してもよい。燃費低減効果予測部４３は、距離Ｄｒが閾値Ｄより長い場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測してもよい。燃費低減効果予測部４３は、距離Ｄｒが閾値Ｄ以下の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測してもよい。

　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態を説明する。交差点で車両１が右折又は左折する際に運転者が車両１の制動操作を行うと惰性走行が停止する。または、右折又は左折の終了後に車両１を再加速させることによって惰性走行が停止する。
　したがって、ナビゲーション装置により車両１の予定進路が予め設定されている場合には、惰性走行の停止要因として、車両１の予定進路において車両１が次に右折又は左折する予定の交差点を検出することができる。
　第５実施形態の車両走行制御装置４０は、予め設定された車両１の予定進路において車両１が次に右折又は左折する予定の交差点と車両１との距離Ｄｔと、交差点と車両１との相対速度である車両１の走行速度Ｖｖに応じて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。

　（構成）
　図１３を参照する。図１を参照して説明した第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、予め設定された車両１の予定進路において車両１が次に右折又は左折する予定の交差点と車両１との距離Ｄｔを検出する交差点検出部５３を備える。
　交差点検出部５３は、例えば、車両１の現在位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）装置や慣性航法装置等の測位装置と、交差点の位置情報を含む地図データベースを備え車両１の経路検索及び経路案内を行うナビゲーション装置などの情報処理装置である。交差点検出部５３は、車両１の経路検索によって設定された車両１の予定進路において次に右折又は左折する予定の交差点の位置を検出し、交差点の位置と車両１との現在位置に基づいて、車両１と交差点の距離Ｄｔを算出する。

　図１４に第５実施形態の車両走行制御装置４０の機能構成を示す。図２を参照して説明した第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。
　燃費低減効果予測部４３は、車両１の走行速度Ｖｖが固定の第３速度閾値Ｖｔ３未満の場合には、次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔに関わらず惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。この結果、走行速度Ｖｖが第３速度閾値Ｖｔ３未満の場合には、惰性走行制御部４２は距離Ｄｔに関わらず減速エネルギ回生を実行する。

　車両走行制御装置４０は、走行速度Ｖｖの閾値である可変の第２速度閾値Ｖｔ２を、次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔに応じて決定する閾値決定部４６を備える。
　閾値決定部４６は、例えば図１５に示すマップに従って、運転者の加速意図が無いと判断した時の車両１から次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔに応じて第２速度閾値Ｖｔ２を決定する。このマップは、例えば実験等により予め決定してエンジンコントロールユニット２０が備える記憶装置内に格納しておくことができる。

　このマップでは、次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔについて０＜Ｄ３となる距離Ｄ３が予め設定される。なお、距離Ｄ３は、距離ＤｔがＤ３以下である場合には走行速度Ｖｖに関わらず燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高くならない値に設定される。距離Ｄｔが０以上Ｄ３以下の範囲にある場合、距離Ｄｔに関わらず第２速度閾値Ｖｔ２は０である。距離ＤｔがＤ３より大きい範囲では、距離Ｄｔが増加すると第２速度閾値Ｖｔ２は第３速度閾値Ｖｔ３から増加する。

　図１５に示すマップを使用する代わりに、次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔに応じて第２速度閾値Ｖｔ２を算出する所定の計算式に従って第２速度閾値Ｖｔ２を決定してもよい。
　燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測する。燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第２速度閾値Ｖｔ２以上の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測する。

　（動作）
　次に、第５実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図１６を参照する。
　ステップＳ５０及びＳ５１の処理は、図３を参照して説明したステップＳ１０及びＳ１１の処理と同様である。制動操作が行われていない場合（ステップＳ５１：Ｎ）に、処理はステップＳ５２に進む。
　ステップＳ５２において、信号機検出部５２は、運転者の加速意図が無いと判断した時の車両１から次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔを検出する。ステップＳ５３において燃費低減効果予測部４３は、次に右折又は左折する予定の交差点が所定距離内にあるか否かを判断する。所定距離内に交差点がある場合（ステップＳ５３：Ｙ）に処理はステップＳ５４に進む。所定距離内に交差点がない場合（ステップＳ５３：Ｎ）に燃費低減効果予測部４３は、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと判断し、処理をステップＳ５８に進める。

　ステップＳ５４において燃費低減効果予測部４３は、運転者の加速意図が無いと判断した時の走行速度Ｖｖを検出する。ステップＳ５５において燃費低減効果予測部４３は、走行速度Ｖｖが第３速度閾値Ｖｔ３未満であるか否かを判断する。走行速度Ｖｖが第３速度閾値Ｖｔ３未満である場合（ステップＳ５５：Ｙ）に燃費低減効果予測部４３は、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと判断し、処理をステップＳ５９へ進める。走行速度Ｖｖが第３速度閾値Ｖｔ３以上である場合（ステップＳ５５：Ｎ）に、処理はステップＳ５６に進む。
　ステップＳ５６において閾値決定部４６は、次に右折又は左折する予定の交差点までの距離Ｄｔに応じて第２速度閾値Ｖｔ２を決定する。
　ステップＳ５７～Ｓ５９の処理は、図１２を参照して説明したステップＳ４７～Ｓ４９の処理と同様である。

　（第５実施形態の効果）
　（１）惰性走行の停止要因となりうる対象物として、予め設定された車両１の予定進路において車両１が次に右折又は左折する予定の交差点を検出する。燃費低減効果予測部４３は、車両１と次に右折又は左折する予定の交差点との間の距離Ｄｔと、この交差点と車両１との相対速度である車両１の走行速度Ｖｖに基づいて惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生による燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測する。
　このため、車両１が次に右折又は左折する予定の交差点が決定されている場合において、惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いか否かを予測して、惰性走行及び減速エネルギ回生のうちいずれか適切な一方を選択することができる。

　（変形例）
　閾値決定部４６は、走行速度Ｖｖに応じて、車両１が次に右折又は左折する予定の交差点と車両１との距離Ｄｔの閾値Ｄを決定してもよい。燃費低減効果予測部４３は、距離Ｄｔが閾値Ｄより長い場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高いと予測してもよい。燃費低減効果予測部４３は、距離Ｄｔが閾値Ｄ以下の場合に惰性走行の燃費低減効果Ｅ１が減速エネルギ回生の燃費低減効果Ｅ２よりも高くないと予測してもよい。

　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。

　１…車両、２…エンジン、２ａ…回転数センサ、３…トルクコンバータ、４…無段階変速機、５…ディファレンシャルギア、６ａ～６ｂ…駆動輪、７…モータ、８…オルタネータ、９…バッテリ、１０…ロックアップクラッチ、１１…前後進切換機構、１２…プライマリプーリ、１３…セカンダリプーリ、１４…ベルト、１５…オイルポンプ、１６…前進用クラッチ、１７…後進用ブレーキ、１８…電動オイルポンプ、１９…回転数センサ、２０…エンジンコントロールユニット、２１…ブレーキペダル、２２…ブレーキスイッチ、２３…アクセルペダル、２４…アクセルペダル開度センサ、２５…マスタシリンダ、２６…マスタシリンダ圧センサ、２７…マスタバック、２９ａ～２９ｂ…車輪速センサ、３０…変速機コントロールユニット、４０…車両走行制御装置、４１…アイドルストップ制御部、４２…惰性走行制御部、４３…燃費低減効果予測部、４４…エンジン制御部、４５…発電量制御部、４６…閾値決定部、５０…距離測定部、５１…相対速度測定部、５２…信号機検出部、５３…交差点検出部

Claims (10)

1. 　車両の走行中の運転者の加速意図を判断し、
   　前記加速意図が無いと判断した時に、前記車両のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記車両を走行させる惰性走行の燃費低減効果と、前記車両の駆動輪の回転動力を電動機へ入力する減速エネルギ回生の燃費低減効果とのいずれが高いかを予測し、
   　前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高いと予測される場合に前記惰性走行を実行し、
   　前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高くないと予測される場合に前記減速エネルギ回生を実行する、
   　ことを特徴とする車両走行制御方法。
2. 　前記加速意図が無いと判断した時の前記車両の速度を検出し、
   　前記速度が速度閾値以上の場合に前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高いと予測し、前記速度が速度閾値未満の場合に前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高くないと予測する、
   　ことを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御方法。
3. 　前記惰性走行の実行中に前記速度が前記閾値未満になった場合に前記惰性走行を続行することを特徴とする請求項２に記載の車両走行制御方法。
4. 　下り坂での前記減速エネルギ回生の実行中に前記速度が前記閾値以上になった場合に前記減速エネルギ回生を続行することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両走行制御方法。
5. 　前記加速意図が無いと判断した時の、前記惰性走行の停止要因となりうる対象物と前記車両との間の距離と相対速度とを検出し、
   　前記距離と前記相対速度とに応じて、前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生による燃費低減効果よりも高いか否かを予測する、
   　ことを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御方法。
6. 　前記距離と前記相対速度のいずれか一方に応じて前記距離と前記相対速度のいずれか他方の閾値を決定し、
   　前記いずれか他方と前記閾値との比較結果に応じて前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生による燃費低減効果よりも高いか否かを予測する、
   　ことを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御方法。
7. 　前記対象物は、前記車両の前を走行する先行車であることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両走行制御方法。
8. 　前記対象物は前記車両の進路に存在する赤信号であり、前記相対速度は前記車両の走行速度であることを特徴とする、請求項５又は６に記載の車両走行制御方法。
9. 　前記対象物は、予め設定された前記車両の予定進路において前記車両が次に右折又は左折する交差点であり、前記相対速度は前記車両の走行速度であることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両走行制御方法。
10. 　運転者のアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出装置と、
    　エンジン及び電動機と駆動輪との間で動力を伝達するクラッチ及び前記電動機を制御する制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、前記アクセル踏込量が無くなった時に、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して車両を走行させる惰性走行の燃費低減効果と、前記駆動輪の回転動力を前記電動機へ入力する減速エネルギ回生による燃費低減効果のいずれが高いかを予測し、前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高いと予測される場合に前記クラッチにより前記エンジンと前記駆動輪を遮断し、前記惰性走行の燃費低減効果が前記減速エネルギ回生の燃費低減効果よりも高くないと予測される場合に前記クラッチにより前記電動機と前記駆動輪を接続する、
    　ことを特徴とする車両走行制御装置。

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