CN107949513A - 车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆行驶控制方法，判断在车辆(1)行驶中的驾驶员的加速意图，在判断为无加速意图时，预测切断车辆(1)的发动机(2)与驱动轮(6a，6b)之间的动力传递而使车辆(1)行驶的惯性行驶的燃料消耗降低效果(E1)、和将车辆(1)的驱动轮(6a，6b)的旋转动力向电动机(8)输入的减速能量再生带来的燃料消耗降低效果(E2)中的哪一项高，在预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果(E1)比减速能量再生的燃料消耗降低效果(E2)高的情况下，执行惯性行驶，在预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果(E1)不比减速能量再生的燃料消耗降低效果(E2)高的情况下，执行减速能量再生。

Description

车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及车辆行驶控制方法及车辆行驶控制装置。
背景技术
在专利文献1中记载有具有控制单元的自动起动停止装置，该控制单元在发动机的运转中满足请求扭矩相对于行驶阻力微小的规定减速状态的自动停止条件的情况下，进行应自动停止发动机的控制，并且在该发动机自动停止后满足离合器断开条件的情况下，进行应将起步离合器设为断开状态的控制。
专利文献1：(日本)特开平7－266932号公报
在切断在发动机与驱动轮之间传递动力的离合器的状态下车辆行驶的惯性行驶中，不能将驱动轮的旋转驱动力向电动机输入，因此，不能进行减速能量再生。因此，在惯性行驶的续航时间较短的情况下，不能进行减速能量再生所引起的损失超过由惯性行驶带来的燃料消耗降低效果，燃耗率可能恶化。
发明内容
本发明的目的在于降低由于惯性行驶而不能进行减速能量再生所引起的燃耗率的恶化。
本发明一方面的车辆行驶控制方法中，判断车辆行驶中的驾驶员的加速意图，在判断为无加速意图时，预测切断车辆的发动机与驱动轮之间的动力传递而使车辆行驶的惯性行驶的燃料消耗降低效果、和将车辆的驱动轮的旋转动力向电动机输入的减速能量再生所带来的燃料消耗降低效果中的哪一项高。在预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果比减速能量再生的燃料消耗降低效果高的情况下，执行惯性行驶，在预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果不比减速能量再生的燃料消耗降低效果高的情况下，执行减速能量再生。
根据本发明的一方面，能够降低由于惯性行驶而不能进行减速能量再生所引起的燃耗率的恶化。
本发明的目的及优点使用保护范围中的要素及其组合进行具体化并实现。上述的一般的叙述及以下详细的叙述二者仅为示例及说明，应理解为不像保护范围那样地限定本发明。
附图说明
图1是搭载有第一实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图2是第一实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图3是说明第一实施方式的车辆行驶控制装置的处理之一例的流程图；
图4是说明第二实施方式的车辆行驶控制装置的处理之一例的流程图；
图5是搭载有第三实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图6是第三实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图7是相对速度阈值的决定所使用的映像之一例的说明图；
图8是说明第三实施方式的车辆行驶控制装置的处理之一例的流程图；
图9是搭载有第四实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图10是第四实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图11是第二速度阈值的决定所使用的映像之一例的说明图；
图12是说明第四实施方式的车辆行驶控制装置的处理之一例的流程图；
图13是搭载有第五实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图14是第五实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图15是第二速度阈值的决定所使用的映像之一例的说明图；
图16是说明第五实施方式的车辆行驶控制装置的处理之一例的流程图。
标记说明
1：车辆
2：发动机
2a：转速传感器
3：液力变矩器
4：无级变速器
5：差速齿轮
6a～6b：驱动轮
7：电动机
8：交流发电机
9：蓄电池
10：锁止离合器
11：前进后退切换机构
12：初级带轮
13：次级带轮
14：带
15：油泵
16：前进用离合器
17：后退用制动器
18：电动油泵
19：转速传感器
20：发动机控制单元
21：制动踏板
22：制动器开关
23：加速踏板
24：加速踏板开度传感器
25：总泵缸
26：总泵缸压传感器
27：真空助力器
29a～29b：车轮速传感器
30：变速器控制单元
40：车辆行驶控制装置
41：怠速停止控制部
42：惯性行驶控制部
43：燃料消耗降低效果预测部
44：发动机控制部
45：发电量控制部
46：阈值决定部
50：距离测定部
51：相对速度测定部
52：信号灯检测部
53：交叉路口检测部
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
(第一实施方式)
(构成)
参照图1。在作为车辆1的内燃机的发动机2的输出侧设有液力变矩器3。在液力变矩器3的输出侧连接有带式无级变速器4。从发动机2输出的旋转驱动力经由液力变矩器3向无级变速器4输入，在根据期望的变速比进行变速之后，经由差速齿轮5向驱动轮6a及6b传递。在发动机2中具备进行发动机起动的电动机7和进行发电的交流发电机8。
电动机7也可以例如为发动机起动用的起动电动机。也可以将与起动电动机分开设置的SSG(Separated starter generator)电动机用作电动机7而起动发动机2。电动机7基于发动机起动命令，使用蓄电池9供给的电力驱动电动机7，进行发动机曲轴转动。另外，向发动机内喷射燃料，然后，发动机2能够独立旋转时停止电动机7。
交流发电机8利用发动机2进行旋转驱动，由此进行发电，将发电的电力向蓄电池9等供给。交流发电机8也可以是SSG电动机。在使用SSG电动机作为交流发电机8的情况下，交流发电机8具有通过从蓄电池9供给的电力产生驱动力来辅助发动机2的驱动力的电动机功能和通过发动机2的驱动力进行发电的发电功能。此外，交流发电机8与电动机对应。
液力变矩器3在低车速时进行扭矩放大。液力变矩器3具有锁止离合器10。液力变矩器3在车辆的行驶速度Vv为规定速度V1以上的情况下，连接锁止离合器10，限制发动机2的输出轴与无级变速器4的输入轴的相对旋转。规定速度V1也可以例如为14km/h程度。
无级变速器4具备前进后退切换机构11、初级带轮12及次级带轮13、套绕于初级带轮12及次级带轮13的带14。初级带轮12及次级带轮13的槽宽根据油压控制进行变化，由此实现期望的变速比。
前进后退切换机构11具备前进用离合器16及后退用制动器17。前进用离合器16及后退用制动器17是用于将从次级带轮13传递的旋转分别向正向(前进方向)及反向(后退方向)传递的摩擦联接元件。前进用离合器16及后退用制动器17与在发动机2及交流发电机8与驱动轮6a及6b之间传递动力的离合器对应。
另外，在无级变速器4内设有由发动机2驱动的油泵15。发动机动作时，以该油泵15为油压源，供给液力变矩器3的变矩器压及锁止离合器10的离合器压。
另外，以该油泵15为油压源，供给无级变速器4的带轮压及前进用离合器16及后退用制动器17的离合器联接压。另外，在无级变速器4中与油泵15分开地设有电动油泵18，在由于发动机的停止不能进行油泵15的油压供给的情况下，电动油泵18进行动作，构成为能够向各执行器供给必要的油压。因此，即使在发动机停止时，也能够补偿动作油的泄漏，且维持离合器联接压。
发动机2的动作状态由发动机控制单元20控制。向发动机控制单元20输入来自检测驾驶员对加速踏板23的操作量的加速踏板开度传感器24的加速踏板操作量信号。加速踏板23是驾驶员操作且指示车辆1的驱动力的操作件的一例。加速踏板开度传感器24与检测驾驶员对加速踏板23的踏入量即加速器踏入量的加速器踏入量检测装置对应。
另外，向发动机控制单元20输入表示由分别设置于驱动轮6a及6b的车轮速传感器29a及29b检测到的车轮速的车轮速信号。在以下的说明中，有时将车轮速传感器29a及29b统称并记为“车轮速传感器29”。此外，车轮速传感器29也可以设于驱动轮以外的车轮。以下，有时将驱动轮6a及6b及驱动轮以外的车轮统称并记为“车轮6”。
另外，从检测发动机2的发动机转速Re的转速传感器2a向发动机控制单元20输入表示发动机转速Re的转速信号。
另外，向发动机控制单元20中输入：发动机2的冷却水温、向发动机2供给的空气的进气温度、空气流量、进气管内绝对压、曲柄角等的信号。另外，向发动机控制单元20中输入来自后述的变速器控制单元30的变速器状态信号。
发动机控制单元20基于上述各种信号进行发动机2的起动并控制发动机2的驱动力。发动机控制单元20基于上述各种信号进行发动机扭矩的运算，并基于该运算结果决定发动机扭矩指令值。发动机控制单元20基于该指令值控制吸入空气量、燃料喷射量、点火正时等参数，由此，控制发动机2的输出扭矩。
另外，发动机控制单元20输出指示交流发电机8的目标发电电压的发电指令值信号。在车辆1为减速状态的情况下，发动机控制单元20使向交流发电机8指示的目标发电电压上升，由此，执行减速能量再生并对蓄电池9进行充电。另一方面，在定速行驶时或加速时，发动机控制单元20通过降低目标发电电压来抑制交流发电机8的发电。由此，降低发动机2的负荷并提高燃耗率性能。
另外，向发动机控制单元20中输入通过驾驶员对制动踏板21的操作输出接通信号的来自制动器开关22的制动器信号。制动踏板21是驾驶员进行操作并指示车辆1的制动力的第二操作件之一例。
在制动踏板21的前面设有总泵缸25及真空助力器(マスタバック)27。该真空助力器27使用发动机2的进气负压将制动操作力放大。向发动机控制单元20中输入检测基于制动踏板21的操作量产生的总泵缸25的总泵缸压的来自总泵缸压传感器26的制动踏板操作量信号。
此外，也可以代替总泵缸压传感器26，使用检测制动踏板行程量或制动踏板踏力的传感器或检测分泵缸压的传感器等检测制动踏板操作量，并向发动机控制单元20进行输入。
另一方面，变速器控制单元30从发动机控制单元20接收表示发动机动作状态的发动机状态信号，并将表示无级变速器4的状态的变速器状态信号向发动机控制单元20发送。变速器控制单元30根据这些信号和变速杆的位置控制无级变速器4的变速比等。
例如在选择D档时，变速器控制单元30进行前进用离合器16的连接，并且基于加速踏板开度和车速，根据变速比映像决定变速比，控制各带轮压。
在以下的说明中，有时将通过选择D档而连接前进用离合器16，且向发动机2供给燃料的状态下使车辆1行驶的前进行驶记为“D档行驶”。
另外，在车辆的行驶速度Vv低于规定速度V1时，释放锁止离合器10，但为规定速度V1以上时，连接锁止离合器，将发动机2和无级变速器4设为直接连结状态。
此外，发动机控制单元20及变速器控制单元30与控制前进用离合器16、后退用制动器17及交流发电机8的控制装置对应。
发动机控制单元20及变速器控制单元30也可以是例如包含CPU(CentralProcessing Unit)和存储装置等的CPU周边零件的计算机。本说明书中说明的这些计算机的各功能通过各个CPU执行储存于存储装置的计算机程序来进行安装。
(发动机的自动停止处理)
接着，说明发动机2的自动停止处理。自动停止处理是在规定的条件成立的情况下，发动机控制单元20进行发动机2的自动停止和再起动的处理。
发动机控制单元20基于来自车轮速传感器29的车轮速信号、来自加速踏板开度传感器24的加速踏板操作量信号、来自总泵缸压传感器26的制动踏板操作量信号及蓄电池9的充电状态信号实施自动停止处理。
发动机控制单元20、变速器控制单元30、车轮速传感器29、加速踏板开度传感器24及总泵缸压传感器26构成进行发动机2的自动停止处理的车辆行驶控制装置40。
图2中表示车辆行驶控制装置40的功能构成。车辆行驶控制装置40具备怠速停止控制部41、惯性行驶控制部42、燃料消耗降低效果预测部43、发动机控制部44、发电量控制部45。
怠速停止控制部41在车辆1停止时，且在规定条件成立时，进行停止发动机怠速的所谓的怠速停止(也称为怠速熄火)控制。此外，对怠速停止控制的详细说明进行省略。
惯性行驶控制部42在即使车辆的行驶速度Vv比规定速度V1快的状态下，没有车辆行驶中的驾驶员的加速意图的情况下，在停止向发动机2供给燃料并停止发动机2，切断前进用离合器16而将发动机2和驱动轮6a及6b切离的状态下，使车辆1行驶。在本说明书中，将行驶速度Vv比规定速度V1快，停止向发动机2供给燃料且将发动机2和驱动轮6a及6b切离的状态下的行驶记为“惯性行驶”。
在惯性行驶中，车辆在切断了前进用离合器16的状态下行驶，因此，不能将驱动轮6a及6b的旋转驱动力向交流发电机8输入，不能进行减速能量再生。在惯性行驶的续航时间较短的情况下，不能进行减速能量再生所引起的损失超过由惯性行驶带来的燃料消耗降低效果，由此，燃耗率可能恶化。
因此，在判断为无加速意图时，燃料消耗降低效果预测部43预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比将驱动轮6a及6b的旋转动力向交流发电机8输入的减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
在判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高的情况下，惯性行驶控制部42执行惯性行驶。例如，惯性行驶控制部42在如下的条件(A1)～(A3)全部成立的情况下执行惯性行驶，在条件(A1)～(A3)的任一项不成立的情况下禁止惯性行驶。
(A1)无驾驶员的加速意图。例如，惯性行驶控制部42接收来自加速踏板开度传感器24的加速器操作量信号。也可以在加速器操作量(即加速器踏入量)成为零后经过规定时间以上的情况下，判断为无驾驶员的加速意图。规定时间是为了判断无驾驶员的加速意图而设定的未操作加速踏板23的期间，例如也可以为2秒。
(A2)预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
(A3)驾驶员不进行踏入制动踏板21等车辆1的制动操作。例如，惯性行驶控制部42也可以在接收来自总泵缸压传感器26的制动踏板操作量信号，且制动踏板21的操作量为零的情况下判断为不进行制动操作，在制动踏板21的操作量不为零的情况下判断为驾驶员进行了制动操作。也可以基于来自制动器开关22的制动器信号判断是否进行了制动操作。
此外，也可以在向条件(A1)～(A3)添加了如下条件(A4)及(A5)的条件(A1)～(A5)全部成立的情况下，进行惯性行驶，在条件(A1)～(A5)的任一项不成立的情况下，禁止惯性行驶。
(A4)行驶速度Vv为速度V2以下。例如，速度V2也可以为80km/h程度。惯性行驶控制部42也可以接收来自车轮速传感器29的车轮速信号，基于车轮速信号判断行驶速度Vv。
(A5)规定的怠速停止许可条件成立。怠速停止允许条件也可以是例如不是发动机暖机中且蓄电池9的充电率为规定值以上。
另一方面，在判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高的情况下，惯性行驶控制部42执行减速能量再生。例如，惯性行驶控制部42在条件(A1)、(A3)及如下条件(B1)全部成立的情况下执行减速能量再生，在条件(A1)、(A3)及(B1)的任一项不成立的情况下不进行减速能量再生。
(A1)无驾驶员的加速意图。
(A3)驾驶员不进行踏入制动踏板21等车辆1的制动操作。
(B1)预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
在开始惯性行驶的情况下，惯性行驶控制部42将惯性行驶开始命令向发动机控制部44输出。
接收惯性行驶开始命令时，发动机控制部44停止燃料喷射装置的燃料喷射，并停止向发动机2供给燃料。另外，发动机控制部44向无级变速器4输出电动油泵18的动作禁止命令。由于发动机2的停止，油泵15停止，进而电动油泵18不动作，因此，前进后退切换机构11的前进用离合器16被释放。由此，发动机2和驱动轮6a及6b被切离。另外，锁止离合器10也被释放。由此，车辆1的行驶状态从D档行驶向惯性行驶转换。
在开始减速能量再生的情况下，惯性行驶控制部42向发动机控制部44及发电量控制部45输出再生开始命令。
接收再生开始命令时，发动机控制部44停止燃料喷射装置的燃料喷射，并停止向发动机2供给燃料。或者，发动机控制部44降低燃料喷射量。
发动机控制部44使电动油泵18动作，维持前进后退切换机构11的前进用离合器16的联接。由此，维持发动机2与驱动轮6a及6b的连接，驱动轮6a及6b的旋转驱动力向交流发电机8输入。
另外，接收再生开始命令时，发电量控制部45向交流发电机8输出使交流发电机8的目标发电电压上升的发电指令值信号。驱动轮6a及6b的旋转驱动力向交流发电机8输入，向交流发电机8指示的目标发电电压上升，由此，执行减速能量再生，蓄电池9进行充电。
在惯性行驶的期间，惯性行驶控制部42判断规定的结束条件是否成立。例如，在满足例如如下的两个条件(C1)及(C2)的任一项的情况下，结束条件成立。
(C1)具有驾驶员的加速意图。
(C2)驾驶员进行车辆1的制动操作。
在结束条件成立的情况下，惯性行驶控制部42停止惯性行驶。在将上述条件(A5)设为惯性行驶的开始条件的情况下，即使在条件(A5)不成立的情况下，也可以停止惯性行驶。
在停止惯性行驶的情况下，惯性行驶控制部42向发动机控制部44输出惯性行驶停止命令。接收惯性行驶停止命令时，发动机控制部44再次开始燃料喷射，驱动电动机7并进行发动机曲轴转动。发动机2起动时，油泵15进行动作，由此，连接前进后退切换机构11的前进用离合器16。以上，发动机再起动及前进用离合器16的再连接完成，车辆1的行驶状态从惯性行驶向D档行驶转换。
另一方面，在减速能量再生的期间，惯性行驶控制部42判断是否具有驾驶员的加速意图。在具有驾驶员的加速意图的情况下，惯性行驶控制部42停止减速能量再生。
在停止减速能量再生的情况下，惯性行驶控制部42向发动机控制部44及发电量控制部45输出再生停止命令。接收再生停止命令时，发动机控制部44再次开始发动机2的燃料喷射。另外，发电量控制部45向交流发电机8输出降低目标发电电压的发电指令值信号，抑制交流发电机8的发电，降低发动机2的负荷。由此，减速能量再生结束。
(动作)
接着，说明第一实施方式的车辆行驶控制装置40的处理之一例。参照图3。
在步骤S10，惯性行驶控制部42判断是否具有驾驶员的加速意图。在具有驾驶员的加速意图的情况下(步骤S10：Y)，处理返回步骤S10。在该情况下，不开始惯性行驶及减速能量再生。在无驾驶员的加速意图的情况下(步骤S10：N)，处理进入步骤S11。
在步骤S11，惯性行驶控制部42判断驾驶员是否进行制动操作。在进行了制动操作的情况下(步骤S11：Y)，处理返回步骤S10。在该情况下，不开始惯性行驶及减速能量再生。在未进行制动操作的情况下(步骤S11：N)，处理进入步骤S12。
在步骤S12，燃料消耗降低效果预测部43判断惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。在燃料消耗降低效果E1比燃料消耗降低效果E2高的情况下(步骤S12：Y)，处理进入步骤S13。
在燃料消耗降低效果E1不比燃料消耗降低效果E2高的情况下(步骤S12：N)，处理进入步骤S14。
在步骤S13，惯性行驶控制部42执行惯性行驶。然后，处理结束。
在步骤S14，惯性行驶控制部42执行减速能量再生。然后，处理结束。
(第一实施方式的效果)
惯性行驶控制部42判断在车辆1行驶中的驾驶员的加速意图。在判断为无加速意图时，燃料消耗降低效果预测部43预测切断车辆1的发动机2与驱动轮6a及6b之间的动力传递而使车辆1行驶的惯性行驶的燃料消耗降低效果E1、和将车辆1的驱动轮6a及6b的旋转动力向交流发电机8输入的减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2中的哪一项高。在预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高的情况下，惯性行驶控制部42执行惯性行驶。在预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高的情况下，惯性行驶控制部42执行减速能量再生。
因此，能够降低由于惯性行驶的续航时间短，不能进行减速能量再生引起的损失超过惯性行驶引起的燃料消耗降低效果而产生的燃耗率的恶化。
(变形例)
(1)车辆行驶控制装置40也能够适用于采用了无级变速器4以外的形式的自动变速器的车辆。例如，车辆行驶控制装置40也能够适用于采用了平行轴齿轮式的自动变速器的车辆。另外，车辆行驶控制装置40也能够适用于仅具备内燃机作为驱动源的车辆，还能够适用于混合动力车辆。
(2)在惯性行驶时，车辆行驶控制装置40也可以代替电动油泵18的动作禁止命令，将积极地释放前进用离合器16的释放信号向无级变速器4输出。
(第二实施方式)
接着，说明第二实施方式。在车辆1的行驶速度Vv较高的情况下，认为车辆1以稳定的状态行驶，开始惯性行驶时，认为惯性行驶较长地持续。因此，认为车辆1的行驶速度Vv越高，惯性行驶的燃料消耗降低效果E1越大。因此，第二实施方式的车辆行驶控制装置40基于车辆1的行驶速度Vv，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
第二实施方式的车辆行驶控制装置40的构成与参照图2说明的第一实施方式的车辆行驶控制装置40的构成相同。
燃料消耗降低效果预测部43接收来自车轮速传感器29的车轮速信号。在判断为无驾驶员的加速意图时，燃料消耗降低效果预测部43基于车轮速信号检测车辆1的行驶速度Vv。燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv为规定的速度阈值Vt以上的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv低于速度阈值的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。规定的速度阈值Vt也可以为例如50km/h。
接着，说明第二实施方式的车辆行驶控制装置40的处理之一例。参照图4。
步骤S20及S21的处理与参照图3说明的步骤S10及S11的处理一样。在不进行制动操作的情况下(步骤S21：N)，处理进入步骤S22。
步骤S22，燃料消耗降低效果预测部43检测判断为无驾驶员的加速意图时的行驶速度Vv。
步骤S23，燃料消耗降低效果预测部43判断行驶速度Vv是否为速度阈值以上。在行驶速度Vv为速度阈值以上的情况下(步骤S23：Y)，处理进入步骤S24。在行驶速度Vv低于速度阈值的情况下(步骤S23：Y)，处理进入步骤S25。
步骤S24及S25的处理与参照图3说明的步骤S13及S14的处理一样。
(第二实施方式的效果)
燃料消耗降低效果预测部43检测判断为无驾驶员的加速意图时的车辆1的行驶速度Vv。燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv为速度阈值Vt以上的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv低于速度阈值Tt的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
因此，能够通过比较简单的方法，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，且选择惯性行驶及减速能量再生中任一恰当的一方。
(变形例)
(1)在惯性行驶的中途，行驶速度Vv降低至低于速度阈值Vt且车辆1的状态从惯性行驶切换成减速能量再生时，驾驶员可能由于车辆举动的变化而感到不适。因此，在速度阈值Vt以上的行驶速度Vv的车辆1开始了惯性行驶后，在该惯性行驶的执行中行驶速度Vv降低至低于速度阈值Vt的情况下，惯性行驶控制部42也可以继续进行惯性行驶。通过这样防止车辆1的状态从惯性行驶切换成减速能量再生，能够防止驾驶员的不适感。
(2)在下坡中的减速能量再生的中途，行驶速度Vv增加至速度阈值Vt以上且车辆1的状态从减速能量再生切换成惯性行驶时，驾驶员可能由于车辆举动的变化而感到不适。因此，在低于速度阈值Vt的行驶速度Vv的车辆1开始减速能量再生后，在下坡中执行该减速能量再生的期间行驶速度Vv增加至速度阈值Vt以上的情况下，惯性行驶控制部42也可以继续进行减速能量再生。通过这样防止车辆1的状态从减速能量再生切换成惯性行驶，能够防止驾驶员的不适感。
(第三实施方式)
接着，说明第三实施方式。驾驶员进行加速操作或制动操作时，惯性行驶停止。另外，车辆1停止时，惯性行驶停止。因此，通过引起加速操作或制动操作或使车辆1停止，可成为停止惯性行驶的停止主要原因的对象物存在的情况下，根据该对象物与车辆1之间的距离和相对速度，惯性行驶的续航时间不同。
因此，第三实施方式的车辆行驶控制装置40检测判断为无加速意图时的、可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物与车辆1之间的距离和相对速度。车辆行驶控制装置40根据检测的距离和相对速度，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。在以下的说明中，有时将可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物简记为“对象物”。
例如，车辆行驶控制装置40根据与对象物的距离和相对速度的任一方决定与对象物的距离和相对速度的任一另一方的阈值。而且，车辆行驶控制装置40根据这样决定的阈值和与对象物的距离和相对速度的任一另一方的比较结果，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
即，车辆行驶控制装置40在根据与对象物的距离决定与对象物的相对速度的阈值，且与对象物的相对速度低于阈值的情况下，判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高，在与对象物的相对速度为阈值以上的情况下，判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
或者，车辆行驶控制装置40根据与对象物的相对速度决定与对象物的距离的阈值，在与对象物的距离超过阈值的情况下，判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高，在与对象物的距离为阈值以下的情况下，判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
或者，车辆行驶控制装置40也可以在与对象物的距离除以相对速度的比值超过阈值的情况下，判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高，在该比值为阈值以下的情况下，判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
(构成)
惯性行驶的停止主要原因也可以是例如导致驾驶员对车辆1的制动操作的主要原因。另外，惯性行驶的停止主要原因也可以是例如导致驾驶员对车辆1的加速操作的主要原因。
可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物的一例是在车辆1前方行驶的前方车辆。这是由于，在存在前方车辆的情况下，由于车辆1向前方车辆接近时的制动踏板21的操作及之后的再加速，惯性行驶停止。
第三实施方式的车辆行驶控制装置40的一例根据与在车辆1前方行驶的前方车辆的车间距离Dv和相对速度Vr，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
参照图5。对与参照图1说明的第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照标记。车辆1具备测定车辆1与前方车辆的车间距离Dv的距离测定部50及测定相对速度Vr的相对速度测定部51。以下，有时将与前方车辆的车间距离Dv及相对速度Vr分别简记为“车间距离Dv”及“相对速度Vr”。
距离测定部50及相对速度测定部51也可以是例如扫描车辆的前方区域的激光雷达或毫米波雷达等的雷达装置。另外，距离测定部50也可以是拍摄车辆的前方区域的拍摄装置及基于前方区域的图像算出车间距离Dv的信息处理装置。相对速度测定部51也可以是将基于前方区域的图像算出的车间距离Dv的时间变化作为相对速度Vr算出的信息处理装置。
图6表示第三实施方式的车辆行驶控制装置40的功能构成。对与参照图2说明的第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照标记。车辆行驶控制装置40具备根据车间距离Dv决定相对速度Vr的阈值即相对速度阈值Vrt的阈值决定部46。
阈值决定部46例如根据图7所示的映像，并根据判断为无驾驶员的加速意图时的车辆1与前方车辆之间的车间距离Dv决定相对速度阈值Vrt。该映像能够例如通过实验等预先决定并储存在发动机控制单元20具备的存储装置中。
在该映像中，对于车间距离Dv，预先设定成为0＜D1的距离D1。此外，距离D1在车间距离Dv为D1以下的情况下，不管相对速度Vr如何，均设定为燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高的值。在车间距离Dv处于0以上D1以下的范围的情况下，不管车间距离Dv如何，相对速度阈值Vrt均为0。在车间距离Dv比D1大的范围中，车间距离Dv越长，相对速度阈值Vrt越大。
也可以代替使用图7所示的映像，阈值决定部46按照根据车间距离Dv算出相对速度阈值Vrt的规定的计算式决定相对速度阈值Vrt。
燃料消耗降低效果预测部43在判断为无驾驶员的加速意图时的相对速度Vr低于相对速度阈值Vrt的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43在相对速度Vr为相对速度阈值Vrt以上的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
(动作)
接着，说明第三实施方式的车辆行驶控制装置40的处理之一例。参照图8。
步骤S30及S31的处理与参照图3说明的步骤S10及S11的处理一样。在不进行制动操作的情况下(步骤S31：N)，处理进入步骤S22。
在步骤S32，距离测定部50检测判断为无驾驶员的加速意图时的车间距离Dv。
在步骤S33，阈值决定部46根据车间距离Dv决定相对速度阈值Vrt。在步骤S34，相对速度测定部51检测判断为无驾驶员的加速意图时的相对速度Vr。也可以在步骤S34的处理之后执行步骤S33的处理。
在步骤S35，燃料消耗降低效果预测部43判断相对速度Vr是否低于相对速度阈值Vrt。在相对速度Vr低于相对速度阈值Vrt的情况下(步骤S35：Y)，处理进入步骤S36。在相对速度Vr为相对速度阈值Vrt以上的情况下(步骤S35：N)，处理进入步骤S37。
步骤S36及S37的处理与参照图3说明的步骤S13及S14的处理一样。
(第三实施方式的效果)
(1)距离测定部50及相对速度测定部51检测判断为无驾驶员的加速意图时的、可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物与车辆1之间的距离和相对速度。燃料消耗降低效果预测部43根据检测的距离和相对速度预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
因此，在惯性行驶的停止主要原因存在的情况下，能够预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，并选择惯性行驶及减速能量再生中任一恰当的一方。
(2)阈值决定部46根据判断为无驾驶员的加速意图时的、可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物与车辆1之间的距离和相对速度的任一方决定距离和相对速度的任一另一方的阈值。燃料消耗降低效果预测部43根据决定的阈值、距离、相对速度的任一另一方的比较结果，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
因此，能够基于可成为性行驶的停止主要原因的对象物与车辆1之间的距离和相对速度，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，并选择惯性行驶及减速能量再生中任一恰当的一方。
(3)在作为可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物存在在车辆1前方行驶的前方车辆的情况下，燃料消耗降低效果预测部43基于前方车辆与车辆1的车间距离Dv及相对速度Vr预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
因此，在车辆1前方行驶的前方车辆存在的情况下，能够预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，并选择惯性行驶及减速能量再生中任一恰当的一方。
(变形例)
阈值决定部46也可以根据相对速度Vr决定车间距离Dv的阈值D。燃料消耗降低效果预测部43也可以在车间距离Dv比阈值D长的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43也可以在车间距离Dv为阈值D以下的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
(第四实施方式)
接着，说明第四实施方式。惯性行驶的停止主要原因也可以是例如停止车辆1的主要原因。由于使车辆1停止而可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物的一例为红灯。
第四实施方式的车辆行驶控制装置40根据存在于车辆1的行进路线上的红灯与车辆1的距离Dr、和红灯与车辆1的相对速度即车辆1的行驶速度Vv，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
(构成)
参照图9。对与参照图1说明的第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照标记。车辆1具备检测到在车辆1的行进路线前方存在的红灯的信号灯的距离Dr的信号灯检测部52。
信号灯检测部52也可以由例如测定车辆1的当前位置的GPS(Global PositioningSystem)装置或惯性导航装置等的测位装置、存储有道路上的信号灯的位置信息的导航装置等的信息处理装置、经由路车间通信或车车间通信接收道路上的信号灯的点亮状态的接收机而构成。
另外，信号灯检测部52也可以是拍摄车辆的前方区域的拍摄装置、及基于前方区域的图像算出到在车辆1的行进路线前方存在的红灯的距离Dr的信息处理装置。
图10表示第四实施方式的车辆行驶控制装置40的功能构成。对与参照图2说明的第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照标记。
燃料消耗降低效果预测部43在车辆1的行驶速度Vv低于固定的第一速度阈值Vt1的情况下，预测为不管到红灯的距离Dr如何，惯性行驶的燃料消耗降低效果E1均不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。其结果，在行驶速度Vv低于第一速度阈值Vt1的情况下，惯性行驶控制部42不管距离Dr如何均执行减速能量再生。
车辆行驶控制装置40具备根据到红灯的距离Dr决定行驶速度Vv的阈值即可变的第二速度阈值Vt2的阈值决定部46。
阈值决定部46根据例如图11所示的映像，并根据从判断为无驾驶员的加速意图时的车辆1到红灯的距离Dr决定第二速度阈值Vt2。该映像能够例如通过实验等预先决定并储存于发动机控制单元20具备的存储装置内。
该映像中，对于到红灯的距离Dr，预先设定0＜D2的距离D2。此外，距离D2在距离Dr为D2以下的情况下，设定为不管行驶速度Vv如何，燃料消耗降低效果E1均不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高的值。在距离Dr处于0以上且D2以下的范围的情况下，不管距离Dr如何，第二速度阈值Vt2均为0。在距离Dr比D2大的范围中，距离Dr增加时，第二速度阈值Vt2从第一速度阈值Vt1增加。
也可以代替使用图11所示的映像，阈值决定部46按照根据到红灯的距离Dr算出第二速度阈值Vt2的规定的计算式决定第二速度阈值Vt2。
燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv低于第二速度阈值Vt2的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv为第二速度阈值Vt2以上的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
(动作)
接着，说明第四实施方式的车辆行驶控制装置40的处理的一例。参照图12。
步骤S40及S41的处理与参照图3说明的步骤S10及S11的处理一样。在未进行制动操作的情况下(步骤S41：N)，处理进入步骤S42。
在步骤S42，信号灯检测部52检测从判断为无驾驶员的加速意图时的车辆1到红灯的距离Dr。小步骤S43，燃料消耗降低效果预测部43判断在规定距离内是否具有红灯。在规定距离内具有红灯的情况下(步骤S43：Y)，处理进入步骤S44。在规定距离内没有红灯的情况下(步骤S43：N)，燃料消耗降低效果预测部43判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，处理进入步骤S48。
在步骤S44，燃料消耗降低效果预测部43检测判断为无驾驶员的加速意图时的行驶速度Vv。在步骤S45，燃料消耗降低效果预测部43判断行驶速度Vv是否低于第一速度阈值Vt1。在行驶速度Vv低于第一速度阈值Vt1的情况下(步骤S45：Y)，燃料消耗降低效果预测部43判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，处理进入步骤S49。在行驶速度Vv为第一速度阈值Vt1以上的情况下(步骤S45：N)，处理进入步骤S46。
在步骤S46，阈值决定部46根据到红灯的距离Dr决定第二速度阈值Vt2。
在步骤S47，燃料消耗降低效果预测部43判断行驶速度Vv是否低于第二速度阈值Vt2。在行驶速度Vv低于第二速度阈值Vt2的情况下(步骤S47：Y)，处理进入步骤S48。在行驶速度Vv为第二速度阈值Vt2以上的情况下(步骤S47：N)，处理进入步骤S49。
步骤S48及S49的处理与参照图3说明的步骤S13及S14的处理一样。
(第四实施方式的效果)
(1)在作为可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物在车辆1的行进路线上存在红灯的情况下，燃料消耗降低效果预测部43基于车辆1与红灯之间的距离Dr、和车辆1与红灯的相对速度即车辆1的行驶速度Vv，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
因此，在车辆1的行进路线上存在红灯的情况下，能够预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，并选择惯性行驶及减速能量再生中任一恰当的一方。
(变形例)
阈值决定部46也可以根据行驶速度Vv决定直到红灯的距离Dr的阈值D。燃料消耗降低效果预测部43也可以在距离Dr比阈值D长的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43也可以在距离Dr为阈值D以下的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
(第五实施方式)
接着，说明第五实施方式。车辆1在交叉路口进行右转弯或左转弯时，驾驶员进行车辆1的制动操作时，惯性行驶停止。或者，由于在右转弯或左转弯结束后使车辆1再加速，惯性行驶停止。
因此，在通过导航装置预先设定车辆1的预定行进路线的情况下，作为惯性行驶的停止主要原因，能够在车辆1的预定行进路线中检测车辆1进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口。
第五实施方式的车辆行驶控制装置40根据预先设定的车辆1的预定行进路线中车辆1进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口与车辆1的距离Dt、和交叉路口与车辆1的相对速度即车辆1的行驶速度Vv，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
(构成)
参照图13。对与参照图1说明的第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照标记。车辆1具备检测在预先设定的车辆1的预定行进路线上车辆1进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口与车辆1的距离Dt的交叉路口检测部53。
交叉路口检测部53例如是测定车辆1的当前位置的GPS(Global PositioningSystem)装置或惯性导航装置等的测位装置、具备包含交叉路口的位置信息的地图数据库且进行车辆1的路径检索及路径导向的导航装置等信息处理装置。交叉路口检测部53检测由车辆1的路径检索设定的车辆1的预定行进路线中进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的位置，基于交叉路口的位置和车辆1的当前位置算出车辆1与交叉路口的距离Dt。
图14表示第五实施方式的车辆行驶控制装置40的功能构成。对与参照图2说明的第一实施方式相同的构成要素使用相同的参照标记。
燃料消耗降低效果预测部43在车辆1的行驶速度Vv低于固定的第三速度阈值Vt3的情况下，不管直到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt如何，均预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。其结果，在行驶速度Vv低于第三速度阈值Vt3的情况下，惯性行驶控制部42不管距离Dt如何，均执行减速能量再生。
车辆行驶控制装置40具备根据直到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt决定行驶速度Vv的阈值即可变的第二速度阈值Vt2的阈值决定部46。
阈值决定部46根据例如图15所示的映像，并根据从判断为无驾驶员的加速意图时的车辆1到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt，决定第二速度阈值Vt2。该映像能够通过例如实验等预先决定并储存于发动机控制单元20具备的存储装置内。
在该映像中，对于直到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt，预先设定成为0＜D3的距离D3。此外，距离D3在距离Dt为D3以下的情况下，不管行驶速度Vv如何，均设定为燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高的值。在距离Dt处于0以上且D3以下的范围的情况下，不管距离Dt如何，第二速度阈值Vt2均为0。在距离Dt比D3大的范围，距离Dt增加时，第二速度阈值Vt2从第三速度阈值Vt3增加。
也可以代替使用图15所示的映像，按照根据直到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt算出第二速度阈值Vt2的规定的计算式，决定第二速度阈值Vt2。
燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv低于第二速度阈值Vt2的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43在行驶速度Vv为第二速度阈值Vt2以上的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
(动作)
接着，说明第五实施方式的车辆行驶控制装置40的处理的一例。参照图16。
步骤S50及S51的处理与参照图3说明的步骤S10及S11的处理一样。在未进行制动操作的情况下(步骤S51：N)，处理进入步骤S52。
在步骤S52，信号灯检测部52检测从判断为无驾驶员的加速意图时的车辆1到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt。在步骤S53，燃料消耗降低效果预测部43判断进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口是否在规定距离内。在规定距离内具有交叉路口的情况下(步骤S53：Y)，处理进入步骤S54。在规定距离内没有交叉路口的情况下(步骤S53：N)，燃料消耗降低效果预测部43判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，处理进入步骤S58。
在步骤S54，燃料消耗降低效果预测部43检测判断为无驾驶员的加速意图时的行驶速度Vv。在步骤S55，燃料消耗降低效果预测部43判断行驶速度Vv是否低于第三速度阈值Vt3。在行驶速度Vv低于第三速度阈值Vt3的情况下(步骤S55：Y)，燃料消耗降低效果预测部43判断为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，处理进入步骤S59。在行驶速度Vv为第三速度阈值Vt3以上的情况下(步骤S55：N)，处理进入步骤S56。
在步骤S56，阈值决定部46根据直到进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的距离Dt决定第二速度阈值Vt2。
步骤S57～S59的处理与参照图12说明的步骤S47～S49的处理一样。
(第五实施方式的效果)
(1)作为可成为惯性行驶的停止主要原因的对象物，在预先设定的车辆1的预定行进路线中检测车辆1进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口。燃料消耗降低效果预测部43基于车辆1与进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口之间的距离Dt、和该交叉路口与车辆1的相对速度即车辆1的行驶速度Vv，预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生产生的燃料消耗降低效果E2高。
因此，在决定有车辆1进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口的情况下，能够预测惯性行驶的燃料消耗降低效果E1是否比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高，并选择惯性行驶及减速能量再生中任一恰当的一方。
(变形例)
阈值决定部46也可以根据行驶速度Vv决定车辆1进行下一右转弯或左转弯的预定的交叉路口与车辆1的距离Dt的阈值D。燃料消耗降低效果预测部43也可以在距离Dt比阈值D长的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。燃料消耗降低效果预测部43也可以在距离Dt为阈值D以下的情况下，预测为惯性行驶的燃料消耗降低效果E1不比减速能量再生的燃料消耗降低效果E2高。
在此，参照有限数量的实施方式进行了说明，但本发明要求保护的范围求不限于这些实施方式，对于本领域技术人员来说，显然可基于上述公开进行各实施方式的改变。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，
判断车辆行驶中的驾驶员的加速意图，
在判断为无所述加速意图时，预测切断所述车辆的发动机与驱动轮之间的动力传递而使所述车辆行驶的惯性行驶的燃料消耗降低效果、和将所述车辆的驱动轮的旋转动力向电动机输入的减速能量再生的燃料消耗降低效果中的哪一项高，
在预测为所述惯性行驶的燃料消耗降低效果比所述减速能量再生的燃料消耗降低效果高的情况下，执行所述惯性行驶，
在预测为所述惯性行驶的燃料消耗降低效果不比所述减速能量再生的燃料消耗降低效果高的情况下，执行所述减速能量再生。
2.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
检测判断为无所述加速意图时的所述车辆的速度，
在所述速度为速度阈值以上的情况下，预测为所述惯性行驶的燃料消耗降低效果比所述减速能量再生的燃料消耗降低效果高，在所述速度低于速度阈值的情况下，预测为所述惯性行驶的燃料消耗降低效果不比所述减速能量再生的燃料消耗降低效果高。
3.如权利要求2所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
在所述惯性行驶的执行中所述速度小于所述阈值的情况下，继续进行所述惯性行驶。
4.如权利要求2或3所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
在下坡中的所述减速能量再生的执行中所述速度成为所述阈值以上的情况下，继续进行所述减速能量再生。
5.如权利要求1所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
检测判断为无所述加速意图时的、可成为所述惯性行驶的停止主要原因的对象物与所述车辆之间的距离和相对速度，
根据所述距离和所述相对速度，预测所述惯性行驶的燃料消耗降低效果是否比所述减速能量再生产生的燃料消耗降低效果高。
6.如权利要求5所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
根据所述距离和所述相对速度中的任一方决定所述距离和所述相对速度的任一另一方的阈值，
根据所述任一另一方和所述阈值的比较结果预测所述惯性行驶的燃料消耗降低效果是否比所述减速能量再生产生的燃料消耗降低效果高。
7.如权利要求5或6所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
所述对象物是在所述车辆前方行驶的前方车辆。
8.如权利要求5或6所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
所述对象物是存在于所述车辆的行进路线上的红灯，所述相对速度为所述车辆的行驶速度。
9.如权利要求5或6所述的车辆行驶控制方法，其特征在于，
所述对象物是预先设定的所述车辆的预定行进路线中所述车辆进行下一右转弯或左转弯的交叉路口，所述相对速度为所述车辆的行驶速度。
10.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，具备：
加速器踏入量检测装置，其检测驾驶员的加速器踏入量；
控制装置，其控制在发动机及电动机与驱动轮之间传递动力的离合器及所述电动机，
所述控制装置在没有所述加速器踏入量时，预测切断所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递而使所述车辆行驶的惯性行驶的燃料消耗降低效果、和将所述驱动轮的旋转动力向所述电动机输入的减速能量再生产生的燃料消耗降低效果中的哪一项高，在预测为所述惯性行驶的燃料消耗降低效果比所述减速能量再生的燃料消耗降低效果高的情况下，利用所述离合器切断所述发动机和所述驱动轮，在预测为所述惯性行驶的燃料消耗降低效果不比所述减速能量再生的燃料消耗降低效果高的情况下，利用所述离合器连接所述电动机和所述驱动轮。
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