KR20140020354A - 차량용 시스템 및 방법 - Google Patents

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KR20140020354A
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drive shaft
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KR1020147000675A
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무스타파 압둘-라술
오스카 요한손
미카엘 외그렌
Original Assignee
스카니아 씨브이 악티에볼라그
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Abstract

본 발명은 차량(100)을 운행하는 방법에 관한 것으로서, 상기 차량(100)은 차량(100)의 추진을 위하여 구동축(104, 105)에 구동력을 전동시키도록 적어도 하나의 구동축(104, 105)에 선택적으로 접속될 수 있는 내연 기관(101)을 구비한다. 상기 차량(100)이 내리막길로 접근할 때, 상기 엔진(100)이 적어도 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)과 분리되는 것을 결정하고, 상기 엔진(101)이 적어도 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 분리될 때, 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 상기 엔진(101)을 분리하고, 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 엔진(101)이 또한 스위치 오프된다. 본 발명은 또한 시스템과 차량에 관한 것이다.

Description

차량용 시스템 및 방법{METHOD AND SYSTEM FOR A VEHICLE}
본 발명은 차량용 시스템 및 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 차량의 추진력이 우세할 때, 감소된 동력 요구가 있는 경우의 상황에서 차량을 운행하기 위한 시스템 및 방법에 관한 것이다. 본 발명은 또한 본 발명에 따른 방법을 실행하기는 컴퓨터 프로그램 및 컴퓨터 프로그램 제품에 관한 것이다.
크루즈 콘트롤은 차량, 즉 자동차, 트럭 및 버스에서 통상적으로 사용된다. 크루즈 콘트롤의 목적은 차량의 속도를 일정하게 유지하는 것이며, 통상적인 형식은 일정한 차량의 속도를 유지하는 것일 수 있다. 이는 오르막길에서 지연을 회피하고 엔진의 토크를 증가시켜 엔진의 토오크를 적합화하여 달성될 수 있다. 크루즈 콘트롤의 일반적인 목적은 차량의 운행을 편리하게 하기 위한 것이며 차량 운전자에게 큰 안락감을 주기 위한 것이다.
크루즈 콘트롤 기능을 가진 차량의 운전자는 크루즈 콘트롤 기능이 어떠한 이유에서 비활성화될 때까지 차량의 속도를 유지하기 위한 속도로써 속도(Vcc)를 통상적으로 설정하게 된다. 그러면, 크루즈 콘트롤은 차량의 엔진, 즉 엔진 제어 유닛을 제어하는 차량 제어 시스템의 부분으로부터 요구되는 기준 속도(Vref)를 결정한다.
크루즈 콘트롤 기능이 상기한 바와 같은 통상적인 형식의 것이라면, Vref는 설정 속도(Vcc)와 동일하고, 이 경우에 차량은 운전자에 의해 설정된 속도(Vcc)를 계속적으로 유지하려고 할 것이다. 그러므로, 이러한 종류의 크루즈 콘트롤의 기능은 오르막길, 내리막길 또는 평탄 운행 표면에 운행하는 지에 관하여 설정된 속도를 유지하려고 할 것이다. 이는 차량이 오르막길의 고바위를 넘어갈 때 가속하여야 하고 설정 속도(Vcc)를 초과하지 않도록 바로 브레이크를 밞아야 한다는 것을 의미한다. 그러므로, 이러한 방법은 차량의 운행에 있어서 비경제적인 방법이고, 특히 대형 차량에서 비경제적이다.
일반적으로 차량의 구입 비용과는 별도로 일상적인 운행에 있어서의 주 지출 항목은 운전자 급여, 수리 및 유지 보수 비용, 차량을 운행하기 위한 연료비가 있으며, 연료비는 차량 소유주, 즉 화물 수송 회사 등의 수익성에 큰 영향을 미친다.
이러한 이유로, 여정의 지식에 기초하여 차량 운행을 수정하도록 하는 기능이 있어서 연료 소비량이 가능한한 낮게 유지할 수 있다. 이는, 예를 들면 차량이 더욱 연료 경제적인 방법으로 운행하게 하기 위하여 운전자의 여정의 지식에 기초하여 운전자에 의해 선택되는 속도(Vset)로부터 기준 속도(Vref)로 추출해낼 수 있는 크루즈 콘트롤 기능에 의해 달성될 수 있다.
이러한 크루즈 콘트롤의 예는 소위 "룩-어헤드(look-ahead)"을 사용하는 것이다. 룩-어헤드 크루즈 콘트롤(LACC)은 기준 속도(Vref) 신호를 결정하기 위하여 차량의 앞의 여정의 지식을 사용하는 크루즈 콘트롤이며 이에 의해 또한 차량 운행을 따라 도로의 변수에 따른 차량의 속도를 수정하여 크루즈 콘트롤하게 된다.
대형 차량은 종종 자동으로 작동으로 하는 기어박스를 가지며 이에 의해 기어는 적절한 온보드 제어 시스템, 즉 기어박스 제어 시스템에 의해 변경된다. 차량의 LACC 시스템 보조 장치는 하나 이상의 차량의 제어 시스템에 의해 대부분 제어되고 이 때문에 차량은 엔진으로부터의 양적인 구동력없이 가속 가능하게 하여 운행 방향으로 중력에 의해 제공되는 양적인 힘성분을 받게 되어 차량이 내리막길 이후에 바로 오르막길의 끝단에서 차량의 속도를 약간 감소시켜 가능한한 경제적으로 운행하게 된다.
본 발명의 목적은 내연 기관에 의해 동력을 받는 차량이 내리막길을 운행하는 경우, 연료 소비를 더욱 감소시켜주는 차량 운행 방법을 제공하는 데 있다. 이러한 목적은 청구범위 청구항 1에 따른 방법에 의해 달성된다.
본 발명은 차량의 추진을 위하여 구동축에 구동력을 구동시키도록 적어도 하나의 구동축에 선택적으로 접속될 수 있는 내연 기관을 구비한 차량의 운행 방법에 관한 것이다. 상기 차량이 구동될 때, 상기 방법은:
- 상기 차량이 내리막길로 접근할 때, 상기 엔진이 적어도 제1 기간의 시간동안 상기 적어도 하나의 구동축과 분리되는 것을 결정하고,
- 상기 엔진이 적어도 제1 기간의 시간 동안 상기 적어도 하나의 구동축으로부터 분리될 때, 상기 제1 기간의 시간 동안 상기 적어도 하나의 구동축으로부터 상기 엔진을 분리하고, 상기 기간 동안 상기 엔진이 또한 스위치 오프되는 것을 포함한다.
이는 차량의 연료 소비가 종래 기술에서 달성되는 연료 소비의 감소에 비하여 더욱 감소시킬 수 있는 잇점을 준다. 본 발명에 따라서, 차량의 추진륜을 엔진에서 분리하는 것 뿐 만아니라 상기 구동축이 분리되었을 때의 기간 동안 스위치 오프하여 실행된다. 이는 엔진을 스위치 오프하는 상황에서 뿐만아니라 엔진을 적어도 제1 기간의 시간 동안 스위치 오프하여 가능하게 된다.
이러한 결정은 차량 운행 여정의 도로 지형에 관한 데이터에 기초 및/또는 차량의 운행 여정의 구배에 관한 데이터에 기초하여 상기한 바와 같은 룩-어헤드 기능에 의해 실행된다. 이러한 데이터는 차량의 현재 위치와 관련하여 바람직하게 사용되고 이는 엔진이 추진륜으로부터 분리되고 엔진이 스위치 오프되면 이로운 지지를 예를 들면 위치 및/또는 내비게이션 시스템, 즉 위성 위치 시스템에 의해 얻어질 수 있다. 상기 제1 기간의 시간은, 예를 들면 몇 초, 즉 2 내지 60초의 원하는 시간일 수 있다.
상기 제1 기간의 시간은 또한 여러 가지 기초에 따라 설정할 수도 있다. 예를 들면, 상기 엔진이 스위치 오프되어 연료 절약에 기초하든가 시동 모터로 엔진이 시동될 때부터 증가하는 연료 소비에 대응하여 감소된 연료 소비의 결과로서 일정 기간의 시간에 기초할 수 있다.
본 발명에 따라 엔진을 스위치 오프하는 것은 연료 소비를 달성할뿐만아니라 엔진이 추진륜으로부터 분리되어 상기 구동축이 상기 엔진에 접속되지 않아 연료 공급이 없는 상황이 되어 연료 소비를 감소시키는 것이 가능하다. 본 발명은 추진륜이 엔진 브레이크력을 받지 않기 때문에 차량이 내리막길을 통과한 후, 먼거리를 엔진이 분리된 상태에서 운행할 수 있기 때문에 더욱 낮은 연료를 소비하게 하는 결과가 되고, 엔진이 분리되기 때문에 엔진이 추진륜에 연결된 것보다 내리막길에서 더 고속에 이르게 될 것이다.
더욱이, 추진륜이 어떠한 엔진 브레이크력도 받지 않기 때문에, 차량의 속도는 조금 빨리 감소하게 될 것이고, 이는 엔진이 분리되어 추진륜에 엔진이 연결된 것보다 내리막길의 끝단에서 더욱 멀리 운행하게 한다.
이는, 예를 들면 차량이 속도가 설정 속도보다 낮게 떨어지기 전에 내리막길의 끝단을 지나 먼거리를 이동할 수 있도록 내리막길의 끝단에서 설정 크루즈 콘트롤 속도보다 빠르게 차량이 이동한다는 것을 의미하고, 파워 트레인은 엔진이 차량의 이동 방향으로 구동력을 제공하도록 폐쇄되게 된다.
그러므로, 본 발명은 내연 기관에 의해 동력을 받는 차량의 내리막길에서의 연료 소비를 감소시킬 가능성이 있다.
본 발명의 실시예는 엔진이 적어도 제1 기간의 시간 동안 적어도 하나의 구동축으로부터 분리되었나를 결정하는 것뿐만 아니라 시동 모터에 의해 또는 추진륜에 재연결에 의해 개시되는 지를 결정하는 것에 의해 실행된다.
본 발명의 다른 특성 및 다른 잇점은 첨부된 도면을 참조하여 하기 예증적인 실시예에 의해 잘 이해될 것이다.
도 1a는 본 발명이 사용될 수 있는 차량 내의 파워 트레인을 도시한 도면이다.
도 1b는 차량의 제어 시스템 내의 제어 유닛을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 방법의 예를 도시한 도면이다.
도 1a는 본 발명의 실시예에 따른 차량(100) 내의 파워 트레인을 개략적으로 도시한다. 파워 트레인은 내연 기관(101)을 포함하고, 여기에는 통상적으로 엔진의 출력축을 거쳐 통상적으로 플라이휘일(102)을 거쳐 클러치(106)를 거쳐 기어박스(103)의 입력축(109)에 연결되어 있다. 예를 들면, 클러치는 자동 제어 클러치의 형태를 취하며 제어 유닛(110)을 거쳐 차량의 제어 시스템에 의해 제어된다. 차량(100)은 추진륜(113, 114)에 연결된 구동축(104, 105)을 더 포함하고 축기어(108), 즉 통상적인 차동 장치를 거쳐 기어박스(103)로부터 출력축(107)에 의해 구동된다. 시동 모터(115)는 또한 엔진(101)을 시동시키기 위해 구비되어 있다.
차량(100)은 여러 다른 브레이크 시스템, 즉 종래의 서비스 브레이크 시스템을 더 구비하고, 이는 각 차륜에 인접하게 위치하는 관련 브레이크 라이닝(도시 안함)을 가진 브레이크 디스크를 구비할 수도 있다. 서비스 브레이크 시스템은 브레이크 제어 유닛(111)에 의해 차량의 제어 시스템에 의해 제어되고, 통상적인 방법으로 서비스 브레이크 시스템에 브레이킹력을 규제하는 레귤레이터 또는 레귤레이터들에 신호를 전송한다.
브레이크 제어 유닛(111)은 서비스 브레이크 시스템과 함께 차량의 보드 상에서 다른 브레이크 시스템을 제어하도록 적합화될 수 있다. 대형 차량은 종종 다른 브레이크 시스템, 즉 종래의 리타더(112) 및/또는 배기 브레이크 시스템, 압축 브레이크 시스템, 전자기 브레이크 시스템 및 엔진 브레이크와 같은 다른 보조 브레이크 시스템이 구비될 수도 있다. 차량의 운전자 및/또는 다른 제어 유닛에 의해 개시되는 명령에 기초하여, 제어 유닛(111)은 요구되는 브레이크력을 주기 위한 적절한 시스템 모듈에 제어 신호를 전송한다. 보조 브레이크 시스템은 드라이버, 즉 버튼 또는 페달을 거쳐 직접 제어될 수 있고, 여기에서 페달 또는 레버는 정보를, 예를 들면 리타더 제어 유닛에 전송하는 다른 제어 유닛에 직접 연결될 수도 있다.
일반적으로, 현대 차량의 제어 시스템은 복수의 전자 제어 유닛(ECUs) 또는 제어장치와 차량 상의 여러 부품과 함께 접속하기 위한 하나 이상의 통신 버스로 이루어진 통신 버스 시스템을 구비한다. 이러한 제어 시스템은 복수의 제어 유닛과 2개 이상의 이들 사이에서 분할될 수 있는 특정 기능에 대한 반응을 구비할 수도 있다. 그러므로, 이와 관련된 형식의 차량은 종종 도 1a에 도시된 것보다 더욱 많은 제어 유닛을 구비하고, 이 기술분야에 숙달된 자들은 익히 알 수 있을 것이다. 도 1a에 도시된 차량은 또한 룩-어헤드 기능을 사용하는 제어 유닛(130)을 구비하고, 여기에서 소위 상기한 바와 같은 "룩-어헤드 크루즈 제어(LACC)" 가 실행된다.
도시된 실시예에 있어서, 본 발명은 제어 유닛(130)으로 실행되나 차량에 이미 존재하는 하나 이상의 다른 제어 유닛 또는 본 발명에 대해 전용의 제어 유닛으로 전체적으로 또는 부분적으로 실행될 수도 있다.
제어는 엔진의 제어 유닛(119)에서 뿐만아니라 제어 유닛(130)으로부터 수신된 정보에 의해서도 기어박스(103)에 의해 제어 유닛(110)에 의해 실행된다.
이와 관련된 형식의 제어 유닛은 차량의 여러 부분으로부터의 정상적으로 센서 신호를 수신하도록 적합화되어 있는 데, 제어 유닛(110)은 기어박스(103)로부터의 센서 신호와, 예를 들면 브레이크 제어 유닛(111)과 제어 유닛(130)과 함께 엔진 제어 유닛(119)로부터의 신호를 수신할 수 있다. 이와 관련된 형식의 제어 유닛은 차량의 여러 부분과 성분에 통상적으로 제어 신호를 전달하도록 적합화되어 있다. 본 실시예에 있어서, 제어 유닛(130)은 기어박스(103) 내에서의 요구되는 기어비와 클러치(106)의 개방/폐쇄에 대하여 여러 가지의 제어 장치에 자체 신호를 전달하는 제어 유닛(110)에 신호를 전달한다.
제어는 종종 프로그램 지시에 의해 지배되는 데, 통상적으로 컴퓨터 프로그램 형태이며, 컴퓨터 또는 제어 유닛에서 실행될 때, 컴퓨터/제어 유닛이 원하는 형태의 제어 작용, 즉 본 발명에 따른 방법 단계가 실행되도록 한다.
컴퓨터 프로그램은 디지틀 저장 매체(121)(도 1b 참조), 즉 ROM, PROM, EPROM, 플래시 메모리, EEPROM, 하드 디스크 유닛과 같은 형태를 통상적으로 취하며 제어 유닛에 의해 실행된다. 그러므로, 특정한 상황에서의 자동차의 거동은 컴퓨터 프로그램의 지시를 변경하여 수정할 수 있다.
제어 유닛(제어 유닛(130))의 예는 도 1b에 개략적으로 도시한 바와 같이, 프로세서 또는 마이크로컴퓨터의 어떤 적절한 형태를 취할 수 있으며, 디지틀 신호 처리(디지틀 신호 처리장치, DSP) 또는 미리 설정된 특정 기능(애플리케이션 스페시픽 인티그레이티드 써킷, ASIC)을 위한 회로 형태를 취할 수 있다. 산출 유닛(128)은, 예를 들면 저장된 프로그램 코드(129) 및/또는 산출을 실행할 수 있는 산출 유닛에 저장된 데이터를 구비하는 메모리 유닛(121)에 접속되어 있다. 산출 유닛(128)은 또한 메모리 유닛(121)에서 산출의 최종 결과 또는 부분적인 결과를 저장하도록 배열되어 있다.
제어 유닛은 입력 신호와 출력 신호를 주고 받을 수 있는 각각의 장치(122, 113, 124, 125)를 더 구비할 수 있다. 이들 입력 및 출력 신호는 파형, 펄스 또는 다른 속성을 구비할 수 있고, 입력 신호 수용 장치(122, 125)는 정보로서 검출할 수 있고, 이는 산출 유닛(128)이 처리하는 신호로 변환할 수 있다. 그러므로, 이들 신호는 산출 유닛(128)으로 전송된다. 출력 신호 송출 장치(123, 124)는 차례로, 즉 그들을 정형화하여 산출 유닛(128)으로부터 수신된 신호를 차량의 제어 시스템 및/또는 신호를 의도한 대로 하는 성분/성분들의 다른 부분으로 송출할 수 있는 출력 신호를 생성하도록 배열되어 있다. 입력 및 출력 신호를 받고 송출하기 위한 각각의 장치에 대한 각각의 접속부들은 케이블, 데이터 버스, 즉 CAN(지역 네크워크 제어장치) 버스, 다른 버스 구성 또는 무선 연결 장치 중에서 하나 이상의 형태를 취할 수 있다.
내리막길에서 우세하거나 우세할 구동 동력이 차량에서 요구되는 경우, 상기와 같은 측정값은 연료 소비를 감소시키도록 채용될 수 있다. 내리막길의 구배 각도에 따라 차량(100)은 운행 방향, 즉 양적인 힘의 성분으로 운행하는 차량 방향에 중력이 작용하게 하는 구배가 크거나 작거나에 따라 작용하게 되고 이 때문에 차량의 추진에 도움이 되고 따라서 구배 각도에 따라 연속적으로 감소 또는 완전히 제거하게 되고 엔진(101)으로부터 구동력이 요구된다.
예를 들면, 차량은 엔진(101)의 추진륜(113, 114), 즉 파워 트레인 개방되어 분리된 모드에서 차량이 운행된다. 파워 트레인의 개방에 의한 분리는, 예를 들면 기어박스(103)를 중립 또는 클러치(106)를 개방하여 달성할 수 있다. 차량이 움직일 때, 추진륜으로부터 엔진의 분리를 이하에서 프리휘일링이라고 한다.
구동 동력의 감소가 우세하거나 우세하려할 때, 차량을 운행하는 다른 방법은 파워 트레인을 폐쇄하는 모드, 즉 엔진이 추진륜에 접속되고 동시에 엔진에 대한 연료 공급이 차단된 모드일 때이다. 차량의 이러한 모드의 장점은 엔진에 연료 공급이 차단되기 때문에 연료 소비가 또한 없게 될 것이다. 그러나, 이러한 측정치는 엔진이 파워 트레인을 거쳐 추진륜에 의해 구동된다는 것을 의미하고 "드래깅"이라고 알려진 상황에서 엔진의 내부 손실은 추진륜에 브레이킹력/부의 구동력이 상승, 즉 엔진이 브레이크가 걸리게 된다.
엔진의 내부 손실은 통상적으로 엔진의 속도에 관계가 있고, 여기에서 이들은 증가된 엔진 속도를 증가시키고 이에 의해 엔진 브레이크력이 과도해지고, 이 때문에 드래깅은 최대한 엔진 속도를 감소시키기 위하여 기어박스(가능한한 저 기어비로) 내에서 가능한한 높은 기어로 통상적으로 실행된다.
그러나, 후리휘일링의 경우에 있어서, 추진륜은 전혀 어떠한 엔진 브레이크 효과도 받지 않으며, 이는 차량이 더 이상 내리막길을 굴러 내려가지 않을 것이며 이에 의해 드래깅과 비교하여 내리막길의 끝단에서 고속에 또한 이르게 된다. 그러나, 이러한 속도의 증가는 엔진이 아이들링 속도로 주행을 유지하기 위하여 요구되는 연료 소비 비용을 달성하게 된다.
내리막길의 특성에 따라, 아이들링을 위한 다른 전략은 여러 가지로 이로울 수 있다. 본 출원과 동일 발명자, 동일 출원인 및 동일 출원 일자의 발명의 명칭이 "차량 II 시스템 및 방법"인 대응하는 스웨덴 특허출원 제1150529-4호와, 발명의 명칭이 "차량 I 시스템 및 방법"인 대응하는 스웨덴 특허출원 제1150527-8호는 적어도 부분적으로 후리휘일링할 때, 차량의 연료 소비를 감소시키기 위한 예증적인 전략이 개시되어 있다.
"차량 I 시스템 및 방법"은 드래깅이 속도 증가의 결과가 되고 후리휘일링이 전통적으로 사용되지 않을 경우의 상황에서 이로운 후리휘일링 방법을 개시한다. 본 발명은 이러한 상황에서 또한 적용가능하고 상기 특허 출원에서 더욱 상세히 기술되어 있다. 이는 또한 후리휘일링이 어떻게 드래깅과 비교하여 연료 소비가 감소되는 지와, 이러한 이유에 대하여 상기 특허 출원에서 상세히 기술되어 있다.
연료 소비 특성은 엔진이 드래그 모드와 차량이 후리휘일링 모드에서 운행하는 지에 따라 다르다. 상기 특허 출원 "차량 I 시스템 및 방법"에서 상세히 기술된 바와 같이, 후리휘일링하는 동안에 아이들링 속도로 엔진의 운전을 계속함으로써 증가되는 연료 소비는 어떠한 엔진 브레이크력을 받지 않고 추진륜에 낮은 운행 저항에 의해 상쇄된다. 낮은 운행 저항이란 의미는 차량이 내리막길을 통과한 후에 긴 거리 동안 엔진이 차단되어 운행할 수 있고, 부분적으로 이는 엔진이 추진륜에 연결된 것과 비교하여 높은 내리막길 속도에 이르게 하고, 추진륜이 어떠한 브레이크력을 받지 않고, 차량의 속도는 같은 초기 속도일지라도 드래깅할 때보다 덜 빨리 가속하게 될 것이다.
그러나, 본 발명은 구동력의 감소가 우세하거나 우세하게 될 경우, 즉 내리막길에서나 그 전에 연료 소비가 더욱 감소되게 하는 것이 가능하다.
도 2에 도시된 방법(200)의 예는 차량이 내리막길에 접근하는 지를 결정하는 단계(20)로 개시된다. 이러한 결정은 차량이 일정 시간, 즉 수초 또는 일정항 거리, 즉 100m, 200m, 300m 등과 같은 미터수 내에 내리막길에 도달하는 것을 결정할 때까지 계속될 것이다.
이러한 결정은 룩-어헤드 기능, 즉 도 1a의 제어 유닛(130) 내에서 실행될 수 있는 룩-어헤드 쿠루즈 콘트롤 기능(LACC)의 룩-어헤드 기능에 의해 실행될 수 있다. 룩-어헤드 기능은 또한 다른 제어 유닛에서 실행될 수도 있다. 상기한 바와 같이, LACC는 상황에 따른 차량 속도를 수정하기 위한 앞의 도로의 성질에 대한 지식을 사용한다. 앞 도로의 지식은, 예를 들면 평균 지형, 도로 곡률, 교통 상황, 도로의 조건과 앞 도로의 속도 제한과 도로에 인접한 교통 신호를 포함한다.
이러한 룩-어헤드 정보 및 차량 위치 정보에 기초하여 텔레매스트 시스템 및/또는 위성 항법 시스템, 즉 GPS(Global Positioning System) 정보와 같은 적절한 위치/내비게이션 시스템으로부터의 정보의 형태로 얻을 수 있고, 룩-어헤드 기능은 내리막길에 도달하기 전에 얼마만큼의 시간 및/또는 남은 거리를 추정할 수 있다. 기상 정보/기상 측정치로부터의 데이터가 또한 차량의 추진을 위하여 요구되는 구동력에 강력한 바람 꼬리/바람 머리가 영향을 미칠 때, 사용될 수 있다.
단계(201)에서 차량은 내리막길로 접근하고, 그 후, 오르막길 또는 수평 운행 표면에 있게 되면 방법은 단계(202)로 이동하게 된다.
단계(202)는 내리막길에 오기 전에 감속이 일어나는지를 결정한다. LACC 시스템은 차량이 차량 제어 시스템에 의해 대부분 제어 가능하게 하고 이 때문에 차량은 가능한한 경제적으로 운행, 즉 오리막길의 끝단에서 속도를 줄이거나 오르막길로 인도되는 도로 레벨을 따라 운행하게 하고 여기에서 중력으로부터의 양전인 공헌은 엔진의 어떠한 도움도 없이 차량을 가속하게 될 것이다.
이러한 속도의 감속은 드래깅에 의해 이루어지나 적어도 부분적으로 후리휘일링에 의해 이루어질 수 있다. 상기한 발명의 명칭이 "차량 II 시스템 및 방법"인 대응하는 스웨덴 특허출원 제150529-4호는 차량이 이미 내리막길에 도달하기 전에 후리휘일링을 허용하는 방법을 개시한다. 하나의 실시예에 따라서, 상기 특허에 개시된 상기 방법에 따라 내리막길 이전에서의 감속은 후리휘일링에 의해 이루어진다. 단계(202)가 후리휘일링에 의해 이루어지는 감속에 의해 결정된다면, 상기 방법은 후리휘일링에 의해 감속이 달성되도록 추진륜으로부터 엔진을 차단하는 단계(203)로 이동한다. 단계(202)가 감속이 없음을 결정, 즉 도로의 허용가능한 속도 증가 또는 내리막길 바로 이후라 결정하면, 이것이 LA/GPS 데이터에 의해 결정된 예가 될 수 있고, 내리막길에서 최고로 차량의 속도가 증가를 허용하게 되고, 상기 방법은 단계(204)로 이동하게 된다. 이 단계는 차량이 내리막길에 도달하였을 때, 후리휘일링이 일어나는지를 결정하고, 이 경우에 상기 방법은 엔진을 추진륜으로부터 차단하고 단계(205)로 이동한다.
그러나, 본 발명에 따라서, 단계(202)(204)는 후리휘일링이 되게 하기 위하여 엔진이 추진륜으로부터 분리되어야 하는지 뿐만아니라 차량이 후리휘일링이 되어 엔진의 스위치를 오프해야 하는 지를 결정한다. 본 발명에 따라서, 차량은 후리휘일링할 때, 연료 소비가 없이 운행할 수 있다. 그러므로 엔진이 오프된 상태에서의 후리휘일링은 드래깅과 비교하여 후리휘일링으로부터 상승, 즉 상기한 바와 같이 낮은 저항으로 운행하고 동시에 드래깅, 즉 엔진이 스위치 오프되어 있기 때문에 연료 소비가 없게 되는 잇점이 있다.
상기한 바와 같이, 단계(202)(204)는 엔진을 스위치 오프해야 하는지를 결정한다. 이는 파워 트레인이 어떠한 이유에서 다시 폐쇄되기 전에 제1 기간의 시간(T1) 동안 추진륜으로부터 분리하는 것을 결정한다. 제1 기간의 시간(T1)은, 예를 들면 적어도 2, 3, 5, 또는 10 초로 설정할 수 있다. 제1 기간의 시간(T1)은, 예를 들면 파워 트레인이 개방되지 않는 충분히 긴 시간과, 운전자가 안락하거나 차량이 피로에 대하여 너무 짧은 인터벌 시간 폐쇄되도록 선택될 수 있다.
실시예에 따라서, 제1 기간의 시간(T1)은 시동 모터(115)에 의해 엔진을 연속적으로 시동함을 포함하여 연료 소비에 대응하는 제1 기간의 시간(T1) 동안 엔진이 스위치 오프됨에 의해 연료가 절약되는 방법으로 결정된다. 시동 모터의 가동은 엔진이 시동되기 전에 미연소 형태의 일정량의 연료를 사용하게 될 것이다. 발전기 부하로 엔진에 부하를 가하여 축전지, 즉 배터리에 전기 에너지를 공급하는 것을 포함할 수도 있다. 대응하는 연료의 양에 따라 엔진이 운전될 수 있는 시간을 결정하는 것은, 이 실시예에서, 시동 모터를 구동하기 위하여 사용되는 전기 에너지의 변환은 또한 차량이 이롭게 될 스위치 오프하는 동안 엔진을 스위치 오프하여 충분한 기간 동안 후리휘일링 될 수 있는 지를 결정할 수 있다.
제1 기간의 시간(T1)은 엔진이 대응하는 양의 연료(상기한 바와 같은 전기 에너지를 합산)로 운행할 수 있는 시간에 엔진을 시동/정지시켜 야기되는 여분의 마모을 보상하기 위한 적절한 오프셋을 더한 시간일 수도 있다.
엔진을 스위치 오프하기 위한 제1 기간의 시간(T1)은 상기한 룩-어헤드 기능, 즉 차량의 앞의 여정의 구배에 관한 데이터 및/또는 여정 및/또는 차량 위치를 따른 도로 지형에 관한 데이터에 기초하여 실행될 수 있다.
적어도 제1 기간의 시간 동안에 엔진을 추진륜으로부터 분리하는 것을 결정한 후에 단계(203/205)에서 분리되고, 스위치 오프, 즉 실제적으로 파워 트레인이 개방될 때, 스위치 오프된다. 실시예에 따라서, 엔진의 연료 공급은 우선 차단되고, 파워 트레인이 개방되기 전이라도 차량이 드래그되는 결과로서 엔진이 정지한다.
차량의 파워 트레인이 개방되고 엔진이 스위치 오프된 후, 상기 방법은 파워 트레인이 폐쇄 및/또는 엔진이 재시동되어야 하는지를 결정하기 위하여 단계(206)로 이동한다. 파워 트레인을 폐쇄하고 엔진을 재시동하여야 하는 여러 가지 가능한 이유가 있다. 예를 들면, 차량은 내리막길이 끝날 때, 최소한 지연되어 시동될 것이다. 내리막길의 성질에 따라 차량은 내리막길이라도 지연될 수 있고, 그 속도가 설정 최소치로 떨어지면, 예를 들면 운전자의 안락(감속이 너무 크게 되면 혼란스럽게 될 수도 있는)으로 설정 또는 비용적 이유(차량이, 예를 들면 설정 속도가 활성화된 크루즈 콘트롤 가능 또는 우세한 속도 제한으로부터 동떨어져 내리막길로 반복적으로 편위되면, 차량의 총 여정 시간은 악영향을 미칠 수 있고 운전자 급료 등에 의해 대응하여 증가되는 비용에 악영향을 미친다) 등으로 설정될 수 있다. 내리막길의 성질을 대신하여 차량은 지연되나 현재의 차속이 요구되는 속도를 초과한다면, 후리휘일링은 차량이 요구되는 속도로 하강할 때까지 내리막길이 끝나는 위치를 지나 계속될 수도 있다.
본 발명은 상기한 대응 특허 출원에 개시된 방법과 함께 사용할 수도 있고, 여기에서 스위치 오프되는 경우에, 본 발명은 적어도 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 후리휘일링이 처리될 수 있는 한 모든 후리휘일링을 사용될 수 있고, 여기에서 후리휘일링이 엔진을 스위치 오프하는 경우에 상기 대응 특허 출원에서와 같이 같은 단계에서 분리된다.
다른 실시예에 따라서, 차량 엔진은, 예를 들면 운전자가 갑자기 브레이크를 작동 또는 예를 들면 아답티브 크루즈 콘트롤(예를 들면, 차량의 전방으로부터 요구되는 거리를 유지하기 위하여 사용될 수 있는)이 차량의 여정에 장애물을 검출한다면 재시동될 수 있고, 여기에서 부정확한 작용, 패닉 브레이킹 등의 때에 모든 차량의 기능이 적절하게 작동되도록 재시동되는 것이 바람직하다.
후리휘일링이 계속되지 않기를 바라는 본래의 요구가 없음에도 불구하고 엔진을 재시동하여야 하는 경우가 있다. 예를 들면, 공압 브레이크 시스템 내의 브레이크 압력은 최소 압력 이하로 하강하고, 엔진은 공압 브레이크 시스템 내에 압력이 상승하도록 압축기를 운전 가능하도록 재시동 될 수 있다.
단계(206)가 엔진을 재시동, 즉 상기한 어떠한 이유를 위하여 재시동 되기로 결정된다면, 상기 방법은 재시동 되도록 단계(207)로 이동하고, 단계(208)는 파워 트레인이 또한 폐쇄되어야 하는지를 결정하게 된다. 예를 들면, 엔진은 브레이크 압력이 너무 낮기 때문에 재 시동되면, 차량은 더 많은 시간의 기간 동안, 즉 그 시간에 아직도 어떠한 내리막길의 나머지 부분 동안 후리휘일링되어야 한다. 내리막길의 끝단에서 차량이 여전히 설정 속도 이상이면, 예를 들면 설정 속도(설정 속도 아래로 떨어지는 것을 허용할 수 있는) 아래까지 속도가 하강할 때까지 내리막길을 지나 후리휘일링이 허용되는 것이 바람직하다. 그 후, 단계(208)는 파워 트레인이 폐쇄되는 것을 결정하고 이 때문에 차량은 내리막길의 끝단을 지난 후, 약간의 거리를 설정 속도로 떨어지고, 단계(209)가 폐쇄되고 상기 방법은 차량이 다른 내리막길을 운행 또는 내리막길에서 다시 후리휘일링할 때, 단계(201)로 되돌아 나간다. 차량이 이미 내리막길에 있을 때, 엔진이 재 시동되면, 방법(200)은 내리막길의 나머지 부분을 내려가는 동안 어떠한 단계를 거쳐 엔진이 스위치 오프되고 후리휘일링되는 지를 재차 결정하게 될 수 있다. "차량 II의 운행을 위한 시스템 및 방법"인 상기 대응 특허출원은 내리막길의 과정에서 한번 이상 후리휘일링이 활성화되는 상황을 예시하며 본 발명에 적용가능하다.
단계(206)가 파워 트레인을 폐쇄, 즉 차량이 드래그되는 것을 결정하면, 상기 방법은 파워 트레인을 폐쇄하도록 단계(210)로 이동된다. 여기에 관련된 형식의 차량은 종종 상한 속도 제한(VKFB), 즉 정부의 규제법 또는 차량 제조자가 최소 속도를 말하기 때문에 이를 초과하지 않는다. 상한 속도 제한(VKFB)은 또한 차량 운전자에 의해 또한 설정될 수도 있다. 이러한 속도에 이르게 되면, 차량은 이를 초과하지 않도록 보조 브레이크 시스템의 사용을 자동적으로 개시하게 될 것이다. 이러한 이유로, 예를 들면 상한 속도 제한(VKFB)을 초과하는 위험을 줄이기 위하여 어떤 상황에서 드래깅되도록 전환하는 잇점이 있다. 방법은 후리휘일링이 다시 되도록 결정하기 위하여 단계(211)로 이동한다. 이러한 경우가 아니라면, 차량이 내리막길을 통과하고 구동 동력 요구치가 증가하기 때문에 방법은 엔진이 재시동되는 것을 결정하도록 단계(212)로 이동한다. 그런 다음에 엔진은 단계(213)에서 재 시동되고 방법은 상기한 바와 같은 다른 결정을 하기 위하여 단계(201)로 되돌아 간다. 차량이 내리막길의 끝단에서 설정된 속도보다 빠르게 이동하면, 차량이, 예를 들면 설정된 속도까지 속도가 떨어질 때까지 내리막길의 끝단을 지나 후리휘일링 하게 되는 잇점을 가질 수도 있다. 단계(211)가 차량이 후리휘일링하도록 결정한다면, 방법은 차속이 내리막길을 지나 요구되는 정도로 감소되기 때문에 단계(206)는 파워 트레인이 폐쇄되도록 결정하도록 되돌아 가고 엔진이 추진륜으로부터 다시 분리되도록 단계(204)로 이동한다. 엔진(101)의 시동은 위에서 예시한 바와 같이 시동 모터(115)에 의해 이루어진다. 엔진이 정지하는 번수와 이어서 시동되는 번수는 본 발명에 따른 차량이 운행될 때, 괄목할만하게 증가될 수 있다. 이러한 이유로, 본 발명의 차량(100)의 시동 모터는 본 발명을 채용하고 있지 않은 유사한 차량에서 통상적으로 사용하는 것보다 더욱 강력한 시동 모터로 대체될 수도 있다. 더욱 강력한 모터의 사용은 엔진이 시동될 때, 엔진을 가속시키는 데 시간이 덜걸리게 되는 잇점이 있다. 시간을 감소시키면 엔진은 시동으로부터 일어나는 미연소 연료의 양을 또한 감소시키는 것이 가능하다. 이는 또한 제1 기간의 시간(T1)이 짧아지고 동시에 엔진을 스위치 오프하여 이로운 점이 있다는 것을 의미한다.
더욱 강력한 시동 모터의 사용은 또한 더 강력한 모터보다 덜 마모된다는 잇점을 부여하고 본 발명에 따른 차량 운행의 해로운 영향을 감소 또는 완전히 보장해 주어 시동 모터와 관련 부품의 사용 수명을 길게 해준다.
상기 설명에 있어서, 엔진은 차량의 시동 모터에 의해 시동된다. 실시예에 따라서, 상기 엔진은 차량의 추진륜에 접속되어 시동,즉 파워 트레인이 폐쇄된 상태에서 시동되고, 이 경우에 연료 공급은 추진륜이 엔진을 시동시키기에 충분히 빠르게 할 때 개시되도록 할 수 있다. 실시예에 따라서, 엔진은 연료 공급이 개시되기 전에 엔진이 시동되는 동안(엔진을 시동하도록 요구된 속도가 통상적으로 실제적으로 아이들링 속도 이하이다)에 갑작스런 허용할 수 없는 속도 변경을 회피하기 위하여 적어도 아이들링 속도까지 가속된다. 다른 실시예에 따라서, 파워 트레인은 엔진이 기어박스 내에서의 기어의 선택에 따라 및 연료 공급 개시되기 전에 차량의 평균 속도에 따라 특정 속도에서 운전되도록 완전히 폐쇄되고 차량이 드래그되도록 우선 전환되고 이에 의해 엔진은 연료의 공급에 의해 "시동"된다.
파워 트레인의 폐쇄에 의한 엔진의 시동은 적어도 파워 트레인이 연료 공급이 개시되기 전에 적어도 아이들링 속도까지 가속되면 시동이 실제적으로 손실없이 행해질 수 있는 이점이 있고, 이 경우에 있어서, 공급되는 연료는 바로 연소되고 이에 의해 추진 동력이 생성된다.
본 실시예에 따라서, 차량은 드래깅시 여전히 저가로 후리휘일링한다. 상기한 바와 같이, 후리휘일링은 또한 차량이 고속에 이르기가 덜 빨리 지연되게 하는 잇점이 있고 이에 의해 운전자의 급여 등에 긍정적인 영향이 가도록 상기한 바와 같이 평균 고속 아이들링 속도로 운전하게 될 것이다.
파워 트레인을 폐쇄함으로써 엔진을 시동하는 것은 기어박스(103)에서 결합된 고속 기어에서 일어날지 또는 결합된 저속 기어에서 일어날지를 결정하도록 진행될 수 있다. 이러한 결정은 상기한 바와 같은 룩-어헤드 데이터에 기초할 수도 있다. 예를 들면, 내리막길이 도로의 레벨 부분에 이어 있다면, 예를 들면 시동은 결합된 고속 기어로 실행될 수 있고 내리막길이 오르막길에 이어 있는 경우에는 하니 이상의 급격한 내리막길 기어 변속이 엔진이 시동된 직후에 결합된 저속 기어로 엔진을 시동시킬 수 있는 잇점이 있다.
본 발명의 실시예는 엔진을 시동시키기 위한 전략의 선택을 포함하는 데, 이는 후리휘일링 후에 시동 모터에 의해 연료 공급없이 또는 파워 트레인을 폐쇄하여 시동할 지를 포함한다.
이러한 결정은, 예를 들면 차량이 이미 후리휘일링을 결정한 때 또는 후리휘일링이 중단되었을 때, 실행될 수 있다.
예를 들면, 안락의 이유를 위하여, 일정 번수의 내리막길 기어 변경 단계에 의해 엔진을 시동하는 것이 잇점일 수 있고 내리막길이 오르막길로 이어지기 때문에 내리막길의 기어 변경 단계의 일정 번수는 후리휘일링 직후에 요구될 것이다. 엔진이 시동 모터에 의해 시동되면, 내리막길에서의 요구되는 기어로의 변경은 바람직한 방법, 즉 파워 트레인이 폐쇄되기 전 또는 제어되는 방법으로 요구되는 순서로 요구되는 기어로 즉시 하향 변경할 수 있다. 차량이 파워 트레인을 폐쇄하여 시동되면, 예를 들면 엔진이 내리막길이 경사진 오르막길로 이어지기 때문에 비교적 저속 기어로 엔진이 시동되면 허용 불가한 휘저음이 발생할 수 있다.
본 발명에 따라서, 엔진을 시동시키기 위한 방법은 차량의 앞의 여정에 관한 데이터에 기초하여 선택할 수도 있다.
상기한 바와 같이, 차량이 이동 상태에 있을 때, 안전하게 운행할 수 있게 하는 기능을 가지고 있고 이들 기능은 엔진에 따라 다르다. 예는 상기한 바와 같은 공압 브레이크 압력 시스템이고, 하나의 기능은 엔진이 스위치 오프된 후, 적어도 일정 시간 유지될 수 있다.
그러나, 엔진 출력축의 회전에 따른 기능이 있는 데 이는 통상적인 조향 서보 기능이다. 엔진이 스위치 오프되면, 조향 서보 기능은 엔진의 출력축에 의해 동력을 받는 경우에 스위치 오프될 수 있고 이는 운전자에게는 너무 큰 부담으로 조향륜을 움직이게 할 것이다. 실시예에 따라서, 그러므로 본 발명에 따른 방법은 차량의 앞의 여정이 비교적 직선적이고 조향륜의 커다란 이동을 제한하는 경우의 조건들에만 사용된다.
본 발명의 다른 실시예는 엔진의 출력축의 회전에 종속되는 조향 서보 기능을 사용한다. 예를 들면, 이는 전기 구동 조향 서보 펌프에 의해 달성될 수 있고, 여기에서 서보 기능은 엔진이 스위치 오프된 때에도 유지될 수 있다.
본 실시예는 전기 조향 서보 펌프가 가동될 때와 엔진이 스위치 오프되어 후히휘일링 할 때, 엔진에 의해 구동되는 종래의 조향 서보 펌프의 조합을 사용한다. 다른 기능 및/또는 보조 장치가 있을 수 있는 데 이는 통상적으로 엔진에 의해 동력을 받으나 엔진이 스위치 오프될 때, 전기적 해결책이 더 이로울 때가 있다.
본 발명은 상기한 실시예에 한정되지 않으나 첨부된 독립항의 보호 영역 내에서 모든 실시예에 관련되어 있고 포함될 수 있다.

Claims (18)

  1. 차량(100)의 추진을 위하여 구동축(104, 105)에 구동력을 전동시키도록 적어도 하나의 구동축(104, 105)에 선택적으로 접속될 수 있는 내연 기관(101)을 구비한 차량(100)의 운행 방법에 있어서,
    상기 차량(100)이 구동될 때, 상기 방법은:
    - 상기 차량(100)이 내리막길로 접근할 때, 상기 엔진(100)이 적어도 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)과 분리되는 것을 결정하고,
    - 상기 엔진(101)이 적어도 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 분리될 때, 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 상기 엔진(101)을 분리하고, 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 엔진(101)이 또한 스위치 오프되는 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 기간의 시간(T1)은 상기 차량(100)이 내리막길에 있는 기간인 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 엔진(100)이 시동 모터에 의해 시동될 때, 요구되는 적어도 연료 소비에 대응하여 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 엔진(101)이 스위치 오프될 때 상기 차량(100)의 연료 소비가 감소하는 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 제1 기간의 시간(T1) 동안의 연료 소비 감소는 또한 상기 시동 모터를 가동하는 데 사용되는 전기 에너지 및/또는 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터의 분리에 의한 상기 엔진의 시동 및 정지에 따른 부품의 마모에 대하여 보상하기 위하여 제1 양의 연료를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  5. 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 한 항에 있어서,
    - 상기 엔진(101)을 적어도 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 분리하는 것을 차량의 앞의 여정과 여정의 구배에 기초 및/또는 차량(100)의 앞의 여정의 도로 형태에 관한 데이터 및/또는 차량의 위치에 기초하여 결정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  6. 청구항 1 내지 청구항 5 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량(100)의 크루즈 콘트롤 기능은 상기 엔진(100)이 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 분리될 수 있는 지를 결정함에 따라 활성화되는 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  7. 청구항 1 내지 청구항 6 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진(100)이 후리휘일링하는 동안에 스위치 오프된 후에 재시동될 때, 상기 구동축(104, 105)에 접속되어 상기 엔진(101)을 시동하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  8. 청구항 1 내지 청구항 6 중 어느 한 항에 있어서,
    후리휘일링하는 동안에 스위치 오프된 후에 상기 엔진(101)은 시동 모터에 의해 시동 또는 상기 구동축(104, 105)에 접속되어 있고,
    - 차량의 앞의 여정에 관한 데이터에 기초하여 상기 엔진(101)을 시동시키기 위한 방법을 선택하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  9. 청구항 7 또는 청구항 8에 있어서,
    상기 차량은 제1의 고정 기어비로 설정될 수 있는 기어박스(103)을 더 구비하고,
    - 상기 엔진이 상기 구동축(104, 105)에 접속될 때, 상기 고정 기어비가 상기 차량의 앞의 여정에 관한 데이터에 기초하여 상기 기어박스(103)에 설정되는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  10. 청구항 1 내지 청구항 9 중 어느 한 항에 있어서,
    - 상기 엔진이 차량의 제어 시스템 내에 위치하는 적어도 하나의 제어 유닛(110)에 의해 적어도 제1 기간의 시간 동안 상기 적어도 하나의 구동축으로부터 분리되는 것을 결정하는 단계를 더 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  11. 청구항 1 내지 청구항 10 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 기간의 시간(T1)은 적어도 2초인 것을 특징으로 하는 차량의 운행 방법.
  12. 청구항 1 내지 청구항 11 중 어느 한 항에 따른 방법을 적용하도록 컴퓨터에서 실행되는 프로그램 코드를 구비한 컴퓨터 프로그램 제품.
  13. 청구항 12에 있어서,
    컴퓨터 판독 매체와 컴퓨터 프로그램을 구비하고 상기 컴퓨터 프로그램은 상기 컴퓨터 판독 매체에 내포되어 있는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램 제품.
  14. 차량(100)의 추진을 위하여 구동축(104, 105)에 구동력을 전동시키도록 적어도 하나의 구동축(104, 105)에 선택적으로 접속될 수 있는 내연 기관(101)을 구비한 차량(100)의 운행 방법에 있어서,
    상기 방법은:
    - 상기 차량(100)이 구동되어 내리막길로 접근할 때, 상기 엔진(101)이 적어도 제1 기간의 시간(T1) 동안 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 분리할 것인지를 결정하는 수단과,
    - 상기 엔진(101)이 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)로부터 분리될 수 있을 때, 상기 엔진(101)이 상기 제1 기간의 시간(T1)동안 상기 적어도 하나의 구동축(104, 105)으로부터 분리하고 상기 엔진(101)이 또한 상기 제1 기간의 시간(T1) 동안 스위치 오프할 것인 지를 결정하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량 운행 방법.
  15. 청구항 14에 있어서,
    상기 구동축으로부터 상기 엔진을 분리하기 위한 수단은 클러치 개방 및/또는 상기 기어박스를 중립 상태에 위치시키는 것을 특징으로 하는 차량 운행 방법.
  16. 청구항 14 또는 청구항 15에 따른 시스템을 구비한 것을 특징으로 하는 차량.
  17. 청구항 16에 있어서,
    엔진의 출력축의 회전과 실질적으로 독립적으로 기능하는 조향 서보를 더 구비한 것을 특징으로 하는 차량.
  18. 청구항 16 또는 청구항 17에 있어서,
    유사 차량에서 사용하는 것보다 강력한 시동 모터를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
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