CN109072998A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(31)应用于车辆(10)，所述车辆(10)包括作为行驶驱动源的发动机(11)以及设于与所述发动机的输出轴(12)连接的动力传递路径的离合器装置(16)。车辆控制装置基于规定的执行条件的成立，通过所述离合器装置的操作使所述动力传递路径的传递动力减少，以使所述车辆处于惯性行驶状态，在惯性行驶中基于至少包含油门条件的规定的解除条件的成立，通过所述离合器装置的操作使惯性行驶状态解除。车辆控制装置包括：行驶判断部，所述行驶判断部对所述车辆是否处于惯性行驶状态进行判断；以及离合器控制部，所述离合器控制部执行半离合控制，所述半离合控制是在惯性行驶状态下，在所述惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前中的至少任一个时前，使所述离合器装置的卡合程度处于中间程度状态。

Description

车辆控制装置

相关申请的援引

本申请以2016年4月18日申请的日本专利申请号2016-082728号的申请为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置。

背景技术

近年来，为了改善燃烧效率等，实用化有一种技术，在车辆行驶中的油门断开时，使设于发动机与变速器之间的离合器装置处于切断状态以使车辆处于惯性行驶状态。例如，在专利文献1记载的技术中，基于驾驶者的油门操作量和制动操作量，计算驾驶者请求的请求加速度、减速度，并且计算车辆的非惯性行驶状态下的第一加速度、减速度和车辆的惯性行驶状态下的第二加速度、减速度，基于上述请求加速度、减速度与第一、第二加速度、减速度之间的比较，执行惯性/非惯性的切换。此外，在离合器装置处于切断状态的情况下，通过车辆的摩擦制动使车辆的加速度、减速度降低至请求加速度、减速度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2014－136476号公报

发明内容

然而，考虑到在惯性行驶和非惯性行驶之间进行切换的情况下，由于通过离合器装置使与发动机连接的动力传递路径断开、连接，因此，在该切换的前后，车辆的减速度会变得不连续。关于这点，在上述现有技术中，在惯性行驶状态下，利用摩擦制动力对减速度进行调节。

但是，在将离合器装置切换为连接状态或切断状态时，相对于朝离合器装置发出的指令，实际转移为连接状态或切断状态会产生动作延迟。因此，在上述现有技术中，无法精准地通过摩擦制动施加制动力，其结果是，可能破坏减速度的连贯性。例如，当离合器装置基于液压动作时，液压变化相对于指令发生延迟，因此，可能破坏减速度的连贯性。

本发明鉴于上述情况而作，其主要目的在于提供一种车辆控制装置，在惯性行驶和非惯性行驶之间切换时，能消除减速度的不连贯性，进而能实现合适的惯性行驶控制。

以下，对用于解决上述技术问题的手段、及其作用效果进行说明。

本发明的车辆控制装置应用于车辆，上述车辆包括作为行驶驱动源的发动机以及设于与上述发动机的输出轴连接的动力传递路径的离合器装置，车辆控制装置基于规定的执行条件的成立，通过上述离合器装置的操作使上述动力传递路径的传递动力减少以使上述车辆处于惯性行驶状态，在惯性行驶中基于至少包含油门条件的规定的解除条件的成立，通过上述离合器装置的操作使惯性行驶状态解除。此外，车辆控制装置包括：行驶判断部，上述行驶判断部对上述车辆是否处于惯性行驶状态进行判断；以及离合器控制部，上述离合器控制部执行半离合控制，上述半离合控制是在惯性行驶状态下，在上述惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前中的至少任一个时期，使上述离合器装置的卡合程度处于中间程度状态。

在惯性行驶的开始时、解除时，作为车辆的制动力，消除或附加有发动机带动这部分的制动力(所谓发动机制动)。在这种情况下，在惯性行驶开始时或解除时的状态转移的前后，车辆的减速度会急剧变化，可能由此引起驾驶性能变差。关于这点，在惯性行驶状态下，在惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前中的至少任一个时期，执行使离合器装置的卡合程度处于中间程度状态的半离合控制，因此，能抑制随着发动机带动这部分的制动力的增减而产生的车辆减速度的急剧变化。尤其是，使离合器装置处于半离合状态是直接对动力的传递状态进行调节，从而能适当地对车辆的减速度进行调节。其结果是，在切换惯性行驶和非惯性行驶时，能消除减速度的不连贯性，进而能实现适当的惯性行驶控制。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本发明的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是表示车辆控制系统的概略的结构图。

图2是表示与车速对应的减速度特性的图。

图3是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图4是接着图3表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图5是表示制动操作量与车速和减速度之间的关系的图。

图6是表示与车速对应的减速度特性的图。

图7是表示制动操作量与车速和减速度之间的关系的图。

图8是表示半离合控制的处理步骤的流程图。

图9是表示制动操作量与离合器压力之间的关系的图。

图10的(a)是表示发动机转速与ISG转矩之间的关系的图，图10的(b)是表示加速请求程度与ISG转矩之间的关系的图。

图11是用于具体说明惯性行驶控制的时序图。

图12是用于具体说明惯性行驶控制的时序图。

图13是表示第二实施方式中的惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图14是表示残留离合器压力与ISG转矩之间的关系的图。

图15是表示第三实施方式中的加速辅助处理的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，对将本发明具体化的实施方式进行说明。本实施方式是在具有作为行驶驱动源的发动机的车辆中，选择性地执行使离合器处于动力传递状态而行驶的通常行驶或者使离合器处于动力切断状态而行驶的惯性行驶(滑行行驶)的实施方式。

(第一实施方式)

在图1所示的车辆10中，发动机11是通过汽油、轻油等燃料燃烧而驱动的多缸内燃机，众所周知，适当地包括燃料喷射阀、点火装置等。在发动机11中，一体地设置有作为电动机的ISG13(Integrated Starter Generator：集成起动发电机)，ISG13的转轴通过皮带等与发动机输出轴12驱动连结。在这种情况下，ISG13的转轴会由于发动机输出轴12的旋转而旋转，另一方面，发动机输出轴12会由于ISG13的转轴的旋转而旋转。也就是说，ISG13具有利用发动机输出轴12的旋转进行发电(再生发电)的发电功能和将旋转力向发动机输出轴12施加的电力运行功能。当发动机起动时，利用ISG13的旋转使发动机11初始旋转(曲轴旋转)。此外，当车辆10加速时，能适当地施加来自ISG13的驱动力。

车载的电池14与ISG13电连接。在这种情况下，能利用从电池14供给的电力驱动ISG13，并且能利用ISG13的发电电力对电池14进行充电。电池14的电力用于车载的各种电负载的驱动。

此外，在车辆10中，作为由发动机输出轴12的旋转驱动的被驱动装置，除了ISG13以外，还装设有水泵、燃料泵这样的辅助设备15。另外，除此以外，作为被驱动装置，也可以包括空调压缩机。在被驱动装置中，除了包括利用皮带等与发动机11驱动连结的构件以外，还包括与发动机输出轴12直接连结的构件、利用离合器元件使与发动机输出轴12的结合状态断开或连接的构件。

变速器17通过具有动力传递功能的离合器装置16与发动机输出轴12连接。离合器装置16例如是液压驱动式摩擦离合器，包括一组离合器机构，该离合器机构具有：与发动机输出轴12连接的发动机11侧的圆板(飞轮等)；以及与变速器输入轴21连接的变速器17侧的圆板(离合器盘等)。在离合器装置16中，使两圆板相互接触，从而处于使动力在发动机11与变速器17之间传递的动力传递状态(离合器连接状态)，使两圆板相互分开，从而处于发动机11与变速器17之间的动力传递被切断的动力切断状态(离合器切断状态)。本实施方式的离合器装置16构成为自动离合器，该自动离合器利用液压进行离合器连接状态/离合器切断状态的切换。另外，也可以构成为离合器装置16设置于变速器17的内部。离合器装置16也可以是通过电动机来切换连接状态和切断状态的装置。

变速器17例如是无级变速器(CVT)或者是具有多个变速档的多级变速器。变速器17根据与车速、发动机转速对应的变速比，对从变速器输入轴21输入的发动机11的动力进行变速并向变速器输出轴22输出。

车轮27经由差速齿轮25和驱动轴26(车辆驱动轴)与变速器输出轴22连接。此外，在车轮27设置有制动装置28，该制动装置28由未图示的液压回路等驱动，从而向各车轮27施加制动力。制动装置28根据将制动板的踏板力向工作油传递的、未图示的主缸的压力，对各车轮27的制动力进行调节。

此外，在本系统中，作为车载的控制元件，包括：对发动机11的运转状态进行控制的发动机ECU31；以及对离合器装置16和变速器17进行控制的变速器ECU32。上述各ECU31、32均是包括微型计算机等的公知的电子控制装置，基于设于本系统的各种传感器的检测结果等，适当地对发动机11、变速器17等进行控制。各ECU31、32以能相互通信的方式连接，形成为能彼此共用控制信号、数据信号等。另外，在本实施方式中，形成为具有两个ECU31、32的结构，由其中的发动机ECU31构成“车辆控制装置”，但并不局限于此，也可以由两个以上的ECU构成车辆控制装置等。

作为传感器类，设置有：油门传感器41，上述油门传感器41对作为加速操作构件的油门踏板的踩下操作量(油门操作量)进行检测；制动传感器42，上述制动传感器42对作为制动操作构件的制动踏板的踩下操作量(制动操作量)进行检测；对车速进行检测的车速传感器43；以及对发动机转速进行检测的转速传感器44等，上述各传感器的检测信号依次输入至发动机ECU31。除此以外，在本系统中，还设置有对车辆10的行驶路面的倾斜角进行检测的倾斜角传感器、对电池电压进行检测的电压传感器、对发动机负载进行检测的负载传感器(空气流量计、吸气压力传感器)、冷却水温度传感器、外部空气温度传感器、大气压力传感器等，但未图示。

发动机ECU31基于各种传感器的检测结果等，执行以下控制：利用燃料喷射阀的燃料喷射量控制和利用电火装置的点火控制等各种发动机控制；利用ISG13的发动机起动、发电机转矩辅助和发电的控制；以及利用制动装置28的制动控制。此外，变速器ECU32基于各种传感器的检测结果等，执行离合器装置16的断开连接控制和变速器17的变速控制。

本实施方式的车辆10具有以下功能：在通过发动机11的运转使车辆10行驶的状况下，使离合器装置16处于切断状态以使车辆10惯性行驶的功能，通过执行这样的惯性行驶来改善燃烧效率。发动机ECU31具有控制关于惯性行驶的功能，执行通常行驶状态和惯性行驶状态之间的切换，上述通常行驶状态是使发动机11处于运转状态、离合器装置16处于连接状态(离合器接通状态)从而使车辆10行驶的状态，上述惯性行驶状态是使发动机11处于停止状态、离合器装置16处于切断状态(离合器断开状态)从而使车辆10惯性行驶的状态。

另外，除了在惯性行驶状态下使发动机11处于停止状态、离合器装置16处于切断状态的结构以外，也可以是在惯性行驶状态下使发动机11处于运转状态(例如怠速状态)、离合器装置16处于切断状态的结构。在这种情况下，在离合器断开的状态下，为了准备接下来的再加速等，使发动机11处于运转状态，此时，维持怠速旋转状态以节省燃料。

发动机ECU31在车辆10的通常行驶中，基于包括油门条件和制动条件的规定执行条件的成立，使离合器装置16处于切断状态(断开状态)从而使车辆10处于惯性行驶状态。另外，执行条件可以包括发动机转速稳定在规定值以上(例如怠速转速以上)、车速处于规定范围(例如20～120km/h)内、路面坡度(倾斜)处于规定范围内、电负载的驱动量处于规定值以下等。此外，发动机ECU31在车辆10的惯性行驶中，基于包括油门条件和制动条件的规定解除条件的成立，使离合器装置16处于连接状态(接通状态)从而解除惯性行驶状态。此时，随着惯性行驶的执行条件变得不成立而使惯性行驶状态解除。

接着，对从惯性行驶切换到通常行驶(非惯性行驶)的条件所涉及的结构进行详细说明。

当车辆10在油门断开且离合器断开的状态下惯性行驶时，使车速相对较缓地降低。此时的减速度(m/s2)是与车速对应的值，例如，呈现出图2中离合器断开时特性XA所示的减速度特性。上述状态是发动机不制动，主要由车辆行驶阻力来减速的缓慢减速状态。另外，在图2中，将减速度(m/s2)表示为负的加速度(m/s2)。

与此相对，当车辆10在油门断开且离合器接通的状态下通常行驶时，使减速度(m/s2)比惯性行驶时的减速度大，例如，呈现出图2中离合器接通时特性XB所示的减速度特性。换言之，在油门断开的车辆行驶过程中，当离合器断开，驾驶者会感受到特性XA的减速度，当离合器接通，驾驶者会感受到特性XB的减速度。

另外，图2的特性是假设采用CVT作为变速器17的情况，考虑了根据车速切换CVT的变速比而确定的。在使用具有多个变速档(变速位置)的多级变速器作为变速器的情况下，可以考虑该多级变速器的变速档，以确定离合器断开时特性XA、离合器接通时特性XB。例如，可以根据不同变速档设定多个特性XA、XB。

此外，在图2中，特性XB上侧的区域是在离合器接通时，执行燃料喷射而实现的减速区域。也就是说，特性XB上侧的区域是在车辆10减速状态下，利用燃料的燃烧转矩克服发动机制动而使减速度减小的区域。特性XB下侧的区域是在离合器接通时，由制动操作实现的减速区域。此外，假设离合器接通时，特性XA所示的减速度相当于执行燃料喷射而实现的减速度，即，利用燃料的燃烧转矩克服发动机制动而使减速度减小的区域的减速度。

在此，考虑从离合器断开转移为离合器接通以解除惯性行驶的情况。例如，在驾驶者进行制动操作，车辆10随之产生减速度的情况下，当减速度增大至特性XB时，会产生转移到离合器接通状态时与该离合器接通状态匹配的减速度，从而得到与驾驶者的减速请求对应的车辆10的减速特性。在上述情况下，可以通过驾驶者的制动操作来产生减速度直到得到特性XB的减速度。即，即使驾驶者进行制动操作，也可以维持惯性行驶状态直到转移为产生特性XB的减速度的状态。此外，在得到特性XB的减速度的时刻，变为离合器接通状态以解除惯性行驶。

考虑非惯性行驶的车辆减速状态，在减速度比特性XB的减速度小的区域中，通过执行燃料喷射，从而得到期望的减速度(比特性XB的减速度小的减速度)，但若处于惯性行驶中，则继续惯性行驶直到减速度达到特性XB。在这种情况下，在特性XA～XB的区域中，由驾驶者的制动操作来得到期望的减速度，不执行燃料喷射以实现上述特性XA～XB的区域中的减速度。藉此，能减少燃料消耗量。

在本实施方式中，作为由发动机ECU31进行的惯性行驶控制，在惯性行驶的车辆减速状态中，计算由驾驶者的制动操作所请求的车辆的减速程度即请求减速程度，并判断上述请求减速程度是否比作为为油门断开且离合器接通的状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(基于特性XB的阈值，相当于第一阈值)大。接着，在判断为请求减速程度比阈值大的情况下，解除惯性行驶，在判断为请求减速程度比阈值小的情况下，维持惯性行驶。

接着，对从通常行驶(非惯性行驶)切换到惯性行驶的条件所涉及的结构进行详细说明。

当在车辆10处于油门接通且离合器接通而通常行驶的状态下，减少油门操作量时，在该减少中途(直到油门断开的期间)，车辆10从加速或等速状态转移为减速状态。也就是说，油门操作量存在对应于车速进行加速或等速的操作量范围以及进行减速的操作量范围，当减少油门操作量时，在到达上述两个范围的边界阈值的时刻，车辆10从加速或等速状态转移为减速状态。

在此，考虑从离合器接通转移为离合器断开以转移向惯性行驶的情况。在随着油门操作量的减少而使车辆10产生减速度的情况下，当减速度增大至特性XA时，产生转移为离合器断开状态时与该离合器断开状态匹配的减速度，从而得到与驾驶者的减速请求对应的车辆10的减速特性。在这种情况下，直至得到特性XA的减速度之前，即使驾驶者松开油门操作，也不开始惯性行驶，在得到特性XA的减速度的状态的时刻，开始进行惯性行驶。

关于燃料喷射，在减速度增大至特性XA的时刻，为了实现此时的减速度，当处于离合器接通状态时，需要燃料喷射，当处于离合器断开状态时，不需要燃料喷射。因此，通过在减速度增大至特性XA的时刻开始惯性行驶，从而不需要在发动机11中产生燃烧转矩，可以减少燃料消耗量。

在本实施方式中，作为由发动机ECU31进行的惯性行驶控制，在非惯性行驶下的车辆减速状态中，计算由驾驶者的油门操作量的减少所请求的车辆的减速程度、即请求减速程度，并判断上述请求减速程度是否比作为油门断开且离合器断开状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(基于特性XA的阈值，相当于第二阈值)大。接着，在判断为请求减速程度比阈值大的情况下，开始惯性行驶，在判断为请求减速程度比阈值小的情况下，维持非惯性行驶。

另外，在本实施方式中，作为“请求减速程度”采用对车辆请求的减速度即请求减速度(m/s2)，作为“阈值”采用减速度的阈值(m/s2)。此处采用的减速度是加速度的绝对值，减速度大是指减速的程度大。

然而，在选择性地执行车辆10的惯性行驶和非惯性行驶时，基本是使离合器装置16在连接状态(接通)和切断状态(断开)之间切换，在车辆减速状态下，在离合器接通状态与离合器断开状态之间，存在施加有发动机带动这部分的制动力(所谓发动机制动)或者不施加的差异。在上述情况下，在惯性行驶的开始时、解除时，作为车辆10的制动力，存在消除或施加发动机制动的情况，因此，惯性行驶开始时或解除时的状态转移的前后，车辆10的减速度急剧变化，可能由此引起驾驶性能变差。

因此，在本实施方式中，在惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前，执行使离合器装置16的卡合程度处于中间程度状态(所谓半离合状态)的半离合控制。这样，藉此，能抑制随着发动机制动量的增减而产生的车辆减速度的急剧变化，从而抑制驾驶性能变差。另外，离合器装置16的卡合程度也称为滑移率(日文：スリップ率)、圆板之间压接时的压接度。

此外，尤其是，考虑在车辆10的惯性行驶中，存在驾驶者进行制动操作的情况，但在从上述制动操作的状况下产生随着油门接通的加速请求的情况下，考虑是进行紧急路线改变、避免碰撞等。在上述情况下，考虑到会请求通常的油门操作同等以上的加速性能。因此，在惯性行驶的状态下，基于驾驶者的制动操作信息，对离合器装置16的卡合程度进行控制。这样，藉此，迅速地进行从制动操作到油门操作的切换，进而消除从惯性行驶状态开始的加速延迟。

图3和图4是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，本处理通过发动机ECU31以规定周期反复执行。

在图3中，在步骤S11中，对当前，车辆10是否处于离合器断开的惯性行驶状态进行判断，若是则前进至步骤S12，若否则前进至图4的步骤S31。另外，在此，即使在离合器装置16处于半离合状态的情况下，也判断为惯性行驶状态，在步骤S11中是肯定的。

在步骤S12中，对是否处于制动接通的状态进行判断。制动接通的状态是基于由制动传感器42检测到的制动操作量大于0来进行判断的。若步骤S12为是，则前进至步骤S13。

在步骤S13中，对根据驾驶者的制动操作量而请求的车辆的请求减速度A1(m/s2)进行计算。具体而言，使用图5的关系对请求减速度A1进行计算。在图5中，确定了制动操作量与车速和减速度之间的关系，基于由制动传感器42检出的制动操作量(制动踏板踩下量)以及车速，对请求减速度A1进行计算。在上述情况下，制动操作量越大或者车速越快，算出的请求减速度A1越大。

接着，在步骤S14中，对作为油门断开且离合器接通状态(非滑行减速状态)下的车辆的减速度而确定的阈值B1(m/s2)进行计算。具体而言，采用图6所示的相关数据来计算阈值B1。图6表示与图2相同的特性XA、XB，为了便于说明，将纵轴作为“减速度”。在上述情况下，图6的离合器接通时特性XB相当于表示油门断开且离合器接通状态下的车辆减速度与车速之间的相关性的相关数据，采用该相关数据，基于当前车速计算阈值B1。另外，算出的阈值B1是减速度比后述的阈值B大的值。

在步骤S15中，对请求减速度A1是否比阈值B1小进行判断。接着，若A1＜B1则前进至步骤S16，若A1≧B1则前进至步骤S18。

在步骤S16中，执行使离合器装置16的卡合程度处于中间程度状态的半离合控制，接着，在步骤S17中，决定维持离合器断开状态即维持惯性行驶状态。在此，发动机ECU31执行图8所示的处理作为步骤S16的半离合控制。

在图8中，在步骤S41中，获取离合器装置16的温度。在上述情况下，将推定值或检测值获取为离合器温度。另外，在离合器装置16中，基于接通/断开以及半离合的历史信息、外部气体温度等来推定离合器温度。或者，预先在离合器装置16安装温度传感器，利用该温度传感器来检测离合器温度。

在步骤S42中，对离合器温度是否处于比规定温度高的高温区域进行判断。接着，若离合器温度处于高温区域，则不执行步骤S43～S45的各处理而结束本处理。在上述情况下，不执行离合器卡合程度的设定，藉此，禁止离合器装置16成为半离合状态。

此外，若离合器温度不处于高温区域，则执行步骤S43～S45的各处理。即，在步骤S43中，获取驾驶者的制动操作量，接着，在步骤S44中，基于制动操作量来设定离合器装置16的卡合程度。在本实施方式中，离合器装置16的卡合程度是通过用于使离合器装置16的圆板彼此压接的液压即离合器压力来控制的，例如，采用图9的关系来设定离合器压力。在图9中，确定为制动操作量(即，制动踏板踩下量)越大离合器压力就越大的关系。这是指制动操作量越大离合器卡合程度越大。

接着，在步骤S45中，执行对制动装置28的制动压力进行限制的处理，然后回到图3。在上述情况下，执行对制动装置28的制动压力进行减修正的处理或者使制动装置28的制动压力为零的处理等。也就是说，在惯性行驶且制动接通的状态下，原本是根据驾驶者的制动操作量(制动踏板踏力)，利用制动装置28来产生制动压力，但考虑到随着使离合器装置16处于半离合状态而产生发动机制动，因此执行对制动压力的限制。

回到图3的说明，在步骤S18中，发出指示停止半离合控制的指令，接着，在步骤S19中，决定转移为离合接通状态即解除惯性行驶状态。

此外，在步骤S12中，若判断为不处于制动接通状态，则前进至步骤S21，对是否是刚刚从油门断开状态转移为油门接通状态进行判断。在此，油门接通表示产生有车辆10的加速请求。若步骤S21为是，则前进至步骤S22，对本次油门接通是否是随着从制动接通切换为油门接通而产生的进行判断。若是在即将油门接通之前变为制动接通，则由于此时正执行步骤S16的半离合控制，因此，前进至步骤S18，发出指示停止半离合控制的指令。接着，然后，在步骤S19中，决定转移为离合器接通的状态即解除惯性行驶状态。

此外，在步骤S21为否的情况下，即在惯性行驶中，且在即使制动接通也不会转移为油门接通的情况下，前进至步骤S23。在步骤S23中，对是否是刚刚转移为惯性行驶进行判断。接着，若是刚刚转移为惯性行驶，则前进至步骤S24，执行半离合控制。上述半离合控制是与步骤S16中的半离合控制不同的处理，例如，执行从惯性行驶的开始时刻按照时间顺序，逐渐减少离合器卡合程度的处理。此时，从惯性行驶的开始时刻起，使离合器卡合程度从100％(离合器接通)逐渐减少。另外，在半离合控制中，代替使离合器卡合程度逐渐减少的结构，也可以是使离合器卡合程度暂时保持为规定的中间程度(例如50％)的结构。

此外，在图4的步骤S31中，对当前，车辆10是否处于离合器接通的通常行驶状态进行判断，若为是，则前进至步骤S32。在步骤S32中，对是否处于油门接通的状态且车辆处于减速状态进行判断。油门接通的状态是基于由油门传感器41检测到的油门操作量大于0来进行判断的。车辆处于减速状态是基于由车速传感器43检测到的车速处于减少的状态来进行判断的。另外，在由油门踏板的踩下操作而产生车辆10的加速度请求的情况下，步骤S32为否定。若步骤S32为是，则前进至步骤S33。

在步骤S33中，对随着驾驶者的油门操作量的减少而请求的车辆的请求减速度A2(m/s2)进行计算。具体而言，使用图7的关系对请求减速度A2进行计算。在图7中，确定了油门操作量与车速和减速度之间的关系，基于由油门传感器41检出的油门操作量(油门踏板踩下量)以及车速，对请求减速度A2进行计算。在上述情况下，油门操作量越小或者车速越快，算出的请求减速度A2越大。

接着，在步骤S34中，对作为油门断开且离合器断开状态(滑行减速状态)下的车辆的减速度而确定的阈值B2(m/s2)进行计算。具体而言，使用图6所示的相关数据来计算阈值B2。在上述情况下，图6的离合器断开时特性XA相当于表示油门断开且离合器断开状态下的车辆减速度与车速之间的相关性的相关数据，采用该相关数据，基于当前车速计算阈值B2。

在步骤S35中，对请求减速度A2是否比阈值B2小进行判断。接着，若A2＜B2则前进至步骤S36，若A2≧B2则前进至步骤S37。在步骤S36中，决定维持离合器接通的状态即维持通常行驶状态。在步骤S37中，决定维持离合器断开的状态即转移为惯性行驶状态。此外，与转移为惯性行驶状态对应，决定停止发动机11的运转。或者使发动机11转移为怠速运转状态。

此外，在步骤S32为否的情况下，前进至步骤S38，对是否是刚刚解除惯性行驶且产生了随着油门接通的加速请求进行判断。例如，在惯性行驶中，当一下子踩下油门踏板时，可以认为步骤S38是肯定的状况。在步骤S38为是的情况下，前进至步骤S39，执行通过ISG13的加速辅助处理，然后，结束本处理。

在急速辅助处理中，基于油门接通时的发动机转速和加速请求程度中的至少任意一个，对ISG13的转矩辅助量(ISG转矩)进行计算，基于该ISG转矩，使ISG13电力运行驱动。例如，采用图10的(a)、(b)的关系，算出ISG转矩。在图10的(a)中，示出了发动机转速越慢、ISG转矩越大的关系。在图10的(b)中，示出了加速请求程度越大、ISG转矩越大的关系。另外，加速请求程度可以根据油门操作量(油门踏板踩下量)而求出，油门操作量越大，加速请求程度越大。

接着，采用图11、图12的时序图，对本实施方式的惯性行驶控制进行更详细的说明。图11和图12均示出了在处于惯性行驶状态的车辆10中，驾驶者进行制动操作，然后，解除惯性行驶的示例。其中，图11是随着制动操作量的增加而使请求减速度A1大于阈值B1，从而解除惯性行驶的示例，图12是使制动操作切换为油门操作，根据伴随上述油门操作的加速请求而解除惯性行驶的示例。在上述各图中，TA期间是惯性行驶期间，TB期间是非惯性行驶期间。

在图11中，在惯性行驶期间TA的t1时刻，驾驶者开始制动操作，如图所示，减速度随之逐渐增加。在t1时刻以后，执行半离合控制。此时，根据制动操作量来设定离合器压力，离合器装置16处于半离合状态。在半离合状态中，通过离合器卡合在动力传递路径上进行动力传递，因此，根据该卡合程度而产生发动机制动，利用该制动力制动车辆10。因此，预估发动机制动量来限制制动装置28的制动压力。在图11中，在t1～t2时刻期间，尽管驾驶者执行了制动操作，但制动压力保持为零。不过，制动压力也可以不为零，限制为比与驾驶者的制动操作量相当的制动压力小即可。

然后，在t2时刻，请求减速度A1达到阈值B1时，解除惯性行驶。此时，在t2时刻，离合器卡合程度为100％或接近100％，可以抑制转移为非惯性行驶状态时的减速度的急剧变化。在t2时刻以后，通过制动装置28施加制动力。

此外，在图12中，在惯性行驶期间TA的t11时刻，驾驶者开始制动操作，如图所示，减速度随之逐渐增加。在t11时刻以后，执行半离合控制，使离合器装置16处于半离合状态。另外，在图12中，实线表示离合器压力的指令值，虚线表示实际压力，实际压力相对于指令值延迟变化。此外，与图11相同，对制动压力进行限制，尽管驾驶者执行了制动操作，但使制动压力保持为零。

不过，在图12中，与图11不同，请求减速度A1没有达到阈值B1，在该状态下，在t12时刻以后，从制动操作切换为油门操作。例如，是考虑了在进行紧急路线改变、避免碰撞等情况下，会从制动操作切换为油门操作，车辆10随之产生加速请求。

详细而言，在t12时刻，解除驾驶者的制动操作，离合器压力的指令值随之变为零。此外，在刚刚解除制动后的t13时刻，驾驶者开始油门操作，随着油门操作转移为离合器接通，即解除惯性行驶。此时，在离合器装置16中，相对于离合器压力的指令值，实际压力延迟变化，在t13时刻，由于残留有离合器压力，因此，能迅速地转移为离合器接通状态。此外，在t13时刻，基于发动机转速、加速请求程度，设定ISG转矩，基于该ISG转矩，使ISG13电力运行驱动。

在此，在现有技术中，在惯性行驶中不执行半离合控制，因此，即使从离合器断开的状态指令离合器接通，也会因液压上升延迟而使离合器接通延迟，考虑到因此会导致加速延迟。与此相对，如上所述，通过执行半离合控制，从而抑制车辆10开始加速时的延迟。

根据上述详细说明的本实施方式，能够取得下述优异的技术效果。

在惯性行驶的开始时、解除时，作为车辆10的制动力，会产生消除或附加有发动机带动这部分的制动力(所谓发动机制动)的情况。在上述情况下，在惯性行驶开始时或解除时的状态转移的前后，车辆10的减速度急剧变化，由此可能使驾驶性能变差。关于这点，在惯性行驶状态下，在惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前，执行了离合器装置16的半离合控制，因此，能抑制随着发动机带动这部分的制动力的增减而产生的车辆减速度的急剧变化。尤其是，使离合器装置16处于半离合状态是直接对动力的传递状态进行调节，从而能合适地对车辆10的减速度进行调节。其结果是，在切换惯性行驶和非惯性行驶时，能消除减速度的不连贯性，进而能实现适当的惯性行驶控制。

在车辆10惯性行驶过程中，从驾驶者制动操作的状况下，产生随着油门接通的加速请求的情况下，考虑是在进行紧急路线改变、避免碰撞等。在上述情况下，会要求与通常的油门操作同等以上的加速性能。关于这点，构成为在惯性行驶状态下，基于驾驶者的制动操作信息，执行对离合器装置16的卡合程度进行控制的半离合控制，因此，能迅速地应对从制动操作到油门操作的切换，能适宜地应对期望的加速请求。简而言之，能消除从惯性行驶状态开始的加速的延迟。

此外，在惯性行驶时进行制动操作的状况下，由于惯性力随着车辆10的减速而减小，因此，比通常的油门操作时更容易发生加速延迟，根据上述结构，能抑制因惯性力下降导致的加速的延迟。

在车辆的惯性行驶过程中，当从制动接通的状态转移为油门接通的状态时，即将油门接通之前的制动操作量越大，考虑到驾驶者对车辆的加速请求的程度越高。这是由于减速度越大，则需要更大的加速量用于转移到加速。关于这点，构成为制动操作量越大，使离合器装置16的卡合程度越大，因此，能实现符合驾驶者意图的车辆10的加速。

在惯性行驶过程中，若离合器装置16处于半离合状态，则会产生发动机制动，通过该制动力能使车辆制动。因此，对上述进行预估而执行制动装置28的制动力的限制，从而能使车辆适当地进行制动减速。

在随着油门接通而解除惯性行驶的情况下，发动机11越是处于低速旋转，惯性行驶刚刚解除后的加速性可能越低。关于这点，在随着油门接通而解除惯性行驶的情况下，基于油门接通时的发动机转速，利用ISG13的驱动力执行加速辅助，从而即使在发动机低速旋转的状态下，也能够实现适当的加速。

此外，构成为在随着油门接通而解除惯性行驶的情况下，基于随着油门接通而产生的加速请求的程度，利用ISG13的驱动力来执行加速辅助，因此，能适当地实现符合驾驶者的加速请求意图的加速。

在离合器装置16处于高温状态的情况下，可能因执行半离合控制而导致离合器装置16破损。关于这点，构成为在判断为离合器装置16的温度处于高温区域的情况下，在半离合控制中，禁止离合器装置16处于半离合状态，因此，考虑了半离合控制的执行而产生摩擦热，能对离合器装置16进行适当地保护。

在惯性行驶(离合器断开)中的减速状态下，将车辆10的请求减速度A1与作为油门断开且离合器接通状态下的车辆10的减速度而确定的阈值B1进行比较，当请求减速度A1比阈值B1大时，解除惯性行驶。在这种情况下，在为了解除惯性行驶而转移至离合器接通状态的时刻，产生与上述离合器接通状态匹配的实际减速度，从而得到与驾驶者的减速请求对应的车辆10的减速特性。此外，在请求减速度A1比阈值B1小的情况下，维持惯性行驶。在上述情况下，能抑制惯性行驶的接通断开(切换)频繁发生，能提高燃料效率改善效果、提高驾驶性能。其结果是，能实现合适的惯性行驶控制。

此外，在惯性行驶时，以车辆10的请求减速度A1增大至特性XB上的阈值B1为条件，解除惯性行驶，因此，在上述惯性行驶解除时，不需要燃料喷射就能得到期望的减速度，从而能降低燃料消耗。

油门断开且离合器接通状态(非滑行减速状态)下的车辆减速程度根据车速不同而不同。考虑到这一点，基于车速计算阈值B1，从而能更准确地实现惯性行驶控制。

构成为在惯性行驶过程中由制动操作而使车辆10减速的情况下，基于驾驶者的制动操作量来计算请求减速度A1，因此，能直接反映驾驶者的减速请求并且能准确地实现惯性行驶控制。

此外，在非惯性行驶(离合器接通)的减速状态下，将车辆10的请求减速度A2与作为油门断开且离合器断开状态下的车辆10的减速度而设定的阈值B2进行比较，当请求减速度A2比阈值B2大时，开始惯性行驶。在这种情况下，在为了惯性行驶而转移至离合器断开状态的时刻，产生与上述离合器断开状态匹配的实际减速度，从而能得到与驾驶者的减速请求对应的车辆10的减速特性。此外，在请求减速度A2比阈值B2小的情况下，维持非惯性行驶。在上述情况下，能抑制惯性行驶的接通断开(切换)频繁发生，能提高燃料效率改善效果、提高驾驶性能。其结果是，能实现合适的惯性行驶控制。

此外，在非惯性行驶时，以车辆10的请求减速度A2增大至特性XA上的阈值B2为条件，开始惯性行驶，因此，在上述惯性行驶开始时，不需要燃料喷射就能得到期望的减速度，从而能降低燃料消耗。

油门断开且离合器断开状态(滑行减速状态)下的车辆减速程度根据车速不同而不同。考虑到这一点，基于车速计算阈值B2，从而能更准确地实现惯性行驶控制。

构成为在非惯性行驶过程中根据油门操作量的减少而使车辆10减速的情况下，基于驾驶者的油门操作量来计算请求减速度A2，因此，能直接反映驾驶者的减速请求并且能准确地实现惯性行驶控制。

此外，用于求出阈值B1、B2的特性XA、XB是根据变速器17的变速比来形成的，因此，也对取决于变速比的减速状态进行考虑，从而能实现期望的惯性行驶控制。

由于解除惯性行驶时的减速度的阈值B1是比开始惯性行驶时的减速度的阈值B2大的值，即，是减速程度大的值，因此，能反映惯性行驶的解除时和开始时，车辆10的离合器断开时特性XA和离合器接通时特性XB并且能准确地实现惯性行驶控制。

以下，以与第一实施方式的不同点为中心，对与上述第一实施方式不同的实施方式进行说明。

(第二实施方式)

在本实施方式中，在即将解除惯性行驶之前执行半离合控制，且从惯性行驶状态随着油门接通而解除该惯性行驶的情况下，基于在上述油门接通时，在半离合控制结束后，残留于离合器装置16的残留卡合程度，利用ISG13的驱动力执行加速辅助。

图13是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，本处理是对上述图4的一部分进行了改变的处理。在图13中，为了便于说明，对与图4相同的处理标注相同的步骤编号。

在图13中，当步骤S38为是时，即，例如在车辆10处于通常行驶状态、处于刚刚解除惯性行驶之后、随着油门接通产生加速请求这些条件全部成立的情况下，前进至步骤S51。在步骤S51中，在即将解除惯性行驶之前执行了半离合控制的情况下，对油门接通时，在结束半离合控制后残留于离合器装置16的残留离合器压力进行推算。简而言之，在图12中，对t13时刻的实际压力(残留于离合器装置16的压力)进行推算。残留离合器压力相当于“残留卡合程度”。

例如，油门接通时的离合器装置16的实际压力是与半离合控制的卡合程度、结束半离合控制后的经过时间(图12的t12～t13的时间)对应的值。因此，基于上述参数，推算离合器装置16的实际压力。

此外，然后，在步骤S52中，基于步骤S51中推算的残留离合器压力，执行加速辅助处理。在上述加速辅助处理中，例如，使用图14的关系，对ISG转矩进行计算，基于该ISG转矩，使ISG13电力运行驱动。在图14中，示出了残留离合器压力越小，ISG转矩越大的关系。另外，作为残留卡合程度，只要是表示半离合控制结束后残留的卡合程度的参数即可，可以是任意参数。

此外，在步骤S52中，也可以并用油门接通时的发动机转速和加速请求程度中的至少任一个，计算ISG13的转矩辅助量(ISG转矩)，基于该ISG转矩，使ISG13电力运行驱动。

简而言之，在半离合结束后，离合器压力会逐渐减少，但根据油门接通时的残留离合器压力，加速的延迟程度会改变。关于这点，在本实施方式中，是基于残留离合器压力(残留卡合程度)来执行加速辅助，因此，能抑制延迟感并且能实现适当的加速性能。

(第三实施方式)

图4的步骤S39的加速辅助处理也可以如以下的图15那样来实现。也就是说，在刚刚解除惯性行驶之后，且随着油门接通而产生了加速请求的情况下，执行图15的加速辅助处理。

在图15中，在步骤S61中，对发动机11是否处于停止状态即燃烧停止的状态进行判断。接着，若发动机11处于停止状态则前进至步骤S62，若发动机11处于运转状态则前进至步骤S65。

在步骤S62中，对油门接通时的发动机转速是否是比规定值K1高的转速进行判断。规定值K1是用于对惯性行驶下处于停止状态的发动机11是否处于能通过燃料的燃烧再起动的旋转状态进行判断的阈值，例如，K1＝300rpm。发动机转速是比规定值K1低的转速，步骤S62为否，则前进至步骤S63，通过ISG13的驱动力和发动机11的燃烧开始使发动机11再起动。

此外，发动机转速是比规定值K1高的转速，步骤S62为是，则前进至步骤S64，不使用ISG13的驱动力而通过发动机11开始燃烧使发动机11再起动。

另外，在步骤S62中，选择仅利用发动机转矩来使发动机11再起动还是利用发动机转矩和ISG转矩这两方来使发动机11再起动，但也可以不仅考虑发动机转速，还考虑车速、离合器压力来选择执行发动机再起动。

然后，在步骤S65中，基于随着本次油门接通的加速请求程度，设定ISG转矩。另外，ISG转矩设定也可以仅限于发动机转速为高转速时执行。此外，在图13中，也可以是不执行ISG转矩的设定处理的结构。

在本实施方式中，构成为：在随着油门接通而解除惯性行驶的情况下，基于油门接通时的发动机转速，选择性地执行仅利用发动机转矩来使发动机11再起动或者利用发动机转矩和ISG转矩这两方来使发动机11再起动。藉此，即使在发动机转速低、仅通过发动机11的燃烧很难使发动机再起动的情况下，也能通过活用ISG转矩来迅速地进行起动和加速。此外，在发动机转速足够高、发动机转矩能迅速地输出并加速的情况下，不使用ISG转矩，从而能抑制能量消耗。

(其它实施方式)

·在上述实施方式中，构成为获取驾驶者的制动操作量(制动踏板踩下量)作为制动操作信息，但作为替代，也可以构成为获取制动操作的接通断开信息作为制动操作信息。在这种情况下，将在惯性行驶中处于制动接通状态作为条件，将离合器卡合程度作为规定值，执行半离合控制。

·在上述实施方式中，构成为：在惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前，执行离合器装置16的半离合控制，但也可以对其进行改变，构成为：在惯性行驶刚刚开始和惯性行驶即将解除之前中的任一个，执行离合器装置16的半离合控制。

·在上述实施方式中，构成为：基于制动踏板踩下量即制动操作量，计算滑行减速状态下的请求减速度A1，但也可以对其进行改变。例如，可以代替制动操作量或者除了制动操作量以外，还基于随着驾驶者的制动操作产生的加压力(制动装置28的制动液压)、制动踏板的踩下速度，计算请求减速度A1。在上述情况下，只要是基于制动操作的实施方式，计算请求减速度A1的结构即可。

此外，还可以构成为：通过油门踏板踩下量即油门操作量以外的参数，对油门操作的实施方式进行判断，基于该实施方式，计算请求减速度A2。例如，基于油门操作量开始减少起的经过时间，计算请求减速度A2。

·也可以构成为：在惯性行驶过程中，对离合器装置16施加能维持离合器断开状态程度的液压即缩短圆板彼此的间隙但不产生摩擦力的程度的液压。在上述情况下，发动机ECU31执行用于缩短圆板彼此的间隙的液压控制。

简而言之，在离合器装置16中，当从切断状态转移为连接状态时，为了收紧各圆板彼此的间隙需要液压填充时间，由于该时间会导致卡合延迟。关于这点，在惯性行驶中执行上述液压控制，从而能事先进行液压填充，能抑制卡合延迟。因此，在从惯性行驶起请求减速、加速时，能迅速地转移为动力传递状态，能提高减速度的连贯性、加速响应性的精度。

虽然根据实施例对本发明进行了记述，但是应当理解为本发明并不限定于上述实施例、结构。本发明也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进一步包含有仅一个要素、一个以上或一个以下的其它组合、方式也属于本发明的范畴、思想范围。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置(31)应用于车辆(10)，所述车辆(10)包括作为行驶驱动源的发动机(11)以及设于与所述发动机的输出轴(12)连接的动力传递路径的离合器装置(16)，

基于规定的执行条件的成立，通过所述离合器装置的操作使所述动力传递路径的传递动力减少，以使所述车辆处于惯性行驶状态，在惯性行驶过程中基于至少包含油门条件的规定的解除条件的成立，通过所述离合器装置的操作使惯性行驶状态解除，

包括：行驶判断部，所述行驶判断部对所述车辆是否处于惯性行驶状态进行判断；以及

离合器控制部，所述离合器控制部执行半离合控制，所述半离合控制是在惯性行驶状态下，在所述惯性行驶刚刚开始以及惯性行驶即将解除之前中的至少任一个时期，使所述离合器装置的卡合程度处于中间程度状态。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括获取驾驶者的制动操作信息的获取部，

所述离合器控制部在惯性行驶状态下，基于由所述获取部获取的制动操作信息，对所述离合器装置的卡合程度进行控制。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述获取部获取制动操作量作为所述制动操作信息，

所述离合器控制部在惯性行驶状态下，若所述制动操作量越大，则使所述离合器装置的卡合程度越大。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括制动控制部，所述制动控制部在通过所述离合器控制部执行了所述半离合控制的情况下，对根据驾驶者的制动操作量施加的制动装置(28)的制动力进行限制。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置应用于包括电动机(13)的车辆，所述电动机(13)产生用于使所述车辆加速的驱动力，

包括加速控制部，所述加速控制部在即将解除惯性行驶之前执行了所述半离合控制，且从惯性行驶状态随着油门接通而解除该惯性行驶的情况下，基于在所述油门接通时所述半离合控制结束后，残留于所述离合器装置的残留卡合程度，利用所述电动机的驱动力执行加速辅助。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置应用于包括电动机(13)的车辆，所述电动机(13)产生用于使所述车辆加速的驱动力，

包括加速控制部，所述加速控制部在从惯性行驶状态随着油门接通而解除该惯性行驶的情况下，基于所述油门接通时的发动机转速，利用所述电动机的驱动力执行加速辅助。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置应用于包括电动机(13)并且在惯性行驶状态下使所述发动机停止的车辆，所述电动机(13)产生用于使所述车辆加速的驱动力，

包括：旋转判断部，所述旋转判断部在从惯性行驶状态随着油门接通而解除该惯性行驶的情况下，判断所述油门接通时的发动机转速是否是比通过燃料的燃烧能使所述发动机再起动的规定值高的转速；以及

起动控制部，所述起动控制部在判断为所述油门接通时的发动机转速比所述规定值高的情况下，不使用所述电动机的驱动力而是通过所述发动机开始燃烧使该发动机再起动，在判断为所述油门接通时的发动机转速比所述规定值低的情况下，通过所述电动机的驱动力和所述发动机开始燃烧使该发动机再起动。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置应用于包括电动机(13)的车辆，所述电动机(13)产生用于使所述车辆加速的驱动力，

包括加速控制部，所述加速控制部在从惯性行驶状态随着油门接通而解除该惯性行驶的情况下，基于随着所述油门接通而产生的加速请求的程度，利用所述电动机的驱动力来执行加速辅助。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

包括温度判断部，所述温度判断部对所述离合器装置的温度是否处于规定的高温区域进行判断，

所述离合器控制部在判断为所述离合器装置的温度处于所述高温区域的情况下，在所述半离合控制中，禁止所述离合器装置处于中间程度状态。