JP2015007438A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が停止するまでに自動変速機の変速比を確実に最もローギア側にする。
【解決手段】自動変速機たるＣＶＴ９を介して内燃機関が出力する駆動力を車軸に伝達する車両に用いられる制御装置により、車速が直近の始動後に第一の所定速度ｖ₁を上回った履歴があり、車速が前記第一の所定速度ｖ₁より低い第二の所定速度ｖ₂を上回っている際にブレーキ操作が行われ、かつ車速が前記第二の所定速度ｖ₂を下回った時点でもブレーキ操作が行われている場合、変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御し、車速が前記第二の所定速度ｖ₂より低くかつ前記第二の所定速度ｖ₂よりさらに低い第三の所定速度ｖ₃を上回っているとともに減速度αが所定減速度α₀を下回っている際にブレーキ操作が行われた場合、変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御する。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速機を介して内燃機関が出力する駆動力を車軸に伝達する車両の制御を行う車両の制御装置に関する。

従来より、自動変速機を搭載した車両において、車両の一時停車時に内燃機関のアイドル回転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステム等により内燃機関を一時的に停止させた後、再始動後に発進を円滑に行うようにするとともに、発進時の燃費の悪化を防ぐべく、内燃機関が停止するまでに自動変速機の変速比を最もローギア側にしておくための制御が種々考えられてきている（例えば、特許文献１を参照）。内燃機関が停止するまでに自動変速機の変速比を最もローギア側にしておく必要がある理由は、この種の車両に搭載される自動変速機は、オイルポンプからの油圧の供給を受けて作動し、このオイルポンプは、内燃機関から動力の供給を受けて作動するものであるので、内燃機関が停止するとオイルポンプの作動も停止し、自動変速機による変速を行うことができなくなるからである。

一方、アイドル運転を停止する期間をより長くするために、アイドルストップ条件のうち前記アイドルストップ車速を高速側に設定する要望が存在する。しかし、自動変速機の変速比は、低速領域では車速が高くなるにつれハイギア側になるので、この要望に対応して前記アイドルストップ車速を高速側に設定した上で、アイドルストップ条件成立時に前段に述べた制御を行うようにした場合、内燃機関が停止するまでに自動変速機の変速比が最もローギア側の状態にならないという不具合が発生し得る。

この不具合を解消すべく、前記特許文献１記載の発明の構成を利用することが考えられる。この特許文献１記載の発明の構成では、車速が所定以下でかつ車両が減速している停止前制御条件が成立した際に自動変速機の変速比を最もローギア側にしておくものであり、自動変速機の変速比をローギア側に変化させる速度を増減させるものである。

しかして、前記特許文献１記載の発明では、運転者の減速要求度合が大きくなるにつれ前記変速比をローギア側に変化させる速度も大きくするようにしている。ところが、ある程度車速が低下した状態においては、前記変速比を最もローギア側の状態まで変化させるには、自動変速機の変速比を急速にローギア側に変化させる必要があるが、車両の減速度が大きい場合にこのような制御を行うと、車両の減速度がさらに大きくなり、運転者やその他の乗員に不快感を与える不具合が発生し得る。

特開２００４−２９３７６７号公報

本発明は以上の点に着目し、内燃機関が停止するまでに自動変速機の変速比を確実に最もローギア側にするようにしつつ、自動変速機の変速比を急速にローギア側に変化させることに伴い車両の減速度が非常に大きくなることに伴う不具合の発生を抑制することを目的とする。

以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の制御装置は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る車両の制御装置は、自動変速機を介して内燃機関が出力する駆動力を車軸に伝達する車両に用いられる制御装置であって、車速が直近の始動後に第一の所定速度を上回った履歴があり、車速が前記第一の所定速度より低い第二の所定速度を上回っている際にブレーキ操作が行われ、かつ車速が前記第二の所定速度を下回った時点でもブレーキ操作が行われている場合、前記自動変速機の変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御し、車速が前記第二の所定速度より低くかつ前記第二の所定速度よりさらに低い第三の所定速度を上回っているとともに減速度が所定減速度を下回っている際にブレーキ操作が行われた場合、変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御する。

このようなものであれば、車速及びブレーキ操作の有無に基づき運転者が車両を停止する意志を判断することで、早い段階で自動変速機の変速比を最大にできる。また、アイドルストップ制御を行う場合、アイドルストップ条件のうちアイドルストップ車速を高速側に設定して燃費の向上を図ることができる。一方、車速が前記第二の所定速度より低くなっている場合には、車速が前記第三の所定速度を上回っているとともに減速度が所定減速度を下回っている際にのみ、変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御するようにしているので、減速度が高い場合に自動変速機の変速比を急速にローギア側に変化させることに伴い車両の減速度が非常に大きくなることに伴う不具合の発生を抑制することができる。

なお、「変速比がローギア側」とは、減速比の絶対値が大きいことを示す概念である。

本発明によれば、内燃機関が停止するまでに自動変速機の変速比を確実に最もローギア側にするようにしつつ、自動変速機の変速比を急速にローギア側に変化させることに伴い車両の減速度が非常に大きくなることに伴う不具合の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す概略図。 同実施形態における駆動系の構成を示す概略図。 同実施形態における制御装置が制御する無段変速機の変速線図。 同実施形態における車速と無段変速機の変速比との関係を示す図。 同実施形態の制御による無段変速機の変速比の経時変化を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフローチャート。 同実施形態の制御による作用を示すタイムチャート。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。本実施形態では、特に、三気筒エンジンを想定している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。

内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。

トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御入力たる開度制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。

非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。

前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。

走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。

非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。

ＣＶＴ９は、プライマリプーリ（駆動プーリ）９１及びセカンダリプーリ（従動プーリ）９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。プライマリプーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、セカンダリプーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。

本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、運転者が指令する要求負荷、要求出力）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｈ、加速度センサから出力される加速度信号ｐ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｐを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比等といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。

図３に、ＥＣＵ０がＣＶＴ９を制御する際の変速線図を示す。変速線図は、車速及びアクセル開度に対応した目標入力回転数（タービン７２の回転数）を表すものであり、車速及びアクセル開度に対応したＣＶＴ９の変速比を規定する。図３には、アクセル開度が１００％の場合の変速線を太い破線で、５０％の場合の変速線を太い実線で、０％の場合の変速線を太い鎖線で、それぞれ描画している。変速比は、ＣＶＴ９がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界Ｌ及びハイギア側の限界Ｈの間の値をとる。

車速とＣＶＴ９の変速比との間には、低速領域においては、図４に示すように、直線的な対応関係が存在する。すなわち、低速領域においては、車速が高くなるにつれ前記変速比はハイ側に直線的に変化する。

また、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、直近の始動後に車速が第一の所定速度ｖ₁、本実施形態では２５ｋｍ／ｈを上回った履歴があり、現在の車速が所定のアイドルストップ車速ｖ_a、本実施形態では１０ｋｍ／ｈ以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高く、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。

アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ０は、車速ｖが直近の始動後に第一の所定速度ｖ₁すなわち２５ｋｍ／ｈを上回った履歴があり、かつブレーキ操作が行われた際に以下に述べるような制御を行う。すなわち、車速ｖが前記第一の所定速度ｖ₁より低い第二の所定速度ｖ₂、本実施形態では２０ｋｍ／ｈを上回っている際にブレーキ操作が行われ、かつ車速ｖが前記第二の所定速度ｖ₂を下回った時点でもブレーキ操作が行われている場合、ＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する。また、車速ｖが前記第二の所定速度ｖ₂より低くかつ前記第二の所定速度ｖ₂よりさらに低い第三の所定速度ｖ₃、本実施形態では１０ｋｍ／ｈを上回っているとともに減速度αが所定減速度α₀を下回っている際にブレーキ操作が行われた場合、ＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する。ここで、通常の変速比制御を行った場合、ＣＶＴ９の変速比は、図５の破線ｂに示すように変化する。一方、ＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する場合、ＣＶＴ９の変速比は、図５の実線ａに示すように変化し、より速やかに最もローギア側である状態に変化する。なお、本実施形態では、前記第三の所定速度ｖ₃は、前記アイドルストップ条件のうちのアイドルストップ車速ｖ_aに等しい。

以下、ＥＣＵ０が変速比制御の際に実行する処理の手順例を、フローチャートである図６を参照しつつ示す。なお、ＥＣＵ０のメモリには予め、図３等に示したような変速線のマップデータが格納されているものとする。

車速ｖが直近の始動後に第一の所定速度ｖ₁すなわち２５ｋｍ／ｈを上回った履歴があり（ステップＳ１）、ブレーキ操作が行われた際には（ステップＳ２）、車速ｖが前記第二の所定速度ｖ₂すなわち２０ｋｍ／ｈを上回っているか否かを判定し（ステップＳ３）、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを上回っている場合には、続けて車速ｖが前記第二の所定速度ｖ₂すなわち２０ｋｍ／ｈを下回った時点でブレーキ操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ４）。車速ｖが２０ｋｍ／ｈを下回った時点でブレーキ操作が行われている場合には、ＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する（ステップＳ５）。一方、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを下回った時点でブレーキ操作が行われていない場合には、車両が再加速する可能性があるので、通常の変速比制御を行う（ステップＳ６）。一方、ブレーキ操作が行われた際に車速ｖが前記第二の所定速度ｖ₂すなわち２０ｋｍ／ｈより低く、かつ車速ｖが前記第三の所定速度ｖ₃すなわち１０ｋｍ／ｈを上回っている場合は（ステップＳ７）、減速度αが所定減速度α₀より小さいか否かを判定し（ステップＳ８）、減速度が所定減速度より小さい場合には、ＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する（ステップＳ６）。一方、減速度が所定減速度より小さくない場合には、通常の変速比制御を行う（ステップＳ５）。

すなわち、図７に示すように、車速ｖが直近の始動後に２５ｋｍ／ｈを上回った履歴があり、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを上回っている際にブレーキ操作が行われた場合において、車速が２０ｋｍ／ｈを下回った時点でもブレーキ操作が行われている場合は、同図の実線ｃに示すように、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを下回った時点でＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する。一方、同図に示すように、車速ｖが直近の始動後に２５ｋｍ／ｈを上回った履歴があり、車速ｖが２０ｋｍ／ｈより低くかつ１０ｋｍ／ｈを上回っているとともに、減速度が所定減速度を下回っている際にブレーキ操作が行われた場合は、同図の破線ｄに示すように、ブレーキ操作が行われた時点で直ちにＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御する。

すなわち本実施形態によれば、このようにＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御することで、ＣＶＴ９の変速比は、アイドルストップ制御が開始されるまでの間により確実に最大すなわち最もローギア側である状態となり、アイドルストップ後の次回の始動時の加速性を確保できる。一方、車速ｖが２０ｋｍ／ｈを下回る際にブレーキ操作が行われたことを受けて直ちにＣＶＴ９の変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御した際には、ＣＶＴ９の変速比を急速にロー側に変化させることにより車軸側からエンジン側への変速比は急速にハイ側に変化することとなることに伴い減速度αがさらに大きくなり、運転者その他の乗員に不快感を与える不具合が発生し得るが、本実施形態では、減速度αが所定減速度α₀より小さくない場合には通常の変速比制御を行うことにより、このような不具合の発生を防止できる。

なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。

例えば、上述した実施形態では、車速が第二の所定速度より低くかつ第二の所定速度よりさらに低い第三の所定速度を上回っている際にブレーキ操作が行われた場合、加速度センサの出力信号が示す減速度に基づき、所定減速度より小さくない場合にのみ、変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御しているが、以下に示すように、車速及び補機に起因する負荷をパラメータとして減速度を求め、この減速度が所定減速度より小さくない場合にのみ、変速比を通常の変速比制御を行った場合よりもローギア側となるように制御してもよい。

具体的には、減速度αは以下のようにして求められる。燃料カット及びロックアップ中、非制動状態において惰性走行する車両の運動エネルギＥ（Ｊ）は、
Ｅ＝ＭＶ²／２ （１）
である。Ｍ（ｋｇ）は車両重量、Ｖ（ｍ／ｓ）は車速である。運動エネルギＥの時間微分ｄＥ／ｄｔ（Ｗ）は、
ｄＥ／ｄｔ＝ＭＶ×（ｄＶ／ｄｔ）＝（ｄＥ／ｄＶ）×（ｄＶ／ｄｔ） （２）
である。また、運動エネルギＥの時間微分ｄＥ／ｄｔは、
ｄＥ／ｄｔ＝−ＦＶ−Ｐ （３）
の形をとる。ここで、Ｆ（Ｎ）は走行抵抗（空気抵抗、転がり抵抗、路面の勾配による抵抗等）、Ｐ（Ｗ）はエアコンディショナや発電機等の補機を作動させることに起因した負荷や内燃機関及び駆動系（トルクコンバータ７、前後進切換装置８及びＣＶＴ９）のメカニカルロス等の総体である。上の式（２）及び式（３）より、非制動状態での推定される車両の減速度（単位時間あたり減少量）αは、
α＝ｄＶ／ｄｔ＝−（Ｆ／Ｍ）−Ｐ／（ＭＶ） （４）
となる。減速度αは、負値である。

ＥＣＵ０は、Ｆ、Ｐを演算して、式（４）に基づきブレーキ制動を伴わない現在のαを反復的に算出する。Ｆのうち、走行抵抗は車速から、ころがり抵抗は車両重量から推定的に求められる。また、勾配抵抗は、路面勾配をセンシングして推算するか、あるいは無視する。Ｐは、エアコンディショナの冷媒圧、補機の作動状態や発電量、メカニカルロスであればエンジン回転数等から推定的に求められる。また、Ｐについては、ＣＶＴ９の変速比を乗ずる必要がある。なお、これらの要素Ｆ、Ｐを求める際、ＥＣＵ０は、メモリに予め記憶保持しているマップデータを参照するとよい。

さらに、ブレーキ操作が行われた時連の車速と前記減速度とをパラメータとして変速比の変化速度を決定し、この変化速度で変速比がローギア側に変化するように制御を行うようにしてもよい。この場合、代表的な車速及び減速度に対応する前記変化速度を変速比変化速度マップとして記憶しておき、補間計算により前記変化速度を求めるようにするとよい。

その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。

０…制御装置
９…自動変速機
ａ…車速信号
ｄ…ブレーキ踏量信号
ｐ…加速度信号

Claims (1)

1. 自動変速機を介して内燃機関が出力する駆動力を車軸に伝達する車両に用いられる制御装置であって、
   車速が直近の始動後に第一の所定速度を上回った履歴があり、
   車速が前記第一の所定速度より低い第二の所定速度を上回っている際にブレーキ操作が行われ、かつ車速が前記第二の所定速度を下回った時点でもブレーキ操作が行われている場合、前記自動変速機の変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御し、
   車速が前記第二の所定速度より低くかつ前記第二の所定速度よりさらに低い第三の所定速度を上回っているとともに減速度が所定減速度を下回っている際にブレーキ操作が行われた場合、変速比を通常の制御を行った場合と比較してローギア側となるように制御する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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