JP7040344B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車速（車両の速度）を所定の目標車速に一致させるように車両を走行させる車両制御装置に関する。

従来から、クルーズ制御の一つである定速走行制御を実行する車両制御装置が知られている。定速走行制御は、自車両を「運転者によって設定された目標車速」にて定速走行させる制御である。

係る車両制御装置の一例（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車速を目標車速に一致させるための目標加速度を算出する。従来装置は、内燃機関、自動変速機及び摩擦ブレーキ装置を制御することにより、自車両の加速度を目標加速度に一致させる（特許文献１を参照。）。

より具体的に述べると、従来装置は、内燃機関の出力を制御した場合であっても、負値の目標加速度（即ち、目標減速度）に対して十分な減速度が得られないとき、摩擦ブレーキ装置に摩擦制動力を発生させる。更に、従来装置は、自動変速機の変速段が頻繁に変化するビジーシフトを防止するため、車速が所定時間内に所定速度だけ増大した場合にのみシフトダウン（変速段をよりギア比（変速比）の大きい変速段に変更する変速）を行う。

特開２０１７－５６８２７号公報

ところで、定速走行制御が実行されている状態にて自車両が降坂路を走行する場合、車速は目標車速よりも高くなる傾向がある。従って、このような状況において、従来装置は、摩擦ブレーキ装置に「比較的大きい摩擦制動力」を発生させる。即ち、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生する。

この場合、摩擦制動力により自車両の車速は所定時間内に所定速度だけ増加せず、その結果、シフトダウンが行われない場合が生じる。シフトダウンが行われないと、駆動源ブレーキ力（例えば、所謂「エンジンブレーキ力」）による自車両を減速する力が増大しないので、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続する。従って、降坂路が長い場合、摩擦ブレーキ高負荷状態が長時間に渡って継続し、その結果、ブレーキパッド及び／又はディスクロータの温度が上昇してブレーキ性能が低下する現象（即ち、フェード現象）が発生する虞がある。

フェード現象に起因してブレーキ性能が低下すると、定速走行制御中に摩擦制動力によって予定している減速度を発生できないので、運転者は違和感を覚える場合がある、或いは、定速走行制御が停止されて運転者自身が制動操作を行った場合、ブレーキ性能が良くないと感じる場合がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、定速走行制御の実行中に、シフトダウンが頻繁に発生することに起因するドライバビリティの悪化を回避しながらもフェード現象に起因するブレーキ性能の低下を防止することが可能な車両制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）を提供することにある。

本発明装置は、動力機関（２２）と、前記動力機関が発生する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機（２４）と、前記車両に付与される摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ装置（３２）と、を備える車両に適用され、前記車両の速度である車速が所定の目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御を行う車両制御装置（１０）であって、
前記車速を前記目標車速に一致させるために前記車速を減少させる必要がある場合、前記自動変速機に変速比を変更させることなく（ステップ３２０及びステップ３２５）、前記動力が減少するように前記動力機関を制御する動力減少部（１０、２０、ステップ２２０、ステップ２４５）と、
前記動力減少部により前記動力を減少させた場合であっても前記車速を前記目標車速に一致させるために前記車速を減少させる必要がある場合、前記自動変速機に前記変速比を変更させることなく（ステップ３２０及びステップ３２５）、前記摩擦制動力が増大するように前記摩擦ブレーキ装置を制御する摩擦制動力増大部（１０、３０、ステップ２５０、ステップ２６０）と、
を備える。

本発明装置によれば、例えば車両が降坂路を走行している場合のように、車速を目標車速に一致させるために車速を減少させる必要があるとき、自動変速機にシフトダウンを行わせることなく、動力機関が発生する動力を減少させることによって駆動源ブレーキ力を増大させる。更に、車速を減少させる必要があるとき、自動変速機にシフトダウンを行わせることなく、摩擦ブレーキ装置が発生する摩擦制動力を増大させる。従って、ビジーシフトが発生し難い。

一方、この場合、例えば降坂路が長いと、摩擦ブレーキ高負荷状態が長時間継続し、その結果、摩擦ブレーキ装置の部材の温度が上昇してフェード現象が発生してブレーキ性能が低下する虞がある。

そこで、本発明装置は、摩擦制動力が所定の閾値よりも高い状態である摩擦ブレーキ高負荷状態が、所定の判定閾値時間に渡って継続したときに成立するシフトダウン条件が成立したとき（ステップ３３５、ステップ３４５）、前記自動変速機の前記変速比を前記シフトダウン条件が成立した時点の変速比よりも大きい変速比へと変更するシフトダウンを前記自動変速機に実行させる、シフトダウン実行部（１０、２０、ステップ３５０）を備える。

これにより、摩擦ブレーキ高負荷状態が所定の判定閾値時間に渡って継続したとき、シフトダウンが行われるので、駆動源ブレーキ力が増大する。その結果、摩擦ブレーキ装置が発生する摩擦制動力を小さくすることができるので、摩擦ブレーキ装置の部材の温度上昇を抑制することができる。よって、フェード現象が発生する可能性を低減することができる。

本発明装置の一態様において、
前記シフトダウン実行部は、
前記判定閾値時間が、前記摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している間の前記自動変速機の前記変速比が小さいほど短くなるように、前記判定閾値時間を設定するように構成されている（ステップ３３０）。

例えば、変速段が「ギア比（変速比）の小さい高速側の変速段」であると、駆動源ブレーキ力が小さいので、摩擦ブレーキ装置が発生しなければならない摩擦制動力が大きくなる状況が生じる。この場合、摩擦ブレーキ装置の部材の温度が短時間で上昇しフェード現象が発生する可能性が高まる。これに対し、上記態様によれば、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生した時点からシフトダウンが行われる時点までの時間（即ち、判定閾値時間）が、自動変速機の変速段が高速側の変速段であるときには、例えば、自動変速機の変速段が「ギア比（変速比）の大きい低速側の変速段」であるときに比べて短くなる。よって、摩擦ブレーキ装置の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を早期に低減することができる。

一方、変速段が低速側の変速段であるときにシフトダウンがなされると、、駆動源ブレーキ力の変化分が大きいためにショックが生じやすく、よって、ドライバビリティが悪化する虞がある。これに対し、上記態様によれば、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生した時点からシフトダウンが行われる時点までの時間（即ち、判定閾値時間）が、自動変速機の変速段が低速側の変速段であるときには、自動変速機の変速段が高速側の変速段であるときに比べて長くなる。よって、自動変速機の変速段が低速側の変速段である場合、シフトダウンが生じ難くなるから、ドライバビリティが悪化する頻度を低減することができる。

本発明装置の一態様において、
前記シフトダウン実行部は、
前記摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している期間において、前記シフトダウンが一度も実行されていない場合に前記判定閾値時間を第１の時間に設定し、前記シフトダウンが実行された後には前記判定閾値時間を前記第１の時間よりも短い第２の時間に設定するように構成されている（ステップ７１０、ステップ７３０、ステップ７４０、ステップ８１０）。

この態様によれば、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している期間において最初のシフトダウンが行われるまでは判定閾値時間が相対的に長い第１の時間に設定されているので、降坂路が比較的短い場合にシフトダウンが行われにくくなる。従って、ドライバビリティが悪化する頻度を低減できる。

一方、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している期間において最初のシフトダウンが行われた後に摩擦ブレーキ高負荷状態が継続する場合、判定閾値時間が相対的に短い第２の時間に設定される。従って、例えば降坂路が長い等の理由により、最初のシフトダウン後においても摩擦ブレーキ高負荷状態が継続する場合には２回目以降のシフトダウンが速やかに実行される。その結果、摩擦ブレーキ装置の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、第１実施形態に係る車両制御装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は、第１実施形態に係る車両制御装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、車両制御装置の作動を説明するためのタイムチャートである。 図５は、ブレーキパッドの温度とブレーキ効力係数との関係を示したグラフである。 図６は、第１実施形態の第２変形例に係る車両制御装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、第２実施形態に係る車両制御装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、第２実施形態の第１変形例に係る車両制御装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る車両制御装置について説明する。なお、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

＜第１実施形態＞
＜＜構成＞＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１実施装置」と称呼される場合がある。）は、図示しない車両（例えば、自動車）に適用される。第１実施装置が適用される車両は、他車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。図１に示されるように、第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０を備えている。本明細書において、ＥＣＵは電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。

これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。各ＥＣＵはマイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。以下において、運転支援ＥＣＵ１０は、単に、「ＤＳＥＣＵ」とも称呼される。

ＤＳＥＣＵは、自車両が備える以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

レーダセンサ１１は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を利用する周知のセンサである。レーダセンサ１１は、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度及び自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を特定する物標情報を取得し、物標情報をＤＳＥＣＵに出力する。

車速センサ１２は、自車両の走行速度（車速）を検出し、検出した車速Ｖｓを表す信号を出力する。
加速度（Ｇ）センサ１３は、自車両の加速度を検出し、検出した加速度Ｇｓを表す信号を出力する。加速度Ｇｓが負の値であるとき、その加速度Ｇｓの大きさ（絶対値）は、減速度を表す。

クルーズスイッチ１４は、運転者によって操作される入力装置である。クルーズスイッチ１４により、以下に述べる信号及び情報が入力される。
・定速走行制御を開始させるための要求信号（開始要求信号）
・定速走行制御を停止させるための要求信号（停止要求信号）
・定速走行制御にて使用される目標車速Ｖset
なお、定速走行制御は、クルーズ制御（ＣＣ：Cruise Control））の一種であり、自車両を目標車速Ｖsetにて自動的に定速走行させる制御である。クルーズスイッチ１４は、後述する目標車間時間を所望の時間に設定する際にも操作される。

定速走行制御が実行されていない場合、クルーズスイッチ１４に対して特定の操作が行われると、開始要求信号がＤＳＥＣＵに送信される。定速走行制御が実行されている場合、クルーズスイッチ１４に対して特定の操作が行われると、停止要求信号がＤＳＥＣＵに送信される。

エンジンＥＣＵ２０は、複数のエンジンセンサ２１と接続され、これらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。エンジンセンサ２１は、自車両の駆動源である動力機関である内燃機関（エンジン）２２の運転状態量及び運転操作量等を検出するセンサである。エンジンセンサ２１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。更に、エンジンＥＣＵ２０は、自動変速機（オートマチックトランスミッション）２４の現在の変速段Ｓgearを取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３及び自動変速機２４に接続されている。エンジンアクチュエータ２３は、内燃機関２２の運転状態を変更して内燃機関２２が発生する動力を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関２２は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ２３は、少なくとも、スロットル弁の開度（以下、「スロットル開度」と称呼される。）を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。

自動変速機２４は、周知の有段の自動変速機である。自動変速機２４は油圧回路を流れる作動油の圧力を用いて複数種類のギア（変速段）の一つを選択的に形成する。

自動変速機２４の変速段には、前進用の変速段と後進用の変速段とが含まれている。前進用の変速段には互いにギア比（変速比）が異なる「１速ギア、２速ギア、３速ギア、４速ギア、５速ギア及び６速ギア」が含まれている。Ｎ速ギア（Ｎは整数）は「第Ｎ変速段」とも称呼される。

周知のようにギア比は、１速ギア、２速ギア、３速ギア、４速ギア、５速ギア及び６速ギアの順で小さくなる。ギア比が小さくなる（変速段が大きくなる）ほど、内燃機関２２の回転抵抗による、駆動源ブレーキ力（エンジンブレーキ力（自車両に加わる減速力））が小さくなる。後進用の変速段はバックギアのみである。１速ギア、２速ギア及び３速ギアは低速側の変速段（低変速段）ということができる。４速ギア、５速ギア及び６速ギアは高速側の変速段（高変速段）ということができる。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を駆動することによって内燃機関２２が発生するトルク（動力）を変更することができる。エンジンＥＣＵ２０は、車速Ｖｓとスロットル弁開度とに対して予め定められている「シフトアップ線及びシフトダウン線」に基づいて自動変速機２４の変速段（変速比）を制御することができる。

即ち、変速段が第Ｎ変速段である場合、車速Ｖｓとスロットル弁開度とにより定まる動作点が第Ｎ変速段に対応するシフトアップ線を横切ると、エンジンＥＣＵ２０は、変速段を第（Ｎ＋１）変速段へと変更する。即ち、変速段を現在の変速段に対して１段だけ高い変速段へとシフトアップする。更に、変速段が第Ｎ変速段である場合、車速Ｖｓとスロットル弁開度とにより定まる動作点が第Ｎ変速段に対応するシフトダウン線を横切ると、エンジンＥＣＵ２０は、変速段を第（Ｎー１）変速段へと変更する。即ち、変速段を現在の変速段に対して１段だけ低い変速段へとシフトダウンする。このような変速段の制御は、本明細書において「通常変速制御」と称呼する。

内燃機関２２が発生するトルク（動力）は、自動変速機２４を介して駆動輪（図示省略）に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を用いて内燃機関２２の動力を変更し且つ自動変速機２４の変速段を制御することにより自車両の駆動力を制御することができる。即ち、エンジンＥＣＵ２０は、自車両の加速度Ｇｓ（負値の加速度Ｇｓ、即ち、減速度を含む。）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、複数のブレーキセンサ３１と接続され、これらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ３１は、摩擦ブレーキ装置（「摩擦ブレーキ機構」とも称呼される。）３２を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ３１は、ブレーキペダル操作量センサ及び各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含んでいる。

摩擦ブレーキ装置３２は、複数の車輪のそれぞれに固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。ブレーキキャリパ３２ｂは、ブレーキディスク３２ａに押し付けられるブレーキパッド（図示省略）を含む。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３に接続されている。ブレーキアクチュエータ３３は、マスタシリンダ（図示省略）と、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ装置３２との間の油圧回路に設けられる。ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダ（図示省略）に供給される作動油の油圧を、複数の車輪の間で独立して調整する周知のアクチュエータである。作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けると、摩擦制動力（油圧制動力）が各車輪に発生する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ＤＳＥＣＵからブレーキ要求制動力Ｂｆreqを表す信号を受信すると、そのブレーキ要求制動力Ｂｆreqに基づいて「各車輪の目標ブレーキ油圧」を算出する。更に、ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪のホイールシリンダに供給される作動油の油圧が各車輪の目標ブレーキ油圧に一致するようにブレーキアクチュエータ３３を制御する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、自車両に付与される摩擦制動力をブレーキ要求制動力Ｂｆreqに一致させることができる。ブレーキ要求制動力Ｂｆreq及び目標ブレーキ油圧は、便宜上、「ブレーキ指示値」とも称呼される場合がある。

即ち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３を制御することによって、摩擦ブレーキ装置３２が自車両に付与する摩擦制動力を制御することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ３０は、自車両の加速度Ｇｓ（負値の加速度Ｇｓである減速度）を変更することができる。

＜＜定速走行制御＞＞
自車両の走行モードが通常走行モードである場合、クルーズスイッチ１４が操作されることによって開始要求信号がＤＳＥＣＵに送信されると、ＤＳＥＣＵは自車両の走行モードを定速走行制御モードに変更する。ＤＳＥＣＵは、走行モードが定速走行制御モードであるとき、車速Ｖｓが目標車速Ｖsetに一致するように自車両を自動的に定速走行させる「定速走行制御」を実行する。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、定速走行制御を実行するとき、車速センサ１２からの信号に基づいて自車両の車速Ｖｓを取得（算出）する。ＤＳＥＣＵは、下記の（１）式を用いて、車速Ｖｓを目標車速Ｖsetに一致させるための目標加速度Ａc*を算出する。

Ａc* ＝ （Ｖset－Ｖｓ）×Ｋ１（Ｖｓ）・・・（１）

（１）式において、Ｋ１（Ｖｓ）は、定速走行用の加速度ゲインであり、車速Ｖｓに応じた正の値に設定される。より具体的に述べると、ゲインＫ１（Ｖｓ）は、車速Ｖｓが大きくなるに従い小さくなる値に設定される。

（１）式の右辺の車速偏差（Ｖset－Ｖｓ）が正の場合には、自車両を加速させるための目標加速度Ａｃ*（＞０）が演算される。車速偏差（Ｖset－Ｖｓ）が負の場合には、自車両を減速させるための目標加速度Ａｃ*（＜０）が演算される。

ＤＳＥＣＵは、加速度センサ１３により検出された実際の自車両の加速度（実加速度）Ｇｓが目標加速度Ａc*と等しくなるように、自車両の駆動力を制御すると共に、必要に応じて摩擦制動力を制御する。これらの制御については後に詳述する。なお、ＤＳＥＣＵは、定速走行制御において、車速Ｖｓの単位時間あたりの変化速度を実加速度Ｇｓとして使用してもよい。

なお、走行モードが、定速走行制御モードであるとき、ＤＳＥＣＵは、次のように「クルーズ用変速制御」を行う。具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、スロットル弁開度が全閉でない場合、「通常変速制御」と同様の変速制御を行う。

一方、スロットル弁開度が全閉である場合、ＤＳＥＣＵは、「通常変速制御」を禁止し、車速Ｖｓ、車速偏差（Ｖｓ－Ｖset）及び自車両の実加速度Ｇｓの大きさ（絶対値）に基づき、クルーズシフトダウン条件が成立するか判定する。そして、ＤＳＥＣＵは、クルーズシフトダウン条件が成立する場合、シフトダウンを行う。例えば、自車両の実加速度Ｇｓの大きさが、車速偏差（Ｖｓ－Ｖset）の大きさに応じて大きさが定まるシフトダウン判定閾値より大きい場合、クルーズシフトダウン条件が成立し、シフトダウンが行われる。自車両の実加速度Ｇｓの大きさが、シフトダウン判定閾値以下である場合、クルーズシフトダウン条件が成立しないので、シフトダウンが行われない。

シフトダウン判定閾値は、車速偏差（Ｖｓ－Ｖset）の大きさが大きくなる程小さくなるように設定される。これにより、車速偏差（Ｖｓ－Ｖset）の大きさが大きいほどシフトダウンが起こりやすく、車速偏差（Ｖｓ－Ｖset）の大きさが小さいほどシフトダウンが起こりにくくなる。なお、クルーズシフトダウン条件が成立しない場合、クルーズ用変速制御によるシフトダウンは行われない。

自車両の走行モードが定速走行制御モードである場合、クルーズスイッチ１４の操作によって停止要求信号がＤＳＥＣＵに送信されると、ＤＳＥＣＵは定速走行制御を終了するとともに自車両の走行モードを通常走行モードに変更する。

なお、走行モードが通常走行モードであるとき、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサにより検出されるアクセルペダルの操作量及び車速Ｖｓに応じて目標スロットル弁開度を決定し、実際のスロットル弁開度が目標スロットル弁開度に一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。更に、走行モードが通常走行モードであるとき、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサにより検出されるブレーキペダルの操作量に基づいてブレーキアクチュエータ３３を制御する。従って、自車両は運転者の運転操作に従って所望の加速度Ｇｓで走行する。

＜＜作動の概要＞＞
ＤＳＥＣＵは、自車両の走行モードが定速走行制御モードである場合、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*と等しくなるように要求駆動力Ｆreq及びブレーキ要求制動力Ｂｆreqを後述するように算出する。なお、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqは「０」又は負の値を有する。ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値（大きさ）｜Ｂｆreq｜が大きいほど、摩擦ブレーキ装置３２によって発生させられる摩擦制動力が大きくなる。

ＤＳＥＣＵは、要求駆動力ＦreqをエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、要求駆動力Ｆreqを受信した時点の変速段（実変速段）Ｓgearと要求駆動力Ｆreqとに基づいて内燃機関２２が発生すべきトルク（動力）を算出する。このトルクは「機関要求トルクＴｑreq」と称呼される。エンジンＥＣＵ２０は、内燃機関２２が機関要求トルクＴｑreqと等しいトルク（動力）を発生するようにエンジンアクチュエータ２３を制御する。

ＤＳＥＣＵは、ブレーキ要求制動力ＢｆreqをブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪が発生する摩擦制動力の合計がブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜と等しくなるようにブレーキアクチュエータ３３を制御する。

ＤＳＥＣＵは、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*以上である場合（例えば、降坂路を走行している場合）、先ず、要求駆動力Ｆreqを次第に減少させることにより実加速度Ｇｓを低下させる。要求駆動力Ｆreqが減少させられた結果、機関要求トルクＴｑreqが「０」にまで低下させられて駆動源ブレーキ力が最大になった時点において実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*以上であれば、ＤＳＥＣＵはシフトダウンを行うことなくブレーキ要求制動力Ｂｆreqを減少させる。即ち、ＤＳＥＣＵは、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値（大きさ）｜Ｂｆreq｜を増大させる。

この結果、摩擦制動力が増大することにより実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*に一致すると、ＤＳＥＣＵはブレーキ要求制動力Ｂｆreqをその時点の値に維持する。そして、自車両が降坂路から平坦な道路へと進入すると、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*よりも小さくなるので、ＤＳＥＣＵは、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値（大きさ）｜Ｂｆreq｜を減少させる。

しかしながら、自車両が長い降坂路を走行している場合、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が大きい状態（換言すると、摩擦制動力が所定の閾値Ｂthよりも大きい摩擦ブレーキ高負荷状態）が長時間に渡り継続する状況が生じる。このとき、摩擦ブレーキ装置３２の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する場合が生じる。なお、この状況では、車速偏差（Ｖｓ－Ｖｓｅｔ）の大きさが大きくなりにくく、且つ、自車両の実加速度Ｇｓも大きくなりにくいため、上述のクルーズシフトダウン条件が成立しにくいので、クルーズ用変速制御によるシフトダウンが行われる可能性が低い。

そこで、ＤＳＥＣＵは、以下に述べるシフトダウン条件が成立すると、自動変速機２４の変速段を現変速段Ｓgearから１段（１速）だけシフトダウンさせる。
（シフトダウン条件）
シフトダウン条件は、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が所定の閾値Ｂthより大きい状態（即ち、摩擦ブレーキ高負荷状態）が判定閾値時間ｔｓth以上に渡って継続したときに成立する条件である。

シフトダウン条件が成立してシフトダウンが実行されると、自車両に作用する「駆動源ブレーキ力（駆動源ブレーキ力による減速度である惰行減速度）」の大きさが増大する。よって、摩擦制動力を低下させても実加速度Ｇｓを目標加速度Ａc*に一致させ続けることができる。即ち、ＤＳＥＣＵは、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜を減少させることができる。よって、シフトダウンにより摩擦ブレーキ高負荷状態が継続することを回避することができるから、フェード現象の発生を防ぐことができる。なお、自車両が短い降坂路を走行する場合にはシフトダウン条件が成立しない可能性が高い。よって、シフトダウンの頻度が少なくなるので、自車両のドライバビリティが悪化する頻度を低減することができる。

＜＜具体的作動＞＞
ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図２及び図３にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０５に進み、自車両の走行モードが定速走行制御モードであるか否かを判定する。自車両の走行モードは、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフからオンへと変更されたときにＣＰＵにより実行される初期化ルーチンにより通常走行モードに設定される。走行モードが通常走行モードである場合、ＣＰＵはステップ２０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

クルーズスイッチ１４が操作されることによって走行モードが定速走行制御モードに変更されると、ＣＰＵはステップ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２１０及びステップ２１５の処理を順に行い、ステップ２２０に進む。

ステップ２１０：ＣＰＵは、自車両の車速Ｖｓを取得し、その車速Ｖｓを上記（１）式に適用することによって目標加速度Ａc*を算出する。
ステップ２１５：ＣＰＵは、加速度センサ１３からの信号に基づいて実加速度Ｇｓを取得する。

ＣＰＵは、ステップ２２０にて、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*よりも小さいか否かを判定する。実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*よりも小さい場合（即ち、自車両を加速させる必要がある場合）、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２５に進み、後述するステップ２６０にて減少されるブレーキ要求制動力Ｂｆreqが負であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは現時点において摩擦制動力が発生しているか否かを判定する。なお、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqは前述した初期化ルーチンにおいて「０」に設定される。

いま、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqが「０」以上であると仮定する。この場合、ＣＰＵはステップ２２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ２３０乃至ステップ２４０の処理を順に行い、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２３０：ＣＰＵは要求駆動力Ｆreqを所定量ｄＦｕだけ増大させる。
ステップ２３５：ＣＰＵは、要求駆動力ＦreqをエンジンＥＣＵ２０に送信する。
ステップ２４０：ＣＰＵは、ブレーキ要求制動力ＢｆreqをブレーキＥＣＵ３０に送信する。なお、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqが「０」の場合、ブレーキＥＣＵ３０は摩擦制動力を発生させない。

このような処理は、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*よりも小さく且つブレーキ要求制動力Ｂｆreqが「０」以上である場合に繰り返し実行され、その結果、要求駆動力Ｆreqが次第に増大する。

これに対し、ＣＰＵがステップ２２０の処理を実行する時点において、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*以上である場合（即ち、自車両を減速させる必要がある場合）、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４５に進む。ＣＰＵは、ステップ２４５にて要求駆動力Ｆreqを所定量ｄＦｄだけ減少させる。

次に、ＣＰＵはステップ２５０に進み、ステップ２４５にて算出した要求駆動力Ｆreqが閾値駆動力Ｆｔｈより小さいか否かを判定する。閾値駆動力Ｆｔｈは、現時点の変速段Ｓgear及び車速Ｖｓにより定まる値であり、内燃機関２２が発生するトルクを「０」に設定した場合に自車両に加わる駆動源ブレーキ力に応じた値（惰行減速度に応じた値）である。換言すると、要求駆動力Ｆreqが閾値駆動力Ｆｔｈより小さい場合、変速段をシフトダウンしない限り自車両の駆動力を小さくすることができない。即ち、要求駆動力Ｆreqが閾値駆動力Ｆｔｈより小さい場合、ＣＰＵは、変速段をシフトダウンしない限り、駆動源ブレーキ力を大きくすることができず、従って、惰行減速度を大きくすることができない。

なお、ＣＰＵはステップ２５０において、現時点の変速段Ｓgearと要求駆動力Ｆreqとに基づいて内燃機関２２が発生すべきトルク（機関要求トルクＴｑreq）を算出し、その機関要求トルクＴｑreqが「０」以下であるか否かを判定してもよい。

要求駆動力Ｆreqが閾値駆動力Ｆｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ２５０にて「Ｎｏ」と判定し、前述した「ステップ２３５及びステップ２４０」の処理を行なってから本ルーチンを一旦終了する。

この状態が継続すると、要求駆動力Ｆreqはステップ２４５の処理によって次第に減少させられ閾値駆動力Ｆｔｈよりも小さくなる。この場合（即ち、要求駆動力Ｆreqが閾値駆動力Ｆｔｈよりも小さい場合）、ＣＰＵはステップ２５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２５５及びステップ２６０の処理を順に行い、その後、前述した「ステップ２３５及びステップ２４０」の処理を行なってから本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２５５：ＣＰＵは要求駆動力Ｆreqを閾値駆動力Ｆｔｈと等しい値に設定する。
ステップ２６０：ＣＰＵはブレーキ要求制動力Ｂｆreqを所定量ｄＢｄだけ減少させる。

このように、駆動源ブレーキ力が「現時点の変速段Ｓgear及び車速Ｖｓにおいて発生できる駆動源ブレーキ力の最大値」に到達すると、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値が増大され、摩擦制動力が増大する。このとき、上述したクルーズシフトダウン条件を満たさない限り、クルーズ用変速制御によるシフトダウンが行われない。

従って、以降において、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*以上である場合、ステップ２５５にて要求駆動力Ｆreqが閾値駆動力Ｆｔｈに維持され、ステップ２６０にてブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値が増大され続けるので、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*よりも小さくなる。この場合、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２５に進む。このとき、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqは「０」より小さい。よって、ＣＰＵはステップ２２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２６５及びステップ２７０の処理を順に行い、前述した「ステップ２３５及びステップ２４０」の処理を行なってから本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２６５：ＣＰＵはブレーキ要求制動力Ｂｆreqを所定量ｄＢｕだけ増大させる。
ステップ２７０：ＣＰＵは、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqを、「０」とステップ２６５において増大されたブレーキ要求制動力Ｂｆreqのうちの小さい方に設定する。即ち、ＣＰＵは、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqが「０」以下の値になるようにブレーキ要求制動力Ｂｆreqを制限（ガード）する。

以降、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*より小さく且つブレーキ要求制動力Ｂｆreqが「０」より小さい場合、ステップ２６５及びステップ２７０の処理が繰り返される。従って、要求駆動力Ｆreqは変更されることなく、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqが次第に大きくなる（ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値が次第に小さくなる）。そして、ステップ２７０にてブレーキ要求制動力Ｂｆreqが「０」に設定された時点以降において実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*より小さければ、ステップ２３０の処理によって要求駆動力Ｆreqが次第に増大される。

これに対し、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqを次第に大きく変更した結果（即ち、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値を次第に小さくした結果）、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*以上になると、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４５乃至ステップ２６０に進む。従って、自車両が「定速走行を行うために摩擦制動力を必要とする降坂路」を長時間に渡って走行している場合、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqはある値の近傍に留まる。

一方、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、自車両の走行モードが定速走行制御モードであるか否かを判定する。

走行モードが通常走行モードである場合、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１０に進み、上述した通常変速制御を許可する信号をエンジンＥＣＵ２０に送信すると共に後述するタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、タイマｔｓ１の値は、前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

これに対し、走行モードが定速走行制御モードである場合、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、以下に述べる条件１及び条件２の何れかが成立しているか否かを判定する。
条件１：実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*よりも大きい（即ち、車速Ｖｓを減少させる必要がある）。
条件２：ブレーキ要求制動力Ｂｆreqが０より小さい（Ｂｆref＜０）。
条件１及び条件２の何れもが成立していない場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２２に進み、上述したクルーズ用変速制御を実行してから本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ３２０の処理を実行する時点において、条件１及び条件２の少なくとも一方が成立している場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３２５及びステップ３３０の処理を順に行い、ステップ３３５に進む。

ステップ３２５：ＣＰＵは、上述した通常変速制御を禁止する信号をエンジンＥＣＵ２０に送信する。
ステップ３３０：ＣＰＵは、現時点の変速段Ｓgearに基づいて判定閾値時間ｔｓthを決定（設定）する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現時点の変速段ＳgearをルックアップテーブルＭ１（Ｓgear）に適用することにより、判定閾値時間ｔｓthを求める。

ルックアップテーブルＭ１（Ｓgear）によれば、判定閾値時間ｔｓthは以下のように決定される。
現時点の変速段Ｓgearが２速ギア（２ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは２速対応時間Ｔth2に設定される。
現時点の変速段Ｓgearが３速ギア（３ｒｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは３速対応時間Ｔth3に設定される。
現時点の変速段Ｓgearが４速ギア（４ｔｈ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは４速対応時間Ｔth4に設定される。
現時点の変速段Ｓgearが５速ギア（５ｔｈ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは５速対応時間Ｔth5に設定される。
現時点の変速段Ｓgearが６速ギア（６ｔｈ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは６速対応時間Ｔth6に設定される。
これらの対応時間の間には以下の関係式（Ｒ１）が成立する。この理由については後述する。
Ｔth6＜Ｔth5＜Ｔth4＜Ｔth3＜Ｔth2 ・・・（Ｒ１）

次に、ＣＰＵはステップ３３５に進み、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値（大きさ｜Ｂｆreq｜）が所定の正の値に設定された閾値Ｂth（以下、単に「閾値Ｂth」と称呼される。）よりも大きいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ３３５にて、前述した摩擦ブレーキ高負荷状態が発生しているか否かを判定する。

ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂth以下である場合、ＣＰＵはステップ３３５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３３７に進みタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）してからステップ３２２に進み上述したクルーズ用変速制御を行う。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂthよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ３３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、タイマｔｓ１の値を１だけ増加させる。このタイマｔｓ１の値は、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂthよりも大きい状態（即ち、上述の摩擦ブレーキ高負荷状態）の継続時間を表す。

次に、ＣＰＵはステップ３４５に進み、タイマｔｓ１の値がステップ３３０にて決定された判定閾値時間ｔｓthより大きいか否かを判定する。タイマｔｓ１の値が判定閾値時間ｔｓth以下である場合、ＣＰＵはステップ３４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２２に進み上述したクルーズ用変速制御を行う。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、タイマｔｓ１の値が判定閾値時間ｔｓthより大きい場合、上述の摩擦ブレーキ高負荷状態が長い時間続いているので、ブレーキディスク３２ａの温度及びブレーキパッドの温度が過度に高くなっている可能性が高い。即ち、タイマｔｓ１の値が判定閾値時間ｔｓthより大きい状態は、前述したシフトダウン条件が成立した状態であり、フェード現象が発生する可能性が高い状態である。

そこで、タイマｔｓ１の値が判定閾値時間ｔｓthより大きい場合、ＣＰＵはステップ３４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４５に進み、自動変速機２４の変速段を現変速段Ｓgearから１段だけ下げるシフトダウンを行うための要求（即ち、シフトダウン要求）をエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、シフトダウン要求を受信すると、自動変速機２４の変速段を現変速段Ｓgearから１段だけ低速の変速段へと変更する（シフトダウンを行う。）。その後、ＣＰＵはステップ３２２に進み上述したクルーズ用変速制御を行った後、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この結果、駆動源ブレーキ力が増大するので、自車両の減速度が増大する。よって、実加速度Ｇｓは目標加速度Ａc*よりも小さくなる。そのため、図２のステップ２６５の処理が実行されるので、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値が小さくなる。よって、ブレーキディスク３２ａの温度及びブレーキパッドの温度の上昇が抑制される。

以下、図４に示した例を用いて、自車両ＳＶが降坂路を走行する場合のＤＳＥＣＵの作動について説明する。この例において、自車両ＳＶは降坂路を含む道路区間（地点ｐ０と地点ｐ１との間の区間）を定速走行制御によって走行している。自車両ＳＶは時刻ｔ１から時刻ｔ８まで降坂路を走行する。時刻ｔ１での変速段は６速ギアである。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、自車両ＳＶは降坂路を走行しているので、定速走行制御中であるにも関わらず車速Ｖｓが目標車速Ｖsetに比べて徐々に増大する。即ち、目標車速Ｖsetと車速Ｖｓとの差である増速量（車速偏差）（Ｖs－Ｖset）は徐々に増大する。従って、実加速度Ｇｓが目標加速度Ａc*以上になるので、ＤＳＥＣＵは時刻ｔ１以降において要求駆動力Ｆreqを減少させる（ステップ２４５を参照。）。

時刻ｔ２にて、要求駆動力Ｆreqの大きさが閾値駆動力Ｆｔｈより小さくなる。即ち、変速段が６速ギアである場合の駆動源ブレーキ力が最大値に達する。このため、ＤＳＥＣＵは、時刻ｔ２以降においてブレーキ要求制動力Ｂｆreqを「０」から次第に減少させる（ステップ２６０を参照。）。即ち、ＤＳＥＣＵはブレーキ要求制動力Ｂｆreqの大きさ（絶対値）を増大させる。この結果、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの大きさは時刻ｔ３にて閾値Ｂｔｈよりも大きくなる。即ち、時刻ｔ３にて上述の摩擦ブレーキ高負荷状態が発生する。

時刻ｔ２以降において、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの大きさ（絶対値）が増大するので、摩擦ブレーキ装置３２が発生する摩擦制動力が大きくなる。よって、車速Ｖｓは目標車速Ｖsetに近づき、ブレーキディスク３２ａの温度及びブレーキパッドの温度が徐々に高くなる。

ここで、図５の線ａ１に示されるように、ブレーキパッドの温度が上昇してある温度（例えば、約２００℃）を越えると、ブレーキ性能（ブレーキ効力係数）が低下することが知れられている。ここで、ブレーキ性能とは、ブレーキディスク３２ａにブレーキパッドをある力で押しつけた場合に発生する摩擦制動力のことである。即ち、ブレーキパッドの温度がある温度以上になるとフェード現象が生じる。

フェード現象に起因してブレーキ性能が低下すると、定速走行制御中に摩擦制動力によって十分な減速度を発生できないので、運転者は違和感を覚える場合がある、或いは、自車両ＳＶの走行モードが通常走行モードへ変更した後に運転者が制動操作を行った場合、運転者はブレーキ性能が良くないと感じる。

そこで、ＤＳＥＣＵは、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している時間ｔｓ（時刻ｔ３から起算が開始される時間ｔｓ）が、判定閾値時間ｔｓth（この場合、６速対応時間Ｔth6）より長くなると、摩擦ブレーキ高負荷状態を解消するため（摩擦ブレーキ装置３２の負担を軽減するため）にシフトダウンを行う。

具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、時間ｔｓが６速対応時間Ｔth6に到達した時刻ｔ４にて、自動変速機２４の変速段を現在の変速段である６速ギアから５速ギアへと１段だけ下げる（ステップ３４５及びステップ３５０を参照。）。これにより、駆動源ブレーキ力が大きくなるので、摩擦ブレーキ装置３２に要求される摩擦制動力を小さくすることができる（ステップ２６５を参照。）。

ＤＳＥＣＵは、シフトダウンを行った場合、判定閾値時間ｔｓthを、６速対応時間Ｔth6からシフトダウン後の変速段である５速に対応した５速対応時間Ｔth5に変更する。

図４に示した例において、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している時間ｔｓは時刻ｔ５にて５速対応時間Ｔth5以上になる。よって、ＤＳＥＣＵは、時刻ｔ５にて自動変速機２４の変速段を現在の変速段である５速ギアから４速ギアへと１段だけ下げる。この結果、摩擦ブレーキ装置３２に要求される摩擦制動力を一層小さくできる。その結果、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの大きさは時刻ｔ６にて閾値Ｂｔｈよりも小さくなり、時刻ｔ６にて摩擦ブレーキ高負荷状態が終了する。よって、ブレーキディスク３２ａの温度及びブレーキパッドの温度が過度に高くなることを回避できるので、フェード現象の発生を回避できる。

ところで、第１実施装置は、上述した関係式（Ｒ１）が満たされるようにＮ速対応時間ＴthN（Ｎは、２から６までの整数）を設定している（ステップ３３０を参照。）。つまり、相対的に高速の（ギア比が小さい）Ｍ速変速段に対応するＭ速対応時間ＴthMは、相対的に低速の（ギア比が大きい）Ｌ速変速段（Ｍ＞Ｌ）に対応するＬ速対応時間ＴthLよりも短い。

このように判定閾値時間ｔｓthを設定する理由は以下の通りである。即ち、相対的にギア比が大きい変速段（例えば、１速ギア乃至３速ギアの低変速段）へとシフトダウンを行うと、駆動源ブレーキ力の増大量が大きい。よって、シフトダウンがなされたとき、惰行減速度が大きく増大する可能性が高い。このため、シフトダウン後に惰行減速度が過剰になり、直ちにシフトアップがなされる可能性が高くなる。

その結果、シフトダウンとシフトアップが頻繁に繰り返され（即ち、ビジーシフトが発生し）、ドライバビリティが悪化することがあり得る。従って、低変速段へのシフトダウンは慎重に行われることが好ましい。よって、ＤＳＥＣＵは、判定閾値時間ｔｓthを変速段が小さくなるほど（ギア比が大きくなるほど）長くなるように設定している。即ち、ＤＳＥＣＵは、変速段が低変速段である場合、摩擦ブレーキ高負荷状態が比較的長い時間継続したときにシフトダウンを行う。

一方、相対的にギア比が小さい高変速段（例えば、４速ギア乃至６速ギア）にて自車両ＳＶが走行している場合、駆動源ブレーキ力が小さい。よって、摩擦ブレーキ装置３２に要求される摩擦制動力が大きくなる。従って、摩擦ブレーキ装置３２により大きな負担がかかるので、なるべく早期にシフトダウンが行われることが好ましい。

よって、ＤＳＥＣＵは、判定閾値時間ｔｓthを変速段が大きくなるほど（ギア比が小さくなるほど）短くなるように設定している。即ち、ＤＳＥＣＵは、変速段が高変速段である場合、摩擦ブレーキ高負荷状態が比較的短時間だけ継続したときにシフトダウンを行う。これにより、摩擦ブレーキ装置３２に大きな負担がかかる状態を早期に解消することができ、フェード現象の発生を回避できる。更に、高変速段へとシフトダウンしても惰行減速度が大きく増大しない。このため、ビジーシフトが発生する可能性も極めて低い。

なお、図４に示した例においては、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生しはじめた時刻ｔ３からの時間が４速対応時間Ｔth4に到達する時刻ｔ７よりも前の時刻ｔ６にて摩擦ブレーキ高負荷状態が解消されている。従って、時刻ｔ７でシフトダウンが再び実行されることはない。

以上説明したように、第１実施装置によれば、自車両ＳＶが降坂路を定速走行制御により走行する場合等において、シフトダウンの発生頻度を低下させながら摩擦ブレーキ高負荷状態が長時間継続してしまう可能性を低くすることができる。その結果、ブレーキ性能が低下してしまう現象（フェード現象）が発生する可能性を低下することができる。

＜第１実施装置の第１変形例＞
第１実施装置の第１変形例は、図３のステップ３５５の処理によってシフトダウンが行われる毎にタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）する点のみにおいて、第１実施形態と相違している。より具体的に述べると、この変形例に係る装置のＣＰＵは、図３のステップ３５０の処理を実行した後に図３のステップ３５５に進み、タイマｔｓ１の値を「０」に設定する。従って、シフトダウンが行われると、その時点からそのシフトダウン後の変速段に対応した判定閾値時間ｔｓthだけ摩擦ブレーキ高負荷状態が継続したとき、次のシフトダウンが行われる。

この装置によっても、第１実施装置と同様、「ビジーシフトによるドライバビリティの悪化及びフェード現象」が発生する可能性を低減することができる。

＜第１実施装置の第２変形例＞
第１実施装置の第２変形例は、判定閾値時間ｔｓthを自動変速機２４の現時点の変速段Ｓgearに応じて変更せず、判定閾値時間ｔｓthを固定値Ｔth（固定時間Ｔth）に設定している点のみにおいて、第１実施装置の第１変形例と異なる。

より具体的に述べると、この変形例に係る装置のＣＰＵは、図３に示したルーチンに代えて図６にフローチャートにより示したルーチンを実行する。図６のルーチンは、図３のステップ３３０をステップ３３０ａに置換し、且つ、ステップ３５５の処理を実行するように構成されたルーチンである。

従って、ＣＰＵは、ステップ３３０ａに進むと、判定閾値時間ｔｓthを固定時間Ｔthに設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ３５０の処理によってシフトダウンが行われる毎にステップ３５５にてタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）する。

この装置によっても、定速走行制御の実行中に摩擦ブレーキ高負荷状態が固定時間Ｔthだけ継続するとシフトダウンを行う。よって、摩擦ブレーキ高負荷状態が長時間継続してしまう可能性を低くすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２実施装置」と称呼される場合がある。）について説明する。

第２実施装置は、以下の点のみにおいて第１実施装置と相違している。
・第２実施装置は、図３に示したルーチンに代わる図７に示したルーチンを実行する。

図７に示したルーチンを実行する第２実施装置は、判定閾値時間ｔｓthを現時点の変速段Ｓgearに応じて異なる時間に設定すること（ステップ３３０）に代えて、摩擦ブレーキ高負荷状態（ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂthよりも大きい状態）が発生している間に、自車両がシフトダウンを行ったか否か（シフトダウンを経験済みか否かに）応じて変える。

具体的に述べると、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している間に、自車両がシフトダウンを経験していない場合（シフトダウンが一度も実行されていない場合）、第２実施装置は、判定閾値時間ｔｓthを、シフトダウン経験済みの場合（シフトダウンが少なくとも一度実行された場合）に比べて、長く設定する。

これにより、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している期間において最初のシフトダウンが行われるまでは判定閾値時間ｔｓthが相対的に長い時間に設定されるので、降坂路が比較的短い場合にシフトダウンが行われにくくなる。従って、ドライバビリティが悪化する頻度を低減できる。

一方、摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している期間において最初のシフトダウンが行われた後に摩擦ブレーキ高負荷状態が継続している場合、判定閾値時間ｔｓthが相対的に短い時間に設定される。従って、例えば降坂路が長い等の理由により、最初のシフトダウン後においても摩擦ブレーキ高負荷状態が継続する場合には２回目以降のシフトダウンが速やかに実行される。その結果、摩擦ブレーキ装置３２の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を低減することができる。
以下、この相違点を中心として説明する。

図７に示したルーチンは、以下の点のみにおいて図３のルーチンと相違する。
・図３に示したルーチンのステップ３３０がステップ７１０に置換されている点。
・ステップ３５０とステップ３２２との間にステップ７２０及びステップ７３０が追加されている点。
・ステップ３３７とステップ３２２との間にステップ７４０が追加されている点。
従って、以下では、主としてこれらの相違するステップについて説明する。

ＣＰＵはステップ７１０に進むと、シフトダウン実行フラグＸｓに基づいて判定閾値時間ｔｓthを決定（設定）する。具体的に述べると、ＣＰＵは、現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値をルックアップテーブルＭｓに適用することにより、判定閾値時間ｔｓthを求める。

なお、シフトダウン実行フラグＸｓは、その値が「１」の場合、摩擦ブレーキ高負荷状態（ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂthよりも大きい状態）が発生している間にシフトダウンが少なくとも一度実行されたこと（１回以上行われたこと）を表す。シフトダウン実行フラグＸｓは、その値が「０」の場合、摩擦ブレーキ高負荷状態（ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂthよりも大きい状態）が発生している間にシフトダウンが一度も実行されていないことを表す。なお、シフトダウン実行フラグＸｓの値は、前述した初期化ルーチンにより「０」に設定される。

ルックアップテーブルＭｓによれば、判定閾値時間ｔｓthは以下のように決定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」である場合（即ち、シフトダウン未経験の場合）、判定閾値時間ｔｓthは、「ＳＤなし対応時間Ｔ０th」に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」である場合（即ち、シフトダウン経験済みの場合）、判定閾値時間ｔｓthは、「ＳＤあり対応時間Ｔ１th」に設定される。
なお、これらの対応時間には、以下の関係式（Ｒ２）が成立する。

Ｔ０th＞Ｔ１th ・・・（Ｒ２）

ステップ７１０にて決定された判定閾値時間ｔｓthが、ステップ３４５の判定に使用される。シフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」に設定されているときに、ＣＰＵがステップ３４５に進んだ場合、判定閾値時間ｔｓthとして、相対的長い時間である「ＳＤなし対応時間Ｔ０th」が使用される。その結果、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生して（ステップ３３５にて「Ｙｅｓ」との判定。）から最初にシフトダウンを行う（ステップ３５０。）までの時間が相対的に長くなる。

そして、タイマｔｓ１の値がその判定閾値時間ｔｓth（＝Ｔ０th）より大きい場合、ＣＰＵはステップ３４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３５０、ステップ７２０及びステップ７３０の処理を順に行い、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３５０：ＣＰＵは、自動変速機２４の変速段を現変速段Ｓgearから１段だけ下げるシフトダウンを行うための要求（即ち、シフトダウン要求）をエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、シフトダウン要求を受信すると、自動変速機２４の変速段を現変速段Ｓgearから１段だけ低速の変速段へと変更する（シフトダウンを行う。）。
ステップ７２０：ＣＰＵはタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）する。
ステップ７３０：ＣＰＵはシフトダウン実行フラグＸｓの値を「１」に設定する。

その後、シフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」に設定されているときに、ＣＰＵがステップ７１０に進んだ場合、判定閾値時間ｔｓthとして、「ＳＤなし対応時間Ｔ０th」相対的短い時間である「ＳＤあり対応時間Ｔ１th」が使用される。その結果、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している間に、次のシフトダウンを行うまでの時間が短くなる。

そして、タイマｔｓ１の値が判定閾値時間ｔｓth（＝Ｔ１th）より大きい場合、ＣＰＵがステップ３４５にて、「Ｙｅｓ」と判定されてステップ３５０に進み、ＣＰＵは、シフトダウン要求をエンジンＥＣＵ２０送信する。エンジンＥＣＵ２０は、シフトダウン要求を受信すると、シフトダウンを行う。その結果、最初のシフトダウン後においても摩擦ブレーキ高負荷状態が継続する場合には２回目以降のシフトダウンが速やかに実行される。

その後、ＣＰＵはステップ７２０にて、タイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）した後、ステップ７３０に進み、シフトダウン実行フラグＸｓの値を「１」に設定した状態で、ステップ３２２の処理を実行した後、ステップ７９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ３３５の処理を実行する時点において、ブレーキ要求制動力Ｂｆreqの絶対値｜Ｂｆreq｜が閾値Ｂth以下である場合、ＣＰＵはステップ３３５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ３３７及びステップ７４０の処理を順に行い、ステップ３２２の処理を実行した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ３３７：ＣＰＵはタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）する。
ステップ７４０：ＣＰＵはシフトダウン実行フラグＸｓの値を「０」に設定する。

以上説明した第２実施装置によれば、ドライバビリティが悪化する頻度を低減でき、更に、摩擦ブレーキ装置３２の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を低減することができる。

＜第２実施形態の第１変形例＞
第２実施装置の第１変形例は、判定閾値時間ｔｓthを自動変速機２４の現時点の変速段Ｓgearに応じて変更している点のみにおいて、第２実施装置と異なる。

より具体的に述べると、この変形例に係る装置のＣＰＵは、図７に示したルーチンに代えて図８にフローチャートにより示したルーチンを実行する。図８のルーチンは、図７のステップ７１０をステップ７１０ａに置換したルーチンである。

従って、ＣＰＵは、ステップ７１０ａに進むと、現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値及び現時点の変速段ＳgearをルックアップテーブルＭｓ０及びＭｓ１に適用することにより、判定閾値時間ｔｓthを求める。

ルックアップテーブルＭｓ０によれば、判定閾値時間ｔｓthは、以下のように決定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが２速ギア（２ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤなし２速対応時間Ｔ０th2に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが３速ギア（３ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤなし３速対応時間Ｔ０th3に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが４速ギア（４ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤなし４速対応時間Ｔ０th4に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが５速ギア（５ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤなし５速対応時間Ｔ０th5に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが６速ギア（６ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤなし６速対応時間Ｔ０th6に設定される。
これらの対応時間の間には以下の関係式（Ｒ３）が成立する。

Ｔ０th6＜Ｔ０th5＜Ｔ０th4＜Ｔ０th3＜Ｔ０th2 ・・・（Ｒ３）

ルックアップテーブルＭｓ１によれば、判定閾値時間ｔｓthは、以下のように決定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが２速ギア（２ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤあり２速対応時間Ｔ１th2に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが３速ギア（３ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤあり３速対応時間Ｔ１th3に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが４速ギア（４ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤあり４速対応時間Ｔ１th4に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが５速ギア（５ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤあり５速対応時間Ｔ１th5に設定される。
現時点のシフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」であり、且つ、現時点の変速段Ｓgearが６速ギア（６ｎｄ）である場合、判定閾値時間ｔｓthは、ＳＤあり６速対応時間Ｔ１th6に設定される。
これらの対応時間の間には以下の関係式（Ｒ４）が成立する。

Ｔ１th6＜Ｔ１th5＜Ｔ１th4＜Ｔ１th3＜Ｔ１th2 ・・・（Ｒ４）

更にこれらの対応時間の間には以下の関係式（Ｒ５ａ）乃至（Ｒ５ｅ）が成立する。

Ｔ０th2＞Ｔ１th2 ・・・（Ｒ５ａ）
Ｔ０th3＞Ｔ１th3 ・・・（Ｒ５ｂ）
Ｔ０th4＞Ｔ１th4 ・・・（Ｒ５ｃ）
Ｔ０th5＞Ｔ１th5 ・・・（Ｒ５ｄ）
Ｔ０th6＞Ｔ１th6 ・・・（Ｒ５ｅ）

その後、ステップ７１０ａに決定された判定閾値時間ｔｓthが、ステップ３４５の判定に使用される。その結果、シフトダウンが一度も実行されておらずシフトダウン実行フラグＸｓの値が「０」に設定されているときに、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生してから最初にシフトダウン（ステップ３５０）を行うまでの時間が相対的に長くなる（関係式（Ｒ５ａ）乃至（Ｒ５ｅ）を参照。）。

シフトダウン実行フラグＸｓの値が「１」に設定されているときに、摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している間（ステップ３３５にて「Ｙｅｓ」との判定。）に、次のシフトダウン（ステップ３５０）を行うまでの時間が相対的に短くなる（関係式（Ｒ５ａ）乃至（Ｒ５ｅ）を参照。）。

従って、ドライバビリティが悪化する頻度を低減でき、更に、摩擦ブレーキ装置３２の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を低減することができる。

これらに加えて、自動変速機２４の現時点の変速段Ｓgearが大きいほど（ギア比が小さいほど）、摩擦ブレーキ高負荷状態が生じて（ステップ３３５にて「Ｙｅｓ」との判定。）からシフトダウンを行うと判定される（ステップ３４５にて「Ｙｅｓ」との判定。）までの時間が短くなる（関係式（Ｒ３）及び（Ｒ４）参照。）。

従って、自車両が降坂路を定速走行制御により走行する場合等において、シフトダウンの発生頻度を低下させながら摩擦ブレーキ高負荷状態が長時間継続してしまう可能性を低くすることができる。その結果、フェード現象が発生する可能性を低下することができる。

この装置によっても、ドライバビリティが悪化する頻度を低減でき、更に、摩擦ブレーキ装置３２の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を低減することができる。更に、この装置によれば、シフトダウンの発生頻度を低下させながらフェード現象が発生する可能性を低減することができる。

＜第２実施形態の第２変形例＞
第２実施装置の第２変形例は、図７のステップ７２０の処理を行わない点のみにおいて、第２実施装置の第２変形例と相違している。即ち、第１実施装置の第１変形例は、ステップ７２０の処理によってシフトダウンが行われる毎にタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）しているが、第２実施装置の第２変形例は、ステップ７２０の処理によってシフトダウンが行われる毎にタイマｔｓ１の値を「０」に設定（クリア）していない。

この装置によっても、ドライバビリティが悪化する頻度を低減できると共に、摩擦ブレーキ装置３２の部材の温度が上昇してフェード現象が発生する可能性を低減することができる。更に、この装置によっても、シフトダウンの発生頻度を低下させながらフェード現象が発生する可能性を低下することができる。

以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基づく各種の変形例を採用し得る。

例えば、上述した各実施形態の自動変速機の一例として、オートマッチックトランスミッションを説明したが、自動変速機の一例としてＣＶＴ（Continuously Variable Transmission:無段変速機）を適用してもよい。この場合、シフトダウンには、変速比が連続的に増加する疑似的なシフトダウン（例えば、所定の変速比から所定の変化量だけ変速比が連続的に増加する疑似的なシフトダウン）も含まれてもよい。

例えば、上述した各実施装置及び各変形例は、駆動源として、動力機関であるモータのみ、又は、モータ及び内燃機関を備えていてもよい。駆動源がモータを備える場合、駆動源ブレーキ力には、回生ブレーキ力が含まれていてもよい。この場合、シフトダウンが行われるときに、モータに供給される電流が停止又は減少されることにより、回生ブレーキ力が発生又は増大される。

例えば、上述した各実施装置及び各変形例は、クルーズ制御として、周知の追従走行制御（車間距離制御、ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行するように構成してもよい。

追従車間距離制御は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

追従車間距離制御の概要は、例えば、以下の通りである。即ち、追従車間距離制御の実行中は、レーダセンサ１１により取得した物標情報に基づいて、所定の追従対象車両エリア内の追従対象車両を選択する。

更に、ＤＳＥＣＵは、目標加速度Ｇtgtを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両の車間距離Ｄｆｘから目標車間距離Ｄtgt」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）－Ｄtgt）である。なお、目標車間距離Ｄtgtは、運転者によりクルーズスイッチ１４を用いて設定される目標車間時間Ｔtgtに自車両の車速Ｖｓを乗じることにより算出される（Ｄtgt＝Ｔtgt・Ｖｓ）。

ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ）が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
Ｇtgt（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

一方、ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇtgt（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、ＤＳＥＣＵは、自車両の車速Ｖｓが「目標車間時間Ｔtgtに応じて設定される目標速度ＳＰＤtgt」に一致するように、目標速度ＳＰＤtgtと車速Ｖｓに基づいて目標加速度Ｇtgtを決定する。

ＤＳＥＣＵは、車両の加速度Ｇｓが目標加速度Ｇtgtに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２３を制御すると共に、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３３を制御する。以上が追従車間距離制御の概要である。

更に、例えば、各実施装置及び各変形装置は、ステップ３３５において、ブレーキ要求制動力に代えて、目標ブレーキ油圧、ブレーキ要求制動力の積算値又は目標ブレーキ油圧の積算値等を用いてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…レーダセンサ、１２…車速センサ、１３…加速度センサ
１４…クルーズスイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…エンジンセンサ、２２…エンジン、２３…エンジンアクチュエータ、２４…自動変速機、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…ブレーキセンサ、３２…摩擦ブレーキ装置、３２ａ…ブレーキディスク、３２ｂ…ブレーキキャリパ、３３…ブレーキアクチュエータ

Claims (2)

1. 動力機関と、前記動力機関が発生する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機と、前記車両に付与される摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ装置と、を備える車両に適用され、前記車両の速度である車速が所定の目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御を行う車両制御装置であって、
   前記車速を前記目標車速に一致させるために前記車速を減少させる必要がある場合、前記自動変速機に変速比を変更させることなく、前記動力が減少するように前記動力機関を制御する動力減少部と、
   前記動力減少部により前記動力を減少させた場合であっても前記車速を前記目標車速に一致させるために前記車速を減少させる必要がある場合、前記自動変速機に前記変速比を変更させることなく、前記摩擦制動力が増大するように前記摩擦ブレーキ装置を制御する摩擦制動力増大部と、
   前記摩擦制動力が所定の閾値よりも高い状態である摩擦ブレーキ高負荷状態が、所定の判定閾値時間に渡って継続したときに成立するシフトダウン条件が成立したとき、前記自動変速機の前記変速比を前記シフトダウン条件が成立した時点の変速比よりも大きい変速比へと変更するシフトダウンを前記自動変速機に実行させる、シフトダウン実行部と、
   を備えた車両制御装置において、
   前記シフトダウン実行部は、
   前記判定閾値時間が、前記摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している間の前記自動変速機の前記変速比が小さいほど短くなるように、前記判定閾値時間を設定するように構成された、
   車両制御装置。
2. 動力機関と、前記動力機関が発生する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機と、前記車両に付与される摩擦制動力を発生する摩擦ブレーキ装置と、を備える車両に適用され、前記車両の速度である車速が所定の目標車速に一致するように前記車両を走行させる定速走行制御を行う車両制御装置であって、
   前記車速を前記目標車速に一致させるために前記車速を減少させる必要がある場合、前記自動変速機に変速比を変更させることなく、前記動力が減少するように前記動力機関を制御する動力減少部と、
   前記動力減少部により前記動力を減少させた場合であっても前記車速を前記目標車速に一致させるために前記車速を減少させる必要がある場合、前記自動変速機に前記変速比を変更させることなく、前記摩擦制動力が増大するように前記摩擦ブレーキ装置を制御する摩擦制動力増大部と、
   前記摩擦制動力が所定の閾値よりも高い状態である摩擦ブレーキ高負荷状態が、所定の判定閾値時間に渡って継続したときに成立するシフトダウン条件が成立したとき、前記自動変速機の前記変速比を前記シフトダウン条件が成立した時点の変速比よりも大きい変速比へと変更するシフトダウンを前記自動変速機に実行させる、シフトダウン実行部と、
   を備えた車両制御装置において、
   前記シフトダウン実行部は、
   前記摩擦ブレーキ高負荷状態が発生している期間において、前記シフトダウンが一度も実行されていない場合に前記判定閾値時間を第１の時間に設定し、前記シフトダウンが実行された後には前記判定閾値時間を前記第１の時間よりも短い第２の時間に設定するように構成された、
   車両制御装置。

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